JPH0333438A - エンジンにおけるバルブ作動特性の切換制御装置 - Google Patents
エンジンにおけるバルブ作動特性の切換制御装置Info
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- JPH0333438A JPH0333438A JP16736989A JP16736989A JPH0333438A JP H0333438 A JPH0333438 A JP H0333438A JP 16736989 A JP16736989 A JP 16736989A JP 16736989 A JP16736989 A JP 16736989A JP H0333438 A JPH0333438 A JP H0333438A
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ1発明の目的
(産業上の利用分野)
本発明は、バルブ作動特性が切換自在となったエンジン
に関する。
に関する。
なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしくは
排気バルブの開閉時期および開放期間とバルブリフト量
との両方あるいは一方を切り換えることを言い、1気筒
内の複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも1
つのバルブの開放期間を実質的に零にしてこれを閉弁状
態に切り換えることも含む。
排気バルブの開閉時期および開放期間とバルブリフト量
との両方あるいは一方を切り換えることを言い、1気筒
内の複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも1
つのバルブの開放期間を実質的に零にしてこれを閉弁状
態に切り換えることも含む。
(従来の技術)
従来、特公昭49−33289号公報により、吸気バル
ブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブ作動特性を
、低回転領域に適した低速バルブ作動特性と、高回転領
域に適した高速バルブ作動特性とに切換自在とするエン
ジンが知られている。このエンジンにおいては、エンジ
ンの回転数が所定値以下で且つ吸気負圧が所定圧以下(
真空側)の領域で低速バルブ作動特性に切り換え、他の
領域では高速バルブ作動特性に切り換えるようにしてい
る。
ブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブ作動特性を
、低回転領域に適した低速バルブ作動特性と、高回転領
域に適した高速バルブ作動特性とに切換自在とするエン
ジンが知られている。このエンジンにおいては、エンジ
ンの回転数が所定値以下で且つ吸気負圧が所定圧以下(
真空側)の領域で低速バルブ作動特性に切り換え、他の
領域では高速バルブ作動特性に切り換えるようにしてい
る。
このようなバルブ作動特性の切換制御を行うと、切換時
にエンジン出力が変化して切換シロツクが発生するおそ
れがあるため、特願昭83−192239号では、エン
ジン出力が一致する点で切換を行わせるような制御を提
案している。
にエンジン出力が変化して切換シロツクが発生するおそ
れがあるため、特願昭83−192239号では、エン
ジン出力が一致する点で切換を行わせるような制御を提
案している。
(発明が解決しようとする課題)
バルブ作動特性の切換制御としては、種々の方法が考え
られるが、この切換制御がなされるエンジンの使用条件
等に応じてその切換制御の要求内容が異なることが多い
。このため従来のような切換制御では、1つの要求を満
足させることができても他の要求は完全には満たすこと
ができないという問題があった。
られるが、この切換制御がなされるエンジンの使用条件
等に応じてその切換制御の要求内容が異なることが多い
。このため従来のような切換制御では、1つの要求を満
足させることができても他の要求は完全には満たすこと
ができないという問題があった。
例えば、上記特願昭83−192239号の提案のよろ
に出力の変化がない点において切換制御を行えば切換シ
ロツクの防止という要求は満足させることができるが、
エンジンの運転条件にょうては多少の切換シロツクはあ
っても燃費がベストとなるような運転が要求されること
もあり、このような要求には上記制御はあまり適してい
ないという問題がある。
に出力の変化がない点において切換制御を行えば切換シ
ロツクの防止という要求は満足させることができるが、
エンジンの運転条件にょうては多少の切換シロツクはあ
っても燃費がベストとなるような運転が要求されること
もあり、このような要求には上記制御はあまり適してい
ないという問題がある。
本発明はこのような問題に鑑みたもので、エンジンの運
転条件などに対応して種々の切換制御を行えるような切
換制御装置を提供することを目的とする。
転条件などに対応して種々の切換制御を行えるような切
換制御装置を提供することを目的とする。
口2発明の構成
(課題を解決するための手段)
このような目的達成のため、本発明の切換制御装置は以
下の構成のバルブ作動特性切換手段を備えている。すな
わち、この切換手段は、バルブ作動特性の切換制御用の
バルブ作動特性切換マツプを複数有し、エンジン使用条
件、運転条件等に応じていずれか1つのバルブ作動特性
切換マツプを選択するとともにこの選択した切換マツプ
に基づいてバルブ作動特性の切換を行う。
下の構成のバルブ作動特性切換手段を備えている。すな
わち、この切換手段は、バルブ作動特性の切換制御用の
バルブ作動特性切換マツプを複数有し、エンジン使用条
件、運転条件等に応じていずれか1つのバルブ作動特性
切換マツプを選択するとともにこの選択した切換マツプ
に基づいてバルブ作動特性の切換を行う。
なお、バルブ作動特性切換マツプとしては、例えば、エ
ンジン出力が等しくなる時点でバルブ作動特性の切換を
行わせる等出力切換マツプ、エンジンの燃料消費率が等
しくなる時点でバルブ作動特性の切換を行わせる等燃費
切換マツプ、エンジン温度が低温のときに選択される低
温用切換マツプ等がある。
ンジン出力が等しくなる時点でバルブ作動特性の切換を
行わせる等出力切換マツプ、エンジンの燃料消費率が等
しくなる時点でバルブ作動特性の切換を行わせる等燃費
切換マツプ、エンジン温度が低温のときに選択される低
温用切換マツプ等がある。
(作用)
上記制御装置を用いると、例えば、このエンジンが自動
車に搭載されたような場合において、走行を重視するよ
うな場合には、等出力切換マツプを選択して切換シロツ
クのない走行特性に優れた切換制御を行い、一方、経済
性、すなわち燃費を重視するような場合には、等燃費切
換マツプを選択して燃費の良い走行となる切換制御を行
うといったよろなことが可能となる。なお、エンジン温
度が低温の場合には、バルブ作動特性の切換を行ろ作動
油温も低温であり、切換作動遅れが発生するといろ問題
があるので、低温用切換マツプを選択し、この場合には
、所定のバルブ作動特性を設定したまま切換を行わせな
いという制御も可能である。
車に搭載されたような場合において、走行を重視するよ
うな場合には、等出力切換マツプを選択して切換シロツ
クのない走行特性に優れた切換制御を行い、一方、経済
性、すなわち燃費を重視するような場合には、等燃費切
換マツプを選択して燃費の良い走行となる切換制御を行
うといったよろなことが可能となる。なお、エンジン温
度が低温の場合には、バルブ作動特性の切換を行ろ作動
油温も低温であり、切換作動遅れが発生するといろ問題
があるので、低温用切換マツプを選択し、この場合には
、所定のバルブ作動特性を設定したまま切換を行わせな
いという制御も可能である。
(実施例)
以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。
説明する。
第1図は、本発明に係る切換制御装置によりパルプ作動
特性の切換制御がなされるエンジンEと、このエンジン
Eに繋がれた自動変速機ATとからなる動カニニットを
示す。エンジンEはバルブ作動特性切換のための可変バ
ルブタイミング・リフト機構VTを有し、自動変速機A
Tは変速制御のための油圧コントロールバルブCvを有
する。
特性の切換制御がなされるエンジンEと、このエンジン
Eに繋がれた自動変速機ATとからなる動カニニットを
示す。エンジンEはバルブ作動特性切換のための可変バ
ルブタイミング・リフト機構VTを有し、自動変速機A
Tは変速制御のための油圧コントロールバルブCvを有
する。
ここで可変バルブタイミング・リフト機構VTは、エン
ジンEの吸気バルブの開閉時期、開放期間およびリフト
量を、低回転領域に適した低速バルブ作動特性と、高回
転領域に適した高速パルプ作動特性とに切り換える機構
であり、この切換は、後述するように、ソレノイドバル
ブ91のON・OFF作動による所定油圧の給排により
行われる。また、油圧コントロールバルブCVは、自動
変速機AT内のロックアツプクラッチの保合制御および
変速クラッチの作動制御等を行うバルブであり、この作
動制御は、ソレノイドパルプ251.252,253,
255によりなされる。
ジンEの吸気バルブの開閉時期、開放期間およびリフト
量を、低回転領域に適した低速バルブ作動特性と、高回
転領域に適した高速パルプ作動特性とに切り換える機構
であり、この切換は、後述するように、ソレノイドバル
ブ91のON・OFF作動による所定油圧の給排により
行われる。また、油圧コントロールバルブCVは、自動
変速機AT内のロックアツプクラッチの保合制御および
変速クラッチの作動制御等を行うバルブであり、この作
動制御は、ソレノイドパルプ251.252,253,
255によりなされる。
上記ソレノイドバルブ91,251,252゜253.
255の作動は、コントロールユニットCUからの作動
信号により制御される。このため、コントロールユニッ
トCUには、水温センサ82からのエンジン冷却水温信
号、スロットルセンサ93からのスロットル開度信号、
エンジン回転センサ94からのエンジン回転信号、変速
機回転センサ95からの変速機出力回転信号等の各種信
号が入力されており、これら各種信号に基づいて、コン
トロールユニットCUから上記各ソレノイドバルブに作
動信号が出力される。この構成から分かるよろに、コン
トロールユニットCUおよびソレノイドバルブ91によ
りバルブ作動特性切換手段が構成される。
255の作動は、コントロールユニットCUからの作動
信号により制御される。このため、コントロールユニッ
トCUには、水温センサ82からのエンジン冷却水温信
号、スロットルセンサ93からのスロットル開度信号、
エンジン回転センサ94からのエンジン回転信号、変速
機回転センサ95からの変速機出力回転信号等の各種信
号が入力されており、これら各種信号に基づいて、コン
トロールユニットCUから上記各ソレノイドバルブに作
動信号が出力される。この構成から分かるよろに、コン
トロールユニットCUおよびソレノイドバルブ91によ
りバルブ作動特性切換手段が構成される。
まず最初に、可変バルブタイミング・リフト機横VTに
ついて第2図および第3図を参照しながら説明する。エ
ンジンEの各機構毎に一対の吸気バルブ1atlbが配
設され、これら一対の吸気バルブ1atlbは、エンジ
ンの回転に同期して1/2の回転比で駆動されるカムシ
ャフト2に一体的に設けられた第1低速用カム3.第2
低速用カム3′および高速用カム5と、カムシャフト2
と平行なロッカシャフト6に枢支される第1.第2およ
び第30ツカアーム7.8.9との働きによって開閉作
動される。
ついて第2図および第3図を参照しながら説明する。エ
ンジンEの各機構毎に一対の吸気バルブ1atlbが配
設され、これら一対の吸気バルブ1atlbは、エンジ
ンの回転に同期して1/2の回転比で駆動されるカムシ
ャフト2に一体的に設けられた第1低速用カム3.第2
低速用カム3′および高速用カム5と、カムシャフト2
と平行なロッカシャフト6に枢支される第1.第2およ
び第30ツカアーム7.8.9との働きによって開閉作
動される。
カムシャフト2はエンジン本体の上方で回転自在に配設
されており、第1低速用カム3は一方の吸気バルブ1a
に対応する位置でカムシャフト2に一体的に設けられ、
第2低速用カム3′は他方の吸気パルプ1bに対応する
位置でカムシャフト2に一体的に設けられる。また、高
速用カム5は両吸気パルプla、lb間に対応する位置
でカムシャフト2に一体的に設けられる。しかも、第1
および第2低速用カム3.3′はエンジンの低速運転時
に対応した高位部3as 3a’を有する。
されており、第1低速用カム3は一方の吸気バルブ1a
に対応する位置でカムシャフト2に一体的に設けられ、
第2低速用カム3′は他方の吸気パルプ1bに対応する
位置でカムシャフト2に一体的に設けられる。また、高
速用カム5は両吸気パルプla、lb間に対応する位置
でカムシャフト2に一体的に設けられる。しかも、第1
および第2低速用カム3.3′はエンジンの低速運転時
に対応した高位部3as 3a’を有する。
高速用カム6はエンジンの高速運転時に対応した高位部
5aを有する。
5aを有する。
ロッカシャフト6には第1〜第30ツカアーム7〜9が
それぞれ枢支され、第1および第20ツカアーム7.8
は各吸気バルブ1a+1bの上方位置まで延設される。
それぞれ枢支され、第1および第20ツカアーム7.8
は各吸気バルブ1a+1bの上方位置まで延設される。
また、第10ツカアーム7の上部には低速用カム3に摺
接するカムスリッパ10が設けられ、第20ツカアーム
8の上部には第2低速用カム4に当接し得るカムスリッ
パ11が設けられる。なお、各吸気バルブ1a、1bは
、バルブばね18.17により閉弁方向すなわち上方に
向けて付勢されている。
接するカムスリッパ10が設けられ、第20ツカアーム
8の上部には第2低速用カム4に当接し得るカムスリッ
パ11が設けられる。なお、各吸気バルブ1a、1bは
、バルブばね18.17により閉弁方向すなわち上方に
向けて付勢されている。
第30ツカアーム9は、第1および第20ツカアーム7
.8間でロッカシャフト6に枢支される。この第30ツ
カアーム9は、ロッカシャフト6から両吸気バルブ1a
、ib側に僅かに延出され、その上部には高速用カム5
に摺接するカムスリッパが設けられる。
.8間でロッカシャフト6に枢支される。この第30ツ
カアーム9は、ロッカシャフト6から両吸気バルブ1a
、ib側に僅かに延出され、その上部には高速用カム5
に摺接するカムスリッパが設けられる。
第3図に示すように、第1〜第30ツカアーム7.8.
9は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を
可能とする状態と、各ロッカアーム7〜9を一体的に連
結する状態とを切換可能な連結手段21が第1〜第20
ツカアーム7.8゜9に設けられる。
9は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を
可能とする状態と、各ロッカアーム7〜9を一体的に連
結する状態とを切換可能な連結手段21が第1〜第20
ツカアーム7.8゜9に設けられる。
連結手段21は、第1および第30ツカアーム7.9を
連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可
能な第1ピストン22と、第3および第20ツカアーム
9,8を連結する位置およびその連結を解除する位置間
で移動可能な第2ピストン23と、第1および第2ピス
トン22.23の移動を規制するストッパ24と、第1
および第2ピストン22.23を連結解除位置側に移動
させるべくストッパ24を付勢するばね25とを備える
。
連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可
能な第1ピストン22と、第3および第20ツカアーム
9,8を連結する位置およびその連結を解除する位置間
で移動可能な第2ピストン23と、第1および第2ピス
トン22.23の移動を規制するストッパ24と、第1
および第2ピストン22.23を連結解除位置側に移動
させるべくストッパ24を付勢するばね25とを備える
。
これ、ら第1および第2ピストン22.23の移動は、
ソレノイドバルブ91の作動に応じて油路31.32.
3’Oを通って油圧室28内に供給される油圧により行
われる。
ソレノイドバルブ91の作動に応じて油路31.32.
3’Oを通って油圧室28内に供給される油圧により行
われる。
なお、このような可変バルブタイミング・リフト機構は
、例えば、特開昭82−121811号公報に詳細に開
示されている。
、例えば、特開昭82−121811号公報に詳細に開
示されている。
次に、上記のように構成された可変バルブタイミング・
リフト機構VTの作動について説明する。
リフト機構VTの作動について説明する。
エンジンEの低速運転時には、ソレノイドバルブ91が
OFFであり、第3図に示すように油路31と油圧源(
図示せず)との連通が断たれており、連結切換手段21
の油圧室29に油圧が供給されず、ストッパ24はばね
25によって第30ツカアーム9側に押圧される。この
ため各ロッカアーム7.8.9はそれぞれ独立して変位
可能である。
OFFであり、第3図に示すように油路31と油圧源(
図示せず)との連通が断たれており、連結切換手段21
の油圧室29に油圧が供給されず、ストッパ24はばね
25によって第30ツカアーム9側に押圧される。この
ため各ロッカアーム7.8.9はそれぞれ独立して変位
可能である。
このよろな連結切換手段21の連結解除状態にあって、
カムシャフト2の回転動作により、第10ツカアーム7
は第1低速用カム3との摺接に応じて揺動し、第20ツ
カアーム8は第2低速用カム3′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブ1a+1bが、第1お
よび第2低速用カム3.3′によって開閉作動する。こ
のとき、第30ツカアーム9は高速用カム5との摺接に
より揺動するが、その揺動動作は両吸気バルブ1ast
bの作動に何の影響も及ぼさない。
カムシャフト2の回転動作により、第10ツカアーム7
は第1低速用カム3との摺接に応じて揺動し、第20ツ
カアーム8は第2低速用カム3′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブ1a+1bが、第1お
よび第2低速用カム3.3′によって開閉作動する。こ
のとき、第30ツカアーム9は高速用カム5との摺接に
より揺動するが、その揺動動作は両吸気バルブ1ast
bの作動に何の影響も及ぼさない。
このようにして、エンジンEの低速運転時には、第6A
図において破線3および一点鎖線3′で示すよろに、一
方の吸気バルブ1aが第1低速用カム3の形状に応じた
タイミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バ
ルブ1bが第2低速用カム3′の形状に応じたタイミン
グおよびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転
に適した混合気流人速度が得られ、燃費の低減およびキ
ラキング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせ
ることができる。
図において破線3および一点鎖線3′で示すよろに、一
方の吸気バルブ1aが第1低速用カム3の形状に応じた
タイミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バ
ルブ1bが第2低速用カム3′の形状に応じたタイミン
グおよびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転
に適した混合気流人速度が得られ、燃費の低減およびキ
ラキング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせ
ることができる。
なお、低速運転に適した混合気流人速度を得るために、
例えば、第5B図に示すように、第2低速用カム3′の
高位部3a’を低くして低速運転時には吸気バルブ1b
の開放時間・量を極く僅かにするよろにしても良く、さ
らには、上記高位部3a’を零にして、低速運転時には
吸気バルブ1bを全く開弁させないようにしてバルブ休
止状態を作り出すようにしても良い。
例えば、第5B図に示すように、第2低速用カム3′の
高位部3a’を低くして低速運転時には吸気バルブ1b
の開放時間・量を極く僅かにするよろにしても良く、さ
らには、上記高位部3a’を零にして、低速運転時には
吸気バルブ1bを全く開弁させないようにしてバルブ休
止状態を作り出すようにしても良い。
エンジンEの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ9
1がONであり、第4図に示すようにソレノイドバルブ
91により油圧源(図示せず)と油路31とが連通され
ており、連結切換手段21の油圧室29に作動油圧が供
給される。これにより、第4図に示すように、ストッパ
24が規制段部36に当接するまで、第1および第2ピ
ストン22.23が移動し、第1ピストン22により第
1および第30ツカアーム7.9が連結され、第2ピス
トン23により第3および第20ツカアーム9.8が連
結される。
1がONであり、第4図に示すようにソレノイドバルブ
91により油圧源(図示せず)と油路31とが連通され
ており、連結切換手段21の油圧室29に作動油圧が供
給される。これにより、第4図に示すように、ストッパ
24が規制段部36に当接するまで、第1および第2ピ
ストン22.23が移動し、第1ピストン22により第
1および第30ツカアーム7.9が連結され、第2ピス
トン23により第3および第20ツカアーム9.8が連
結される。
このようにして、第1〜第30ツカアーム7゜8.9が
連結切換手段21によって相互に連結された状態では、
高速用カム6に摺接した第30ツカアーム9の揺動量が
最も大きいので、第1および第20ッカナーム7,8は
第30ツカアーム9とともに揺動する。したがって、エ
ンジンEの高速運転時には、第5A図において実線5で
示すように、両吸気バルブ1a+1bが、高速用カム5
の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動す
る。この場合のタイミングおよびリフト量は、低速運転
時のそれらより大きく、高速運転に適する吸気が縛られ
るよつになっており、エンジン出力の向上を図ることが
できる。
連結切換手段21によって相互に連結された状態では、
高速用カム6に摺接した第30ツカアーム9の揺動量が
最も大きいので、第1および第20ッカナーム7,8は
第30ツカアーム9とともに揺動する。したがって、エ
ンジンEの高速運転時には、第5A図において実線5で
示すように、両吸気バルブ1a+1bが、高速用カム5
の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動す
る。この場合のタイミングおよびリフト量は、低速運転
時のそれらより大きく、高速運転に適する吸気が縛られ
るよつになっており、エンジン出力の向上を図ることが
できる。
以上のような作動において、第1および第2低速用カム
3.3′に基づく吸気パルプla、lbの開閉タイ主ン
グおよびリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用
カム5に基づく吸気バルブ1a、1bの開閉タイミング
およびリフト量を高速バルブ作動特性と称する。両バル
ブ作動特性は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて
用いられ、このときのエンジン出力トルクとエンジン回
転数との関係は第6図のようになる。前述のように、こ
の図において低速バルブ作動特性運転での特性を線りで
示し、高速バルブ作動特性運転での特性を線Hで示して
おり、線At−A2で示す特性が高トルクバルブ作動特
性であり、1aB1゜B2で示す特性が低トルクバルブ
作動特性である。
3.3′に基づく吸気パルプla、lbの開閉タイ主ン
グおよびリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用
カム5に基づく吸気バルブ1a、1bの開閉タイミング
およびリフト量を高速バルブ作動特性と称する。両バル
ブ作動特性は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて
用いられ、このときのエンジン出力トルクとエンジン回
転数との関係は第6図のようになる。前述のように、こ
の図において低速バルブ作動特性運転での特性を線りで
示し、高速バルブ作動特性運転での特性を線Hで示して
おり、線At−A2で示す特性が高トルクバルブ作動特
性であり、1aB1゜B2で示す特性が低トルクバルブ
作動特性である。
以上説明したような構成の動カニニットにおいて、エン
ジンEの可変バルブタイミング・リフト機構VTによる
バルブ作動特性の切換制御について、第7図の制御フロ
ーを参照して説明する。
ジンEの可変バルブタイミング・リフト機構VTによる
バルブ作動特性の切換制御について、第7図の制御フロ
ーを参照して説明する。
この制御においては、まず、水温センサ92によりエン
ジン冷却水温7wを、スロットルセンサ93によりエン
ジンスロットル開度θTHを、エンジン回転センサ94
によりエンジン回転数Neをそれぞれ検出するとともに
、シフトレバーポジシロンを検出する(ステツプS2)
。
ジン冷却水温7wを、スロットルセンサ93によりエン
ジンスロットル開度θTHを、エンジン回転センサ94
によりエンジン回転数Neをそれぞれ検出するとともに
、シフトレバーポジシロンを検出する(ステツプS2)
。
そして、ステップS2において、エンジン冷却水温7w
が所定温度TLより低温か否か判断する。Tw <Tt
、でエンジンが充分に暖まっていない場合には、バルブ
作動特性の切換を行う制御油温も低温であり、バルブ作
動特性の切換を行わせるために、連結切換手段21の油
圧室29に作動油圧を供給しても作動油の粘度が高く作
動遅れが生じるといろ問題がある。このため、この場合
には、ステップS6に進み、バルブ作動特性切換マツプ
として低速バルブ作動特性を保持して高速バルブ作動特
性への切換は行わせない低温用切換マツプを選択する。
が所定温度TLより低温か否か判断する。Tw <Tt
、でエンジンが充分に暖まっていない場合には、バルブ
作動特性の切換を行う制御油温も低温であり、バルブ作
動特性の切換を行わせるために、連結切換手段21の油
圧室29に作動油圧を供給しても作動油の粘度が高く作
動遅れが生じるといろ問題がある。このため、この場合
には、ステップS6に進み、バルブ作動特性切換マツプ
として低速バルブ作動特性を保持して高速バルブ作動特
性への切換は行わせない低温用切換マツプを選択する。
なお、全く切換を行わせないのでなく、エンジン回転が
所定回転以上の高回転領域においては切換を許容するよ
うなマツプを用いても良い。
所定回転以上の高回転領域においては切換を許容するよ
うなマツプを用いても良い。
なお、ここではエンジン冷却水温T、が低温から否かを
判断しているが、制御油温か低温か否かを判断できれば
良いので、この制御油温を直接検出してその温度を判断
したり、エンジンのシリンダブロック温度を検出して温
度判断をするようにしても良い。
判断しているが、制御油温か低温か否かを判断できれば
良いので、この制御油温を直接検出してその温度を判断
したり、エンジンのシリンダブロック温度を検出して温
度判断をするようにしても良い。
TwkTLの場合には、バルブ作動特性の切換を行って
も上記のよろな問題は生じないので、ステップS3に進
み、検出されたシフトレバ−ポジシロンから走行(重視
)モードか否かが判断される。
も上記のよろな問題は生じないので、ステップS3に進
み、検出されたシフトレバ−ポジシロンから走行(重視
)モードか否かが判断される。
例えば、シフトレバーポジシロンが“D”の場合には、
1速から4速までの間での変速がなされ、“3″の場合
には1速から3速までの間での変速がなされるようにな
っており、このため、通常の走行を望むときにはレバー
をDポジシ曹ンに位置させ、山路走行、加速走行等のよ
うな加速感のある走行を望むときにはレバーを3ポジシ
1ンに位置させる。すなわち、Dポジシロンでは燃費等
を考慮した経済的な走行が期待され、3ポジシeンでは
駆動トルク重視で加速感のある走行が期待されると言え
る。
1速から4速までの間での変速がなされ、“3″の場合
には1速から3速までの間での変速がなされるようにな
っており、このため、通常の走行を望むときにはレバー
をDポジシ曹ンに位置させ、山路走行、加速走行等のよ
うな加速感のある走行を望むときにはレバーを3ポジシ
1ンに位置させる。すなわち、Dポジシロンでは燃費等
を考慮した経済的な走行が期待され、3ポジシeンでは
駆動トルク重視で加速感のある走行が期待されると言え
る。
このため、シフトレバ−がDポジションである場合には
燃費を重視した経済的な走行(燃費モード)が要求され
ていると考えられるので、ステップS4に進み、一方、
シフトレバ−が3ポジシθンの場合には、走行性重視で
加速感のある走行(走行モード)が要求されていると考
えられるので、ステップS5に進む。
燃費を重視した経済的な走行(燃費モード)が要求され
ていると考えられるので、ステップS4に進み、一方、
シフトレバ−が3ポジシθンの場合には、走行性重視で
加速感のある走行(走行モード)が要求されていると考
えられるので、ステップS5に進む。
ステップS4においては、バルブ作動特性の切換を燃費
が等しくなる時点で行う等燃費切換マツプを選択する。
が等しくなる時点で行う等燃費切換マツプを選択する。
具体的には、第8A図に示すように、正味燃料消費率(
BSFC)とエンジン回転数Neとの関係を各負荷毎に
示す曲線を各バルブ作動特性毎に求める。そして、高速
バルブ作動特性に係る燃費を示す線(線H)と低速バル
ブ作動特性に係る燃費を示す線(線L)との交点、すな
わち、燃費が等しくなる点を各負荷毎に求め、これら交
点を結ぶ曲線Plを求める。ここで各負荷はスロットル
開度θ7Hに対応するため、この曲線P、を第8B図に
示すスロットル開度θTHとエンジン回転数Neとの関
係を示すグラフ上に線Qlとして示す。この線Qlが低
速バルブ作動特性と高速バルブ作動特性との切換点を示
し、この線Qlにおいてバルブ作動特性の切換を行わせ
ると、燃費の良い切換制御となる。
BSFC)とエンジン回転数Neとの関係を各負荷毎に
示す曲線を各バルブ作動特性毎に求める。そして、高速
バルブ作動特性に係る燃費を示す線(線H)と低速バル
ブ作動特性に係る燃費を示す線(線L)との交点、すな
わち、燃費が等しくなる点を各負荷毎に求め、これら交
点を結ぶ曲線Plを求める。ここで各負荷はスロットル
開度θ7Hに対応するため、この曲線P、を第8B図に
示すスロットル開度θTHとエンジン回転数Neとの関
係を示すグラフ上に線Qlとして示す。この線Qlが低
速バルブ作動特性と高速バルブ作動特性との切換点を示
し、この線Qlにおいてバルブ作動特性の切換を行わせ
ると、燃費の良い切換制御となる。
一方、ステップS5に進んだ場合には、バルブ作動特性
の切換をエンジン出力が等しくなる時点で行う等出力切
換マツプを選択する。具体的には、第9A図に示すよう
に、エンジン出力に対応するエンジン出力トルクとエン
ジン回転数Neとの関係を各負荷毎に示す曲線を各バル
ブ作動特性毎に求める。そして、高速バルブ作動特性に
係る出力トルクを示す線(線H)と低速バルブ作動特性
に係る出力トルクを示す線(線L)との交点、すなわち
、エンジン出力トルクが等しくなる点をを各負荷毎に求
め、これら交点を結ぶ曲線P2を求める。そしてこの曲
線P、を第9B図に示すスロットル開度θTHとエンジ
ン回転数Neとの関係を示すグラフ上に線Q2として示
す。この線Q2が低速バルブ作動特性と高速バルブ作動
特性との切換点を示し、この線Q2においてバルブ作動
特性の切換を行わせると、利用可能最大トルクを用いる
ことができるとともにトルク変動のないスムーズな切換
が行われる。
の切換をエンジン出力が等しくなる時点で行う等出力切
換マツプを選択する。具体的には、第9A図に示すよう
に、エンジン出力に対応するエンジン出力トルクとエン
ジン回転数Neとの関係を各負荷毎に示す曲線を各バル
ブ作動特性毎に求める。そして、高速バルブ作動特性に
係る出力トルクを示す線(線H)と低速バルブ作動特性
に係る出力トルクを示す線(線L)との交点、すなわち
、エンジン出力トルクが等しくなる点をを各負荷毎に求
め、これら交点を結ぶ曲線P2を求める。そしてこの曲
線P、を第9B図に示すスロットル開度θTHとエンジ
ン回転数Neとの関係を示すグラフ上に線Q2として示
す。この線Q2が低速バルブ作動特性と高速バルブ作動
特性との切換点を示し、この線Q2においてバルブ作動
特性の切換を行わせると、利用可能最大トルクを用いる
ことができるとともにトルク変動のないスムーズな切換
が行われる。
以上のようにして、エンジン冷却水温Twおよびシフト
レバ−ポジシーンに応じて、バルブ作動特性切換マツプ
の選択がなされると、次いで、ステップS7に進み、ス
ロットル開度θTHとエンジン回転数Neとで定まる状
態が、ステップ84゜S5もしくはS8において選択し
た切換マツプにおいて低速バルブ作動特性領域(第8B
図および第9B図の場合は線Q□もしくはQ2より左側
の領域)にあるか否かの判断を行う。
レバ−ポジシーンに応じて、バルブ作動特性切換マツプ
の選択がなされると、次いで、ステップS7に進み、ス
ロットル開度θTHとエンジン回転数Neとで定まる状
態が、ステップ84゜S5もしくはS8において選択し
た切換マツプにおいて低速バルブ作動特性領域(第8B
図および第9B図の場合は線Q□もしくはQ2より左側
の領域)にあるか否かの判断を行う。
上記状態が低速バルブ作動特性領域にある場合には、ス
テップS9に進んでバルブ作動特性を低速バルブ作動特
性に設定する。すなわち、可変バルブタイミング・リフ
ト機構VTにおける連結手段21の油圧室29への油圧
供給は行わず、これを連結解除状態にする。一方、上記
状態が低速バルブ作動特性領域にない場合には、ステッ
プS8に進んで高速バルブ作動特性に設定する。すなわ
ち、油圧室28へ作動油圧を供給し、これを連結状態に
する。
テップS9に進んでバルブ作動特性を低速バルブ作動特
性に設定する。すなわち、可変バルブタイミング・リフ
ト機構VTにおける連結手段21の油圧室29への油圧
供給は行わず、これを連結解除状態にする。一方、上記
状態が低速バルブ作動特性領域にない場合には、ステッ
プS8に進んで高速バルブ作動特性に設定する。すなわ
ち、油圧室28へ作動油圧を供給し、これを連結状態に
する。
以上の制御を行うと、シフトレバ−ポジシロンおよびエ
ンジン冷却水温等に応じて、等燃費切換マツプ、等出力
切換マツプもしくは低温用切換マツプのいずれかが選択
されてバルブ作動特性の切換が行われる。すなわち、エ
ンジンの使用条件に対応した適切な切換制御がなされる
。
ンジン冷却水温等に応じて、等燃費切換マツプ、等出力
切換マツプもしくは低温用切換マツプのいずれかが選択
されてバルブ作動特性の切換が行われる。すなわち、エ
ンジンの使用条件に対応した適切な切換制御がなされる
。
なお、以上の例においては、シフトレバーポジシロンに
対応して、バルブ作動特性の切換マツプを選択するよう
になっているが、本発明はこれに限られないことは無論
である。例えば、運転席の操作ボタンにより、エコノミ
ーモードおよびノーマルモード(もしくはスポーティモ
ー)I)の切換を可能となっているような場合に、この
モード切換に対応してバルブ作動特性切換マツプの選択
を行わせるようにしても良い。
対応して、バルブ作動特性の切換マツプを選択するよう
になっているが、本発明はこれに限られないことは無論
である。例えば、運転席の操作ボタンにより、エコノミ
ーモードおよびノーマルモード(もしくはスポーティモ
ー)I)の切換を可能となっているような場合に、この
モード切換に対応してバルブ作動特性切換マツプの選択
を行わせるようにしても良い。
ハ6発明の詳細
な説明したように、本発明によれば、バルブ作動特性切
換手段がバルブ作動特性の切換制御用のバルブ作動特性
切換マツプを複数有し、エンジン使用条件、運転条件等
に応じていずれか1つのバルブ作動特性切換マツプを選
択するとともにこの選択した切換マツプに基づいてバル
ブ作動特性の切換を行うようになっているので、エンジ
ンの使用条件に対応して常に適切な切換制御を行わせる
ことができる。
換手段がバルブ作動特性の切換制御用のバルブ作動特性
切換マツプを複数有し、エンジン使用条件、運転条件等
に応じていずれか1つのバルブ作動特性切換マツプを選
択するとともにこの選択した切換マツプに基づいてバル
ブ作動特性の切換を行うようになっているので、エンジ
ンの使用条件に対応して常に適切な切換制御を行わせる
ことができる。
具体的には、例えば、このエンジンが搭載された自動車
において、走行を重視するような場合には、等出力切換
マツプを選択して切換シロツクのない走行特性に優れた
切換制御を行い、経済性、すなわち燃費を重視するよう
な場合には、等燃費切換マツプを選択して燃費の良い走
行となる切換制御を行つといったようなことが可能とな
る。さらに、エンジン温度が低温の場合には、バルブ作
動特性の切換を行う作動油温も低温であり、切換作動遅
れが発生するという問題があるので、低温用切換マツプ
を選択し、この場合には、所定のバルブ作動特性を設定
したまま切換を行わせないという制御も可能である。
において、走行を重視するような場合には、等出力切換
マツプを選択して切換シロツクのない走行特性に優れた
切換制御を行い、経済性、すなわち燃費を重視するよう
な場合には、等燃費切換マツプを選択して燃費の良い走
行となる切換制御を行つといったようなことが可能とな
る。さらに、エンジン温度が低温の場合には、バルブ作
動特性の切換を行う作動油温も低温であり、切換作動遅
れが発生するという問題があるので、低温用切換マツプ
を選択し、この場合には、所定のバルブ作動特性を設定
したまま切換を行わせないという制御も可能である。
第1図は本発明に係る制御装置によりバルブ作動特性切
換制御がなされるエンジンを有した動カニニットを示す
概略図、 第2図は上記エンジンに用いられる可変パルプタイミン
グ・リフト機構の断面図、 第3図および第4図はこの機構の断面図、第5A図およ
び第5B図は吸気バルブの開閉作動特性を示すグラフ、 第6図は上記エンジンの出力トルクと回転数との関係を
示すグラフ、 第7図は本発明に係る制御装置の制御作動を示す゛ノミ
−チャート、 第8A図および第9A図はそれぞれ、正味燃料消費率(
BSFC)およびエンジン出力トルクとエンジン回転数
との関係を示すグラフ、第8B図および第9B図はそれ
ぞれ、エンジンスロットル開度とエンジン回転数との関
係からバルブ作動特性切換マツプを示すグラフである。 3、3′・・・低速用カム 5・・・高速用カム6・・
・ロッカシャフト 21・・・連結手段22.23・
・・ピストン 29・・・油圧室92・・・水温センサ
93・・・スロットルセンサ84・・・工゛ンジ
ン回転センサ 95・・・変速機回転センサ CU…コントロールユニット
換制御がなされるエンジンを有した動カニニットを示す
概略図、 第2図は上記エンジンに用いられる可変パルプタイミン
グ・リフト機構の断面図、 第3図および第4図はこの機構の断面図、第5A図およ
び第5B図は吸気バルブの開閉作動特性を示すグラフ、 第6図は上記エンジンの出力トルクと回転数との関係を
示すグラフ、 第7図は本発明に係る制御装置の制御作動を示す゛ノミ
−チャート、 第8A図および第9A図はそれぞれ、正味燃料消費率(
BSFC)およびエンジン出力トルクとエンジン回転数
との関係を示すグラフ、第8B図および第9B図はそれ
ぞれ、エンジンスロットル開度とエンジン回転数との関
係からバルブ作動特性切換マツプを示すグラフである。 3、3′・・・低速用カム 5・・・高速用カム6・・
・ロッカシャフト 21・・・連結手段22.23・
・・ピストン 29・・・油圧室92・・・水温センサ
93・・・スロットルセンサ84・・・工゛ンジ
ン回転センサ 95・・・変速機回転センサ CU…コントロールユニット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方のバル
ブ作動特性を切換自在なエンジンにおいて、前記バルブ
作動特性の切換制御用のバルブ作動特性切換マップを複
数有し、前記エンジンの使用条件等に応じていずれか1
つのバルブ作動特性切換マップを選択するとともにこの
選択した切換マップに基づいてバルブ作動特性の切換を
行うバルブ作動特性切換手段を有することを特徴とする
エンジンにおけるバルブ作動特性の切換制御装置。 2)前記バルブ作動特性切換マップとして、エンジン出
力が等しくなる時点で前記バルブ作動特性の切換を行わ
せる等出力切換マップおよびエンジンの燃料消費率が等
しくなる時点で前記バルブ作動特性の切換を行わせる等
燃費切換マップを有していることを特徴とする請求項第
1項記載の制御装置。 3)前記バルブ作動特性切換マップとして、エンジン温
度が低温のときに選択され、前記バルブ作動特性の1つ
を選択するとともにこれをエンジン回転の全領域もしく
は所定回転に至るまでの領域内で保持する低温用切換マ
ップを有していることを特徴とする請求項第1項もしく
は第2項記載の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16736989A JPH0333438A (ja) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | エンジンにおけるバルブ作動特性の切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16736989A JPH0333438A (ja) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | エンジンにおけるバルブ作動特性の切換制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0333438A true JPH0333438A (ja) | 1991-02-13 |
Family
ID=15848434
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16736989A Pending JPH0333438A (ja) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | エンジンにおけるバルブ作動特性の切換制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0333438A (ja) |
-
1989
- 1989-06-29 JP JP16736989A patent/JPH0333438A/ja active Pending
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