JPH0331020A - サスペンション - Google Patents
サスペンションInfo
- Publication number
- JPH0331020A JPH0331020A JP16624389A JP16624389A JPH0331020A JP H0331020 A JPH0331020 A JP H0331020A JP 16624389 A JP16624389 A JP 16624389A JP 16624389 A JP16624389 A JP 16624389A JP H0331020 A JPH0331020 A JP H0331020A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- trailing arm
- vehicle body
- stabilizer
- suspension
- coupled
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 26
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 claims abstract description 25
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/23—Trailing arms connected by a U-shaped torsion bar
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、自動車のサスペンションに関し、詳しくは
、トレーリングアーム式のサスペンションに関する。
、トレーリングアーム式のサスペンションに関する。
自動車の車体と車輪との間にはサスペンションが介設さ
れており、これは、乗り心地や操縦性等に大きな影響を
与える重要な装置であり、基本的に、路面から受ける衝
撃を緩衝するスプリング、スプリングの振動を抑制する
ショックアブソーバ、および車輪を支持するためのリン
ク機構から構成される。 このようなサスペンションのなかでも、トレーリングア
ーム式のサスペンションは、本願の第１図に示すように
、車体に対して一ヒ下方向に揺動可能に結合したトレー
リングアームｌによって車幅Ｗを支持するように構成さ
れる。上記トレーリングアーム１は、前端方向に延び、
その前端部の軸受部２を車体に枢動可能に連結されてい
る。また、上記軸受部２の車体への結合は、第２図に示
すように、車体側に設けた一対の支持ブラケット３３間
に、軸受部２を、軸受部２の内筒２ｂ内に通挿するボル
ト支軸４によってボルト止めすることにより行われる。 なお、上記軸受部２内には、その外筒２ａと内筒２ｂと
の間に振動絶縁のためのゴムブツシュ２Ｃが介装されて
おり、このゴムブツシュ２Ｃによって車輪からの振動が
車体に伝わることを防止する。
れており、これは、乗り心地や操縦性等に大きな影響を
与える重要な装置であり、基本的に、路面から受ける衝
撃を緩衝するスプリング、スプリングの振動を抑制する
ショックアブソーバ、および車輪を支持するためのリン
ク機構から構成される。 このようなサスペンションのなかでも、トレーリングア
ーム式のサスペンションは、本願の第１図に示すように
、車体に対して一ヒ下方向に揺動可能に結合したトレー
リングアームｌによって車幅Ｗを支持するように構成さ
れる。上記トレーリングアーム１は、前端方向に延び、
その前端部の軸受部２を車体に枢動可能に連結されてい
る。また、上記軸受部２の車体への結合は、第２図に示
すように、車体側に設けた一対の支持ブラケット３３間
に、軸受部２を、軸受部２の内筒２ｂ内に通挿するボル
ト支軸４によってボルト止めすることにより行われる。 なお、上記軸受部２内には、その外筒２ａと内筒２ｂと
の間に振動絶縁のためのゴムブツシュ２Ｃが介装されて
おり、このゴムブツシュ２Ｃによって車輪からの振動が
車体に伝わることを防止する。
ところで、このようなトレーリングアーム式のサスペン
ションにおいては、次のような問題点があった。 車輪が路面の凹凸を乗り越えるときなどには車輪に前後
方向の力Ｆ１が作用するが、第３図に示すように車幅Ｗ
における力の作用点とトレーリングアーム１とは、左右
方向（車幅方向）にオフセットしているため、上記の場
合、トレーリング７−ム１およびその軸受部２には、前
後方向の力以外に、左右方向の力Ｆ！が作用する。その
ため、トレーリングアーム１が上記ゴムブツシュ２Ｃの
変形に伴い横振れしたり、上記左右方向の力が軸受部２
を介して車体側に伝わったりするために、車体に横振動
が生じて乗り心地が悪くなってしまうのである。 このような問題は、トレーリングアーム１と車体との間
に介設する、横方向の力を支承するロアアーム６を、第
３図に仮想線で示すようにさらに一つ追加して、前後二
本のロアアームを６ｉｉｉえるデエアルリンクタイプの
サスペンションとすればある程度軽減できる。しかし、
構成部品を増やせば、それだけ構造が複雑化し、また、
コストの一ヒ昇も招く。したがって、できればロアアー
ムを増やすことなく、上記問題を解決できるようにする
ことが望ましい。 本願発明は、以上のような事情のもとで考えだされたも
のであって、トレーリングアーム式サスベンジジンにお
いて、既存のサスペンション構成メンバをうまく活用す
ることによってサスペンションの横剛性を高めて乗り心
地を向」ニさせうるように構成することをその目的とす
る。
ションにおいては、次のような問題点があった。 車輪が路面の凹凸を乗り越えるときなどには車輪に前後
方向の力Ｆ１が作用するが、第３図に示すように車幅Ｗ
における力の作用点とトレーリングアーム１とは、左右
方向（車幅方向）にオフセットしているため、上記の場
合、トレーリング７−ム１およびその軸受部２には、前
後方向の力以外に、左右方向の力Ｆ！が作用する。その
ため、トレーリングアーム１が上記ゴムブツシュ２Ｃの
変形に伴い横振れしたり、上記左右方向の力が軸受部２
を介して車体側に伝わったりするために、車体に横振動
が生じて乗り心地が悪くなってしまうのである。 このような問題は、トレーリングアーム１と車体との間
に介設する、横方向の力を支承するロアアーム６を、第
３図に仮想線で示すようにさらに一つ追加して、前後二
本のロアアームを６ｉｉｉえるデエアルリンクタイプの
サスペンションとすればある程度軽減できる。しかし、
構成部品を増やせば、それだけ構造が複雑化し、また、
コストの一ヒ昇も招く。したがって、できればロアアー
ムを増やすことなく、上記問題を解決できるようにする
ことが望ましい。 本願発明は、以上のような事情のもとで考えだされたも
のであって、トレーリングアーム式サスベンジジンにお
いて、既存のサスペンション構成メンバをうまく活用す
ることによってサスペンションの横剛性を高めて乗り心
地を向」ニさせうるように構成することをその目的とす
る。
上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手
段を講している。 すなわち、本願発明は、前端部を車体に）■す】可能に
連結されるトレーリングアームに車輪を支持させるサス
ペンションにおいて、 左右両輪のサスペンションの各トレーリングアーム間を
連結するスタビライザを備え、上記スタビライザは、車
幅方向に延びる中間部に対して車体前後方向に折れ曲が
る両端部を上記トレーリングアームに対してそのアーム
方向に沿って結合されていることを特徴としている。
段を講している。 すなわち、本願発明は、前端部を車体に）■す】可能に
連結されるトレーリングアームに車輪を支持させるサス
ペンションにおいて、 左右両輪のサスペンションの各トレーリングアーム間を
連結するスタビライザを備え、上記スタビライザは、車
幅方向に延びる中間部に対して車体前後方向に折れ曲が
る両端部を上記トレーリングアームに対してそのアーム
方向に沿って結合されていることを特徴としている。
先に述べたように、トレーリングアームに車輪から左右
方向の力が加わったとき、トレーリングアームがその前
端軸受部内のゴムブツシュの弾性変形に伴い横振れし、
これが乗り心地の悪化の原因となっていた。 本願発明においては、左右のトレーリンクアームをスタ
ビライザによって連結するので、一方のトレーリングア
ームに車輪から左右方向の力が作用した場合、この力を
他方のトレーリングアームにも分担させて受けさせるこ
とができる。すなわち、上記左右方向の力を、左右のト
レーリングアームの二つのゴムブツシュによって受ける
ことになるので、ゴムブツシュのバネ定数が実質的に高
められ、その結果、トレーリングアームの横振れが小さ
くなる。また、トレーリングアームの軸受部を介して車
体に作用する力の大きさも小さくなる。 したがって、トレーリングアームに作用する左右方向の
力に起因した車体の横振動を小さくすることができるか
ら、乗り心地が向上する。 また、スタビライザとトレーリングアー１、との結合に
あたっては、スタビライザの端部をトレーリングアーム
に対しそのアーム方向に沿って結合する。したがって、
トレーリングアームの揺動時にはトーションバーである
スタビライザにねしり方向の力が加わる。すなわち、ス
タビライザには、それ本来の機能である車両のロール抑
制御ｉｇ能をもたせることができるから、従来使用して
いたスタビライザを廃止することができる。換言すると
、本願発明のサスペンションは、スタビライザの取り付
は位置を変更することにより構成できる。また、スタビ
ライザは、その両端を左右のトレーリングアームに連結
しているとともに、上述のようにトレーリングアームの
揺動によってねじり方向の力が加わるように構成してい
ることから、スタビライザ機能を発揮させるにあたり従
来のようにスタビライザの中間部を車体に支持させる必
要も特になくなる。
方向の力が加わったとき、トレーリングアームがその前
端軸受部内のゴムブツシュの弾性変形に伴い横振れし、
これが乗り心地の悪化の原因となっていた。 本願発明においては、左右のトレーリンクアームをスタ
ビライザによって連結するので、一方のトレーリングア
ームに車輪から左右方向の力が作用した場合、この力を
他方のトレーリングアームにも分担させて受けさせるこ
とができる。すなわち、上記左右方向の力を、左右のト
レーリングアームの二つのゴムブツシュによって受ける
ことになるので、ゴムブツシュのバネ定数が実質的に高
められ、その結果、トレーリングアームの横振れが小さ
くなる。また、トレーリングアームの軸受部を介して車
体に作用する力の大きさも小さくなる。 したがって、トレーリングアームに作用する左右方向の
力に起因した車体の横振動を小さくすることができるか
ら、乗り心地が向上する。 また、スタビライザとトレーリングアー１、との結合に
あたっては、スタビライザの端部をトレーリングアーム
に対しそのアーム方向に沿って結合する。したがって、
トレーリングアームの揺動時にはトーションバーである
スタビライザにねしり方向の力が加わる。すなわち、ス
タビライザには、それ本来の機能である車両のロール抑
制御ｉｇ能をもたせることができるから、従来使用して
いたスタビライザを廃止することができる。換言すると
、本願発明のサスペンションは、スタビライザの取り付
は位置を変更することにより構成できる。また、スタビ
ライザは、その両端を左右のトレーリングアームに連結
しているとともに、上述のようにトレーリングアームの
揺動によってねじり方向の力が加わるように構成してい
ることから、スタビライザ機能を発揮させるにあたり従
来のようにスタビライザの中間部を車体に支持させる必
要も特になくなる。
以下、本願発明の実施例を図面を参照しながら説明する
。 第１図は本願発明の実施例に係るサスペンションの概略
構成図であり、本例では本願発明をリヤサスペンション
において適用した例を示している。 図示するように、本願発明のサスペンションはトレーリ
ングアーム式のものであり、車体に対し揺動可能に結合
するトレーリングアームｌに車輪Ｗを支持させる。トレ
ーリングアーム１はその前端部に軸受部２を有し、この
軸受部２は、第２図に示すように、トレーリングアーム
前端に固着された外筒２ａと、この外筒２ａ内にゴムブ
ツシュ２Ｃを介して内装した内筒２ｂとを備える。そし
て、トレーリングアーム１の車体への結合は、第２図に
示すように、上記軸受部２を、車体側に設けた一対の支
持プラケット３．３間に、上記内筒２ｂ内に通挿するボ
ルト支軸４によってボルト止めすることにより行われる
。 また、本例においては、トレーリングアームｌの基端部
には、上端部を車体のサスペンションサポート（図示略
）に結合されるストラット５が連結される。さらに、ト
レーリングアームｌには、上記ストラッｉ・５の下方に
おいて、横力等を支承するためのロアアーム６が結合さ
れる。このロアアーム６は、一端をトレーリングアーム
１に他端を車体にそれぞれ結合される。 さて、本願発明では、このようなトレーリングアーム式
サスペンションにおいて、左右のトレーリングアーム１
，１どうしを連結するスタビライザ７が設けられる。 上記スタビライザ７は、通常の一般的なものと同＋ｆｆ
ｉ トーシヨンバーによって構成され、第１図に示すよ
うに、車幅方向に延びる中間部に対゛して前後方向に折
れ曲がる両端部を、トレーリングアーム１．１に対しそ
のアーム中間部においてアーム方向に沿って結合してい
る。本例において、スタビライザ７のトレーリングアー
ム１への結合は、スタビライザ７の端部に筒状のゴム（
図示略）を套着し、この部をクランプハンド８によって
トレーリングアーム側面に止着することにより行ってい
る。また、本例の場合、スタビライザ７は、その取り付
は強度を高めるために、中間部連部を取り付は金具９に
よって車体に止着するが、スタビライザ機能を発揮させ
るにあたりスタビライザ中間部を車体に支持させる必要
は特にない。 以上のように構成される本願発明のサスペンションにお
いては、片方の車輪が路面の凹凸を乗り越える際などに
その一方のトレーリングアームｌに左右方向の力が作用
したとき、この力をスタビライザ７を介して他方のトレ
ーリングアーム１によっても受けることができる。した
がって、上記の力によるトレーリングアームｌの横振れ
を小さくすることができる。トレーリングアーム１に左
右方向の力が作用したとき、上記軸受部２内のゴムブツ
シュ２Ｃの弾性変形に伴いトレーリングアームｌが横振
れするが、本願発明では、上記の力を左右のトレーリン
グアームｌの二つのゴムブツシュ２Ｃ１２Ｃで受けるこ
とになり、ゴムブツシュ２Ｃのバネ定数が実質的に高め
られることになるからである。また、一方のトレーリン
グアーム１からその軸受部２を介して車体に伝わる力の
大きさも小さくすることができる。 したがって、トレーリングアームの横振れ等によって生
じる車体の横振動を小さくすることができるから、乗り
心地が向上する。 また、スタビライザ７をトレーリングアームｌに結合す
るにあたっては、その端部をトレーリングアーム１に対
しそのアーム方向に沿って結合しているから、トレーリ
ングアームｌの揺動時にはスタビライザ７にねじり方向
の力が加わる。すなわら、スタビライザ７にそれ本来の
ロール抑制機能を持たせて、車両のロール剛性を確保で
きる。 ところで、本願発明の範囲は、上述した実施例に特に限
定されるものでないことはいうまでなく、たとえば、ス
タビライザとトレーリングアームとの結合構造は種々設
計変更可能であり、また、その取り付は位置も特に問わ
れない。
。 第１図は本願発明の実施例に係るサスペンションの概略
構成図であり、本例では本願発明をリヤサスペンション
において適用した例を示している。 図示するように、本願発明のサスペンションはトレーリ
ングアーム式のものであり、車体に対し揺動可能に結合
するトレーリングアームｌに車輪Ｗを支持させる。トレ
ーリングアーム１はその前端部に軸受部２を有し、この
軸受部２は、第２図に示すように、トレーリングアーム
前端に固着された外筒２ａと、この外筒２ａ内にゴムブ
ツシュ２Ｃを介して内装した内筒２ｂとを備える。そし
て、トレーリングアーム１の車体への結合は、第２図に
示すように、上記軸受部２を、車体側に設けた一対の支
持プラケット３．３間に、上記内筒２ｂ内に通挿するボ
ルト支軸４によってボルト止めすることにより行われる
。 また、本例においては、トレーリングアームｌの基端部
には、上端部を車体のサスペンションサポート（図示略
）に結合されるストラット５が連結される。さらに、ト
レーリングアームｌには、上記ストラッｉ・５の下方に
おいて、横力等を支承するためのロアアーム６が結合さ
れる。このロアアーム６は、一端をトレーリングアーム
１に他端を車体にそれぞれ結合される。 さて、本願発明では、このようなトレーリングアーム式
サスペンションにおいて、左右のトレーリングアーム１
，１どうしを連結するスタビライザ７が設けられる。 上記スタビライザ７は、通常の一般的なものと同＋ｆｆ
ｉ トーシヨンバーによって構成され、第１図に示すよ
うに、車幅方向に延びる中間部に対゛して前後方向に折
れ曲がる両端部を、トレーリングアーム１．１に対しそ
のアーム中間部においてアーム方向に沿って結合してい
る。本例において、スタビライザ７のトレーリングアー
ム１への結合は、スタビライザ７の端部に筒状のゴム（
図示略）を套着し、この部をクランプハンド８によって
トレーリングアーム側面に止着することにより行ってい
る。また、本例の場合、スタビライザ７は、その取り付
は強度を高めるために、中間部連部を取り付は金具９に
よって車体に止着するが、スタビライザ機能を発揮させ
るにあたりスタビライザ中間部を車体に支持させる必要
は特にない。 以上のように構成される本願発明のサスペンションにお
いては、片方の車輪が路面の凹凸を乗り越える際などに
その一方のトレーリングアームｌに左右方向の力が作用
したとき、この力をスタビライザ７を介して他方のトレ
ーリングアーム１によっても受けることができる。した
がって、上記の力によるトレーリングアームｌの横振れ
を小さくすることができる。トレーリングアーム１に左
右方向の力が作用したとき、上記軸受部２内のゴムブツ
シュ２Ｃの弾性変形に伴いトレーリングアームｌが横振
れするが、本願発明では、上記の力を左右のトレーリン
グアームｌの二つのゴムブツシュ２Ｃ１２Ｃで受けるこ
とになり、ゴムブツシュ２Ｃのバネ定数が実質的に高め
られることになるからである。また、一方のトレーリン
グアーム１からその軸受部２を介して車体に伝わる力の
大きさも小さくすることができる。 したがって、トレーリングアームの横振れ等によって生
じる車体の横振動を小さくすることができるから、乗り
心地が向上する。 また、スタビライザ７をトレーリングアームｌに結合す
るにあたっては、その端部をトレーリングアーム１に対
しそのアーム方向に沿って結合しているから、トレーリ
ングアームｌの揺動時にはスタビライザ７にねじり方向
の力が加わる。すなわら、スタビライザ７にそれ本来の
ロール抑制機能を持たせて、車両のロール剛性を確保で
きる。 ところで、本願発明の範囲は、上述した実施例に特に限
定されるものでないことはいうまでなく、たとえば、ス
タビライザとトレーリングアームとの結合構造は種々設
計変更可能であり、また、その取り付は位置も特に問わ
れない。
第１図は本願発明の実施例に係るサスペンションの概略
構成図、第２図はトレーリングアームと車体との結合部
の断面図、第３図はトレーリングアーム式サスペンショ
ンを平面方向からみてこれを模式的に示した図である。 １・・・トレーリングアーム、７・・・スタビライザ。
構成図、第２図はトレーリングアームと車体との結合部
の断面図、第３図はトレーリングアーム式サスペンショ
ンを平面方向からみてこれを模式的に示した図である。 １・・・トレーリングアーム、７・・・スタビライザ。
Claims (1)
- （１）前端部を車体に枢動可能に連結されるトレーリン
グアームに車輪を支持させるサスペンションにおいて、 左右両輪のサスペンションの各トレーリングアーム間を
連結するスタビライザを備え、上記スタビライザは、車
幅方向に延びる中間部に対して車体前後方向に折れ曲が
る両端部を上記トレーリングアームに対してそのアーム
方向に沿って結合されていることを特徴とする、サスペ
ンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16624389A JPH0331020A (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16624389A JPH0331020A (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0331020A true JPH0331020A (ja) | 1991-02-08 |
Family
ID=15827766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16624389A Pending JPH0331020A (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0331020A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1541393A3 (de) * | 2003-12-11 | 2006-03-08 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Torsionsachse |
| JP2015214311A (ja) * | 2014-05-13 | 2015-12-03 | 三菱自動車工業株式会社 | スタビライザバーの取付け構造 |
-
1989
- 1989-06-28 JP JP16624389A patent/JPH0331020A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1541393A3 (de) * | 2003-12-11 | 2006-03-08 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Torsionsachse |
| DE10357885B4 (de) * | 2003-12-11 | 2007-10-11 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Torsionsachse |
| JP2015214311A (ja) * | 2014-05-13 | 2015-12-03 | 三菱自動車工業株式会社 | スタビライザバーの取付け構造 |
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