JPH03294636A - Intake controller of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To responsively absorb surge without deterioration of operation performance by providing a first throttle valve which opens and closes in association with the acceleration operation, and a second throttle valve which is openly and closely controlled to suppress the variation of an engine output torque which does not corresponds to the acceleration operation when it is detected thereby. CONSTITUTION:Normal first and second throttle valves are arranged upstream of and downstream of an intake passages. When variation of an engine output torque is detected, the second throttle valve is openly and closely controlled for suppressing the variation. An intake air quantity is increased independent from the first throttle valve so as to converge the variation of torque. The opening areas of the intake passages variably controlled by the first and second throttle valves are detected. The throttle valve is normally controlled openly and closely so that the area of the second throttle valve becomes smaller than the area of the first throttle valve. The intake air quantity of an engine is varied according to the opening of the second throttle valve, and thereby responsiveness of control of increase and decrease of the intake air quantity by the second throttle valve is improved.

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の吸気制御装置に関し、詳しくは、機
関吸気系の開口面積を可変制御することによりサージを
抑制できるようにした吸気制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention relates to an air intake control device for an internal combustion engine, and more specifically, to an air intake control device that can suppress surges by variably controlling the opening area of an engine intake system. Regarding.

〈従来の技術〉 従来、サージなどによる車両の前後振動の発生を抑止す
る目的で、機関回転速度の変動を打ち消す方向に点火時
期を進・遅角補正制御する装置が提案されている（特開
昭６３−２３９３７１号公報等参照）。<Prior art> Conventionally, in order to suppress the occurrence of longitudinal vibration of a vehicle due to surges, etc., a device has been proposed that advances or retards the ignition timing in a direction that cancels out fluctuations in engine rotational speed (Japanese Patent Application Laid-Open No. (See Publication No. 63-239371, etc.).

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、近年では、燃費向上の要求が厳しく、これに
伴って混合気の空燃比をリーン化させようとすると、サ
ージが発生し易くなるため、上記のようなサージ吸収制
御が重要視されるようになってきているが、上記のよう
な点火時期の進・角補正によっては、所望値まで空燃比
をリーン化させてサージが発生し易い状況にしたときに
、充分にサージを吸収させることができず、前記サージ
を良好に吸収させる装置の提供が望まれていた。<Problems to be Solved by the Invention> In recent years, demands for improving fuel efficiency have become stricter, and as a result, attempts to make the air-fuel ratio of the air-fuel mixture leaner tend to cause surges. Surge absorption control is becoming more important, but depending on the advance/angle correction of the ignition timing as described above, it can be However, it has been desired to provide a device that can satisfactorily absorb surges.

即ち、点火時期の進・遅角補正による機関出力トルクの
制御では、点火時期が過補正されると失火やエンジンス
トールが発生する惧れがあったり、排気性状を悪化させ
る惧れもあるため、大きな補正量によって点火時期を制
御してトルク制御の応答性を確保することが困難であり
、例えば加減速後に生じる大きなうねりについてはこれ
に追従して収束させることができるが、乗員が感じる１
〜１０Ｈｚ程度の周波数域のサージについては、応答遅
れがあって充分にサージを吸収させることが困難であっ
たものである。In other words, when controlling the engine output torque by correcting the advance or retardation of the ignition timing, if the ignition timing is overcorrected, there is a risk that a misfire or engine stall will occur, or that the exhaust quality will deteriorate. It is difficult to ensure the responsiveness of torque control by controlling the ignition timing with a large correction amount. For example, it is possible to follow and converge large undulations that occur after acceleration/deceleration, but the 1
Regarding surges in the frequency range of about 10 Hz, it has been difficult to absorb the surges sufficiently due to a delay in response.

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、運転性
を悪化させることなくサージを応答性良く吸収できる装
置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a device that can absorb surges with good response without deteriorating drivability.

〈課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、アクセル操
作に連動して開閉する第１スロットル弁と、この第１ス
ロットル弁とは個別に設けられアクチュエータにより開
閉駆動される第２スロットル弁とを、吸気通路の上下流
にそれぞれ配置した内燃機関の吸気制御装置であって、 前記アクセル操作に対応しない機関出力トルクの変動を
検出するトルク変動検出手段と、これにより検出された
機関出力トルクの変動を抑制する方向に前記第２スロッ
トル弁を開閉制御する第２スロットル弁開閉手段と、を
含んで構成するようにした。<Means for Solving the Problems> Therefore, in the present invention, as shown in FIG. 1, a first throttle valve that opens and closes in conjunction with accelerator operation, and this first throttle valve are separately provided and are opened and closed by an actuator. An intake control device for an internal combustion engine in which a second throttle valve to be driven is disposed upstream and downstream of an intake passage, the torque fluctuation detection means detecting fluctuations in engine output torque that do not correspond to the accelerator operation; and a second throttle valve opening/closing means for controlling opening/closing of the second throttle valve in a direction to suppress fluctuations in the engine output torque detected by the engine output torque.

ここで、第１スロットル弁及び第２スロットル弁で可変
制御される吸気通路の開口面積をそれぞれに検出する第
１開口面積検出手段及び第２開口面積検出手段を設ける
一方、 第１開口面積検出手段で検出される開口面積よりも第２
開口面積検出手段で検出される開口面積が小さくなるよ
うに前記第２スロットル弁を常時開閉制御する開口面積
制御手段を設けて構成することが好ましい。Here, a first opening area detection means and a second opening area detection means are provided for respectively detecting the opening area of the intake passage which is variably controlled by the first throttle valve and the second throttle valve, and the first opening area detection means 2nd than the aperture area detected by
It is preferable to provide an opening area control means for constantly controlling opening and closing of the second throttle valve so that the opening area detected by the opening area detection means becomes small.

また、前記トルク変動検出手段を、機関回転速度を検出
する機関回転速度検出手段と、この検出手段で検出され
た機関回転速度の２階微分値を主パラメータとして機関
出力トルクの変動予測値を演算するトルク変動予測手段
とを含んで構成させることができる。Further, the torque fluctuation detection means is configured to include an engine rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed, and a predicted fluctuation value of the engine output torque is calculated using the second order differential value of the engine rotation speed detected by the detection means as a main parameter. The torque fluctuation prediction means can be configured to include a torque fluctuation prediction means.

上記のように、機関回転速度の２階微分値を主パラメー
タとして機関出力トルクの変動予測値を演算するに当た
っては、前記機関回転速度検出手段が、各気筒の行程位
相差に相当するクランク角の周期Ｔを計測する周期計測
手段を含んで構成されるようにする一方、前記トルク変
動予測手段が、周期計測手段により機関２回転前に計測
された周期Ｔ０５４、機関１回転前に計測された周期Ｔ
ｈｍｔｆ、最新に計測された周期Ｔ　ｎ　ｅ　ｗを用い
、前記機関出力トルクの変動予測値として、（Ｔ　ｈ　
−Ｌ　ｔ　　Ｔ　ｏｔ　ａ　）−（Ｔ　ｎａｗ　　Ｔ　
ｈ−ｔ　ｔ）を、前記３つの周期Ｔ　ＯＬ　ｄ　＋Ｔ　
ｈａＬｆ＋　ＴｎａＷのうちのいずれかひとつの３乗値
で除算した値を演算するよう構成することが好ましい。As described above, when calculating the predicted fluctuation value of the engine output torque using the second derivative of the engine rotational speed as the main parameter, the engine rotational speed detection means detects the crank angle corresponding to the stroke phase difference of each cylinder. The structure includes a period measuring means for measuring a period T, and the torque fluctuation predicting means is configured to include a period T054 measured by the period measuring means two engine revolutions ago, and a period measured one engine revolution before the engine revolution. T
hmtf, using the most recently measured cycle T n e w, as the predicted fluctuation value of the engine output torque, (T h
-L t Tota ) -(T now T
h−t t) as the three periods T OL d +T
It is preferable to calculate a value divided by the cube of any one of haLf+TnaW.

更に、トルク変動検出手段で検出された機関出力トルク
の変動から所定周波数域成分のみを取り出して、この取
り出された機関出力トルクの変動に基づいて第２スロッ
トル弁開閉手段による第２スロットル弁の開閉制御を行
わせる周波数域特定手段を設けると良い。Further, only a predetermined frequency range component is extracted from the engine output torque fluctuation detected by the torque fluctuation detection means, and the second throttle valve opening/closing means opens/closes the second throttle valve based on the extracted engine output torque fluctuation. It is preferable to provide frequency range specifying means for performing control.

また、第１スロットル弁及び第２スロットル弁をバイパ
スして空気を機関に導入する補助吸気通路と、この補助
吸気通路に介装されて該補助吸気通路を開閉する補助空
気制御弁と、を備えるようにして、第１開口面積検出手
段で検出される第１スロットル弁で可変制御される吸気
通路の開口面積が、第２スロットル弁を全閉制御したと
きの第２スロットル弁の漏れ開口面積よりも小さいとき
に、トルク変動検出手段で検出された機関出力トルクの
変動を抑制する方向に前記補助空気制御弁を開閉制御す
る補助空気制御弁によるトルク変動制御手段を設けて構
成することができる。It also includes an auxiliary intake passage that bypasses the first throttle valve and the second throttle valve to introduce air into the engine, and an auxiliary air control valve that is interposed in the auxiliary intake passage and opens and closes the auxiliary intake passage. In this way, the opening area of the intake passage variably controlled by the first throttle valve detected by the first opening area detection means is greater than the leakage opening area of the second throttle valve when the second throttle valve is controlled to be fully closed. It is also possible to provide a torque fluctuation control means using an auxiliary air control valve that controls the opening and closing of the auxiliary air control valve in a direction that suppresses fluctuations in the engine output torque detected by the torque fluctuation detection means when the engine output torque is small.

ここで、第１スロットル弁を吸気マニホールド上流に配
設する一方、第２スロットル弁を前記吸気マニホールド
の各ブランチ部それぞれに配設することが好ましい。Here, it is preferable that the first throttle valve is disposed upstream of the intake manifold, while the second throttle valve is disposed at each branch portion of the intake manifold.

〈作用〉 かかる構成の吸気装置によると、アクセル操作に連動し
て開閉する通常の第１スロットル弁と、この第１スロッ
トル弁とは個別に設けられアクチュエータにより開閉駆
動される第２スロットル弁とが、吸気通路の上下流にそ
れぞれ配置されており、機関出力トルクの変動が検出さ
れると、前記第２スロットル弁がこの変動を抑止する方
向に開閉制御され、かかる開閉制御によって第１スロッ
トル弁とは独立して吸入空気量を増減させてトルク変動
を収束させる。<Operation> According to the intake system having such a configuration, there is a normal first throttle valve that opens and closes in conjunction with accelerator operation, and a second throttle valve that is provided separately from the first throttle valve and is driven to open and close by an actuator. , are disposed upstream and downstream of the intake passage, respectively, and when a fluctuation in engine output torque is detected, the second throttle valve is controlled to open and close in a direction to suppress this fluctuation, and this opening and closing control opens and closes the second throttle valve and the first throttle valve. independently increases or decreases the amount of intake air to converge torque fluctuations.

ここで、第１スロットル弁及び第２スロットル弁それぞ
れで可変制御される吸気通路の開口面積をそれぞれに検
出し、第１スロットル弁による開口面積よりも第２スロ
ットル弁による面積が小さくなるように第２スロットル
弁を常時開閉制御し、第２スロットル弁の開度に大きく
依存して機関の吸入空気量が変化するようにして、第２
スロットル弁による吸入空気量の増減制御の応答性を向
上させるようにした。Here, the opening area of the intake passage that is variably controlled by each of the first throttle valve and the second throttle valve is detected, and the opening area of the intake passage is adjusted so that the opening area of the intake passage is smaller than the opening area of the first throttle valve. The second throttle valve is constantly controlled to open and close, and the intake air amount of the engine varies depending largely on the opening degree of the second throttle valve.
The responsiveness of the throttle valve to increase/decrease the amount of intake air has been improved.

また、機関出力トルクの変動を検出するために、機関回
転速度を検出し、この機関回転速度の２階０ 微分値、即ち、加速度の微分値を主パラメータとして機
関出力トルクの変動予測値を演算させ、該変動予測値に
基づいて機関出力トルクの変動を抑制する方向に第２ス
ロットル弁を開閉制御させるようにして、機関出力トル
クを直接に検出せずに機関回転速度から機関出力トルク
の変動を予測して、トルク変動を抑制するようにした。In addition, in order to detect fluctuations in the engine output torque, the engine rotation speed is detected, and a predicted fluctuation value of the engine output torque is calculated using the second-order zero differential value of the engine rotation speed, that is, the differential value of the acceleration as the main parameter. By controlling the opening and closing of the second throttle valve in the direction of suppressing fluctuations in the engine output torque based on the predicted fluctuation value, fluctuations in the engine output torque can be detected from the engine rotation speed without directly detecting the engine output torque. It is now possible to predict torque fluctuations and suppress torque fluctuations.

上記のように機関回転速度の２階微分値を主パラメータ
として機関出力トルクの変動予測値を演算させるに当た
っては、各気筒の行程位相差に相当するクランク角の周
期を計測し、機関２回転前に計測された周期Ｔ。Ｌｄ　
１機関１回転前に計測された周期Ｔ　ｈ　ａ　Ｌ　ｔ　
＋最新に計測された周期Ｔ　ｎ　、、ｗを用い、（Ｔｈ
−ｒｒ　　Ｔｏ、ｄ）　　（Ｔｆｉ−Ｔ−ｔｒ）を前記
３つの周期Ｔ　ｏＬｄ　＋　ＴｈａＬｆ＋　Ｔｎｅｗの
うちのいずれかひとつの３乗値で除算した値を、前記変
動予測値として用いるようにした。上記のようにして演
算される機関出力トルクの変動予測値は、気筒間の平均
有効圧のバラツキに相当するので、機関回転速度のパラ
メータからトルク変動そのも１ のを予測できる。As mentioned above, when calculating the predicted fluctuation value of the engine output torque using the second derivative of the engine rotational speed as the main parameter, the cycle of the crank angle corresponding to the stroke phase difference of each cylinder is measured, and two engine rotations before The period T measured in . Ld
Period measured before one rotation of one engine T h a L t
+Using the most recently measured period T n ,,w, (Th
-rr To, d) (Tfi-T-tr) divided by the cube of any one of the three periods ToLd + ThaLf + Tnew is used as the predicted fluctuation value. Since the predicted engine output torque fluctuation value calculated as described above corresponds to the fluctuation in the average effective pressure between the cylinders, the torque fluctuation itself can be predicted from the engine rotational speed parameter.

また、上記のように機関出力トルクの変動を抑制する方
向に第２スロットル弁を開閉制御する場合に、検出され
た機関出力トルクの変動から特に抑制したい所定周波数
域成分のみを取り出して、この所定周波数域成分のトル
ク変動に基づいて前記第２スロットル弁の開閉制御を行
わせれば、消したいトルク変動を効率良く抑制させるこ
とができる。Furthermore, when controlling the opening and closing of the second throttle valve in the direction of suppressing fluctuations in the engine output torque as described above, only the predetermined frequency range components that are particularly desired to be suppressed are extracted from the detected fluctuations in the engine output torque. By controlling the opening and closing of the second throttle valve based on the torque fluctuations in the frequency range component, it is possible to efficiently suppress the torque fluctuations that are desired to be eliminated.

更に、第１スロットル弁及び第２スロットル弁をバイパ
スして空気を機関に導入する補助吸気通路に補助空気制
御弁を備えて構成し、第１スロットル弁で可変制御され
る開口面積が第２スロットル弁を全閉制御したときの第
２スロットル弁の漏れ開口面積よりも小さいときに、即
ち、第２スロットル弁をより閉じて出力トルクを低下さ
せることができないときには、前記補助空気制御弁を開
閉制御してトルク変動を抑制させるようにする。Furthermore, an auxiliary air control valve is provided in the auxiliary intake passage that introduces air into the engine by bypassing the first throttle valve and the second throttle valve, so that the opening area variably controlled by the first throttle valve is the same as that of the second throttle valve. When the leakage opening area of the second throttle valve is smaller than when the valve is fully closed, that is, when the second throttle valve cannot be further closed to reduce the output torque, the auxiliary air control valve is controlled to open and close. to suppress torque fluctuations.

また、前記第１スロットル弁及び第２スロットル弁を吸
気通路の上下流にそれぞれ配置するに当１ま たっでは、第１スロットル弁を吸気マニホールド上流に
配設し、第２スロットル弁を吸気マニホールドの各ブラ
ンチ部にそれぞれ配設すれば、燃焼室により近い第２ス
ロットル弁の開閉によって機関吸入空気量を応答性良く
制御することが可能となり、第２スロットル弁の開閉制
御によるトルク変動抑制の応答性が向上する。Further, in arranging the first throttle valve and the second throttle valve upstream and downstream of the intake passage, respectively, the first throttle valve is arranged upstream of the intake manifold, and the second throttle valve is arranged upstream of the intake manifold. If installed in each branch, it becomes possible to control the engine intake air amount with good responsiveness by opening and closing the second throttle valve closer to the combustion chamber, and the responsiveness of torque fluctuation suppression by controlling the opening and closing of the second throttle valve. will improve.

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。<Example> The present invention will be explained in detail below.

一実施例を示す第２図において、４気筒内燃機関１には
エアクリーナ２．スロットルチャンバ３゜吸気マニホー
ルド４を介して空気が吸入され、各気筒の燃焼室からの
排ガスは排気マニホールド５を介して排出されるように
なっている。In FIG. 2 showing one embodiment, a four-cylinder internal combustion engine 1 includes an air cleaner 2. Air is taken into the throttle chamber 3 through an intake manifold 4, and exhaust gas from the combustion chambers of each cylinder is discharged through an exhaust manifold 5.

前記スロットルチャンバ３には、アクセルペダル６に連
動して開閉するバタフライ式の第１スロットル弁７が介
装されており、この第１スロットル弁７には、その開度
ＴＶＯ１を検出するポテンショメータ式の第１開口面積
検出手段としての第１スロットルセンサ８が付設されて
いる。A butterfly-type first throttle valve 7 that opens and closes in conjunction with the accelerator pedal 6 is installed in the throttle chamber 3, and a potentiometer-type first throttle valve 7 that detects its opening TVO1 is installed in the throttle chamber 3. A first throttle sensor 8 is attached as a first opening area detection means.

また、この第１スロットル弁７の上流側には、機関１の
吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ９が設けら
れている。Further, an air flow meter 9 for detecting the intake air flow rate Q of the engine 1 is provided upstream of the first throttle valve 7 .

前記第１スロットル弁７の下流側の前記吸気マニホール
ド４の各吸気ポート部（各ブランチ部）４ａ〜４ｄそれ
ぞれには、同一のスロットルシャフト１０回りに回転し
て開閉するバタフライ式の第２スロットル弁１１ａ〜ｌ
ｉｄが介装されており、前記スロットルシャフト１０の
一端側に設けられたアクチュエータとしてのサーボモー
タ１２によってスロットルシャフト１０を回転駆動する
ことによって、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄが所定
開度に制御されるようになっている。前記スロットルシ
ャフト１０の他端には、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉ
ｄの開度ＴＶＯ２を検出するポテンショメータ式の第２
開口面積検出手段としての第２スロットルセンサ１３が
付設されている。Each of the intake port portions (branch portions) 4a to 4d of the intake manifold 4 on the downstream side of the first throttle valve 7 is provided with a butterfly-type second throttle valve that opens and closes by rotating around the same throttle shaft 10. 11a-l
A servo motor 12 as an actuator provided at one end of the throttle shaft 10 rotates the throttle shaft 10, thereby controlling the second throttle valves 11a to lid to a predetermined opening degree. It has become so. Second throttle valves 11a to li are provided at the other end of the throttle shaft 10.
The second potentiometer type that detects the opening degree TVO2 of d.
A second throttle sensor 13 is attached as an opening area detection means.

尚、前記サーボモータ１２には、第２スロットル弁１１
ａ〜ｌｌｄを開方向に付勢するバネ機構が設け、サーボ
モータ１２が故障したときには、前記のバネ３ ４ 機構によって第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄが開かれ
るように構成することが好ましい。Note that the servo motor 12 includes a second throttle valve 11.
It is preferable to provide a spring mechanism that biases a to lld in the opening direction, so that when the servo motor 12 fails, the second throttle valves 11a to 11d are opened by the spring 3 4 mechanism.

一方、前記第１スロットル弁７の上流で、かつ、エアフ
ローメータ９の下流側から分岐させた補助吸気通路１４
が、途中で各気筒に対応して４つに分岐され、分岐後の
補助吸気通路１４ａ〜１４ｄをそれぞれ各吸気ポート部
４ａ〜４ｄの第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ下流側に
連通接続させており、補助吸気通路１４によって第１ス
ロットル弁７及び第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄをバ
イパスさせて大気側空気が直接にシリンダに導入される
ようになっている。On the other hand, an auxiliary intake passage 14 is branched upstream of the first throttle valve 7 and downstream of the air flow meter 9.
is branched into four parts along the way corresponding to each cylinder, and the branched auxiliary intake passages 14a to 14d are connected to the downstream side of the second throttle valves 11a to lid of each intake port portion 4a to 4d, respectively. The auxiliary intake passage 14 bypasses the first throttle valve 7 and the second throttle valves 11a to 11lid so that atmospheric air is directly introduced into the cylinder.

ここで、前記補助吸気通路１４ａ〜１４ｄがら吸気ボー
）４ａ〜４ｄ内に導入される空気が、燃焼室に対してス
ワール流となって供給されるように吸気ボート部４ａ〜
４ｄにおける開口方向や開口位置等を設定しである。Here, the air introduced into the intake boats 4a to 4d from the auxiliary intake passages 14a to 14d is supplied to the combustion chamber as a swirl flow.
The opening direction, opening position, etc. in 4d are set.

前記補助吸気通路１４ａ〜１４ｄそれぞれの吸気ボート
近傍位置には、電磁式の燃料噴射弁１５ａ〜１５ｄが設
けられており、また、補助吸気通路１４の分５ 岐前の位置に補助吸気通路１４を介する供給空気量を制
御する電磁式の補助吸気制御弁１６が設けられている。Electromagnetic fuel injection valves 15a to 15d are provided near the intake boat of each of the auxiliary intake passages 14a to 14d, and the auxiliary intake passage 14 is provided at a position before the branch of the auxiliary intake passage 14. An electromagnetic auxiliary intake control valve 16 is provided to control the amount of air supplied through the intake air.

尚、上記のように燃料噴射弁１５ａ〜１５ｄを補助吸気
通路通路１４ａ〜１４ｄに設けることにより、吸気ポー
ト部４ａ〜４ｄに燃料噴射弁を設ける場合よりも、流速
の高い空気流中に燃料が噴射供給されて燃料の霧化性が
向上するようにしである。Note that by providing the fuel injection valves 15a to 15d in the auxiliary intake passages 14a to 14d as described above, fuel can flow into the air flow with a higher flow velocity than in the case where the fuel injection valves are provided in the intake port portions 4a to 4d. This is to improve the atomization of the fuel by injection.

各吸気ポート部４ａ〜４ｄ及び補助吸気通路１４ａ〜１
４ｄを介して供給される空気は、各気筒毎に２つずつ設
けられた吸気弁１７を介して燃焼室内に導入され、排ガ
スはやはり各気筒毎に２つずつ設けられた排気弁１８を
介して排気マニホールド５に排出される。Each intake port section 4a-4d and auxiliary intake passage 14a-1
4d is introduced into the combustion chamber through intake valves 17, two of which are provided for each cylinder, and exhaust gas is introduced into the combustion chamber through two exhaust valves 18, which are also provided for each cylinder. and is discharged to the exhaust manifold 5.

排気マニホールド５の集合部には、排気中の酸素濃度を
介して機関吸入混合気の空燃比を検出するための酸素セ
ンサ１９が設けられており、機関への燃料供給制御にお
いて実際の空燃比を目標空燃比（理論空燃比）にフィー
ドバック制御する際にこの酸素センサ１９の検出信号が
用いられる。An oxygen sensor 19 is provided at the collecting part of the exhaust manifold 5 to detect the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture through the oxygen concentration in the exhaust gas. The detection signal of this oxygen sensor 19 is used when performing feedback control to the target air-fuel ratio (stoichiometric air-fuel ratio).

６ また、図示しないカム軸にカムシャフト（クランク軸）
の回転角を検出する機関回転速度検出手段としてのカム
センサ２０が設けられており、各気筒のＴＤＣ位置毎の
基準角度信号ＲＥＦを出力する。6 In addition, a camshaft (crankshaft) is attached to the camshaft (not shown).
A cam sensor 20 is provided as an engine rotation speed detection means for detecting the rotation angle of the engine, and outputs a reference angle signal REF for each TDC position of each cylinder.

更に、前記第１スロットル弁７にアクセルペダル６の動
きを伝えるアクセルドラム部２１に、アクセルペダル６
を踏み込んでいない状態で第１スロットル弁７を所定開
度まで開けるための電磁弁２２が設けられており、かか
る電磁弁２２をＯＮさせてロンドを伸長させることによ
りアクセルドラム２１を所定だけ開方向に回動させるこ
とができるようにしである。Further, an accelerator drum section 21 that transmits the movement of the accelerator pedal 6 to the first throttle valve 7 is provided with an accelerator pedal 6.
A solenoid valve 22 is provided to open the first throttle valve 7 to a predetermined opening degree when the first throttle valve 7 is not depressed.By turning on the solenoid valve 22 and extending the rondo, the accelerator drum 21 is moved in the opening direction by a predetermined amount. This allows it to be rotated.

上記のサーボモータ１２．補助空気制御弁１６．燃料噴
射弁１５ａ〜１５ｄ、電磁弁２２は機関制御用のコント
ロールユニット２３によって制御されるようになってお
り、このコントロールユニット２３には前記第１スロッ
トルセンサ８．エアフローメータ９゜第２スロットルセ
ンサ１３．酸素センサ１９　　カムセンサ２０等からの
検出信号が入力されるようになっている。The above servo motor 12. Auxiliary air control valve 16. The fuel injection valves 15a to 15d and the solenoid valve 22 are controlled by a control unit 23 for engine control, and the control unit 23 includes the first throttle sensor 8. Air flow meter 9° Second throttle sensor 13. Oxygen sensor 19 A detection signal from a cam sensor 20 or the like is input.

また、車両のスリップ状態を検出するために、前輪の回
転速度を検出する前輪回転速度センサ２４と、後輪（本
実施例における駆動輪）の回転速度を検出する後輪回転
速度センサ２５とが設けられており、これらのセンサか
らの検出信号は前記コントロールユニット２３に入力さ
れるようにしである。Further, in order to detect the slip state of the vehicle, a front wheel rotation speed sensor 24 that detects the rotation speed of the front wheels and a rear wheel rotation speed sensor 25 that detects the rotation speed of the rear wheels (drive wheels in this embodiment) are provided. The detection signals from these sensors are input to the control unit 23.

一方、内燃機関１の出力軸には、トルクコンバータを介
して自動変速機（Ａ／Ｔ）２６が接続されており、この
自動変速機２６は専用のコントロールユニット２７で制
御されるようになっており、このコントロールユニット
２７には、車速検出のために前記後輪回転速度センサ２
５からの検出信号が入力される他、図示しないセレクト
レバーに設けたインヒビタースイッチからの変速レンジ
セレクト信号やアクセル操作量の検出信号なとが入力さ
れるようにしである。On the other hand, an automatic transmission (A/T) 26 is connected to the output shaft of the internal combustion engine 1 via a torque converter, and this automatic transmission 26 is controlled by a dedicated control unit 27. The control unit 27 includes the rear wheel rotation speed sensor 2 for detecting vehicle speed.
In addition to the detection signal from 5, a shift range selection signal from an inhibitor switch provided on a select lever (not shown) and a detection signal of an accelerator operation amount are also input.

尚、前記自動変速機２６用のコントロールユニット２７
と、機関制御用のコントロールユニット２３とは相互に
通信可能に構成しである。In addition, the control unit 27 for the automatic transmission 26
and a control unit 23 for engine control are configured to be able to communicate with each other.

７ ８ ここで、コントロールユニット２７によって行われるサ
ーボモータ１２．補助空気制御弁１６．電磁弁２２の制
御内容（本発明に係るトルク変動抑制のための吸気制御
を含む制御内容）を第３図〜第７図のフローチャートに
基づいて説明する。7 8 Here, the servo motor 12 . Auxiliary air control valve 16. The control contents of the electromagnetic valve 22 (control contents including intake control for suppressing torque fluctuation according to the present invention) will be explained based on the flowcharts of FIGS. 3 to 7.

尚、本実施例において、トルク変動検出手段。In this embodiment, the torque fluctuation detection means.

第２スロットル弁開閉手段、開口面積制御手段。Second throttle valve opening/closing means, opening area control means.

周波数域特定手段、トルク変動予測手段１周期計測手段
、補助空気制御弁によるトルク変動制御手段としての機
能は、前記第３図〜第７図のフローチャートに示すよう
にソフトウェア的に備えられている。The functions of the frequency range specifying means, the torque fluctuation predicting means, the one-cycle measuring means, and the torque fluctuation control means using the auxiliary air control valve are provided in terms of software as shown in the flowcharts of FIGS. 3 to 7.

まず、第３図のフローチャートに示すプログラムは、カ
ムセンサ２０から各気筒のＴＤＣ位置毎（４気筒で１８
０°ＣＡ毎）に出力される基準角度信号ＲＥＦをトリガ
ーとして実行されるものであり、まず、ステップ１（図
中ではＳｌとしである。以下同様）では、前回の基準角
度信号ＲＥＦから今回の基準角度信号ＲＥＦまでの出力
間隔として求められるＴＤＣ周期（各気筒の行程位相差
に相当９ するクランク角の周期）を時系列的に記憶させる処理を
行う。First, the program shown in the flowchart of FIG. 3 starts from the cam sensor 20 for each TDC position of each cylinder (18
It is executed using the reference angle signal REF outputted every 0°CA) as a trigger. First, in step 1 (indicated as Sl in the figure, the same applies hereinafter), the current reference angle signal REF is changed from the previous reference angle signal REF. A process is performed in which the TDC period (the period of the crank angle corresponding to the stroke phase difference of each cylinder) determined as the output interval up to the reference angle signal REF is stored in time series.

具体的には、最新に計測されたＴＤＣ周期をＴφにセッ
トし、本プログラム前回実行時にＴφにセットしたＴＤ
Ｃ周期を１回前のデータとしてＴ１にセットする。同様
にして、前回までのＴＤＣ周期データＴｌ、Ｔ２．Ｔ３
を更に１回古いデータとしてＴ２．Ｔ３．Ｔ４にセット
することにより、最新のＴＤＣ周期Ｔφから４回前（機
関２回転前）のＴＤＣ周期Ｔ４までを設定する。Specifically, the most recently measured TDC period is set to Tφ, and the TD that was set to Tφ when this program was executed last time is set to Tφ.
Set the C period to T1 as the previous data. Similarly, previous TDC cycle data Tl, T2 . T3
T2. as old data one more time. T3. By setting T4, the latest TDC cycle Tφ to the fourth previous TDC cycle T4 (two revolutions before the engine) is set.

次のステップ２では、以下の式に従って機関の不規則な
運転状態の度合いを示す判別値ＬＵを、上記のＴＤＣ周
期の中から最新周期Ｔφ１機関１回転前の周期Ｔ２．機
関２回転前の周期Ｔ４を用いて演算する。In the next step 2, a discrimination value LU indicating the degree of the irregular operating state of the engine is determined according to the following formula from the latest cycle Tφ1 from the cycle T2, which is one revolution before the engine, from among the above TDC cycles. Calculation is performed using the cycle T4 two engine revolutions ago.

上記の判別値ＬＵの演算式において、分子はＴＤＣ周期
周期機関回転速度）の２階微分値であり、周期の変化に
おける加速度が一定であればゼロ付０ 近に算出され、加速度が増大変化しているときにはプラ
スの値として、また、加速度が減少変化しているときに
はマイナスの値として算出される。In the above equation for the discriminant value LU, the numerator is the second-order differential value of the TDC cycle (engine rotational speed), and if the acceleration with a change in cycle is constant, it will be calculated to be close to zero, and the acceleration will increase and change. When the acceleration is decreasing, it is calculated as a positive value, and when the acceleration is decreasing, it is calculated as a negative value.

従って、（Ｔ２−Ｔ４）　−（Ｔφ−Ｔ２）のゼロを中
心とした変動を抑止する方向に機関出力を制御できれば
、周期Ｔ（機関回転速度）の加速度（ＴＤＣ周期の１階
微分値）を一定に保つことができ、引いては、アクセル
操作に対応しないトルク変動などによる回転変動を、加
減速状態を含めて吸収することができるので、後述する
ように前記判別値ＬＵに基づいて機関の吸入空気量を増
減制御するようにしである。Therefore, if the engine output can be controlled in a direction that suppresses the fluctuation of (T2-T4) - (Tφ-T2) around zero, the acceleration (first derivative of the TDC period) of period T (engine rotation speed) can be controlled. It is possible to maintain the rotation constant, and in turn, it is possible to absorb rotational fluctuations due to torque fluctuations that do not correspond to accelerator operation, including acceleration/deceleration states. The amount of intake air is controlled to increase or decrease.

ここで、かかるＴＤＣ周期周期機階微分値を上記のよう
にＴＤＣ周期周期機乗値で除算すれば、判別値ＬＵが気
筒間の平均有効圧（一機関出力トルク）バラツキに相関
する値となり（１９７９年ｌ５ＡＴＡ　−Ｐ　Ａ　Ｐ　
Ｅ　ＲｒＥｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓ　ｗｉｔｈ　ａ　ｎｅ
ｉｙｍｅｔｈｏｄ　ｆｏｒ　ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　ｔｈ
ｅ　ｅｎｇｉｎｅ　ｒｏｕｇｈｎｅｓｓ　Ｊｂｙ　　Ｒ
０Ｌａｔｓｃｔ＋＋Ｅ、　Ｍａｕｓｎｅｒ＋　　Ｖ、　
　Ｂｉａｎｃｈｉ等参照）、（Ｔ２−７４）−（Ｔφ−
Ｔ２）をゼロに近づける方向に第２スロットル弁１１ａ
〜ｌｉｄを開閉制御するときに、機関出力トルクの変動
予測値に相当する前記判別値ＬＵに応じて制御量を決定
すれば、運転条件毎に制御量を可変設定させる必要がな
く、判別値ＬＵから第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの
開閉制御値を決定することができるため制御を簡素化で
きる。Here, if the TDC period periodic machine floor differential value is divided by the TDC period periodic power value as described above, the discriminant value LU becomes a value that correlates with the variation in average effective pressure (one engine output torque) between cylinders ( 1979 l5ATA-PAP
E RrExperiences with a ne
iymethod for measuring th
e engine roughness Jby R
0Latsct++E, Mausner+V,
Bianchi et al.), (T2-74)-(Tφ-
the second throttle valve 11a in the direction of bringing T2) closer to zero.
~ When controlling the opening/closing of the lid, if the control amount is determined according to the discriminant value LU, which corresponds to the predicted fluctuation value of the engine output torque, there is no need to set the control variable variably for each operating condition, and the discriminant value LU Since the opening/closing control values for the second throttle valves 11a to 11a can be determined from the above, the control can be simplified.

次に第４図のフローチャートに示すプログラムは、コン
トロールユニット２３において所定微小時間毎に実行さ
れるものであり、まず、ステップ１１では、前記第３図
のフローチャートで算出される判別値ＬＵを、ソフトウ
ェアで構成されるバンドパスフィルタを通過させること
により、車両の乗員が感じる所定周波数域（例えば１〜
１０Ｈｚ）の成分のみを取り出してその値をＬＵｆにセ
ットする。Next, the program shown in the flowchart of FIG. 4 is executed in the control unit 23 at predetermined minute intervals. First, in step 11, the discrimination value LU calculated in the flowchart of FIG. By passing a bandpass filter consisting of
10Hz) component and set its value to LUf.

ステップ１２では、前記ステップ１１で設定したＬＵｆ
に基づいてサージ吸収のための第２スロットル弁１１ａ
〜ｌｉｄの開度補正骨ΔＳ１をマツプから検索して求め
る。In step 12, the LUf set in step 11 is
The second throttle valve 11a for surge absorption based on
The opening correction bone ΔS1 of ~lid is searched from the map.

次のステップ１３では、同様にして、前記ステラ１ ２ プ１１で設定したＬＵｆに基づいてサージ吸収のための
補助空気制御弁１６の開度補正骨ΔＺ１をマツプから検
索して求める。In the next step 13, similarly, the opening degree correction bone ΔZ1 of the auxiliary air control valve 16 for surge absorption is searched from the map based on the LUf set in the Stella 1 2 step 11.

ここで、前記補正骨ΔＳｌ、　ΔＺｌは、いずれもＬＵ
ｆがプラス（マイナス）であるときには、マイナス（プ
ラス）の値として設定されるようにしてあり、これによ
って加速度が増大（減少）変化しているときには吸入空
気量を減少（増大）させる方向に制御され、結果、機関
回転速度の加速度が一定してサージが吸収されるように
吸入空気量を補正制御するようにしである。即ち、車両
の乗員に感じるような周波数域で機関回転速度の加速度
が変化しているときには、これを吸収する方向に第２ス
ロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ及び補助空気制御弁１６が第
１スロットル弁７とは独立して制御されるようになって
いる。Here, the corrected bones ΔSl and ΔZl are both LU
When f is plus (minus), it is set as a minus (plus) value, and as a result, when the acceleration is increasing (decreasing), the intake air amount is controlled in the direction of decreasing (increasing). As a result, the amount of intake air is corrected and controlled so that the acceleration of the engine rotational speed remains constant and the surge is absorbed. That is, when the acceleration of the engine rotation speed is changing in a frequency range that is felt by the vehicle occupants, the second throttle valves 11a to 11a and the auxiliary air control valve 16 are moved together with the first throttle valve 7 in a direction to absorb this change. are controlled independently.

次のステップ１４では、第１スロットルセンサ８で検出
された第１スロットル弁７の開度ＴＶＯ１をセットし、
ステップ１５では第２スロットルセンサ１３で検出され
た第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの３ 開度ＴＶＯ２をセットする。In the next step 14, the opening degree TVO1 of the first throttle valve 7 detected by the first throttle sensor 8 is set,
In step 15, three opening degrees TVO2 of the second throttle valves 11a to 11lid detected by the second throttle sensor 13 are set.

そして、ステップ１６では、前記ステップ１４でセット
された第１スロットル弁７０開度ＴＶＯ１を、スロット
ルチャンバ３の開口面積（ｎｆ）にマツプによって変換
し、かかる開口面積をＡＩ及びＭｌにそれぞれセットす
る。Then, in step 16, the opening degree TVO1 of the first throttle valve 70 set in step 14 is converted into the opening area (nf) of the throttle chamber 3 using a map, and the opening areas are set in AI and Ml, respectively.

また、次のステップ１７では、同様にして前記ステップ
１５でセットされた第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの
開度ＴＶＯ２を、各吸気ポート部４ａ〜４ｄの開口面積
（ホ）にマツプによって変換し、かかる開口面積をＡ２
及びＭ２にそれぞれセットする。Further, in the next step 17, the opening degrees TVO2 of the second throttle valves 11a to 11lid set in the step 15 are similarly converted into the opening areas (E) of the respective intake port portions 4a to 4d by a map, The opening area is A2
and M2, respectively.

ステップ１８では、ステップ１６で求めた第１スロット
ル弁７の開口面積Ａ１に基づいて、第２スロットル弁１
１ａ〜１１ｄの基本開度Ｓφをマツプから検索して設定
する。ここで、第１スロットル弁７の開度が増大するに
従って第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの基本開度Ｓφ
も開かれるようにしである。In step 18, based on the opening area A1 of the first throttle valve 7 obtained in step 16, the second throttle valve 1 is
The basic opening degree Sφ of 1a to 11d is searched from the map and set. Here, as the opening degree of the first throttle valve 7 increases, the basic opening degree Sφ of the second throttle valves 11a to 11a to lid increases.
It will also be opened.

同様に、次のステップ１９では、ステップ１６で求めた
第１スロットル弁７の開口面積ＡＩに基づい４ て、補助空気制御弁１６の基本開度Ｚφをマツプから検
索して設定する。ここで、開口面積Ａ１が大きいときほ
ど基本開度Ｚφが大きく設定され、補助吸気通路１４を
介した空気は燃焼室内にスワールを発生させるから、機
関負荷の増大に応じてかかるスワール量を増大させるこ
とになる。Similarly, in the next step 19, the basic opening degree Zφ of the auxiliary air control valve 16 is searched from the map and set based on the opening area AI of the first throttle valve 7 obtained in step 16. Here, the larger the opening area A1 is, the larger the basic opening degree Zφ is set, and since the air passing through the auxiliary intake passage 14 generates swirl in the combustion chamber, the amount of swirl is increased as the engine load increases. It turns out.

ステップ２０では、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの
開度の減少補正骨としてのΔＳφを、開口面積Ａｌから
開口面積Ａ２を減算した値に応じて設定する。ここで、
ΔＳφは、Ａ１とＡ２との差が小さいときほど大きな値
に設定されて第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの開度を
より絞るようにしてあり、これにより、開口面積Ａ１よ
りも開口面積Ａ２が小さくなるように制御させ、以て、
第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの開度に大きく依存し
て機関の吸入空気量が決定され、第２スロトル弁１１ａ
〜ｌｉｄの開度制御によって吸入空気量を応答性良く制
御できるようにする。In step 20, ΔSφ, which is a correction value for reducing the opening of the second throttle valves 11a to 11lid, is set in accordance with the value obtained by subtracting the opening area A2 from the opening area Al. here,
ΔSφ is set to a larger value when the difference between A1 and A2 is smaller, so that the opening degrees of the second throttle valves 11a to 11lid are further narrowed down, so that the opening area A2 is smaller than the opening area A1. By controlling it so that
The intake air amount of the engine is determined largely depending on the opening degrees of the second throttle valves 11a to 11a.
~The amount of intake air can be controlled with good responsiveness by controlling the opening of the lid.

ステップ２１では、同様に、補助空気制御弁１６の開度
の減少補正骨としてのΔＺφを、開口面積Ａ１から開口
面積Ａ２を減算した値に応じて設定する。ここでも、前
記ΔＺφは、Ａ１とＡ２との差が小さいときほど大きな
値に設定されて、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの開
度と第１スロットル弁７の開度とが近いときほど補助空
気制御弁１６を絞るようにしである。In step 21, similarly, ΔZφ as a reduction correction value for the opening degree of the auxiliary air control valve 16 is set in accordance with the value obtained by subtracting the opening area A2 from the opening area A1. Here, ΔZφ is set to a larger value as the difference between A1 and A2 is smaller, and the closer the opening degrees of the second throttle valves 11a to 11a to lid are to the opening degrees of the first throttle valve 7, the more the auxiliary air is set. This is to throttle the control valve 16.

ステップ２２では、前輪回転速度センサ２４で検出され
た車両の前輪（従動輪）の回転速度をＶｆにセットし、
次のステップ２３では後輪回転速度センサ２５で検出さ
れた車両の後輪（駆動輪）の回転速度をＶｒにセットす
る。In step 22, the rotation speed of the front wheels (driven wheels) of the vehicle detected by the front wheel rotation speed sensor 24 is set to Vf,
In the next step 23, the rotation speed of the rear wheels (drive wheels) of the vehicle detected by the rear wheel rotation speed sensor 25 is set to Vr.

そして、ステップ２４では、ステップ２２．２３でセッ
トした前輪回転速度Ｖｆと後輪回転速度Ｖｒとの差の絶
対値に基づいて、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの開
度減少補正骨としてのΔＳ２を設定する。ＩＶｆ−Ｖｒ
ｌは、その値が大きいときほど車両のスリップ状態を示
すものであるから、］■ｆ−■ｒ１が大きいときには、
吸入空気量を絞って機関出力を低下させ、車両のトラク
ションを回復させる必要があるので、）Ｖｆ−Ｖｒｌが
太き５ ６ いときほどΔＳ２は大きな値に設定されて、より第２ス
ロットル弁１１ａ−１ｉｄを閉じるようにしである。Then, in step 24, ΔS2 as the opening reduction correction bone of the second throttle valves 11a to lid is determined based on the absolute value of the difference between the front wheel rotational speed Vf and the rear wheel rotational speed Vr set in step 22.23. Set. IVf-Vr
The larger the value of l, the more the vehicle is in a slip state. Therefore, when f−r1 is large,
Since it is necessary to reduce the intake air amount to reduce the engine output and restore the vehicle's traction, the thicker Vf-Vrl is, the larger ΔS2 is set, and the more the second throttle valve 11a is set. -1id should be closed.

次のステップ２５では、前記ΔＳ２と同様に、補助空気
制御弁１６をスリップ状態で絞るための開度減少補正量
ΔＺ２を、ＩＶｆ−Ｖｒｌに基づいて設定する。上記ス
テップ２２〜２５における制御が、トラクションコント
ロールのだめの第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ及び補
助空気制御弁１６の開度制御である。In the next step 25, similarly to ΔS2, an opening reduction correction amount ΔZ2 for throttling the auxiliary air control valve 16 in a slip state is set based on IVf-Vrl. The control in steps 22 to 25 is the opening degree control of the second throttle valves 11a to 11lid and the auxiliary air control valve 16, which are used for traction control.

ステップ２６では、自動変速機２６における変速動作中
であるか否かを判別し、変速中であるときにはステップ
２７へ進んで、変速中に機関出力を低下させて変速ショ
ックを和らげるための補正量であるΔ３３．　ΔＺ３に
それぞれ所定値をセットし、変速中においては前記所定
値分だけ第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ及び補助空気
制御弁１６を絞って機関出力を低下させるようにする。In step 26, it is determined whether or not the automatic transmission 26 is in the process of changing gears. If it is in the process of changing gears, the process proceeds to step 27, in which a correction amount is set to reduce the engine output during the gear change to soften the shift shock. A certain Δ33. A predetermined value is set for each of ΔZ3, and during gear shifting, the second throttle valves 11a to lid and the auxiliary air control valve 16 are throttled by the predetermined value to reduce the engine output.

ステップ２８では、アイドル回転速度を目標速度にフィ
ードバック制御する条件が揃っているか否７ かを判別する。上記のフィードバック制御条件としては
、例えば、第１スロットル弁７が全閉付近の開度であっ
て、かつ、自動変速機２６がニュートラル状態であるか
又は車速か所定速度以下であるときとする。In step 28, it is determined whether the conditions for feedback control of the idle rotation speed to the target speed are met. The above-mentioned feedback control conditions include, for example, when the first throttle valve 7 is at an opening close to fully closed, and the automatic transmission 26 is in a neutral state or the vehicle speed is below a predetermined speed.

アイドル制御条件が揃っているときには、実際の回転速
度を所定の目標アイドル回転速度にフィードバック制御
すべく、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ及び補助空気
制御弁１６の開度を増減制御するための補正量ΔＳ４及
びΔＺ４を、ステップ２９へ進んで設定する。When the idle control conditions are met, the correction amount is used to increase or decrease the opening degrees of the second throttle valves 11a to lid and the auxiliary air control valve 16 in order to feedback control the actual rotation speed to a predetermined target idle rotation speed. Proceed to step 29 and set ΔS4 and ΔZ4.

機関回転速度Ｎは前記ＴｐＣ周期から求めることができ
、ステップ２９では、機関回転速度Ｎの１階微分値ΔＮ
（加速度）に応じた補正量ΔＳ４”ΔＺ４”と、目標速
度から実際の機関回転速度Ｎを減算した値に応じた補正
量ΔＳ　４　”　、　ΔＺ４’”とを設定し、これらの
加算値としてΔＳ４及びΔＺ４を設定する。The engine rotation speed N can be obtained from the TpC period, and in step 29, the first differential value ΔN of the engine rotation speed N is calculated.
(acceleration), and correction amounts ΔS4" and ΔZ4'" corresponding to the value obtained by subtracting the actual engine rotational speed N from the target speed. and ΔZ4 are set.

ここで、前記補正量ΔＳ４′、ΔＺ４’　は、ΔＮがプ
ラスの値であってアイドル回転速度が増大８ 変化しているときには、マイナスの値として設定され、
アイドル回転速度が安定する方向に制御され、また、前
記補正量ΔＳ４”、ΔＺ４゛°は、目標回転速度−実回
転速度がプラスであって、実回転が目標を下回っている
ときにプラスの値に設定される。従って、補正量ΔＳ４
′、ΔＺ４”によってアイドル回転速度を安定させる方
向の補正が行われ、ΔＳ４′′、ΔＺ４”によって実回
転速度を目標速度に近づける方向の補正が行われ、然も
、回転速度の変化（ΔＮ）が大きいときほど、また、目
標に対する変化が大きいときほど大きな開度補正量が設
定されるから、目標アイドル回転速度への収束性が良い
。Here, the correction amounts ΔS4' and ΔZ4' are set as negative values when ΔN is a positive value and the idle rotation speed is increasing.
The idle rotation speed is controlled in the direction of stabilization, and the correction amounts ΔS4'' and ΔZ4゛° are positive values when the target rotation speed - the actual rotation speed is positive and the actual rotation is lower than the target. Therefore, the correction amount ΔS4
', ΔZ4'' makes a correction in the direction of stabilizing the idle rotation speed, and ΔS4'', ΔZ4'' makes a correction in the direction of bringing the actual rotation speed closer to the target speed. Since a larger opening correction amount is set as the value is larger and as the change relative to the target is larger, the convergence to the target idle rotational speed is better.

ステップ２９で、アイドルフィードバック制御のための
ΔＳ４及びΔＺ４を設定すると、次のステップ３０では
、電磁弁２２をＯＮさせて第１スロットル弁７をアイド
ル判定される範囲内で僅かに開ける。このようにして、
第１スロットル弁７を僅かに開けるのは、第１スロット
ル弁７を介して空気を導入できるようにして、第２スロ
ットル弁１１ａ〜１１ｄによりアイドル時の吸入空気量
を制御できるようにするためである。After setting ΔS4 and ΔZ4 for idle feedback control in step 29, in the next step 30, the solenoid valve 22 is turned on and the first throttle valve 7 is slightly opened within the range determined to be idle. In this way,
The reason why the first throttle valve 7 is slightly opened is to allow air to be introduced through the first throttle valve 7 and to enable the second throttle valves 11a to 11d to control the amount of intake air during idling. be.

一方、ステップ２８でアイドルフィードバック制御条件
が揃っていないと判別されたときには、ステップ３１へ
進み、アイドル回転速度のフィードバック制御のための
補正量である前記ΔＳ４及びΔＺ４にそれぞれゼロをセ
ットする。On the other hand, if it is determined in step 28 that the idle feedback control conditions are not met, the process proceeds to step 31, where the correction amounts ΔS4 and ΔZ4 for feedback control of the idle rotation speed are each set to zero.

ステップ３２では、自動変速機２６におけるギヤ位置が
後退ギヤであるか否かを判別する。そして、ギヤが後退
ギヤであるときには、ステップ３３へ進み、補助空気制
御弁１６の最終的な開度制御値であるＺにゼロをセット
することにより、補助空気制御弁１６を閉じて補助吸気
通路１４を介しての空気導入を絶つ一方、第２スロット
ル弁１１ａ〜ｌｉｄの最終的な開度制御値であるＳに所
定値をセットして、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄが
予め定められた所定開度に制御されるようにする。従っ
て、後退時には、第１スロットル弁７を開いても第２ス
ロットル弁１１ａ〜Ｉｌｄの開度で規制される以上には
空気が機関１に供給されず、機関出力トルクをダウ９ ０ ンさせることになる。In step 32, it is determined whether the gear position in the automatic transmission 26 is a reverse gear. When the gear is reverse gear, the process proceeds to step 33, where Z, which is the final opening control value of the auxiliary air control valve 16, is set to zero, thereby closing the auxiliary air control valve 16 and opening the auxiliary intake passage. 14, the final opening control value S of the second throttle valves 11a-lid is set to a predetermined value, and the second throttle valves 11a-lid are adjusted to a predetermined value. so that it is controlled by the opening degree. Therefore, when reversing, even if the first throttle valve 7 is opened, no more air is supplied to the engine 1 than is regulated by the opening degrees of the second throttle valves 11a to Ild, which reduces the engine output torque. become.

ステップ３４では、上記ステップ３３で最終設定された
開度制御値Ｚ、Ｓに基づいて補助空気制御弁１６及び第
２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄを制御すべく、補助空気
制御弁１６及びザーボモータ１２に前記開度制御値Ｚ、
Ｓに応じたデユーティ比の制御信号を送る。In step 34, the auxiliary air control valve 16 and the servo motor 12 are set to Opening control value Z,
A control signal with a duty ratio according to S is sent.

一方、ステップ３２で自動変速機２６におけるギヤ位置
が後退でないと判別されたときには、ステップ３５へ進
み、上記各ステップで各制御要求に応して設定した基本
骨・補正分の合計として最終的な開度制御値Ｚ、Ｓを以
下の式に従って演算する。On the other hand, if it is determined in step 32 that the gear position in the automatic transmission 26 is not reverse, the process proceeds to step 35, where the final value is determined as the sum of the basic bones and corrections set in accordance with each control request in each step above. The opening control values Z and S are calculated according to the following formulas.

Ｚ４−Ｚφ＋ΔＺ１−ΔＺ２−ΔＺ３＋ΔＺ４−ΔＺφ
５４−８φ十ΔＳ１−ΔＳ２−ΔＳ３十ΔＳ４−ΔＳφ
ここで、Ｚφ、Ｓφは第１スロットル弁７の開度から決
定される基本骨であり、ΔＺｌ、ΔＳ１はサージ吸収の
ためにＴＤＣ周期の２階微分値に基づいて設定された増
減補正骨であり、また、ΔＺ２．ΔＳ２はトラクション
コントロールのために前後輪の回転差に基づいて設定さ
れる減少補正１ 分である。更に、ΔＺ３．　ΔＳ３は、変速中に機関出
力トルクを低下させて変速ショックを防止するための減
少補正骨であり、ΔＺ４．　ΔＳ４はアイドル回転速度
を目標速度にフィードバック制御するための増減補正骨
であり、また、ΔＺφ、ΔＳφは第１スロットル弁７に
よる開口面積Ａ１と第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄに
よる開口面積Ａ２とが近いときに、開度をより絞って補
助空気制御弁１６及び第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ
による空気量の制御性を向上させるための減少補正骨で
ある。Z4-Zφ+ΔZ1-ΔZ2-ΔZ3+ΔZ4-ΔZφ
54-8φ+ΔS1-ΔS2-ΔS3+ΔS4-ΔSφ
Here, Zφ and Sφ are basic bones determined from the opening degree of the first throttle valve 7, and ΔZl and ΔS1 are increase/decrease correction bones set based on the second differential value of the TDC period for surge absorption. Yes, and ΔZ2. ΔS2 is a reduction correction of 1 minute set based on the rotation difference between the front and rear wheels for traction control. Furthermore, ΔZ3. ΔS3 is a reduction correction bone for reducing engine output torque during gear shifting to prevent gear shifting shock, and ΔZ4. ΔS4 is an increase/decrease correction bone for feedback controlling the idle rotation speed to the target speed, and ΔZφ and ΔSφ are the opening area A1 of the first throttle valve 7 and the opening area A2 of the second throttle valves 11a to 11lid are close to each other. Sometimes, the opening degree is narrowed down and the auxiliary air control valve 16 and the second throttle valves 11a to 11a-lid are
This is a reduction correction bone to improve controllability of air volume.

上記のようにサージ吸収制御を含む各制御要求から第２
スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ及び補助空気制御弁１６の
開度が制御されるが、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ
は前述のように各吸気ポート４ａ〜４ｄに設けられてい
るから、この第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄの開閉に
よって応答性良く吸入空気量（機関出力）を制御するこ
とができ、高周波のサージ吸収に対応した出力制御が実
行でき、空燃比のリーン化や大量ＥＧＲ化によるサージ
の発生を出力制御で良好に抑止できる。また、かかるサ
ー２ ジ吸収が吸入空気量の増減制御で行われるから、点火時
期を進・遅角補正してサージを吸収させる場合のように
燃焼性を悪化させることを回避でき、サージ吸収制御に
伴う排気性状の悪化などを防止できる。As mentioned above, the second request from each control request including surge absorption control
The opening degrees of the throttle valves 11a-lid and the auxiliary air control valve 16 are controlled, but the second throttle valves 11a-lid
are provided in each of the intake ports 4a to 4d as described above, the intake air amount (engine output) can be controlled with good responsiveness by opening and closing the second throttle valves 11a to 11d, and high frequency surge absorption is possible. Output control corresponding to this can be executed, and the generation of surges due to lean air-fuel ratios and large-scale EGR can be effectively suppressed through output control. In addition, since this surge absorption is performed by increasing/decreasing the amount of intake air, it is possible to avoid deterioration of combustibility, which would occur when surges are absorbed by advancing or retarding the ignition timing, and the surge absorption control It is possible to prevent deterioration of exhaust properties due to this.

このようにして各制御要求からそれぞれに設定された開
度の合計として最終的な開度制御値Ｚ。In this way, the final opening control value Z is the sum of the openings set from each control request.

Ｓを設定すると、ステップ３６では、第２スロットル弁
１１ａ〜ｌ’ｌｄを全閉に制御したときの最小開口面積
に相当する所定値と、第１スロットル弁７による開口面
積ＡＩがセットされているＭｌとを比較し、Ｍｌが所定
値よりも小さいときには、スーテップ３７へ進んで開度
制御値Ｓにゼロをセットする。When S is set, in step 36, a predetermined value corresponding to the minimum opening area when the second throttle valves 11a to 1'ld are controlled to be fully closed, and the opening area AI by the first throttle valve 7 are set. When Ml is smaller than a predetermined value, the process proceeds to step 37 and the opening control value S is set to zero.

これは、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄを全閉に制御
したときの開口面積よりも、第１スロットル弁７による
開口面積が小さいときには、第２スロットル弁１１ａ〜
ｌｉｄを全閉に制御しても、第１スロットル弁７を通過
した空気量を制御することができないためであり、この
ときには、補助空気制御弁１６によって補助吸気通路１
４を介して供給される空気量のみを制御する。This is because when the opening area of the first throttle valve 7 is smaller than the opening area when the second throttle valves 11a-lid are controlled to be fully closed, the second throttle valves 11a-lid are
This is because even if the lid is fully closed, the amount of air passing through the first throttle valve 7 cannot be controlled.
4. Only the amount of air supplied via 4 is controlled.

尚、上記のように補助吸気通路１４のみによって空気量
を増減制御する場合であっても、補助吸気通路１４を介
した空気が吸気マニホールド４のコレクタに充填される
のではなく、直接吸気ポート部４ａ〜４ｄに供給される
から、吸気量制御の応答性が良く、サージ吸収制御など
の応答性を確保できる。Note that even if the air amount is controlled to increase or decrease only by the auxiliary intake passage 14 as described above, the air is not filled into the collector of the intake manifold 4 via the auxiliary intake passage 14, but directly into the intake port portion. 4a to 4d, the responsiveness of intake air amount control is good, and the responsiveness of surge absorption control and the like can be ensured.

第５図のフローチャートに示すプログラムは、自動変速
機２６を制御するコントロールユニット２７において実
行処理されるものであり、ファイナルドライブから得ら
れる車速と機関回転速度とに基づいてギヤ位置及び変速
動作を検出する。The program shown in the flowchart of FIG. 5 is executed in the control unit 27 that controls the automatic transmission 26, and detects the gear position and shift operation based on the vehicle speed and engine rotation speed obtained from the final drive. do.

まず、ステップ４１では、車速ＶＳＰ／機関回転速度Ｎ
が後退ギヤのギヤ比に相当するが否かを判別し、後退ギ
ヤ相当であるときには、ステップ４２へ進んで機関制御
用のコントロールユニット２３に対して後退ギヤに変速
されていることを指示する。First, in step 41, vehicle speed VSP/engine rotation speed N
It is determined whether or not it corresponds to the gear ratio of a reverse gear. If it corresponds to a reverse gear, the process proceeds to step 42 and instructs the control unit 23 for engine control that the gear ratio has been changed to a reverse gear.

コントロールユニット２３ではこの指示を受けて、前記
ステップ３２における判別を行う。The control unit 23 receives this instruction and performs the determination in step 32 described above.

３ ４ ステップ４１で後退ギヤ相当でないと判別されたときに
は、ステップ４３〜４６それぞれで１速ギヤ。3 4 When it is determined in step 41 that the gear is not equivalent to reverse gear, the gear is shifted to 1st gear in each of steps 43 to 46.

２速ギヤ、３速ギヤ、４速ギヤに相当する車速■ＳＰ／
機関回転速度Ｎであるかを判別し、車速■ＳＰ／機関回
転速度Ｎがどのギヤにも相当しない値であるときには、
ステップ４７へ進み、機関制御用のコントロールユニッ
ト２３に対して変速中であることを指示する。コントロ
ールユニット２３では、この指示に従って前記ステップ
２６での判別を行う。Vehicle speed corresponding to 2nd gear, 3rd gear, 4th gear ■SP/
It is determined whether the engine rotation speed is N, and if the vehicle speed SP/engine rotation speed N is a value that does not correspond to any gear,
Proceeding to step 47, the control unit 23 for controlling the engine is instructed that the gear is being shifted. The control unit 23 performs the determination in step 26 according to this instruction.

また、第６図のフローチャートに示すプログラムハ、機
関制御用のコントロールユニット２３でバックグラウン
ド処理されるものであり、まず、ステップ５１では、前
後輪の回転差があるか否か、即ち、スリップ状態である
か否かを判別する。The program shown in the flowchart of FIG. 6 is processed in the background by the engine control control unit 23. First, in step 51, it is determined whether or not there is a rotation difference between the front and rear wheels, that is, whether there is a slip state. Determine whether or not.

そして、スリップが発生していない場合で、トラクショ
ンを回復させるための第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ
及び補助空気制御弁１６による出力低下制御が実行され
ていないときには、ステップ５２へ進む。The second throttle valves 11a to 11a to 11a are used to restore traction when no slip occurs.
If the output reduction control by the auxiliary air control valve 16 is not being executed, the process advances to step 52.

ステップ５２では、第１スロットル弁７による開５ ０面積ＡＩで得られる吸入空気流量ＱＬをマツプから検
索して求める。尚、ここでＡ１を変換して求められる吸
入空気流量ＱＬは、実際に得られる予測される吸入空気
流量よりも充分に小さくしである。In step 52, the intake air flow rate QL obtained by the opening area AI of the first throttle valve 7 is searched from the map. Note that the intake air flow rate QL obtained by converting A1 here is sufficiently smaller than the predicted intake air flow rate that is actually obtained.

次のステップ５３では、前記吸入空気流量ＱＬとエアフ
ローメータ９で検出された実際の吸入空気流量Ｑとを比
較し、実際の吸入空気流量Ｑが予測量ＱＬよりも所定以
上に少ないときには、ステップ５４へ進んで第２スロッ
トル弁１１ａ〜ｌｉｄの異常を、例えばダッシュパネル
等に表示させる。In the next step 53, the intake air flow rate QL is compared with the actual intake air flow rate Q detected by the air flow meter 9, and if the actual intake air flow rate Q is smaller than the predicted amount QL by more than a predetermined value, step 54 Then, the abnormality of the second throttle valves 11a to 11a to lid is displayed on, for example, a dash panel.

即ち、トラクションコントロールにおいては、第１スロ
ットル弁７で得られる出力を大幅に低下させる制御を行
うために、第１スロットル弁７の開度から予測される吸
入空気量に対して実際に吸入される空気量が大幅に低下
する場合があるが、トラクションコントロールを行って
いないときには、トラクションコントロール時はどに大
きく吸入空気量を絞ることがないので、この状態で第１
スロットル弁７の開度に対して実際に得られてい６ る吸入空気流量Ｑが大幅に少ないときには、第２スロッ
トル弁１１　ａ　−１１ｄが所望開度よりも小さい開度
で固着した場合などの異常状態が予測されるものである
。That is, in traction control, in order to perform control to significantly reduce the output obtained by the first throttle valve 7, the amount of intake air that is actually drawn is compared to the amount of intake air predicted from the opening degree of the first throttle valve 7. The amount of air may decrease significantly, but when traction control is not being performed, the amount of intake air will not be greatly reduced during traction control, so the first
When the actually obtained intake air flow rate Q is significantly smaller than the opening of the throttle valve 7, an abnormality may occur such as when the second throttle valves 11a-11d are stuck at an opening smaller than the desired opening. The condition is expected.

尚、前記ステップ５３で予測吸入空気流量ＱＬと予測さ
れる実際の吸入空気流量Ｑは、第７図のフローチャート
に示すプログラムで設定されたものであり、この微小時
間毎に実行されるプログラムでは、まず、エアフローメ
ータ９から吸入空気流量Ｑに応じて出力される電圧信号
をＡ／Ｄ変換して読み込み（ステップ６１）、次にこの
Ａ／Ｄ変換値をマツプを用いて吸入空気流量Ｑに変換し
ている（ステップ６２）。The predicted intake air flow rate QL and the predicted actual intake air flow rate Q in step 53 are set by the program shown in the flowchart of FIG. First, the voltage signal output from the air flow meter 9 according to the intake air flow rate Q is A/D converted and read (step 61), and then this A/D converted value is converted to the intake air flow rate Q using a map. (step 62).

上記実施例において、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄ
に切欠きを設け、第２スロットル弁１１ａ〜１１ｄによ
って吸気ポート部の開口面積を絞っているときに、前記
切欠きがら空気を導入することでスワールを発生させる
ようにしても良く、第１スロットル弁７の開動作に応じ
て第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄを開くことで、スワ
ール量を機関負荷の増大に応じて増大制御できる。但し
、この場合、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄを全閉に
制御しても所望のトラクションコントロールを果たすこ
とができなくなる場合がある。In the above embodiment, the second throttle valves 11a to lid
A notch may be provided in the first throttle valve 11a to 11d to generate a swirl by introducing air through the notch when the opening area of the intake port portion is being narrowed by the second throttle valves 11a to 11d. By opening the second throttle valves 11a to 11lid in accordance with the opening operation of the valve 7, the amount of swirl can be controlled to increase in accordance with an increase in the engine load. However, in this case, even if the second throttle valves 11a to 11lid are controlled to be fully closed, desired traction control may not be achieved.

また、本実施例は４気筒内燃機関であるが、気筒数を限
定するものでないことは明らかである。Further, although this embodiment is a four-cylinder internal combustion engine, it is clear that the number of cylinders is not limited.

更に、本実施例では第２スロットル弁１１ａ〜１１ｄを
吸気マニホールド４の各吸気ポート部４ａ〜４ｄそれぞ
れに設けるようにしたが、吸気マニホールド４上流のス
ロットルチャンバ部に第１スロットル弁７に対して第２
スロットル弁を上下流方向に並べて設けて、かかる第２
スロットル弁を上記実施例と同様にして開閉制御するこ
とによってトルク変動を抑制するようにすることもでき
る。Furthermore, in this embodiment, the second throttle valves 11a to 11d are provided in each of the intake ports 4a to 4d of the intake manifold 4, but the second throttle valves 11a to 11d are provided in the throttle chamber part upstream of the intake manifold 4 relative to the first throttle valve 7. Second
Throttle valves are arranged in the upstream and downstream direction, and the second
Torque fluctuations can also be suppressed by controlling the opening and closing of the throttle valve in the same manner as in the above embodiment.

但し、この場合、第２スロットル弁が燃焼室から遠い位
置にあることによって応答性良く吸入空気量を制御でき
ないので、上記実施例のように第２スロットル弁を燃焼
室近傍の吸気通路に介装することが好ましい。However, in this case, since the second throttle valve is located far from the combustion chamber, the amount of intake air cannot be controlled with good response, so the second throttle valve is interposed in the intake passage near the combustion chamber as in the above embodiment. It is preferable to do so.

また、本実施例では、第２スロットル弁１１ａ〜７ ８ ｌｉｄによってトルク変動の抑制のみならず、トラクシ
ョンコントロールなどの制御も合わせて行わせるように
したが、第２スロットル弁１１ａ〜ｌｉｄをサージ吸収
制御にのみ用いても良いことは明らかである。In addition, in this embodiment, the second throttle valves 11a to 78lid are used not only to suppress torque fluctuations but also to perform control such as traction control. It is clear that it may be used only for control.

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、燃焼性などの機関
運転性を悪化させることなくサージを吸収するためのト
ルク制御を実行できると共に、かかるサージ吸収を応答
性良く行わせて、車両の乗員が感じる周波数域のトルク
変動を良好に抑制させることができるという効果がある
。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, it is possible to execute torque control for absorbing surges without deteriorating engine operability such as combustibility, and to perform such surge absorption with good responsiveness. This has the effect of successfully suppressing torque fluctuations in the frequency range felt by vehicle occupants.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図〜第７図は
それぞれ同上実施例における制御内容を示すフローチャ
ートである。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a system schematic diagram showing an embodiment of the invention, and FIGS. 3 to 7 are flowcharts showing control details in the above embodiment, respectively.

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）アクセル操作に連動して開閉する第１スロットル
弁と、該第１スロットル弁とは個別に設けられアクチュ
エータにより開閉駆動される第２スロットル弁とを、吸
気通路の上下流にそれぞれ配置した内燃機関の吸気制御
装置であって、 前記アクセル操作に対応しない機関出力トルクの変動を
検出するトルク変動検出手段と、 該トルク変動検出手段で検出された機関出力トルクの変
動を抑制する方向に前記第２スロットル弁を開閉制御す
る第２スロットル弁開閉手段と、を含んで構成した内燃
機関の吸気制御装置。(1) A first throttle valve that opens and closes in conjunction with accelerator operation, and a second throttle valve that is provided separately from the first throttle valve and is driven to open and close by an actuator are arranged upstream and downstream of the intake passage, respectively. An intake control device for an internal combustion engine, comprising: a torque fluctuation detection means for detecting a fluctuation in engine output torque that does not correspond to the accelerator operation; An intake control device for an internal combustion engine, comprising: second throttle valve opening/closing means for controlling opening/closing of a second throttle valve. （２）前記第１スロットル弁で可変制御される吸気通路
の開口面積を検出する第１開口面積検出手段と、 前記第２スロットル弁で可変制御される吸気通路の開口
面積を検出する第２開口面積検出手段と、第１開口面積
検出手段で検出される開口面積よりも第２開口面積検出
手段で検出される開口面積が小さくなるように前記第２
スロットル弁を常時開閉制御する開口面積制御手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸
気制御装置。(2) a first opening area detection means for detecting an opening area of the intake passage that is variably controlled by the first throttle valve; and a second opening that detects an opening area of the intake passage that is variably controlled by the second throttle valve. area detection means, and said second opening area such that the opening area detected by the second opening area detection means is smaller than the opening area detected by the first opening area detection means.
2. The intake air control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: opening area control means for controlling opening and closing of the throttle valve at all times. （３）前記トルク変動検出手段が、 機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段と、 該機関回転速度検出手段で検出された機関回転速度の２
階微分値を主パラメータとして機関出力トルクの変動予
測値を演算するトルク変動予測手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする請求項１又は２の
いずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。(3) The torque fluctuation detection means includes: an engine rotation speed detection means for detecting an engine rotation speed; and two engine rotation speeds detected by the engine rotation speed detection means.
3. Intake control for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: torque fluctuation prediction means for calculating a predicted fluctuation value of engine output torque using a step differential value as a main parameter; Device. （４）前記機関回転速度検出手段が、各気筒の行程位相
差に相当するクランク角の周期Ｔを計測する周期計測手
段を含んで構成され、 前記トルク変動予測手段が、前記周期計測手段により機
関２回転前に計測された周期Ｔ＿ｏ＿ｌ＿ｄ、機関１回
転前に計測された周期Ｔ＿ｈ＿ａ＿ｌ＿ｆ、最新に計測
された周期Ｔ＿ｎ＿ｅ＿ｗを用い、前記機関出力トルク
の変動予測値として、（Ｔ＿ｈ＿ａ＿ｌ＿ｆ−Ｔ＿ｏ＿
ｌ＿ｄ）−（Ｔ＿ｎ＿ｅ＿ｗ−Ｔ＿ｈ＿ａ＿ｌ＿ｆ）を
、前記３つの周期Ｔ＿ｏ＿ｌ＿ｄ、Ｔ＿ｈ＿ａ＿ｌ＿ｆ
、Ｔ＿ｎ＿ｅ＿ｗのうちのいずれかひとつの３乗値で除
算した値を演算するよう構成したことを特徴とする請求
項３記載の内燃機関の吸気制御装置。(4) The engine rotational speed detecting means includes a period measuring means for measuring a period T of the crank angle corresponding to the stroke phase difference of each cylinder, and the torque fluctuation predicting means uses the period measuring means to measure the cycle of the engine. Using the cycle T_o_l_d measured two revolutions ago, the cycle T_h_a_l_f measured one revolution before the engine, and the most recently measured cycle T_n_e_w, the predicted fluctuation value of the engine output torque is expressed as (T_h_a_l_f−T_o_
l_d) - (T_n_e_w - T_h_a_l_f), the three periods T_o_l_d, T_h_a_l_f
, T_n_e_w, and is configured to calculate a value divided by the cube of any one of T_n_e_w. （５）前記トルク変動検出手段で検出された機関出力ト
ルクの変動から所定周波数域成分のみを取り出して、該
取り出された機関出力トルクの変動に基づいて前記第２
スロットル弁開閉手段による第２スロットル弁の開閉制
御を行わせる周波数域特定手段を設けたことを特徴とす
る請求項１、２、３又は４のいずれかに記載の内燃機関
の吸気制御装置。(5) Only a predetermined frequency range component is extracted from the fluctuation in the engine output torque detected by the torque fluctuation detection means, and based on the fluctuation in the extracted engine output torque, the second
5. The intake air control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising frequency range specifying means for controlling the opening and closing of the second throttle valve by the throttle valve opening and closing means. （６）前記第１スロットル弁及び第２スロットル弁をバ
イパスして空気を機関に導入する補助吸気通路と、 該補助吸気通路に介装されて該補助吸気通路を開閉する
補助空気制御弁と、 を備える一方、 前記第１スロットル弁で可変制御される吸気通路の開口
面積を検出する第１開口面積検出手段と、該第１開口面
積検出手段で検出された開口面積が第２スロットル弁を
全閉制御したときの第２スロットル弁の漏れ開口面積よ
りも小さいときに、前記トルク変動検出手段で検出され
た機関出力トルクの変動を抑制する方向に前記補助空気
制御弁を開閉制御する補助空気制御弁によるトルク変動
制御手段を設けたことを特徴とする請求項１記載の内燃
機関の吸気制御装置。(6) an auxiliary intake passage that bypasses the first throttle valve and the second throttle valve to introduce air into the engine; an auxiliary air control valve that is interposed in the auxiliary intake passage and opens and closes the auxiliary intake passage; a first opening area detection means for detecting an opening area of the intake passage variably controlled by the first throttle valve; and a first opening area detection means for detecting an opening area of the intake passage variably controlled by the first throttle valve; auxiliary air control that controls opening and closing of the auxiliary air control valve in a direction that suppresses fluctuations in the engine output torque detected by the torque fluctuation detection means when the area is smaller than the leakage opening area of the second throttle valve when the second throttle valve is controlled to be closed; 2. The intake air control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising torque fluctuation control means using a valve. （７）前記第１スロットル弁を吸気マニホールド上流に
配設する一方、前記第２スロットル弁を前記吸気マニホ
ールドの各ブランチ部それぞれに配設したことを特徴と
する請求項１、２、３、４、５又は６のいずれかに記載
の内燃機関の吸気制御装置。(7) Claims 1, 2, 3, and 4, wherein the first throttle valve is disposed upstream of the intake manifold, and the second throttle valve is disposed at each branch portion of the intake manifold. , 5 or 6. The intake control device for an internal combustion engine according to any one of .