JPH0331518A - Compression ratio varying type high expansion ratio cycle engine - Google Patents
Compression ratio varying type high expansion ratio cycle engineInfo
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、実圧縮比よりも膨張比の方を大きく設定され
た高膨張比サイクルエンジンに関し、特に、圧縮比を変
更しうる圧縮比可変式高膨張比サイクルエンジンに関す
る。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a high expansion ratio cycle engine in which the expansion ratio is set larger than the actual compression ratio, and particularly relates to a high expansion ratio cycle engine in which the expansion ratio is set larger than the actual compression ratio. The present invention relates to a high expansion ratio cycle engine.
［従来の技術］
一般に、エンジン（内燃機関）では、圧縮比の設定がエ
ンジンの出力特性等を大きく左右する。[Prior Art] Generally, in an engine (internal combustion engine), the setting of the compression ratio greatly influences the output characteristics of the engine.
また、エンジンに関する膨張比は１通常、圧縮比と同じ
大きさに設定される。Further, the expansion ratio for the engine is usually set to be the same as the compression ratio.
［発明が解決しようとする課題］
ところで、エンジンの出力を向上させるためには、その
圧縮比を大きくすればよいが、この場合、ノッキングを
招くという問題点がある。[Problems to be Solved by the Invention] Incidentally, in order to improve the output of the engine, it is sufficient to increase its compression ratio, but in this case, there is a problem that knocking occurs.
また、一般に、エンジンの部分負荷時には、ボンピング
ロスが大きくなり燃費の悪化を招くという問題点がある
。Additionally, there is generally a problem in that when the engine is partially loaded, the pumping loss increases, leading to deterioration in fuel efficiency.
例えば、第４図（ａ）は従来のエンジンの部分負荷時に
おける模式的なＰ−ｖ線図であり、図中、ａ−ｂが圧縮
行程、ｂ−ｃが爆発行程、ｃ−ｄが膨張行程、 ｄ−ｅ
が排気行程、ｅ−ｆ−ａが吸気行程である０図示するよ
うに、エンジンの部分負荷時には、スロットル弁が絞ら
れるので、吸気行程で圧力が低下し、図中に斜線で示す
ように、大きなポンピングロスが生じるのである。For example, Fig. 4(a) is a schematic P-v diagram of a conventional engine at partial load, where a-b is the compression stroke, b-c is the explosion stroke, and c-d is the expansion stroke. process, d-e
is the exhaust stroke, and e-f-a is the intake stroke.0 As shown in the figure, when the engine is under partial load, the throttle valve is throttled, so the pressure decreases in the intake stroke, and as shown by diagonal lines in the figure, This results in large pumping losses.
本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
部分負荷時のボンピングロスを低減して燃費を向上でき
るようにすると共に、全負荷時のノッキングを防止でき
るようにした。圧縮比可変式高膨張比サイクルエンジン
を提供することを目的どする。The present invention was devised in view of such problems, and
This reduces pumping loss during partial loads, improving fuel efficiency, and prevents knocking during full loads. The purpose of the present invention is to provide a variable compression ratio high expansion ratio cycle engine.
ｃ課題を解決するための手段］
このため、本発明の圧縮比可変式高膨張比サイクルエン
ジンは、エンジンにおいて、該エンジンの吸気通路のス
コツ１−ル弁の下流側から分岐して燃焼室に至るように
配設されたバイパス通路と、該バイパス通路の下流端に
設けら九該エンジンの圧縮比よりも膨張比の方を大きく
しうるように開放タイミングを設定された逆流弁と、該
バイパス通路の途中に設けられて該エンジンの負荷状態
に応じてｒＡｒＡされ該エンジンの圧縮比をｙＪ整しう
るポートスロットル弁とがそなえられていることを特徴
としている。c Means for Solving the Problems] Therefore, in the variable compression ratio high expansion ratio cycle engine of the present invention, the intake passage of the engine is branched from the downstream side of the Scots valve and connected to the combustion chamber. a backflow valve provided at the downstream end of the bypass passage, the opening timing of which is set so as to make the expansion ratio larger than the compression ratio of the engine, and the bypass passage. The engine is characterized in that it is provided with a port throttle valve which is provided in the middle of the passage and can adjust the compression ratio of the engine by rArA according to the load condition of the engine.
［作 用コ
上述の本発明の圧縮比可変式高膨張比サイクルエンジン
では、逆流弁が適宜のタイミングで開閉することにより
、圧縮時の吸気の一部がバイパス通路を通じて排出され
るようになり、エンジンの圧縮比よりも膨張比の方が大
きい高膨張比サイクルが形成される。また、ポートスロ
ットル弁をエンジンの負荷状態に応じて開閉することで
、エンジンの圧縮比が調整される。[Function] In the above-described variable compression ratio high expansion ratio cycle engine of the present invention, by opening and closing the backflow valve at appropriate timing, part of the intake air during compression is discharged through the bypass passage, A high expansion ratio cycle is formed in which the expansion ratio is greater than the compression ratio of the engine. Furthermore, the compression ratio of the engine is adjusted by opening and closing the port throttle valve depending on the load state of the engine.
［実施例コ
以下１図面により本発明の一実施例としての圧縮比可変
式高膨張比サイクルエンジンについて説明すると、第１
図はその要部の模式的な断面図、第２図はその各弁の開
閉タイミングを示す図、第３図はそのポートスロットル
弁の制御領域を示すグラフ、第４図（ａ）、（ｂ）はそ
の効果を従来のエンジンと比較して説明するための模式
的なＰ−ｖｍ図である。[Embodiment 1] A variable compression ratio high expansion ratio cycle engine as an embodiment of the present invention will be explained below with reference to the drawings.
The figure is a schematic cross-sectional view of the main parts, Figure 2 is a diagram showing the opening and closing timing of each valve, Figure 3 is a graph showing the control area of the port throttle valve, and Figures 4 (a) and (b). ) is a schematic P-vm diagram for explaining the effect in comparison with a conventional engine.
第１図に示すように、このエンジンは、吸気通路（吸気
ポート）１０に、スロットル弁７の下流側から分岐して
燃焼室１１に至るようなバイパス通路１３をそなえてい
る。As shown in FIG. 1, this engine includes an intake passage (intake port) 10 with a bypass passage 13 that branches from the downstream side of the throttle valve 7 and reaches a combustion chamber 11.
このバイパス通路１３内の途中にはポートスロットル弁
４が設けられ、バイパス通路１３の下流端には逆流弁３
が設けられている。A port throttle valve 4 is provided in the middle of the bypass passage 13, and a backflow valve 3 is provided at the downstream end of the bypass passage 13.
is provided.
逆流弁３は、吸気弁２や排気弁１と同様に、図示しない
クランクシャフトに連動して開閉するようになっており
、特に、第２図に示すように、エンジンの吸気行程終了
後の圧縮行程の前期に開放するように設定されている。Like the intake valve 2 and exhaust valve 1, the backflow valve 3 is designed to open and close in conjunction with a crankshaft (not shown), and in particular, as shown in FIG. It is set to open in the first half of the trip.
なお、第２図は、吸気弁２．逆流弁３．後述するトラン
スファー弁５及び排気弁１の開閉状態を示しており、図
中、Ｔ、、Ｔ２はピストン１２の上死点、Ｂ１．Ｂ、は
下死点を示しており、Ｔよ−Ｂ１は吸気行程、ＢニーＴ
２は圧縮行程、Ｔ２−８２は爆発・膨張行程、Ｂ２−Ｔ
□は排気行程である。Note that FIG. 2 shows the intake valve 2. Backflow valve 3. It shows the open and closed states of a transfer valve 5 and an exhaust valve 1, which will be described later, and in the figure, T, , T2 are the top dead center of the piston 12, B1 . B, indicates the bottom dead center, T-B1 is the intake stroke, B knee T
2 is compression stroke, T2-82 is explosion/expansion stroke, B2-T
□ is the exhaust stroke.
この図では、各弁のおよその開閉タイミングを示してお
り、例えば、吸気弁２や排気弁１は、実際には、図示範
囲よりも広い範囲で開放する。This figure shows the approximate opening/closing timing of each valve, and for example, the intake valve 2 and the exhaust valve 1 actually open over a wider range than the illustrated range.
さらに、ポートスロットル弁４は、エンジンの負荷状態
等に応じて図示しないコントローラによって開閉される
ようになっている。つまり、ポートスロットル弁４は、
原則的には、第３図に示すように、エンジンが全負荷域
Ａ（全負荷又はこれに近い拭布の領域であって、スロッ
トル弁の全開状態域とも表現できる）にあると閉鎖され
、部分負荷域Ｂ（全負荷域に達しない領域）にあると開
放されるように設定されている。Further, the port throttle valve 4 is opened and closed by a controller (not shown) depending on the load condition of the engine and the like. In other words, the port throttle valve 4 is
In principle, as shown in Fig. 3, when the engine is in the full load range A (full load or close to this range, which can also be expressed as the fully open throttle valve range), the engine is closed. It is set to be opened when it is in partial load range B (an area that does not reach the full load range).
なお、エンジンの負荷情報としては、出力トルクの他、
空気量（Ａ／Ｎ；単位回転数当りの空気量）、スロット
ル開度、吸気管内圧力等があり、これらの情報に基づい
て、コントローラによって、いずれの負荷域にあるか判
断する。In addition, engine load information includes output torque,
There is air amount (A/N; air amount per unit rotational speed), throttle opening, intake pipe pressure, etc. Based on these information, the controller determines which load range the engine is in.
さらに、全負荷域にあっても、ノッキング発生時や、冷
却水温が過度に上昇した時や、吸気温が過度に上昇した
時には、ポートスロットル弁４を開放するように設定さ
れている。なお、ノッキングの発生はノックセンサで、
冷却水温は冷却水温度センサで、吸気温は吸気温度セン
サでそれぞれ検知する。そして、コントローラによって
判断されて、コントローラによりポートスロットル弁４
が開放制御されるようになっている。Further, even in the full load range, the port throttle valve 4 is set to open when knocking occurs, when the cooling water temperature rises excessively, or when the intake air temperature rises excessively. In addition, the occurrence of knocking is detected by the knock sensor.
The cooling water temperature is detected by a cooling water temperature sensor, and the intake air temperature is detected by an intake air temperature sensor. Then, as determined by the controller, the controller controls the port throttle valve 4.
is now controlled to open.
また、バイパス通路１３内のポートスロットル弁４と逆
流弁３との間には、圧縮比低減用室８が設けられている
。Further, a compression ratio reduction chamber 8 is provided between the port throttle valve 4 and the backflow valve 3 in the bypass passage 13.
そして、バイパス通路１３には、ポートスロットル弁４
よりも上流側の部分から分岐して圧縮比低減用室８と逆
流弁３との間の部分に至る副バイパス通路９が設けられ
ている。A port throttle valve 4 is provided in the bypass passage 13.
A sub-bypass passage 9 is provided which branches from a portion on the upstream side and reaches a portion between the compression ratio reduction chamber 8 and the backflow valve 3.
この副バイパス通路９の途中には、吸気冷却器６が設け
られ、その下流端部には、トランスファー弁５が設けら
れている。An intake air cooler 6 is provided in the middle of this sub-bypass passage 9, and a transfer valve 5 is provided at its downstream end.
このトランスファー弁５は、第２図に示すように、逆流
弁３が開放している時には閉鎖して、逆流弁３が閉鎖し
ている時には開放するように設定されている。As shown in FIG. 2, the transfer valve 5 is set to close when the backflow valve 3 is open and to open when the backflow valve 3 is closed.
上述のスロットル弁７．ポートスロットル弁４及びトラ
ンスファー弁５は、ドライブバイワイヤ方式でコントロ
ーラを通じて駆動されるようになっている。The above-mentioned throttle valve7. The port throttle valve 4 and the transfer valve 5 are driven by a controller in a drive-by-wire manner.
なお、本エンジンでは、膨張比が大きなものになるよう
に、その燃焼室１１を比較的小さな容積に設定されてい
る。In this engine, the combustion chamber 11 is set to have a relatively small volume so that the expansion ratio is large.
本発明の一実施例としての圧縮比可変式高膨張比サイク
ルエンジンは、上述のごとく構成されているので、エン
ジンの部分負荷時（第２図の領域Ｂ参照）には、第２図
に示すように、吸気弁２が開放されてピストン１２がＴ
□からＢｉへと降下して吸気が行なわれ、続いて、Ｂ１
からＴ２への圧縮過程の前期に所定期間だけ逆流弁３が
開放される。The variable compression ratio high expansion ratio cycle engine as an embodiment of the present invention is configured as described above, so that when the engine is at partial load (see region B in FIG. 2), as shown in FIG. As shown, the intake valve 2 is opened and the piston 12 is at T.
Intake is performed by descending from □ to Bi, and then B1
In the first half of the compression process from T2 to T2, the backflow valve 3 is opened for a predetermined period.
この時、トランスファー弁５は閉鎖されているので、シ
リンダ内の吸気の一部は、逆流弁３の開口部から圧縮比
低減用室８へと送られる。At this time, since the transfer valve 5 is closed, a portion of the intake air in the cylinder is sent from the opening of the backflow valve 3 to the compression ratio reduction chamber 8.
このため、膨張比に比べて実圧縮比が小さくなり、例え
ば、膨張比が通常（一般的な実圧縮比に等しい値）より
も大きく実圧縮比が通常（一般的な実圧縮比の値）程度
となり、高膨張比サイクルが形成される。For this reason, the actual compression ratio becomes smaller than the expansion ratio, and for example, the expansion ratio is larger than normal (value equal to the general actual compression ratio) and the actual compression ratio is normal (value of the general actual compression ratio). degree, and a high expansion ratio cycle is formed.
なお、この時、圧縮される空気の量はシリンダの容積と
圧縮比低減用室８の容積との和になるので、吸気の温度
・圧力の上昇は小さい。Note that at this time, since the amount of air to be compressed is the sum of the volume of the cylinder and the volume of the compression ratio reducing chamber 8, the rise in temperature and pressure of the intake air is small.
この実圧縮比の低減具合は、ポートスロットル弁４が開
放されているか否かによって異なる。The degree to which the actual compression ratio is reduced differs depending on whether the port throttle valve 4 is open or not.
例えば、エンジンの部分負荷時（第３図の符号Ｂ参照）
には、ポートスロットル弁４が開放状態に保持されてい
るので、シリンダ内の吸気の一部は、逆流弁３の開口部
から圧縮比低減用室８のみならずポートスロットル弁４
の開口部を通じてバイパス通路１３の上流から吸気ポー
ト１０にまで亘って逆流する。For example, when the engine is at partial load (see symbol B in Figure 3)
Since the port throttle valve 4 is held open, a portion of the intake air in the cylinder flows from the opening of the backflow valve 3 not only to the compression ratio reduction chamber 8 but also to the port throttle valve 4.
The air flows backward from upstream of the bypass passage 13 to the intake port 10 through the opening.
このため、実圧縮比はより小さくなって、通常以下にな
る。Therefore, the actual compression ratio becomes smaller and becomes less than normal.
したがって、スロットルバルブ７の開度を大きくしなが
ら、燃焼室内に残存する燃料を一定以下に留めることが
でき１部分負荷時のスロットルバルブ７の開度を従来よ
りも大きく設定することで、吸気行程時の吸気ポート１
０の圧力低下を抑制できる。Therefore, while increasing the opening degree of the throttle valve 7, the amount of fuel remaining in the combustion chamber can be kept below a certain level. Time intake port 1
0 pressure drop can be suppressed.
なお、上述のスロットル弁７の開度がアクセルペダル等
の指示に対してどの程度開放するかが、エンジン特性に
基づいてコントローラの記憶部に例えば制御用マツプと
して記憶されていて、これに基づいて、コントローラが
、スロットル弁７を、アクセルペダル等に応じながら従
来よりも大きい開度に制御する。Note that the degree to which the throttle valve 7 is opened in response to instructions from the accelerator pedal, etc. is stored in the storage section of the controller as a control map based on the engine characteristics, and is determined based on this. , the controller controls the throttle valve 7 to a larger opening degree than before in response to the accelerator pedal and the like.
この結果、エンジンの部分負荷時のポンピングロスが低
減されて、部分負荷時の燃費を向上させることができる
利点がある。As a result, the pumping loss when the engine is partially loaded is reduced, which has the advantage of improving fuel efficiency when the engine is partially loaded.
例えば、第４図（ｂ）はこのエンジンの部分負荷時にお
ける模式的なＰ−ｖ線図であり１図中、ａ−ｂが圧縮行
程、ｂ−ｃが爆発行程、ｃ−ｄが膨張行程、ｄ−ｅが排
気行程、ｅ−ｆ−ａが吸気行程である。For example, Fig. 4(b) is a schematic P-v diagram of this engine at partial load.In Fig. 1, a-b is the compression stroke, b-c is the explosion stroke, and c-d is the expansion stroke. , de is the exhaust stroke, and efa is the intake stroke.
このエンジンでは、その部分負荷時にも、スロットル弁
があまり絞られないので、吸気行程での圧力低下が少な
く、従来例〔第４図（ａ）参照］に比べて、ポンピング
ロスが僅がなものになるのである。In this engine, even at partial load, the throttle valve is not throttled much, so there is little pressure drop during the intake stroke, and the pumping loss is minimal compared to the conventional example [see Figure 4 (a)]. It becomes.
なお、この部分負荷時では、実圧縮比が小さくなるが、
燃焼室容積が小さく、残留ガス量が小さいので、燃焼的
には問題ないものと思われる。Note that at this partial load, the actual compression ratio becomes smaller, but
Since the volume of the combustion chamber is small and the amount of residual gas is small, there is no problem in terms of combustion.
一方、エンジンの全負荷時（第３図の符号八参照）には
、ポートスロットル弁４が閉鎖状態に保持されているの
で、シリンダ内の吸気の一部は、逆流弁３の開口部から
主として圧縮比低減用室８に溜る。On the other hand, when the engine is under full load (see reference numeral 8 in Figure 3), the port throttle valve 4 is kept closed, so that a portion of the intake air in the cylinder is mainly transferred from the opening of the backflow valve 3. It accumulates in the compression ratio reduction chamber 8.
そして、逆流弁３の閉鎖後に、トランスファー弁５が開
放することで、圧縮比低減用室８内の吸気がトランスフ
ァー弁５の開口部から副バイパス通路９内を通って、次
のサイクルまでの間に、吸気冷却器６で冷却されながら
ポートスロットル弁４の上流側から吸気ポート１０へ流
出する。After the backflow valve 3 is closed, the transfer valve 5 is opened, so that the intake air in the compression ratio reduction chamber 8 passes from the opening of the transfer valve 5 into the sub-bypass passage 9 until the next cycle. Then, the air flows out from the upstream side of the port throttle valve 4 to the intake port 10 while being cooled by the intake air cooler 6.
なお、このように、吸気ポート１０に送られる吸気を冷
却するのは、トランスファー弁５から流出する過程は膨
張行程であり、空気の温度は低下するものの、断熱効率
が十分でないこと、空気の移動に伴う温度上昇があるこ
となどを考慮して、行なっているが、場合によっては、
この冷却を省くことも考えられる。In this way, the reason why the intake air sent to the intake port 10 is cooled is because the process of flowing out from the transfer valve 5 is an expansion stroke, and although the temperature of the air decreases, the adiabatic efficiency is not sufficient, and the air movement This is done taking into account the temperature rise associated with this, but in some cases,
It is also possible to omit this cooling.
このようにして、エンジンの全負荷時では、実圧縮比は
通常程度に低減されるが、圧縮時に圧縮比低減用室８に
蓄えられた高温で高圧の吸気が冷却された上で１次サイ
クルの吸気行程で利用されるので、吸気の効率が向上し
て、普通サイクルと攻防長井サイクルとの中間的な空気
量を確保でき、全負荷時で必要とするエンジン出力を得
られるようになる。また、空気温度の上昇が抑制され、
ノッキングが防止される効果もある。In this way, when the engine is under full load, the actual compression ratio is reduced to a normal level, but during compression, the high temperature and high pressure intake air stored in the compression ratio reduction chamber 8 is cooled and then the first cycle Since it is used in the intake stroke, the efficiency of the intake improves, making it possible to secure an air volume intermediate between the normal cycle and the attack/defense Nagai cycle, making it possible to obtain the required engine output at full load. Also, the rise in air temperature is suppressed,
It also has the effect of preventing knocking.
さらに、エンジンが全負荷時であっても、ノッキング発
生時や、冷却水温が過度に上昇した時や。Furthermore, even when the engine is under full load, when knocking occurs or when the coolant temperature rises excessively.
吸気温が過度に上昇した時には、ポートスロットル弁４
を開放することで、部分負荷時のように圧縮比を低下で
き、空気温度の過度な上昇が抑制されて、ノッキングを
はじめとしたエンジンの異常燃焼が確実に防止される効
果がある。When the intake temperature rises excessively, the port throttle valve 4
By opening the engine, the compression ratio can be lowered as at partial load, suppressing an excessive rise in air temperature, and reliably preventing engine abnormal combustion such as knocking.
このようにして１部分負荷状態で高膨張比サイクルの利
点を生かしながら、全負荷状態での空気量を確保するこ
とができ、エンジン性能を広域的に向上させることがで
きる。In this way, while taking advantage of the high expansion ratio cycle in a partial load state, it is possible to ensure the amount of air in a full load state, and it is possible to improve engine performance over a wide range.
なお、高膨張比サイクルによるサイクル効率の向上の範
囲内に空気量の低下幅を抑えることができれば、全負荷
状態で普通サイクルと同程度の出力を確保できる。Note that if the decrease in air amount can be suppressed within the range of improving cycle efficiency due to the high expansion ratio cycle, the same level of output as the normal cycle can be ensured under full load conditions.
また、バイパス通路１３や逆流弁３やポートスロットル
弁４などの設定によっては、部分負荷時のスロットルバ
ルブ７の開度を全開として吸気行程時の吸気ポート１０
の圧力低下をより抑制できるようにすることも考えられ
る。Also, depending on the settings of the bypass passage 13, backflow valve 3, port throttle valve 4, etc., the opening degree of the throttle valve 7 during partial load may be fully open, and the intake port 10 may be opened during the intake stroke.
It is also possible to further suppress the pressure drop.
なお、本実施例では、副バイパス通路９系統を設けてい
るが、これらを省略して、例えばポートスロットル弁４
を部分負荷時には実施例と同様に作動させ、全負荷時に
は、トランスファー弁５のごとく、逆流弁３の閉鎖時の
みに開放するようにしてもよい。In this embodiment, nine auxiliary bypass passages are provided, but these can be omitted and, for example, the port throttle valve 4
may be operated in the same manner as in the embodiment under partial load, and may be opened only when the backflow valve 3, like the transfer valve 5, is closed during full load.
［発明の効果］
以上詳述したように１本発明の圧縮比可変式高膨張比サ
イクルエンジンによれば、エンジンにおいて、該エンジ
ンの吸気通路のスロットル弁の下流側から分岐して燃焼
室に至るように配設されたバイパス通路と、該バイパス
通路の下流端に設けられ該エンジンの圧縮比よりも膨張
比の方を大きくしうるように開放タイミングを設定され
た逆流弁と、該バイパス通路の途中に設けられて該エン
ジンの負荷状態に応じて開閉され該エンジンの圧縮比を
調整しうるポートスロットル弁とがそなえられるという
構成により２部分負荷時のボンピングロス低減により燃
費を向上できると共に、全負荷時のノッキングなどの異
常燃焼を防止できるようになる効果がある。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the variable compression ratio high expansion ratio cycle engine of the present invention, in the engine, the intake passage of the engine branches from the downstream side of the throttle valve and reaches the combustion chamber. a bypass passage arranged as such, a backflow valve provided at the downstream end of the bypass passage and whose opening timing is set so as to make the expansion ratio larger than the compression ratio of the engine; By having a port throttle valve installed in the middle that can be opened and closed depending on the load condition of the engine to adjust the compression ratio of the engine, it is possible to improve fuel efficiency by reducing pumping loss during two-part load, and to improve fuel efficiency. This has the effect of preventing abnormal combustion such as knocking under load.
第１〜４図は本発明の一実施例としての圧縮比可変式高
膨張比サイクルエンジンを示すもので。
第１図はその要部の模式的な断面図、第２図はその答弁
の開閉タイミングを示す図、第３図はそのポートスロッ
トル弁の制御領域を示すグラフ、第４図（ａ）、（ｂ）
はその効果を従来のエンジンと比較して説明するための
模式的なＰ−ｖ線図である。
１−排気弁、２・−吸気弁、３−逆流弁、４・−ポート
スロットル弁、５−トランスファー弁、６−吸気冷却器
、７−・スロットル弁、８−圧縮比低減用室、９−副バ
イパス通路、１〇−吸気通路（吸気ポート）
１１−燃焼室、
１２−ピストン。
３−バイパス通路。1 to 4 show a variable compression ratio high expansion ratio cycle engine as an embodiment of the present invention. Fig. 1 is a schematic sectional view of the main part, Fig. 2 is a diagram showing the opening/closing timing of the valve, Fig. 3 is a graph showing the control area of the port throttle valve, Fig. 4 (a), ( b)
is a schematic P-v diagram for explaining the effect in comparison with a conventional engine. 1-exhaust valve, 2-intake valve, 3-backflow valve, 4-port throttle valve, 5-transfer valve, 6-intake air cooler, 7-throttle valve, 8-compression ratio reduction chamber, 9- Sub-bypass passage, 10- intake passage (intake port), 11- combustion chamber, 12- piston. 3-Bypass passage.
Claims (1)
弁の下流側から分岐して燃焼室に至るように配設された
バイパス通路と、該バイパス通路の下流端に設けられ該
エンジンの圧縮比よりも膨張比の方を大きくしうるよう
に開放タイミングを設定された逆流弁と、該バイパス通
路の途中に設けられて該エンジンの負荷状態に応じて開
閉され該エンジンの圧縮比を調整しうるポートスロット
ル弁とがそなえられていることを特徴とする、圧縮比可
変式高膨張比サイクルエンジン。In an engine, there is a bypass passage arranged so as to branch from the downstream side of a throttle valve in the intake passage of the engine and reach a combustion chamber, and a bypass passage arranged at the downstream end of the bypass passage with an expansion ratio lower than the compression ratio of the engine. a backflow valve whose opening timing is set so as to increase the flow rate; and a port throttle valve which is provided in the middle of the bypass passage and is opened and closed according to the load condition of the engine to adjust the compression ratio of the engine. A variable compression ratio high expansion ratio cycle engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16634689A JP2734650B2 (en) | 1989-06-27 | 1989-06-27 | Variable compression ratio type high expansion ratio cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16634689A JP2734650B2 (en) | 1989-06-27 | 1989-06-27 | Variable compression ratio type high expansion ratio cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0331518A true JPH0331518A (en) | 1991-02-12 |
| JP2734650B2 JP2734650B2 (en) | 1998-04-02 |
Family
ID=15829677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16634689A Expired - Lifetime JP2734650B2 (en) | 1989-06-27 | 1989-06-27 | Variable compression ratio type high expansion ratio cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2734650B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008079621A (en) * | 2007-12-17 | 2008-04-10 | Daiwa Seiko Inc | Power spinning reel |
| WO2010086987A1 (en) * | 2009-01-29 | 2010-08-05 | トヨタ自動車株式会社 | High expansion ratio internal combustion engine |
-
1989
- 1989-06-27 JP JP16634689A patent/JP2734650B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008079621A (en) * | 2007-12-17 | 2008-04-10 | Daiwa Seiko Inc | Power spinning reel |
| WO2010086987A1 (en) * | 2009-01-29 | 2010-08-05 | トヨタ自動車株式会社 | High expansion ratio internal combustion engine |
| JP4905591B2 (en) * | 2009-01-29 | 2012-03-28 | トヨタ自動車株式会社 | High expansion ratio internal combustion engine |
| US8695544B2 (en) | 2009-01-29 | 2014-04-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | High expansion ratio internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2734650B2 (en) | 1998-04-02 |
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