JPH0338414A - 車両用タイヤのスパイク - Google Patents
車両用タイヤのスパイクInfo
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- JPH0338414A JPH0338414A JP1171014A JP17101489A JPH0338414A JP H0338414 A JPH0338414 A JP H0338414A JP 1171014 A JP1171014 A JP 1171014A JP 17101489 A JP17101489 A JP 17101489A JP H0338414 A JPH0338414 A JP H0338414A
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- 239000002184 metal Substances 0.000 claims abstract description 8
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 claims abstract description 8
- 239000000919 ceramic Substances 0.000 claims abstract description 5
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- 238000005245 sintering Methods 0.000 claims description 3
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- 239000012783 reinforcing fiber Substances 0.000 claims 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 abstract description 5
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- 239000012778 molding material Substances 0.000 description 17
- 239000007769 metal material Substances 0.000 description 6
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く産業上の利用分野)
この発明は、車両用タイヤのスパイクの改良に関するも
のである。
のである。
(従来の技術〉
凍結した道路や雪道を走行するため、自・動車などの車
両のタイヤには、スパイクを取付けたスパイクタイヤが
用いられている。このスパイクタイヤは、通路面を損傷
するおそれがある点で問題があるにせよ、スパイク構造
ならびに道路舗装の改良によって、通路損傷の問題を解
決することができるものと期待されている。
両のタイヤには、スパイクを取付けたスパイクタイヤが
用いられている。このスパイクタイヤは、通路面を損傷
するおそれがある点で問題があるにせよ、スパイク構造
ならびに道路舗装の改良によって、通路損傷の問題を解
決することができるものと期待されている。
従来から用いられているスパイクタイヤのスパイクは、
二つの構造のものがあり、その一つは、スリーブが装着
されたスパイクで、他は、固定スパイクである。これら
スパイクは、リベット部分と先端のチップ部分とが一体
構造物であって、リベット部分の成形素材と同じ素材が
チップ部分を構成している構造のものがあり、このよう
な構造にあっては、チップ部分が摩耗しやすい問題点が
ある。そこで、チップ部分を含めた全体を耐摩耗性のあ
る硬い金属で作ったスパイクが提案されているが、この
ような構造であると、製造コストが高く、また、重患が
嵩む問題点がある。そこで、チップ部分のみを硬い耐摩
耗性のある金属素材により作る構造が提案されているが
、このような構造においては、タイヤの摩耗率とスパイ
クのチップ部分の摩耗率が大幅に異なるため、走行使用
によりタイヤのトレッド面が減った場合、スパイクのチ
ップ部分が突出し過ぎて、通路面を損傷するおそれがあ
り、さらに、タイヤにおけるスパイクが緩んでロードグ
リップ性能が低下するおそれがある。
二つの構造のものがあり、その一つは、スリーブが装着
されたスパイクで、他は、固定スパイクである。これら
スパイクは、リベット部分と先端のチップ部分とが一体
構造物であって、リベット部分の成形素材と同じ素材が
チップ部分を構成している構造のものがあり、このよう
な構造にあっては、チップ部分が摩耗しやすい問題点が
ある。そこで、チップ部分を含めた全体を耐摩耗性のあ
る硬い金属で作ったスパイクが提案されているが、この
ような構造であると、製造コストが高く、また、重患が
嵩む問題点がある。そこで、チップ部分のみを硬い耐摩
耗性のある金属素材により作る構造が提案されているが
、このような構造においては、タイヤの摩耗率とスパイ
クのチップ部分の摩耗率が大幅に異なるため、走行使用
によりタイヤのトレッド面が減った場合、スパイクのチ
ップ部分が突出し過ぎて、通路面を損傷するおそれがあ
り、さらに、タイヤにおけるスパイクが緩んでロードグ
リップ性能が低下するおそれがある。
前記のように、スパイクのチップ部分に適した硬い金属
(合金を含む〉は、非常に高価なものであるため、チッ
プ部分の径を可能な限り細くして、高価な素材の使用恐
を減らす努力がなされているが、この努力は、スパイク
のロードグリップ低下を招き、また、チップの摩耗率と
タイヤの摩耗率を調和させることがむずかしい問題点が
ある。
(合金を含む〉は、非常に高価なものであるため、チッ
プ部分の径を可能な限り細くして、高価な素材の使用恐
を減らす努力がなされているが、この努力は、スパイク
のロードグリップ低下を招き、また、チップの摩耗率と
タイヤの摩耗率を調和させることがむずかしい問題点が
ある。
(発明が解決しようとする課題)
前記のように、スパイクタイヤのスパイクには、前記従
来の技術の項において説明したような問題があり、この
発明の解決課題は、スパイクにおける問題点を解決する
ことである。
来の技術の項において説明したような問題があり、この
発明の解決課題は、スパイクにおける問題点を解決する
ことである。
(課題を解決するための手段)
この発明は、前記したスパイクタイヤのスパイクにおけ
る問題点を解決するために発明されたものである。
る問題点を解決するために発明されたものである。
この発明の目的は、スパイクにおけるリベット部の先端
からチップ部の芯となる芯部を一体に突出させ、該芯部
の周側面に外商体を被着させ、前記芯部が前記リベット
部と同一素材により成形され、前記外筒体が前記芯部よ
りも硬度の高い成形素材により成形されている構成から
なるスパイクによって達成できる。
からチップ部の芯となる芯部を一体に突出させ、該芯部
の周側面に外商体を被着させ、前記芯部が前記リベット
部と同一素材により成形され、前記外筒体が前記芯部よ
りも硬度の高い成形素材により成形されている構成から
なるスパイクによって達成できる。
C発明の作用)
前記のように、この発明によれば、スパイクを構成する
リベット部とチップ部において、リベット部と同一金属
素材により、チップ部の芯部を構成し、この芯部よりら
硬度の高い成形素材から外商体を前記芯部に被着したか
ら、スパイクのチップの摩耗率をタイヤの摩耗率に調和
するように調節することができ、タイヤ摩耗によるチッ
プ部の異常な突出を防ぎ、道路の損傷を防ぐと共にタイ
ヤにおけるスパイクの緩みを防いで、スパイクのロード
グリップ低下を阻む作用を営なむ。
リベット部とチップ部において、リベット部と同一金属
素材により、チップ部の芯部を構成し、この芯部よりら
硬度の高い成形素材から外商体を前記芯部に被着したか
ら、スパイクのチップの摩耗率をタイヤの摩耗率に調和
するように調節することができ、タイヤ摩耗によるチッ
プ部の異常な突出を防ぎ、道路の損傷を防ぐと共にタイ
ヤにおけるスパイクの緩みを防いで、スパイクのロード
グリップ低下を阻む作用を営なむ。
(実施例)
第1図の第1実施例において、この発明に係るスパイク
タイヤのスパイクは、符号10で示されている。このス
パイク10は、固着スパイクであって、スパイク本体を
構成する金属などの成形素材により成形されたりベット
部11の基端部に、フランジ12が設けてあり、先端は
、細身となって突出するチップ部の芯部13が一体に形
成されている。この芯部13の周側面には、該芯部を構
成する成形素材(この成形素材は、リベット部の成形素
材、好ましくは、合金を含む金属素材)よりも硬度が高
い耐摩耗性にすぐれた成形素材からなる外筒体14が一
体内に被着されている。この外局体14を構成する成形
素材は、合金などの金属のほかに、セラミックス、強化
11t/ftも含まれるもので、外筒体14を芯部13
に一体化するには、被せ金手段、溶着、溶接、ハンダ付
け、焼結などの公知手段により達成できる。そして、芯
部13と外筒体14の直径、厚さなどの寸法、成形素材
は、使用条件、運転条件などを勘案し、タイヤの摩耗率
に調和するようなものが選択され、タイヤの摩耗に合う
ような摩耗率をもつようにする。前記のスパイク構造に
おいては、前記芯部と外商体は、先端面が一致している
が、前記芯部が前記外筒体よりも短いものであってもよ
い。
タイヤのスパイクは、符号10で示されている。このス
パイク10は、固着スパイクであって、スパイク本体を
構成する金属などの成形素材により成形されたりベット
部11の基端部に、フランジ12が設けてあり、先端は
、細身となって突出するチップ部の芯部13が一体に形
成されている。この芯部13の周側面には、該芯部を構
成する成形素材(この成形素材は、リベット部の成形素
材、好ましくは、合金を含む金属素材)よりも硬度が高
い耐摩耗性にすぐれた成形素材からなる外筒体14が一
体内に被着されている。この外局体14を構成する成形
素材は、合金などの金属のほかに、セラミックス、強化
11t/ftも含まれるもので、外筒体14を芯部13
に一体化するには、被せ金手段、溶着、溶接、ハンダ付
け、焼結などの公知手段により達成できる。そして、芯
部13と外筒体14の直径、厚さなどの寸法、成形素材
は、使用条件、運転条件などを勘案し、タイヤの摩耗率
に調和するようなものが選択され、タイヤの摩耗に合う
ような摩耗率をもつようにする。前記のスパイク構造に
おいては、前記芯部と外商体は、先端面が一致している
が、前記芯部が前記外筒体よりも短いものであってもよ
い。
第2図に示された第2実施例においては、スリーブ装着
スパイク20に、この発明を実施した例であって、第1
図の例と同じく、スリーブ30’に装着されたスパイク
20のリベット部21の基端部に、フランジ22が設け
てあり、先端は、細身となって突出するチップ部の芯部
23が一体に形成されている。この芯部23の周側面に
は、該芯部を構成する成形素材(この成形素材は、リベ
ット部の成形素材、好ましくは、合金を含む金属素材〉
よりも硬度が高い耐摩耗性にすぐれた成形素材からなる
外筒体24が一体的に被着されている。この外筒体14
を構成する成形素材は、合金などの金属のほかに、セラ
ミックスも含まれるもので、外筒体24を芯部23に一
体化するには、被せ金手段、溶着、溶接、ハンダ付け、
焼結などの公知手段により達成できる。
スパイク20に、この発明を実施した例であって、第1
図の例と同じく、スリーブ30’に装着されたスパイク
20のリベット部21の基端部に、フランジ22が設け
てあり、先端は、細身となって突出するチップ部の芯部
23が一体に形成されている。この芯部23の周側面に
は、該芯部を構成する成形素材(この成形素材は、リベ
ット部の成形素材、好ましくは、合金を含む金属素材〉
よりも硬度が高い耐摩耗性にすぐれた成形素材からなる
外筒体24が一体的に被着されている。この外筒体14
を構成する成形素材は、合金などの金属のほかに、セラ
ミックスも含まれるもので、外筒体24を芯部23に一
体化するには、被せ金手段、溶着、溶接、ハンダ付け、
焼結などの公知手段により達成できる。
第3図は、第2図の例の変形例であって、外筒体24a
が被着する芯部23aは、第2図の例のように、棒状体
でなく、逆さになった円錐形状のものである。この例に
示すように、芯部ならびに外筒体の断面形状は、任意で
あり、ストレートな棒状体、筒状体、円錐形状体などか
ら選択される。そして、外筒体24aは、芯部23aよ
りも突出していて、芯部23aの先端には、スペース2
5aが設けられ、このスペースは、空間のままでも、ま
た、外筒体よりも硬度の低い成形素材(金属、セラミッ
クス)を充ILIるようにしてもよい。
が被着する芯部23aは、第2図の例のように、棒状体
でなく、逆さになった円錐形状のものである。この例に
示すように、芯部ならびに外筒体の断面形状は、任意で
あり、ストレートな棒状体、筒状体、円錐形状体などか
ら選択される。そして、外筒体24aは、芯部23aよ
りも突出していて、芯部23aの先端には、スペース2
5aが設けられ、このスペースは、空間のままでも、ま
た、外筒体よりも硬度の低い成形素材(金属、セラミッ
クス)を充ILIるようにしてもよい。
前記した実施例から理解できるように、チップ部の芯部
を囲む外筒体14.24,24aは、芯部よりも硬い成
形素材で成形されるが、その成形素材、外径と内径、壁
厚などの寸法は、タイヤの摩耗率を考慮しながら、選択
、決定されるものであり、前記外筒体の厚さは、前記芯
部に比較し、さほど厚くならないようなλ9いもので、
価格の高い耐摩耗性のある成形素材の使用を節減でき、
しかもロードグリップ特性にすぐれ、道路損傷の度合を
抑止するような点を種々勘案して選択される。
を囲む外筒体14.24,24aは、芯部よりも硬い成
形素材で成形されるが、その成形素材、外径と内径、壁
厚などの寸法は、タイヤの摩耗率を考慮しながら、選択
、決定されるものであり、前記外筒体の厚さは、前記芯
部に比較し、さほど厚くならないようなλ9いもので、
価格の高い耐摩耗性のある成形素材の使用を節減でき、
しかもロードグリップ特性にすぐれ、道路損傷の度合を
抑止するような点を種々勘案して選択される。
(発明の効果)
前記したように、この発明によれば、スパイクを構成す
るリベット部とチップ部において、リベット部と同一金
属素材により、チップ部の芯部を構成し、この芯部より
も硬度の高い成形素材から外筒体を前記芯部に被着した
から、スパイクのチップの摩耗率をタイヤの摩耗率に調
和するように調節することができ、タイヤ摩耗によるチ
ップ部の異常な突出を防ぎ、道路の損傷を防ぐと共にタ
イヤにおけるスパイクの緩みを防いで、スパイクのロー
ドグリップ低下を阻む効果を右し、特に、この発明では
、製造コストに影響を与えるチップ部を、コストの比較
的安いリベツ]一部と同じ成形素材の芯部とチップ部に
相応しい硬度のある耐摩耗性の成形素材であるが、コス
トの高い成形素材による外局体との三者で構成し、製造
コストと重電の低下を芯部の存在により解決し、ロード
グリップ特性の向上を外筒体の存在により解決して、実
用的に価値あるスパイクを提供することができるという
効果を有する。
るリベット部とチップ部において、リベット部と同一金
属素材により、チップ部の芯部を構成し、この芯部より
も硬度の高い成形素材から外筒体を前記芯部に被着した
から、スパイクのチップの摩耗率をタイヤの摩耗率に調
和するように調節することができ、タイヤ摩耗によるチ
ップ部の異常な突出を防ぎ、道路の損傷を防ぐと共にタ
イヤにおけるスパイクの緩みを防いで、スパイクのロー
ドグリップ低下を阻む効果を右し、特に、この発明では
、製造コストに影響を与えるチップ部を、コストの比較
的安いリベツ]一部と同じ成形素材の芯部とチップ部に
相応しい硬度のある耐摩耗性の成形素材であるが、コス
トの高い成形素材による外局体との三者で構成し、製造
コストと重電の低下を芯部の存在により解決し、ロード
グリップ特性の向上を外筒体の存在により解決して、実
用的に価値あるスパイクを提供することができるという
効果を有する。
第1図から第3図は、それぞれ、この発明の第1実施例
から第3実施例を示す断面図である。 10. 11. 12. 13. 14. 20・・・・・・スパイク 21・・・・・・リベット部 22・・・・・・7ランジ 23.23a・・・・・・チップ部の芯部24.24a
・・・・・・外筒体 ばか1名 FIG、1 FIo 2 FIo 3
から第3実施例を示す断面図である。 10. 11. 12. 13. 14. 20・・・・・・スパイク 21・・・・・・リベット部 22・・・・・・7ランジ 23.23a・・・・・・チップ部の芯部24.24a
・・・・・・外筒体 ばか1名 FIG、1 FIo 2 FIo 3
Claims (12)
- (1)スパイク(10、20)におけるリベット部(1
1、21)からチップ部の芯となる芯部(13、23、
23a)を一体に突出させ、前記芯部の周側面に外筒体
(14、24、24a)を被着させ、前記芯部が前記リ
ベット部と同一素材により成形され、前記外筒体が前記
芯部よりも硬度の高い成形素材により成形されている構
成からなることを特徴とする車両用タイヤのスパイク。 - (2)前記外筒体(14、24、24a)の厚さが、ス
パイクのチップ部の摩耗率とタイヤの摩耗率とが調和す
るようなものとなるよう選択されていることを特徴とす
る特許請求の範囲第1項の車両用タイヤのスパイク。 - (3)前記外筒体(14、24)が円筒体であつて、そ
の厚さが該円筒体の高さまたは長さ方向全長にわたり同
じになっていることを特徴とする特許請求の範囲第1項
または第2項の車両用タイヤのスパイク。 - (4)前記外筒体(24a)が被着される芯部(23a
)が円錐体であって、前記外筒体の前記芯部と対面する
面は、円錐面で、外周面は、垂直方向にストレートであ
り、厚みが、先端に向け増加していることを特徴とする
特許請求の範囲第1項または第2項による車両用タイヤ
のスパイク。 - (5)前記芯部(13、23)の先端と、前記外筒体(
14、24)の先端とが、面一になっていることを特徴
とする前記特許請求の範囲のいずれかの項による車両用
タイヤのスパイク。 - (6)前記芯部(13、23)の先端よりも、前記外筒
体(14、24)の先端が突き出ていることを特徴とす
る前記特許請求の範囲のいずれかの項による車両用タイ
ヤのスパイク。 - (7)前記芯部(13、23)の先端よりも、前記外筒
体(14、24)の先端が突き出ていて、前記芯部(1
3、23)の先端にスペース(25a)が存在し、この
スペースに前記外筒体よりも硬度の低い素材が充填され
る構成からなることを特徴とする前記特許請求の範囲第
6項による車両用タイヤのスパイク。 - (8)前記外筒体(14、24、24a)は、硬い金属
で成形されている前記特許請求の範囲のいずれかの項に
よる車両用タイヤのスパイク。 - (9)前記外筒体(14、24、24a)は、セラミッ
クスで成形されている前記特許請求の範囲のいずれかの
項による車両用タイヤのスパイク。 - (10)前記外筒体(14、24、24a)は、強化繊
維その他の耐摩耗性に富む素材で成形されている前記特
許請求の範囲のいずれかの項による車両用タイヤのスパ
イク。 - (11)前記外筒体(14、24、24a)は、前記芯
部に対し、一体的に接合され、例えば、ハンダ付けなど
の手段で接合されている前記特許請求の範囲のいずれか
の項による車両用タイヤのスパイク。 - (12)前記外筒体(14、24、24a)は、前記芯
部に対し、一体的に接合され、例えば、焼結手段などの
手段で接合されている前記特許請求の範囲のいずれかの
項による車両用タイヤのスパイク。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1171014A JPH0338414A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両用タイヤのスパイク |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1171014A JPH0338414A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両用タイヤのスパイク |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0338414A true JPH0338414A (ja) | 1991-02-19 |
Family
ID=15915499
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1171014A Pending JPH0338414A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両用タイヤのスパイク |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0338414A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100832307B1 (ko) * | 2007-03-26 | 2008-05-26 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어용 스터드 핀 |
KR100833783B1 (ko) * | 2007-03-22 | 2008-05-29 | 금호타이어 주식회사 | 스노우 타이어용 스터드핀 |
EP3741584A1 (de) * | 2019-04-10 | 2020-11-25 | Continental Reifen Deutschland GmbH | Spike |
-
1989
- 1989-06-30 JP JP1171014A patent/JPH0338414A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100833783B1 (ko) * | 2007-03-22 | 2008-05-29 | 금호타이어 주식회사 | 스노우 타이어용 스터드핀 |
KR100832307B1 (ko) * | 2007-03-26 | 2008-05-26 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어용 스터드 핀 |
EP3741584A1 (de) * | 2019-04-10 | 2020-11-25 | Continental Reifen Deutschland GmbH | Spike |
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