JPH03292465A - 作業車両の走行油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は静油圧作動の油圧アクチュエータで走行装置
を駆動し、その駆動力を利用して各種の作業を行う形式
の自走式作業車両における走行油圧回路に関するもので
ある。

従来の技術 走行駆動システムの駆動動力源として油圧アクチュエー
タを使用し、その伝達系を構成する、いわゆるハイドロ
スタティックトランスミッション（以下、略してＨＳＴ
と称す）における変速方式には、従来から、走行駆動力
（けん引力とも称する）に反比例して対応する車速か自
動的に得られる自動変速方式と、運転者が自分の意志で
、伝達系中に組込まれた機械変速装置の複数の速度段の
１つを選択し、それに見合う走行駆動力と車速とを得る
手動変速方式とがある。

第１０図は上述の自動変速方式の、第１）図は手動変速
方式（高低２段）の車速■とけん引力Ｆの関係を示す走
行特性線図であるが、第１０図では車速Ｖが極く低いと
きのけん引力ＦはＦｌ、８なる１最大値になるが、けん
引力Ｆ、すなわち走行駆動力を余り必要としない、例え
ば、平坦地または下り坂を走行する様な場合に近づくに
従い、図の特性曲線Ａに沿って、その車速は自動的に上
昇してゆき、遂にはｖ、、８なる最高速度が得られるが
、このときのけん引力Ｆは０に近づく。一方、第１）図
の手動変速方式の特性曲線は、低速度段では特性曲線Ｂ
、高速度段では特性曲線Ｃに示す特性で運転されるよう
になっており、走行駆動力を必要とする作業のとき、運
転者が意識的に特性曲線Ｂに示す低速度段を選択すると
、車速■が極く低いときは前述の自動変速方式のときと
同様、けん引力ＦはＦｗ＋ａｍとなるが、この速度段の
下で、何らかの原因によりけん引力Ｆに対抗する走行抵
抗が急減しても、車速■はＶｌを越えることはない、車
速Ｖをｖ、、８にするには、運転者は高速度段を選択し
て特性的ＩＩＣを得る操作が必要であるが、このときの
けん引力Ｆの最大値はＦ、１）よりも低いＦｌとなる。

すなわち、この手動変速方式では、運転者が状況判断の
下に、必要とするけん引力ＦはＦｌ、８かＦｌか、ある
いは、必要車速Ｖはｖ、、８か■１の何れかの組合わせ
からなる適確な走行特性で運転できる反面、前述の自動
変速方式に比し、運転操作は複雑で高度な技量が要求さ
れるなど、一長一短がある。最近では、特に、運転操作
が簡易なことから自動変速方式のＨＳ　Ｔが採用される
ことが多い傾向にあるので、この発明に対する従来技術
の油圧回路については、一般的な自動変速方式の場合に
ついて説明する。

第８図はトラクタショベルの自動変速方式ＨＳＴの１例
を示す電気・油圧回路図であるが、この図において、１
はエンジンで作業装置用のメインポンプ２、主として制
御系の油圧源となるパイロットポンプ３、走行アクチュ
エータ５用であって、管路２５．２６何れの方向にも圧
油の吐出が可能な可変容積形のメインポンプ４を同時に
駆動している。６は作業装置全体を上下に回動させるリ
フトシリンダ７およびパケットのダンプ動作を司どるパ
ケットシリンダ８などに、タンク９からメインポンプ２
、管路２４を経て得られる圧油な切換えて供給する作業
装置用コントロールバルブ、１０は発信手段であり、パ
イロットポンプ３からの圧油が管路２７、絞り１７を経
て所定の圧力に調圧のうえ供給される。エンジン１の回
転数が増大しパイロットポンプ３の吐出油量が増大して
ゆくと、該絞り１７の前後の差圧も増大し、その大きさ
に比例する信号圧力を管路３０へ供給する。

２３は、走行アクチュエータ５作動用の回路である管路
２５または２６の何れか高い側の回路圧力を検出するシ
ャトル弁１５の出口ポートに接続した管路３８からの圧
力信号を受けて、その圧力が所定の設定値を越えると管
路３０．３９を連通する内部油路を遮断し、管路３０は
閉塞、管路３９はタンク９に接続する機能を有する信号
変換手段、１２は信号切換手段で、この回路図における
例では電磁式の３位置切換弁を使用し、通常の励磁され
ない状態では中立のＤ位置を保持し、管路３９を閉止し
、管路３４．３５を共に連通してタンク９に通じさせて
いるが、指令スイッチ１６が中立のＮ位置からＦ０位置
に操作されると、該信号切換弁手段１２はＥ位置に、Ｒ
０位置に操作されるとＧ位置に切換わるようになってお
り、該手段がＥ位置のときは管路３５をタンク９へ、管
路３９を管路３４へと接続し、Ｇ位置では管路３４．３
５を、それぞれ上記と逆に接続させる。１３はエンジン
ｌの同一回転方向に対し、メインポンプ４の吐出圧油の
方向を管路２５または２６へと正逆に変更させる機能と
、吐出圧油の油量、すなわち、メインポンプ１回転当り
の容積（以下メインポンプ容積と称す）を信号の大きさ
に応じて増減させる機能とを有するポンプ制御装置があ
って、信号切換手段１２からの圧力信号が管路３４を通
り油ｇ１３ｆに作用すると、メインポンプ４の吐出圧油
は管路２５側へ流れ、走行アクチュエータ５は車両が前
進する方向へ回転し、管路３５を通り油室１３ｒに作用
すると、上記とは逆に、圧油は管路２６側へ流れ、走行
アクチュエータ５は車両が後進する方向へ回転するよう
な制御と、管路２５または２６に通じ、何れかの圧力が
上昇するにつれ、その管路側への吐出圧油を減量させる
油室１３ａ、１３ｂをも有している。

なお、１４．１４は管路２５，２６内の圧力が何等かの
原因で規定値以上になったり、負圧となったりすること
を未然に防止する補給機能を有した安全弁である。

上述のような油圧回路を持った車両の走行に当り、指令
スイッチ１６をＦｏまたはＲ０位置にしておいて、エン
ジン１の回転速度を上昇させてゆくと、絞り１７の上流
側の圧力は下流側のそれよりも増大し、その差圧の大小
に比例して、管路２７の圧油はパイロット圧として管路
３０、信号変換手段２３、管路３９、信号切換手段１２
を経由して、管路３４から流量制御装置１３の油室１３
ｆ、または、管路３５からの油室１３ｒへと作用する。

１３ｆまたは１３ｒに作用するパイロット圧力が所定の
値を越えると、メインポンプ４は２５または２６に圧油
を供給しはじめ、パイロット圧力に比例して容積を増減
させる。一方、このとき、走行アクチュエータ５の負荷
が大きいと、その大きさに応じた圧力が管路２５または
２６に発生するので、その圧力信号が流量制御装置１３
の油室１３ａまたは１３ｂに作用し、その圧力信号の大
きさに応じてメインポンプ４の吐出油量は減量してゆき
、該メインポンプ４は、近似的に等馬力運転をするので
あるが、上述した如く、エンジンｌの回転上昇にともな
い管路３０に発生する圧力信号の値は、第９図に示すＰ
　Ｏ１＋　Ｐ、２１　Ｐｆｉｌ・・・・・・Ｐ、。と上
昇し、これにともない、ポンプ制御装置１３の機能によ
りメインポンプ４の容積ｉは増大してゆく、従って、走
行アクチュエータ５の回転数も上昇するが、反面、走行
抵抗が増大し、管路２５または２６の圧力が所定の圧力
を越えようとすると、その圧力はシャトル弁１５を経て
圧力信号として管路３８を通り信号変換手段２３の受信
部に作用するので、該信号変換手段２３の内部油路は管
路３０．３９の連通を遮断し、管路３９をタンク９に通
じさせるので、メインポンプ容積ｉはＯに近づき、圧力
保持状態となり、第９図の回路圧力Ｐ（管路２５または
２６内の圧力）は所定のべ、。を越えることはない。

このようにして、トラクタショベルは、指令スイッチ１
６の切換えとエンジンｌの制御とによって自動変速運転
を実現している。

発明が解決しようとする課題 前述の油圧回路で作動する車両の１例である。

第１２図に示す車輪式トラクタショベルにおいて、車両
本体の前方に設けられた作業装置は、基端部をブームフ
ットビン５２で枢支されたブーム５ｏ、該ブーム５０の
他端部に枢支されたパケット５１、ブーム５０を上下に
回動させるリフトシリンダ７、パケット５１を前・後傾
させるダンプシリンダ８およびリンク機構などから構成
される。そうして掘削または積込作業をするときは、パ
ケット５１の底面が地上面で水平になる迄、リフトシリ
ンダ７、ダンプシリンダ８を操作した上で、車両本体を
作業対象物５３（第１３図）に向けて進行させ、爪先で
掘削、積込みなどをしてゆきながらリフトシリンダ７で
パケット５１を上昇させ、かつ、そのその内容物がこぼ
れないようダンプシリンダ８で調整してゆく。

このような動作が一環の作業サイクルの中で繰返しなさ
れるが、このときの作動力の関係を第１３図に基づいて
検討する。

図において、Ｆは車両本体の走行駆動力Ｃけん引力）で
、掘削時などでは掘削抵抗Ｒｅと同値が発生する。Ｗは
土砂などの重量を含む作業装置全体の重量で、その重心
とブームフットビン５２との水平距離がｍ、Ｌはリフト
シリンダ７の作用点とブームフットビン５２との距離を
ブーム軸線上で測定した腕の長さ、Ｐはリフトシリンダ
７０作動力、Ｐ、は作動力Ｐのうちブーム５０を上方に
回動させる作用点に於ける分力、ＰｐはＰｆに直角方向
の分力でブーム５０の回動力には関与しない。また、β
はブームフットビン５２の地面からの垂直高さとすると
、車両本体がＦなる走行駆動力で進行し、刃先で掘削中
の如何なる状態のときにおいても、リフトシリンダ７で
作業装置を上方に回動させ得ることが効率よく、この種
作業を実施できることであるから、その最低条件を求め
ると、Ｐｒ−Ｌ＞Ｗ−ｍ十Ｆ−２ である。

この式において、Ｗ−ｍはこの機械における特有の数値
となるが、特にＨＳＴ方式の機械に右いては走行駆動力
Ｆの値は、運転操作方法によっては、ややもすると過大
となりがちで、上式が成立しない。すなわち、リフトシ
リンダによる持上げ不能の状態となる。このことに対し
、如何なる条件下においても常に上式が成立すべく、Ｐ
ｒすなわちリフトシリンダの作動力を余分に大きく設計
すると、その作動速度や車両全体の各種能力上杆ましか
らざる結果を招くこととなる。

このような不具合を避けるため、この発明は、通常の走
行のみのときの最大走行駆動力は十分に保証されるとと
もに、掘削作業時において、走行駆動力が過大となり、
リフトシリンダの作動能力が不足することがないよう、
リフトシリンダの負荷に応じて走行駆動力が自動的に加
減され、上述の不具合もなく、常にＰ、−Ｌ＞Ｗ−ｍ＋
Ｆ−１２なる関係は保持されるような油圧回路の実現を
課題とする。

課題を解決するための手段 以上の課題を解決するため、この発明は次のような構成
としている。すなわち、 イ暑　外部信号の大きさに比例して可変ポンプの吐出油
量を増減または信号方向の切換えにより吐出方向を変換
して車両の走行制御をするようにしたＨ８Ｔ用ポンプ制
御装置への信号回路の途中に、 口、）　調整可能な所定値以上の作用力が作用部に加わ
ると前後の上記信号回路を連通する内部油路を遮断する
開閉手段と、該開閉手段の作用部に第１の信号の大きさ
に比例する作用力を与える第１の受信部および該第１の
受信部での作用力に加え、第２の信号の大きさに比例す
る作用力を付加する第２の受信部および第３の信号によ
り発生する所定の作用力を作用部に付加する第３の受信
部゛を有する制御手段とからなる信号変換手段を設け、 ハ暑　上記第１の信号としては走行アクチュエー側油室
の圧油な信号として導き、第３の信号としては他の油圧
源からの圧油を導くとともに、二口　上記第２および第
３の受信部に通じる信号回路には、それぞれ単独に、ま
たは同時に開閉操作が遠隔的に可能な操作手段を設ける
。

作用 操作手段を操作しないで車両の運転をすると、走行アク
チュエータに通じる管路のうち、高圧側の圧力信号が制
御手段の第１の受信部に作用するのみであるから、上記
圧力信号が規定値を越え。

その作用力が開閉手段を遮断させる所定値に達しない範
囲、すなわち、この車両の走行アクチュエータの作動設
定圧力の範囲では、従来の自動変速方式のＨＳＴによる
走行特性のもとに、走行抵抗の少ないときは、この車両
の最高走行速度が得られ、走行抵抗が増大すると、けん
引力もこの車両特有の最大値まで増大し、そのときのけ
ん引力に見合う車速か得られる。第２の信号である作業
装置を支持するリフトシリンダの負荷圧力信号を第２の
受信部に導く回路を操作手段により開路すると、該負荷
圧力信号の大きさに比例する作用力が開閉手段の作用部
に付加するので、その付加作用力に対応するだけ第１の
受信部単独のときよりも低い圧力信号が第１の受信部に
作用しても上記開閉手段は作動し、可変ポンプはポンプ
制御装置により制御されるので、走行アクチュエータの
回路圧力はそれ以上に上昇しない。征って、リフトシリ
ングの負荷圧力に逆比例する最大けん引力を発揮する。

次に、操作手段のうち、第３の信号を第３の受信部に導
く信号回路を開路すると、該第３の圧力信号は、所定の
作用力を開閉手段の作用部に付加するので、上述の第２
の信号が作用したときと同様、所定の作用力に対応する
だけ第１の受信部単独のときよりも低い圧力信号が第１
の受信部に作用しても、上記開閉手段は作動し、走行ア
クチュエータの回路圧力の最高値は本来の設定値よりも
低くなり、最大けん引力も低減する。

操作手段により、前記第２、第３の信号をも同時に制御
手段の各受信部へ導くと、開閉手段の作用部へは、第１
の受信部と第２の受信部と第３の受信部とで発生する作
用力が同時に作用するので、上記第３の信号による効果
としての走行アクチュエータの回路圧の最大値は本来の
設定圧よりも低い所定値に制限され、その状態から更に
、上述の第２の信号が第２の受信部に作用したときと同
様の特性で、リフトシリングの負荷圧力に対応する値だ
け回路圧は低減する。

なお、第２、第３の信号回路を開路したと°きにおいで
も、そのときの走行アクチュエータが必要とする回路圧
である第１の受信部および第２、第３の受信部で発生す
る作用力の総和が開閉手段を作動させる作用力に足りな
い範囲では、可変ポンプ制御装置は何等制限を受けない
ので、通常の最大吐出油量となり走行アクチュエータも
最大回転数となって車両は最大車速Ｖ１．８となる。

実施例 この発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。

第１図はこの発明をトラクタショベルの作業装置ならび
に走行アクチュエータ作動用の油圧回路に適用したとき
の油圧系統を示す図である。

図において、第８図と同一部分には同一符号を付し、説
明は省略する。

１）は従来技術の２３に対応する機能の信号変換手段で
あり、開閉手段１）αと制御手段２２とから構成しであ
る。開閉手段１）Ｑの作用部１）ｂには制御手段２２の
プランジャ２２ｃＬの頂部が当接しており、その押力が
所定の作用力を越えると開閉手段１）ｃ、は作動して管
路３０を閉塞し、管路３９をタンク９に通じさせる機能
を有しているが、上記所定の作用力は、図の如く可変調
整形式にして１台の機械で異なる特性を付与することも
可能である。

また、制御手段２２には、プランジャ２２ｄのステム部
に作用力を与える油室からなる第１の受信部２２αと、
該プランジャ２２ｃｔの段部に作用力を与える油室から
なる第２の受信部２２ｂと、ンジャ２２ｄに付加する如
きピストン２２ｆを嵌装する油室からなる第３の受信部
２２ｃが、それぞれ設けである。そうし・て、第１の受
信部２２αには第１の信号として、シャトル弁１５の出
口ボートに通じる管路３１が導いてあり、第２の受信部
２２ｂには第２の信号として、リフトシリンダ７の負荷
側油室に通じる管路２９が、切換手段２０、管路３２を
介して導いてあり、また、第３の受信部には、第３の信
号として他の油圧源管路を、切換手段２１、管路２３を
介して導（のであるが、この実施例では、他の油圧源管
路として図示の如く、管路３１の分岐管路を利用してい
る。

上記切換手段２０とスイッチ１８とで第１の操作手段を
形成し、該切換手段２０は通常イ位置にあって管路２９
を閉塞し、管路３２をタンク９に通じさせているが、ス
イッチ１８を閉路すると口位置に切換わり、管路２９，
３２を連通させ、同様に、切換手段２１とスイッチ１９
とで第２の操作手段を形成し、該切換手段２１は通常イ
位置にあって管路３１の分岐管路を閉塞し、管路３３を
タンク９に通じさせているが、スイッチ１９を閉路する
と口位置に切換わり、上記分岐管路と管路３３とを連通
させるようになっている。

なお、管路３６，３７はそれぞれ管路２５，２６からポ
ンプ制御装置１３の圧力補償部に導かれた信号圧用の管
路で、走行アクチュエータ５の負荷トルクが増大してい
ったとき駆動用のエンジン１に無理な負荷がかからない
ようにする従来技術の回路である。

以上の構成からなるこの発明の作動について、以下に説
明する。第１図の実施例において、指令スイッチ１６を
ＦｏまたはＲ０位置に操作し、エンジン１の回転数を次
第に上昇させてゆくと、メインポンプ４の吐出圧油が管
路２５または２６から走行アクチュエータ５へ流入して
、その回転能力を制御することにより、車両の前後進、
停止、高速、低速運転が可能であることは従来技術の項
と同一であるため省略し、ここでは、スイッチ１８の操
作手段のそれぞれを作動させたときの機能について述べ
る。なお、上記スイッチ１８．１９は通常運転席の近く
に配置され、選択的に開閉自在であり、他の運転操作レ
バーと一体に設けることもできる。

先ず、上記第１の操作手段作動時について述べると、ス
イッチ１８が閉路されて切換手段２０が口位置になるの
で、リフトシリンダ７の負荷側油室の圧力は第２の信号
として管路２９、切換手段２０の口位置油路、管路３２
を通り、制御手段２２の受信部２２ｂに導かれる。その
結果、該第２の信号に比例する作用力がプランジャ２２
ｃｌに発生し、そのとき走行抵抗に対応する管路３１に
生じている負荷圧が第１の信号として、その大きさに比
例した作用力をプランジャ２２ｄに発生させる。従って
、開閉手段１）αの作用部１）ｂには、第１の信号と第
２の信号によってプランジャ２２ｄに発生した、それぞ
れの作用力の和が作用することとなり、第２の信号の値
が大きければ大きい程、すなわち、作業装置用のリフト
シリンダへの負荷が大きくなればなる程、第１の信号の
値が小さい時点で開閉手段１）ｃＬの内部油路は切換わ
り、管路３９の管路３０への連通を停止し、更には、タ
ンク９に通じるようになる。上述の如き状態は、第１３
図で示すように、トラクタショベルが自己のけん引力で
前進しながらリフトシリンダ７で作業装置を持上げよう
とするときに発生するものであり、従来技術の如くこの
ときのけん引力が大きすぎると前にも述べた様にリフト
シリンダ７の持上力が不足するのであるが、上述の様に
管路３９に管路３０の信号が供給されなくなるとポンプ
制御装置１３はおおむね中立位置となり。

メインポンプ４の吐出油量は無限小となり、管路２５ま
たは２６の回路圧力は設定最大圧力よりも低下する。こ
の特性を線図にすると第２図の通りであり、設定最大回
路圧力は第１の信号のみが作用する時のＰ、□であるが
、リフトシリンダの負荷、すなわち、第２の信号がＰＭ
、１ａｌ１）からＰａ、　ｗａａｘへと増大するにつれ
、走行アクチュエータ５を作動させる回路圧力はＰ□８
からＰｌへと漸減してゆく。

よって、けん引力Ｆは第５図に示す如く、第２の信号Ｐ
、がＰｓ、ａｔａｘへと増大するにつれて、Ｆｌ、、か
らＦ、へど減少してゆぺこととなる。

次に、第２の操作手段を操作したときの作動を述べると
、スイッチ１９が閉路され、切換手段２１が口位置にな
るので、管路２５または２６の高い側の圧力信号がシャ
トル弁１５、管路３１，３３を通り、制御手段２２の第
３の受信部２２ｃに流入し、ピストン２２ｆはその作用
力で、プランジャ２２ｄを、スプリング２２ｅを介し所
定の作用力をプランジャ２２ｄに付加するので、該プラ
ンジャ２２ｄの頂部は第１の信号と上記第３の信号で発
生する作用力の和でもって信号変換手段１）の作用部１
）ｂに作用するので、開閉手段１）αは第１の信号のみ
作用したときの切換わり信号よりも低い信号で切換わる
。従って、上述と同様の作動により、第３図に示す特性
線図のとおり、走行アクチュエータ５を作動させる回路
圧力は、第１の信号のみのときの最高圧力Ｐ、□よりも
低いＰ、を越えることはなく、けん引力ＦはＦ□８より
も小さい。

次に、上記第２の操作手段と前述の第１の操作手段を併
せて操作したときのメインポンプ４の特性線図を示すと
第４図のとおりとなる。すなわち、第３の信号により回
路圧力がＰ２に達するとメインポンプ４の容１ｉ％はＯ
となり、吐出側管路の圧力はＰｔを越えることはない、
この状態がら更に第２の信号が第２の受信部に付加され
、開閉手段１）αの作用部１）ｂに追加して作用力が加
わると、該第２の信号の大きさに比例して回路圧力ｐは
第４図の如く低減する。この第２の信号Ｐ、は第２図に
示すようにＰ、１７からＰａ、　ｍａｎまで変化し、そ
れぞれに対応する回路圧力Ｐの値はＰｌ、８、Ｐ、とな
るので第４図のときのＰｌはおおむねｐｔ−（Ｐ−−−
Ｐｌ）となり、走行アクチュエータ５の回路圧力は、少
な（とも作業装置作動中においては、Ｐ８からＰ３の範
囲が最大値となる。

なお、第２図、第３図、第４図の状態で運転中、第１の
信号、すなわち、走行アクチュエータ５に必要な回路圧
力が僅少になれば、メインポンプ４の容Ｍ％はＣｂ、、
、ｌとなり第６図における車速ＶはＶ、１．になり得る
ものであり、かつ、その様な状態では第２の信号も低減
するのは云うまでもなく、必要に応じ、管路３０の信号
を加減して車速を制御することは勿論である。

また、この実施例においてはポンプ制御装置１３を制御
する手段として、第１の信号、第２の信号、第３の信号
等何れも油圧信号をそのまま利用し制御信号を得るよう
にしたため、信号変換手段１）の内部構造はかなり複雑
となるが、この発明は、信号媒体として油圧のみならず
電気・空気などの信号媒体とおきかえたり、混在させて
構成することも当然可能である。例えば、第７図にその
要部を示す如く、第１、第２、第３の圧力信号を、それ
ぞれ検出器４０，４１．４２で検出し電気信号に変換の
うえ、前述の実施例における制御手段２２の機能と同一
傾向の出力信号を出力するコントローラ４３を介して信
号変換手段４４へ該出力信号を入力し、管路３４または
３５へ圧力信号を供給する方法なども当然台まれる。

発明の効果 自動変速方式のハイドロスタティックトランスミッショ
ンを備えた作業車両、例えばトラクタショベルにおいて
は、そのけん引力が多ければ大きい程、リフトシリンダ
の出力を強力にしない限り円滑、容易な作業ができなか
ったり、けん引力を発揮する走行装置が地面上をスリッ
プするのであるが、この発明にかかる走行油圧回路を備
えておくと、通常は従来のトラクタショベルと同一の走
行特性を発揮するが、作業対象物や作業条件が適当でな
く、作業装置の上昇困難となる作業、走行装置が作業中
スリップして作業能率が上がらないときなど、第１また
は第２の操作手段を、それぞれ単独にまたは同時に操作
して作業条件に合致するけん引力へと自動的または運転
者の意志に従い低減できるので能率よく、また、走行装
置を損傷させることも少ない。また、作業装置を含む作
業用機械の設計に当っても、リフトシリンダの能力に過
剰な余裕を設けておく必要がないので合理的な設計が可
能である。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明にかかる走行油圧回路を示す系統図、
第２図、第３図、第４図は、この発明における第１．第
２の操作手段それぞれ単独に、および同時に操作したと
きのメインポンプの特性を説明する線図、第５図はこの
発明の回路における第２の信号とけん引力の関係を示す
線図、第６図は操作手段を操作しないときの走行特性線
図２第７図はこの発明の実施例における異なる信号媒体
を利用したときの１例を示す要部信号系統図、第８図は
従来の自動変速方式のＨＳＴ車における油圧系統図、第
９図はポンプ制御装置に作用する信号とメインポンプ容
積との関係を説明する線図。 第１０図、第１）図は何れも従来からあるＨＳＴ車の走
行特性線図で、第１０図は自動変速方式の、第１）図は
手段変速方式の走行特性線図、第１２図は車輪式トラク
タショベルの構成を示１°外観側面図、第１３図は第１
２図における作業装置部分の作動解説図である。 ７・・・・・・・・・・・・・・リフトシリンダ１０・
・・・・・・・・・・・・・発信手段１）．２３．４４
・・信号変換手段 １２・・・・・・・・・・・・・−信号切換手段１３・
・・・・・・・・・・・・・ポンプ制御装置２０．２１
・・・・−・・・切換手段 ２２・・・−・・・・・・・・・・制御手段４０．４１
．４２・・検出器 ４３・・・・・・・・・・・・・・コントローラ以上

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ポンプの吐出圧油で走行装置駆動用の走行アクチ
   ュエータを正転、逆転、低速または高速に作動させるハ
   イドロスタティックトランスミッションにおいて、上記
   ポンプの吐出油量を外部からの信号の大小により制御す
   るポンプ制御装置の受信部に通じる信号回路の途中に、
   作用部に所定値以上の信号が作用すると内部油路を遮断
   する開閉手段と、外部からの複数の信号を複数の受信部
   で入力し、単一の信号を上記作用部に供給する制御手段
   とからなる信号変換手段を設けてなる作業車両の走行油
   圧回路。
2. （２）走行アクチュエータの負荷側圧力信号に比例する
   信号を出力する第１の受信部と、作業装置を支持するリ
   フトシリンダの負荷側圧力信号に比例する信号を出力す
   る第２の受信部とを有し、第１の受信部による出力に加
   え、第２の受信部による出力を加算した信号を出力する
   制御手段を含む信号変換手段を設けてなる特許請求の範
   囲第１項記載の作業車両の走行油圧回路。
3. （３）走行アクチュエータの負荷側圧力信号に比例する
   信号を出力する第１の受信部と、外部からの信号により
   作動し、上記第１の受信部による出力に所定の大きさの
   出力を加算する第３の受信部を有する制御手段を含む信
   号変換手段を設けてなる特許請求の範囲第１項記載の作
   業車両の走行油圧回路。
4. （４）走行アクチュエータの負荷側圧力信号に比例する
   信号を出力する第１の受信部と、作業装置を支持するリ
   フトシリンダの負荷側信号に比例する信号を出力する第
   ２の受信部と、外部からの信号により作動して所定の大
   きさの信号を出力する第３の受信部とを有し、第１の受
   信部による出力に加え、第２または第３の受信部による
   出力を個々に、または、同時に加算して信号を出力する
   制御手段を含む信号変換手段を設けてなる特許請求の範
   囲第１項記載の作業車両の走行油圧回路。
5. （５）作用部に調整可能の所定値以上の信号が作用する
   と、ポンプ制御装置の受信部に通じる信号回路を遮断す
   る開閉手段を含む信号変換手段を設けてなる特許請求の
   範囲第１項記載の作業車両の走行油圧回路。
6. （６）制御手段に外部から入力される複数の信号回路の
   途中に、それぞれの信号回路を独立して、遠隔的に開閉
   可能な操作手段を設けたことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の作業車両の走行油圧回路。