JPH03292465A - 作業車両の走行油圧回路 - Google Patents
作業車両の走行油圧回路Info
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- JPH03292465A JPH03292465A JP9595690A JP9595690A JPH03292465A JP H03292465 A JPH03292465 A JP H03292465A JP 9595690 A JP9595690 A JP 9595690A JP 9595690 A JP9595690 A JP 9595690A JP H03292465 A JPH03292465 A JP H03292465A
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Landscapes
- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は静油圧作動の油圧アクチュエータで走行装置
を駆動し、その駆動力を利用して各種の作業を行う形式
の自走式作業車両における走行油圧回路に関するもので
ある。
を駆動し、その駆動力を利用して各種の作業を行う形式
の自走式作業車両における走行油圧回路に関するもので
ある。
従来の技術
走行駆動システムの駆動動力源として油圧アクチュエー
タを使用し、その伝達系を構成する、いわゆるハイドロ
スタティックトランスミッション(以下、略してHST
と称す)における変速方式には、従来から、走行駆動力
(けん引力とも称する)に反比例して対応する車速か自
動的に得られる自動変速方式と、運転者が自分の意志で
、伝達系中に組込まれた機械変速装置の複数の速度段の
1つを選択し、それに見合う走行駆動力と車速とを得る
手動変速方式とがある。
タを使用し、その伝達系を構成する、いわゆるハイドロ
スタティックトランスミッション(以下、略してHST
と称す)における変速方式には、従来から、走行駆動力
(けん引力とも称する)に反比例して対応する車速か自
動的に得られる自動変速方式と、運転者が自分の意志で
、伝達系中に組込まれた機械変速装置の複数の速度段の
1つを選択し、それに見合う走行駆動力と車速とを得る
手動変速方式とがある。
第10図は上述の自動変速方式の、第1)図は手動変速
方式(高低2段)の車速■とけん引力Fの関係を示す走
行特性線図であるが、第10図では車速Vが極く低いと
きのけん引力FはFl、8なる1最大値になるが、けん
引力F、すなわち走行駆動力を余り必要としない、例え
ば、平坦地または下り坂を走行する様な場合に近づくに
従い、図の特性曲線Aに沿って、その車速は自動的に上
昇してゆき、遂にはv、、8なる最高速度が得られるが
、このときのけん引力Fは0に近づく。一方、第1)図
の手動変速方式の特性曲線は、低速度段では特性曲線B
、高速度段では特性曲線Cに示す特性で運転されるよう
になっており、走行駆動力を必要とする作業のとき、運
転者が意識的に特性曲線Bに示す低速度段を選択すると
、車速■が極く低いときは前述の自動変速方式のときと
同様、けん引力FはFw+amとなるが、この速度段の
下で、何らかの原因によりけん引力Fに対抗する走行抵
抗が急減しても、車速■はVlを越えることはない、車
速Vをv、、8にするには、運転者は高速度段を選択し
て特性的IICを得る操作が必要であるが、このときの
けん引力Fの最大値はF、1)よりも低いFlとなる。
方式(高低2段)の車速■とけん引力Fの関係を示す走
行特性線図であるが、第10図では車速Vが極く低いと
きのけん引力FはFl、8なる1最大値になるが、けん
引力F、すなわち走行駆動力を余り必要としない、例え
ば、平坦地または下り坂を走行する様な場合に近づくに
従い、図の特性曲線Aに沿って、その車速は自動的に上
昇してゆき、遂にはv、、8なる最高速度が得られるが
、このときのけん引力Fは0に近づく。一方、第1)図
の手動変速方式の特性曲線は、低速度段では特性曲線B
、高速度段では特性曲線Cに示す特性で運転されるよう
になっており、走行駆動力を必要とする作業のとき、運
転者が意識的に特性曲線Bに示す低速度段を選択すると
、車速■が極く低いときは前述の自動変速方式のときと
同様、けん引力FはFw+amとなるが、この速度段の
下で、何らかの原因によりけん引力Fに対抗する走行抵
抗が急減しても、車速■はVlを越えることはない、車
速Vをv、、8にするには、運転者は高速度段を選択し
て特性的IICを得る操作が必要であるが、このときの
けん引力Fの最大値はF、1)よりも低いFlとなる。
すなわち、この手動変速方式では、運転者が状況判断の
下に、必要とするけん引力FはFl、8かFlか、ある
いは、必要車速Vはv、、8か■1の何れかの組合わせ
からなる適確な走行特性で運転できる反面、前述の自動
変速方式に比し、運転操作は複雑で高度な技量が要求さ
れるなど、一長一短がある。最近では、特に、運転操作
が簡易なことから自動変速方式のHS Tが採用される
ことが多い傾向にあるので、この発明に対する従来技術
の油圧回路については、一般的な自動変速方式の場合に
ついて説明する。
下に、必要とするけん引力FはFl、8かFlか、ある
いは、必要車速Vはv、、8か■1の何れかの組合わせ
からなる適確な走行特性で運転できる反面、前述の自動
変速方式に比し、運転操作は複雑で高度な技量が要求さ
れるなど、一長一短がある。最近では、特に、運転操作
が簡易なことから自動変速方式のHS Tが採用される
ことが多い傾向にあるので、この発明に対する従来技術
の油圧回路については、一般的な自動変速方式の場合に
ついて説明する。
第8図はトラクタショベルの自動変速方式HSTの1例
を示す電気・油圧回路図であるが、この図において、1
はエンジンで作業装置用のメインポンプ2、主として制
御系の油圧源となるパイロットポンプ3、走行アクチュ
エータ5用であって、管路25.26何れの方向にも圧
油の吐出が可能な可変容積形のメインポンプ4を同時に
駆動している。6は作業装置全体を上下に回動させるリ
フトシリンダ7およびパケットのダンプ動作を司どるパ
ケットシリンダ8などに、タンク9からメインポンプ2
、管路24を経て得られる圧油な切換えて供給する作業
装置用コントロールバルブ、10は発信手段であり、パ
イロットポンプ3からの圧油が管路27、絞り17を経
て所定の圧力に調圧のうえ供給される。エンジン1の回
転数が増大しパイロットポンプ3の吐出油量が増大して
ゆくと、該絞り17の前後の差圧も増大し、その大きさ
に比例する信号圧力を管路30へ供給する。
を示す電気・油圧回路図であるが、この図において、1
はエンジンで作業装置用のメインポンプ2、主として制
御系の油圧源となるパイロットポンプ3、走行アクチュ
エータ5用であって、管路25.26何れの方向にも圧
油の吐出が可能な可変容積形のメインポンプ4を同時に
駆動している。6は作業装置全体を上下に回動させるリ
フトシリンダ7およびパケットのダンプ動作を司どるパ
ケットシリンダ8などに、タンク9からメインポンプ2
、管路24を経て得られる圧油な切換えて供給する作業
装置用コントロールバルブ、10は発信手段であり、パ
イロットポンプ3からの圧油が管路27、絞り17を経
て所定の圧力に調圧のうえ供給される。エンジン1の回
転数が増大しパイロットポンプ3の吐出油量が増大して
ゆくと、該絞り17の前後の差圧も増大し、その大きさ
に比例する信号圧力を管路30へ供給する。
23は、走行アクチュエータ5作動用の回路である管路
25または26の何れか高い側の回路圧力を検出するシ
ャトル弁15の出口ポートに接続した管路38からの圧
力信号を受けて、その圧力が所定の設定値を越えると管
路30.39を連通する内部油路を遮断し、管路30は
閉塞、管路39はタンク9に接続する機能を有する信号
変換手段、12は信号切換手段で、この回路図における
例では電磁式の3位置切換弁を使用し、通常の励磁され
ない状態では中立のD位置を保持し、管路39を閉止し
、管路34.35を共に連通してタンク9に通じさせて
いるが、指令スイッチ16が中立のN位置からF0位置
に操作されると、該信号切換弁手段12はE位置に、R
0位置に操作されるとG位置に切換わるようになってお
り、該手段がE位置のときは管路35をタンク9へ、管
路39を管路34へと接続し、G位置では管路34.3
5を、それぞれ上記と逆に接続させる。13はエンジン
lの同一回転方向に対し、メインポンプ4の吐出圧油の
方向を管路25または26へと正逆に変更させる機能と
、吐出圧油の油量、すなわち、メインポンプ1回転当り
の容積(以下メインポンプ容積と称す)を信号の大きさ
に応じて増減させる機能とを有するポンプ制御装置があ
って、信号切換手段12からの圧力信号が管路34を通
り油g13fに作用すると、メインポンプ4の吐出圧油
は管路25側へ流れ、走行アクチュエータ5は車両が前
進する方向へ回転し、管路35を通り油室13rに作用
すると、上記とは逆に、圧油は管路26側へ流れ、走行
アクチュエータ5は車両が後進する方向へ回転するよう
な制御と、管路25または26に通じ、何れかの圧力が
上昇するにつれ、その管路側への吐出圧油を減量させる
油室13a、13bをも有している。
25または26の何れか高い側の回路圧力を検出するシ
ャトル弁15の出口ポートに接続した管路38からの圧
力信号を受けて、その圧力が所定の設定値を越えると管
路30.39を連通する内部油路を遮断し、管路30は
閉塞、管路39はタンク9に接続する機能を有する信号
変換手段、12は信号切換手段で、この回路図における
例では電磁式の3位置切換弁を使用し、通常の励磁され
ない状態では中立のD位置を保持し、管路39を閉止し
、管路34.35を共に連通してタンク9に通じさせて
いるが、指令スイッチ16が中立のN位置からF0位置
に操作されると、該信号切換弁手段12はE位置に、R
0位置に操作されるとG位置に切換わるようになってお
り、該手段がE位置のときは管路35をタンク9へ、管
路39を管路34へと接続し、G位置では管路34.3
5を、それぞれ上記と逆に接続させる。13はエンジン
lの同一回転方向に対し、メインポンプ4の吐出圧油の
方向を管路25または26へと正逆に変更させる機能と
、吐出圧油の油量、すなわち、メインポンプ1回転当り
の容積(以下メインポンプ容積と称す)を信号の大きさ
に応じて増減させる機能とを有するポンプ制御装置があ
って、信号切換手段12からの圧力信号が管路34を通
り油g13fに作用すると、メインポンプ4の吐出圧油
は管路25側へ流れ、走行アクチュエータ5は車両が前
進する方向へ回転し、管路35を通り油室13rに作用
すると、上記とは逆に、圧油は管路26側へ流れ、走行
アクチュエータ5は車両が後進する方向へ回転するよう
な制御と、管路25または26に通じ、何れかの圧力が
上昇するにつれ、その管路側への吐出圧油を減量させる
油室13a、13bをも有している。
なお、14.14は管路25,26内の圧力が何等かの
原因で規定値以上になったり、負圧となったりすること
を未然に防止する補給機能を有した安全弁である。
原因で規定値以上になったり、負圧となったりすること
を未然に防止する補給機能を有した安全弁である。
上述のような油圧回路を持った車両の走行に当り、指令
スイッチ16をFoまたはR0位置にしておいて、エン
ジン1の回転速度を上昇させてゆくと、絞り17の上流
側の圧力は下流側のそれよりも増大し、その差圧の大小
に比例して、管路27の圧油はパイロット圧として管路
30、信号変換手段23、管路39、信号切換手段12
を経由して、管路34から流量制御装置13の油室13
f、または、管路35からの油室13rへと作用する。
スイッチ16をFoまたはR0位置にしておいて、エン
ジン1の回転速度を上昇させてゆくと、絞り17の上流
側の圧力は下流側のそれよりも増大し、その差圧の大小
に比例して、管路27の圧油はパイロット圧として管路
30、信号変換手段23、管路39、信号切換手段12
を経由して、管路34から流量制御装置13の油室13
f、または、管路35からの油室13rへと作用する。
13fまたは13rに作用するパイロット圧力が所定の
値を越えると、メインポンプ4は25または26に圧油
を供給しはじめ、パイロット圧力に比例して容積を増減
させる。一方、このとき、走行アクチュエータ5の負荷
が大きいと、その大きさに応じた圧力が管路25または
26に発生するので、その圧力信号が流量制御装置13
の油室13aまたは13bに作用し、その圧力信号の大
きさに応じてメインポンプ4の吐出油量は減量してゆき
、該メインポンプ4は、近似的に等馬力運転をするので
あるが、上述した如く、エンジンlの回転上昇にともな
い管路30に発生する圧力信号の値は、第9図に示すP
O1+ P、21 Pfil・・・・・・P、。と上
昇し、これにともない、ポンプ制御装置13の機能によ
りメインポンプ4の容積iは増大してゆく、従って、走
行アクチュエータ5の回転数も上昇するが、反面、走行
抵抗が増大し、管路25または26の圧力が所定の圧力
を越えようとすると、その圧力はシャトル弁15を経て
圧力信号として管路38を通り信号変換手段23の受信
部に作用するので、該信号変換手段23の内部油路は管
路30.39の連通を遮断し、管路39をタンク9に通
じさせるので、メインポンプ容積iはOに近づき、圧力
保持状態となり、第9図の回路圧力P(管路25または
26内の圧力)は所定のべ、。を越えることはない。
値を越えると、メインポンプ4は25または26に圧油
を供給しはじめ、パイロット圧力に比例して容積を増減
させる。一方、このとき、走行アクチュエータ5の負荷
が大きいと、その大きさに応じた圧力が管路25または
26に発生するので、その圧力信号が流量制御装置13
の油室13aまたは13bに作用し、その圧力信号の大
きさに応じてメインポンプ4の吐出油量は減量してゆき
、該メインポンプ4は、近似的に等馬力運転をするので
あるが、上述した如く、エンジンlの回転上昇にともな
い管路30に発生する圧力信号の値は、第9図に示すP
O1+ P、21 Pfil・・・・・・P、。と上
昇し、これにともない、ポンプ制御装置13の機能によ
りメインポンプ4の容積iは増大してゆく、従って、走
行アクチュエータ5の回転数も上昇するが、反面、走行
抵抗が増大し、管路25または26の圧力が所定の圧力
を越えようとすると、その圧力はシャトル弁15を経て
圧力信号として管路38を通り信号変換手段23の受信
部に作用するので、該信号変換手段23の内部油路は管
路30.39の連通を遮断し、管路39をタンク9に通
じさせるので、メインポンプ容積iはOに近づき、圧力
保持状態となり、第9図の回路圧力P(管路25または
26内の圧力)は所定のべ、。を越えることはない。
このようにして、トラクタショベルは、指令スイッチ1
6の切換えとエンジンlの制御とによって自動変速運転
を実現している。
6の切換えとエンジンlの制御とによって自動変速運転
を実現している。
発明が解決しようとする課題
前述の油圧回路で作動する車両の1例である。
第12図に示す車輪式トラクタショベルにおいて、車両
本体の前方に設けられた作業装置は、基端部をブームフ
ットビン52で枢支されたブーム5o、該ブーム50の
他端部に枢支されたパケット51、ブーム50を上下に
回動させるリフトシリンダ7、パケット51を前・後傾
させるダンプシリンダ8およびリンク機構などから構成
される。そうして掘削または積込作業をするときは、パ
ケット51の底面が地上面で水平になる迄、リフトシリ
ンダ7、ダンプシリンダ8を操作した上で、車両本体を
作業対象物53(第13図)に向けて進行させ、爪先で
掘削、積込みなどをしてゆきながらリフトシリンダ7で
パケット51を上昇させ、かつ、そのその内容物がこぼ
れないようダンプシリンダ8で調整してゆく。
本体の前方に設けられた作業装置は、基端部をブームフ
ットビン52で枢支されたブーム5o、該ブーム50の
他端部に枢支されたパケット51、ブーム50を上下に
回動させるリフトシリンダ7、パケット51を前・後傾
させるダンプシリンダ8およびリンク機構などから構成
される。そうして掘削または積込作業をするときは、パ
ケット51の底面が地上面で水平になる迄、リフトシリ
ンダ7、ダンプシリンダ8を操作した上で、車両本体を
作業対象物53(第13図)に向けて進行させ、爪先で
掘削、積込みなどをしてゆきながらリフトシリンダ7で
パケット51を上昇させ、かつ、そのその内容物がこぼ
れないようダンプシリンダ8で調整してゆく。
このような動作が一環の作業サイクルの中で繰返しなさ
れるが、このときの作動力の関係を第13図に基づいて
検討する。
れるが、このときの作動力の関係を第13図に基づいて
検討する。
図において、Fは車両本体の走行駆動力Cけん引力)で
、掘削時などでは掘削抵抗Reと同値が発生する。Wは
土砂などの重量を含む作業装置全体の重量で、その重心
とブームフットビン52との水平距離がm、Lはリフト
シリンダ7の作用点とブームフットビン52との距離を
ブーム軸線上で測定した腕の長さ、Pはリフトシリンダ
70作動力、P、は作動力Pのうちブーム50を上方に
回動させる作用点に於ける分力、PpはPfに直角方向
の分力でブーム50の回動力には関与しない。また、β
はブームフットビン52の地面からの垂直高さとすると
、車両本体がFなる走行駆動力で進行し、刃先で掘削中
の如何なる状態のときにおいても、リフトシリンダ7で
作業装置を上方に回動させ得ることが効率よく、この種
作業を実施できることであるから、その最低条件を求め
ると、Pr−L>W−m十F−2 である。
、掘削時などでは掘削抵抗Reと同値が発生する。Wは
土砂などの重量を含む作業装置全体の重量で、その重心
とブームフットビン52との水平距離がm、Lはリフト
シリンダ7の作用点とブームフットビン52との距離を
ブーム軸線上で測定した腕の長さ、Pはリフトシリンダ
70作動力、P、は作動力Pのうちブーム50を上方に
回動させる作用点に於ける分力、PpはPfに直角方向
の分力でブーム50の回動力には関与しない。また、β
はブームフットビン52の地面からの垂直高さとすると
、車両本体がFなる走行駆動力で進行し、刃先で掘削中
の如何なる状態のときにおいても、リフトシリンダ7で
作業装置を上方に回動させ得ることが効率よく、この種
作業を実施できることであるから、その最低条件を求め
ると、Pr−L>W−m十F−2 である。
この式において、W−mはこの機械における特有の数値
となるが、特にHST方式の機械に右いては走行駆動力
Fの値は、運転操作方法によっては、ややもすると過大
となりがちで、上式が成立しない。すなわち、リフトシ
リンダによる持上げ不能の状態となる。このことに対し
、如何なる条件下においても常に上式が成立すべく、P
rすなわちリフトシリンダの作動力を余分に大きく設計
すると、その作動速度や車両全体の各種能力上杆ましか
らざる結果を招くこととなる。
となるが、特にHST方式の機械に右いては走行駆動力
Fの値は、運転操作方法によっては、ややもすると過大
となりがちで、上式が成立しない。すなわち、リフトシ
リンダによる持上げ不能の状態となる。このことに対し
、如何なる条件下においても常に上式が成立すべく、P
rすなわちリフトシリンダの作動力を余分に大きく設計
すると、その作動速度や車両全体の各種能力上杆ましか
らざる結果を招くこととなる。
このような不具合を避けるため、この発明は、通常の走
行のみのときの最大走行駆動力は十分に保証されるとと
もに、掘削作業時において、走行駆動力が過大となり、
リフトシリンダの作動能力が不足することがないよう、
リフトシリンダの負荷に応じて走行駆動力が自動的に加
減され、上述の不具合もなく、常にP、−L>W−m+
F−12なる関係は保持されるような油圧回路の実現を
課題とする。
行のみのときの最大走行駆動力は十分に保証されるとと
もに、掘削作業時において、走行駆動力が過大となり、
リフトシリンダの作動能力が不足することがないよう、
リフトシリンダの負荷に応じて走行駆動力が自動的に加
減され、上述の不具合もなく、常にP、−L>W−m+
F−12なる関係は保持されるような油圧回路の実現を
課題とする。
課題を解決するための手段
以上の課題を解決するため、この発明は次のような構成
としている。すなわち、 イ暑 外部信号の大きさに比例して可変ポンプの吐出油
量を増減または信号方向の切換えにより吐出方向を変換
して車両の走行制御をするようにしたH8T用ポンプ制
御装置への信号回路の途中に、 口、) 調整可能な所定値以上の作用力が作用部に加わ
ると前後の上記信号回路を連通する内部油路を遮断する
開閉手段と、該開閉手段の作用部に第1の信号の大きさ
に比例する作用力を与える第1の受信部および該第1の
受信部での作用力に加え、第2の信号の大きさに比例す
る作用力を付加する第2の受信部および第3の信号によ
り発生する所定の作用力を作用部に付加する第3の受信
部゛を有する制御手段とからなる信号変換手段を設け、 ハ暑 上記第1の信号としては走行アクチュエー側油室
の圧油な信号として導き、第3の信号としては他の油圧
源からの圧油を導くとともに、二口 上記第2および第
3の受信部に通じる信号回路には、それぞれ単独に、ま
たは同時に開閉操作が遠隔的に可能な操作手段を設ける
。
としている。すなわち、 イ暑 外部信号の大きさに比例して可変ポンプの吐出油
量を増減または信号方向の切換えにより吐出方向を変換
して車両の走行制御をするようにしたH8T用ポンプ制
御装置への信号回路の途中に、 口、) 調整可能な所定値以上の作用力が作用部に加わ
ると前後の上記信号回路を連通する内部油路を遮断する
開閉手段と、該開閉手段の作用部に第1の信号の大きさ
に比例する作用力を与える第1の受信部および該第1の
受信部での作用力に加え、第2の信号の大きさに比例す
る作用力を付加する第2の受信部および第3の信号によ
り発生する所定の作用力を作用部に付加する第3の受信
部゛を有する制御手段とからなる信号変換手段を設け、 ハ暑 上記第1の信号としては走行アクチュエー側油室
の圧油な信号として導き、第3の信号としては他の油圧
源からの圧油を導くとともに、二口 上記第2および第
3の受信部に通じる信号回路には、それぞれ単独に、ま
たは同時に開閉操作が遠隔的に可能な操作手段を設ける
。
作用
操作手段を操作しないで車両の運転をすると、走行アク
チュエータに通じる管路のうち、高圧側の圧力信号が制
御手段の第1の受信部に作用するのみであるから、上記
圧力信号が規定値を越え。
チュエータに通じる管路のうち、高圧側の圧力信号が制
御手段の第1の受信部に作用するのみであるから、上記
圧力信号が規定値を越え。
その作用力が開閉手段を遮断させる所定値に達しない範
囲、すなわち、この車両の走行アクチュエータの作動設
定圧力の範囲では、従来の自動変速方式のHSTによる
走行特性のもとに、走行抵抗の少ないときは、この車両
の最高走行速度が得られ、走行抵抗が増大すると、けん
引力もこの車両特有の最大値まで増大し、そのときのけ
ん引力に見合う車速か得られる。第2の信号である作業
装置を支持するリフトシリンダの負荷圧力信号を第2の
受信部に導く回路を操作手段により開路すると、該負荷
圧力信号の大きさに比例する作用力が開閉手段の作用部
に付加するので、その付加作用力に対応するだけ第1の
受信部単独のときよりも低い圧力信号が第1の受信部に
作用しても上記開閉手段は作動し、可変ポンプはポンプ
制御装置により制御されるので、走行アクチュエータの
回路圧力はそれ以上に上昇しない。征って、リフトシリ
ングの負荷圧力に逆比例する最大けん引力を発揮する。
囲、すなわち、この車両の走行アクチュエータの作動設
定圧力の範囲では、従来の自動変速方式のHSTによる
走行特性のもとに、走行抵抗の少ないときは、この車両
の最高走行速度が得られ、走行抵抗が増大すると、けん
引力もこの車両特有の最大値まで増大し、そのときのけ
ん引力に見合う車速か得られる。第2の信号である作業
装置を支持するリフトシリンダの負荷圧力信号を第2の
受信部に導く回路を操作手段により開路すると、該負荷
圧力信号の大きさに比例する作用力が開閉手段の作用部
に付加するので、その付加作用力に対応するだけ第1の
受信部単独のときよりも低い圧力信号が第1の受信部に
作用しても上記開閉手段は作動し、可変ポンプはポンプ
制御装置により制御されるので、走行アクチュエータの
回路圧力はそれ以上に上昇しない。征って、リフトシリ
ングの負荷圧力に逆比例する最大けん引力を発揮する。
次に、操作手段のうち、第3の信号を第3の受信部に導
く信号回路を開路すると、該第3の圧力信号は、所定の
作用力を開閉手段の作用部に付加するので、上述の第2
の信号が作用したときと同様、所定の作用力に対応する
だけ第1の受信部単独のときよりも低い圧力信号が第1
の受信部に作用しても、上記開閉手段は作動し、走行ア
クチュエータの回路圧力の最高値は本来の設定値よりも
低くなり、最大けん引力も低減する。
く信号回路を開路すると、該第3の圧力信号は、所定の
作用力を開閉手段の作用部に付加するので、上述の第2
の信号が作用したときと同様、所定の作用力に対応する
だけ第1の受信部単独のときよりも低い圧力信号が第1
の受信部に作用しても、上記開閉手段は作動し、走行ア
クチュエータの回路圧力の最高値は本来の設定値よりも
低くなり、最大けん引力も低減する。
操作手段により、前記第2、第3の信号をも同時に制御
手段の各受信部へ導くと、開閉手段の作用部へは、第1
の受信部と第2の受信部と第3の受信部とで発生する作
用力が同時に作用するので、上記第3の信号による効果
としての走行アクチュエータの回路圧の最大値は本来の
設定圧よりも低い所定値に制限され、その状態から更に
、上述の第2の信号が第2の受信部に作用したときと同
様の特性で、リフトシリングの負荷圧力に対応する値だ
け回路圧は低減する。
手段の各受信部へ導くと、開閉手段の作用部へは、第1
の受信部と第2の受信部と第3の受信部とで発生する作
用力が同時に作用するので、上記第3の信号による効果
としての走行アクチュエータの回路圧の最大値は本来の
設定圧よりも低い所定値に制限され、その状態から更に
、上述の第2の信号が第2の受信部に作用したときと同
様の特性で、リフトシリングの負荷圧力に対応する値だ
け回路圧は低減する。
なお、第2、第3の信号回路を開路したと°きにおいで
も、そのときの走行アクチュエータが必要とする回路圧
である第1の受信部および第2、第3の受信部で発生す
る作用力の総和が開閉手段を作動させる作用力に足りな
い範囲では、可変ポンプ制御装置は何等制限を受けない
ので、通常の最大吐出油量となり走行アクチュエータも
最大回転数となって車両は最大車速V1.8となる。
も、そのときの走行アクチュエータが必要とする回路圧
である第1の受信部および第2、第3の受信部で発生す
る作用力の総和が開閉手段を作動させる作用力に足りな
い範囲では、可変ポンプ制御装置は何等制限を受けない
ので、通常の最大吐出油量となり走行アクチュエータも
最大回転数となって車両は最大車速V1.8となる。
実施例
この発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。
第1図はこの発明をトラクタショベルの作業装置ならび
に走行アクチュエータ作動用の油圧回路に適用したとき
の油圧系統を示す図である。
に走行アクチュエータ作動用の油圧回路に適用したとき
の油圧系統を示す図である。
図において、第8図と同一部分には同一符号を付し、説
明は省略する。
明は省略する。
1)は従来技術の23に対応する機能の信号変換手段で
あり、開閉手段1)αと制御手段22とから構成しであ
る。開閉手段1)Qの作用部1)bには制御手段22の
プランジャ22cLの頂部が当接しており、その押力が
所定の作用力を越えると開閉手段1)c、は作動して管
路30を閉塞し、管路39をタンク9に通じさせる機能
を有しているが、上記所定の作用力は、図の如く可変調
整形式にして1台の機械で異なる特性を付与することも
可能である。
あり、開閉手段1)αと制御手段22とから構成しであ
る。開閉手段1)Qの作用部1)bには制御手段22の
プランジャ22cLの頂部が当接しており、その押力が
所定の作用力を越えると開閉手段1)c、は作動して管
路30を閉塞し、管路39をタンク9に通じさせる機能
を有しているが、上記所定の作用力は、図の如く可変調
整形式にして1台の機械で異なる特性を付与することも
可能である。
また、制御手段22には、プランジャ22dのステム部
に作用力を与える油室からなる第1の受信部22αと、
該プランジャ22ctの段部に作用力を与える油室から
なる第2の受信部22bと、ンジャ22dに付加する如
きピストン22fを嵌装する油室からなる第3の受信部
22cが、それぞれ設けである。そうし・て、第1の受
信部22αには第1の信号として、シャトル弁15の出
口ボートに通じる管路31が導いてあり、第2の受信部
22bには第2の信号として、リフトシリンダ7の負荷
側油室に通じる管路29が、切換手段20、管路32を
介して導いてあり、また、第3の受信部には、第3の信
号として他の油圧源管路を、切換手段21、管路23を
介して導(のであるが、この実施例では、他の油圧源管
路として図示の如く、管路31の分岐管路を利用してい
る。
に作用力を与える油室からなる第1の受信部22αと、
該プランジャ22ctの段部に作用力を与える油室から
なる第2の受信部22bと、ンジャ22dに付加する如
きピストン22fを嵌装する油室からなる第3の受信部
22cが、それぞれ設けである。そうし・て、第1の受
信部22αには第1の信号として、シャトル弁15の出
口ボートに通じる管路31が導いてあり、第2の受信部
22bには第2の信号として、リフトシリンダ7の負荷
側油室に通じる管路29が、切換手段20、管路32を
介して導いてあり、また、第3の受信部には、第3の信
号として他の油圧源管路を、切換手段21、管路23を
介して導(のであるが、この実施例では、他の油圧源管
路として図示の如く、管路31の分岐管路を利用してい
る。
上記切換手段20とスイッチ18とで第1の操作手段を
形成し、該切換手段20は通常イ位置にあって管路29
を閉塞し、管路32をタンク9に通じさせているが、ス
イッチ18を閉路すると口位置に切換わり、管路29,
32を連通させ、同様に、切換手段21とスイッチ19
とで第2の操作手段を形成し、該切換手段21は通常イ
位置にあって管路31の分岐管路を閉塞し、管路33を
タンク9に通じさせているが、スイッチ19を閉路する
と口位置に切換わり、上記分岐管路と管路33とを連通
させるようになっている。
形成し、該切換手段20は通常イ位置にあって管路29
を閉塞し、管路32をタンク9に通じさせているが、ス
イッチ18を閉路すると口位置に切換わり、管路29,
32を連通させ、同様に、切換手段21とスイッチ19
とで第2の操作手段を形成し、該切換手段21は通常イ
位置にあって管路31の分岐管路を閉塞し、管路33を
タンク9に通じさせているが、スイッチ19を閉路する
と口位置に切換わり、上記分岐管路と管路33とを連通
させるようになっている。
なお、管路36,37はそれぞれ管路25,26からポ
ンプ制御装置13の圧力補償部に導かれた信号圧用の管
路で、走行アクチュエータ5の負荷トルクが増大してい
ったとき駆動用のエンジン1に無理な負荷がかからない
ようにする従来技術の回路である。
ンプ制御装置13の圧力補償部に導かれた信号圧用の管
路で、走行アクチュエータ5の負荷トルクが増大してい
ったとき駆動用のエンジン1に無理な負荷がかからない
ようにする従来技術の回路である。
以上の構成からなるこの発明の作動について、以下に説
明する。第1図の実施例において、指令スイッチ16を
FoまたはR0位置に操作し、エンジン1の回転数を次
第に上昇させてゆくと、メインポンプ4の吐出圧油が管
路25または26から走行アクチュエータ5へ流入して
、その回転能力を制御することにより、車両の前後進、
停止、高速、低速運転が可能であることは従来技術の項
と同一であるため省略し、ここでは、スイッチ18の操
作手段のそれぞれを作動させたときの機能について述べ
る。なお、上記スイッチ18.19は通常運転席の近く
に配置され、選択的に開閉自在であり、他の運転操作レ
バーと一体に設けることもできる。
明する。第1図の実施例において、指令スイッチ16を
FoまたはR0位置に操作し、エンジン1の回転数を次
第に上昇させてゆくと、メインポンプ4の吐出圧油が管
路25または26から走行アクチュエータ5へ流入して
、その回転能力を制御することにより、車両の前後進、
停止、高速、低速運転が可能であることは従来技術の項
と同一であるため省略し、ここでは、スイッチ18の操
作手段のそれぞれを作動させたときの機能について述べ
る。なお、上記スイッチ18.19は通常運転席の近く
に配置され、選択的に開閉自在であり、他の運転操作レ
バーと一体に設けることもできる。
先ず、上記第1の操作手段作動時について述べると、ス
イッチ18が閉路されて切換手段20が口位置になるの
で、リフトシリンダ7の負荷側油室の圧力は第2の信号
として管路29、切換手段20の口位置油路、管路32
を通り、制御手段22の受信部22bに導かれる。その
結果、該第2の信号に比例する作用力がプランジャ22
clに発生し、そのとき走行抵抗に対応する管路31に
生じている負荷圧が第1の信号として、その大きさに比
例した作用力をプランジャ22dに発生させる。従って
、開閉手段1)αの作用部1)bには、第1の信号と第
2の信号によってプランジャ22dに発生した、それぞ
れの作用力の和が作用することとなり、第2の信号の値
が大きければ大きい程、すなわち、作業装置用のリフト
シリンダへの負荷が大きくなればなる程、第1の信号の
値が小さい時点で開閉手段1)cLの内部油路は切換わ
り、管路39の管路30への連通を停止し、更には、タ
ンク9に通じるようになる。上述の如き状態は、第13
図で示すように、トラクタショベルが自己のけん引力で
前進しながらリフトシリンダ7で作業装置を持上げよう
とするときに発生するものであり、従来技術の如くこの
ときのけん引力が大きすぎると前にも述べた様にリフト
シリンダ7の持上力が不足するのであるが、上述の様に
管路39に管路30の信号が供給されなくなるとポンプ
制御装置13はおおむね中立位置となり。
イッチ18が閉路されて切換手段20が口位置になるの
で、リフトシリンダ7の負荷側油室の圧力は第2の信号
として管路29、切換手段20の口位置油路、管路32
を通り、制御手段22の受信部22bに導かれる。その
結果、該第2の信号に比例する作用力がプランジャ22
clに発生し、そのとき走行抵抗に対応する管路31に
生じている負荷圧が第1の信号として、その大きさに比
例した作用力をプランジャ22dに発生させる。従って
、開閉手段1)αの作用部1)bには、第1の信号と第
2の信号によってプランジャ22dに発生した、それぞ
れの作用力の和が作用することとなり、第2の信号の値
が大きければ大きい程、すなわち、作業装置用のリフト
シリンダへの負荷が大きくなればなる程、第1の信号の
値が小さい時点で開閉手段1)cLの内部油路は切換わ
り、管路39の管路30への連通を停止し、更には、タ
ンク9に通じるようになる。上述の如き状態は、第13
図で示すように、トラクタショベルが自己のけん引力で
前進しながらリフトシリンダ7で作業装置を持上げよう
とするときに発生するものであり、従来技術の如くこの
ときのけん引力が大きすぎると前にも述べた様にリフト
シリンダ7の持上力が不足するのであるが、上述の様に
管路39に管路30の信号が供給されなくなるとポンプ
制御装置13はおおむね中立位置となり。
メインポンプ4の吐出油量は無限小となり、管路25ま
たは26の回路圧力は設定最大圧力よりも低下する。こ
の特性を線図にすると第2図の通りであり、設定最大回
路圧力は第1の信号のみが作用する時のP、□であるが
、リフトシリンダの負荷、すなわち、第2の信号がPM
、1al1)からPa、 waaxへと増大するにつれ
、走行アクチュエータ5を作動させる回路圧力はP□8
からPlへと漸減してゆく。
たは26の回路圧力は設定最大圧力よりも低下する。こ
の特性を線図にすると第2図の通りであり、設定最大回
路圧力は第1の信号のみが作用する時のP、□であるが
、リフトシリンダの負荷、すなわち、第2の信号がPM
、1al1)からPa、 waaxへと増大するにつれ
、走行アクチュエータ5を作動させる回路圧力はP□8
からPlへと漸減してゆく。
よって、けん引力Fは第5図に示す如く、第2の信号P
、がPs、ataxへと増大するにつれて、Fl、、か
らF、へど減少してゆぺこととなる。
、がPs、ataxへと増大するにつれて、Fl、、か
らF、へど減少してゆぺこととなる。
次に、第2の操作手段を操作したときの作動を述べると
、スイッチ19が閉路され、切換手段21が口位置にな
るので、管路25または26の高い側の圧力信号がシャ
トル弁15、管路31,33を通り、制御手段22の第
3の受信部22cに流入し、ピストン22fはその作用
力で、プランジャ22dを、スプリング22eを介し所
定の作用力をプランジャ22dに付加するので、該プラ
ンジャ22dの頂部は第1の信号と上記第3の信号で発
生する作用力の和でもって信号変換手段1)の作用部1
)bに作用するので、開閉手段1)αは第1の信号のみ
作用したときの切換わり信号よりも低い信号で切換わる
。従って、上述と同様の作動により、第3図に示す特性
線図のとおり、走行アクチュエータ5を作動させる回路
圧力は、第1の信号のみのときの最高圧力P、□よりも
低いP、を越えることはなく、けん引力FはF□8より
も小さい。
、スイッチ19が閉路され、切換手段21が口位置にな
るので、管路25または26の高い側の圧力信号がシャ
トル弁15、管路31,33を通り、制御手段22の第
3の受信部22cに流入し、ピストン22fはその作用
力で、プランジャ22dを、スプリング22eを介し所
定の作用力をプランジャ22dに付加するので、該プラ
ンジャ22dの頂部は第1の信号と上記第3の信号で発
生する作用力の和でもって信号変換手段1)の作用部1
)bに作用するので、開閉手段1)αは第1の信号のみ
作用したときの切換わり信号よりも低い信号で切換わる
。従って、上述と同様の作動により、第3図に示す特性
線図のとおり、走行アクチュエータ5を作動させる回路
圧力は、第1の信号のみのときの最高圧力P、□よりも
低いP、を越えることはなく、けん引力FはF□8より
も小さい。
次に、上記第2の操作手段と前述の第1の操作手段を併
せて操作したときのメインポンプ4の特性線図を示すと
第4図のとおりとなる。すなわち、第3の信号により回
路圧力がP2に達するとメインポンプ4の容1i%はO
となり、吐出側管路の圧力はPtを越えることはない、
この状態がら更に第2の信号が第2の受信部に付加され
、開閉手段1)αの作用部1)bに追加して作用力が加
わると、該第2の信号の大きさに比例して回路圧力pは
第4図の如く低減する。この第2の信号P、は第2図に
示すようにP、17からPa、 manまで変化し、そ
れぞれに対応する回路圧力Pの値はPl、8、P、とな
るので第4図のときのPlはおおむねpt−(P−−−
Pl)となり、走行アクチュエータ5の回路圧力は、少
な(とも作業装置作動中においては、P8からP3の範
囲が最大値となる。
せて操作したときのメインポンプ4の特性線図を示すと
第4図のとおりとなる。すなわち、第3の信号により回
路圧力がP2に達するとメインポンプ4の容1i%はO
となり、吐出側管路の圧力はPtを越えることはない、
この状態がら更に第2の信号が第2の受信部に付加され
、開閉手段1)αの作用部1)bに追加して作用力が加
わると、該第2の信号の大きさに比例して回路圧力pは
第4図の如く低減する。この第2の信号P、は第2図に
示すようにP、17からPa、 manまで変化し、そ
れぞれに対応する回路圧力Pの値はPl、8、P、とな
るので第4図のときのPlはおおむねpt−(P−−−
Pl)となり、走行アクチュエータ5の回路圧力は、少
な(とも作業装置作動中においては、P8からP3の範
囲が最大値となる。
なお、第2図、第3図、第4図の状態で運転中、第1の
信号、すなわち、走行アクチュエータ5に必要な回路圧
力が僅少になれば、メインポンプ4の容M%はCb、、
、lとなり第6図における車速VはV、1.になり得る
ものであり、かつ、その様な状態では第2の信号も低減
するのは云うまでもなく、必要に応じ、管路30の信号
を加減して車速を制御することは勿論である。
信号、すなわち、走行アクチュエータ5に必要な回路圧
力が僅少になれば、メインポンプ4の容M%はCb、、
、lとなり第6図における車速VはV、1.になり得る
ものであり、かつ、その様な状態では第2の信号も低減
するのは云うまでもなく、必要に応じ、管路30の信号
を加減して車速を制御することは勿論である。
また、この実施例においてはポンプ制御装置13を制御
する手段として、第1の信号、第2の信号、第3の信号
等何れも油圧信号をそのまま利用し制御信号を得るよう
にしたため、信号変換手段1)の内部構造はかなり複雑
となるが、この発明は、信号媒体として油圧のみならず
電気・空気などの信号媒体とおきかえたり、混在させて
構成することも当然可能である。例えば、第7図にその
要部を示す如く、第1、第2、第3の圧力信号を、それ
ぞれ検出器40,41.42で検出し電気信号に変換の
うえ、前述の実施例における制御手段22の機能と同一
傾向の出力信号を出力するコントローラ43を介して信
号変換手段44へ該出力信号を入力し、管路34または
35へ圧力信号を供給する方法なども当然台まれる。
する手段として、第1の信号、第2の信号、第3の信号
等何れも油圧信号をそのまま利用し制御信号を得るよう
にしたため、信号変換手段1)の内部構造はかなり複雑
となるが、この発明は、信号媒体として油圧のみならず
電気・空気などの信号媒体とおきかえたり、混在させて
構成することも当然可能である。例えば、第7図にその
要部を示す如く、第1、第2、第3の圧力信号を、それ
ぞれ検出器40,41.42で検出し電気信号に変換の
うえ、前述の実施例における制御手段22の機能と同一
傾向の出力信号を出力するコントローラ43を介して信
号変換手段44へ該出力信号を入力し、管路34または
35へ圧力信号を供給する方法なども当然台まれる。
発明の効果
自動変速方式のハイドロスタティックトランスミッショ
ンを備えた作業車両、例えばトラクタショベルにおいて
は、そのけん引力が多ければ大きい程、リフトシリンダ
の出力を強力にしない限り円滑、容易な作業ができなか
ったり、けん引力を発揮する走行装置が地面上をスリッ
プするのであるが、この発明にかかる走行油圧回路を備
えておくと、通常は従来のトラクタショベルと同一の走
行特性を発揮するが、作業対象物や作業条件が適当でな
く、作業装置の上昇困難となる作業、走行装置が作業中
スリップして作業能率が上がらないときなど、第1また
は第2の操作手段を、それぞれ単独にまたは同時に操作
して作業条件に合致するけん引力へと自動的または運転
者の意志に従い低減できるので能率よく、また、走行装
置を損傷させることも少ない。また、作業装置を含む作
業用機械の設計に当っても、リフトシリンダの能力に過
剰な余裕を設けておく必要がないので合理的な設計が可
能である。
ンを備えた作業車両、例えばトラクタショベルにおいて
は、そのけん引力が多ければ大きい程、リフトシリンダ
の出力を強力にしない限り円滑、容易な作業ができなか
ったり、けん引力を発揮する走行装置が地面上をスリッ
プするのであるが、この発明にかかる走行油圧回路を備
えておくと、通常は従来のトラクタショベルと同一の走
行特性を発揮するが、作業対象物や作業条件が適当でな
く、作業装置の上昇困難となる作業、走行装置が作業中
スリップして作業能率が上がらないときなど、第1また
は第2の操作手段を、それぞれ単独にまたは同時に操作
して作業条件に合致するけん引力へと自動的または運転
者の意志に従い低減できるので能率よく、また、走行装
置を損傷させることも少ない。また、作業装置を含む作
業用機械の設計に当っても、リフトシリンダの能力に過
剰な余裕を設けておく必要がないので合理的な設計が可
能である。
【図面の簡単な説明】
第1図はこの発明にかかる走行油圧回路を示す系統図、
第2図、第3図、第4図は、この発明における第1.第
2の操作手段それぞれ単独に、および同時に操作したと
きのメインポンプの特性を説明する線図、第5図はこの
発明の回路における第2の信号とけん引力の関係を示す
線図、第6図は操作手段を操作しないときの走行特性線
図2第7図はこの発明の実施例における異なる信号媒体
を利用したときの1例を示す要部信号系統図、第8図は
従来の自動変速方式のHST車における油圧系統図、第
9図はポンプ制御装置に作用する信号とメインポンプ容
積との関係を説明する線図。 第10図、第1)図は何れも従来からあるHST車の走
行特性線図で、第10図は自動変速方式の、第1)図は
手段変速方式の走行特性線図、第12図は車輪式トラク
タショベルの構成を示1°外観側面図、第13図は第1
2図における作業装置部分の作動解説図である。 7・・・・・・・・・・・・・・リフトシリンダ10・
・・・・・・・・・・・・・発信手段1).23.44
・・信号変換手段 12・・・・・・・・・・・・・−信号切換手段13・
・・・・・・・・・・・・・ポンプ制御装置20.21
・・・・−・・・切換手段 22・・・−・・・・・・・・・・制御手段40.41
.42・・検出器 43・・・・・・・・・・・・・・コントローラ以上
第2図、第3図、第4図は、この発明における第1.第
2の操作手段それぞれ単独に、および同時に操作したと
きのメインポンプの特性を説明する線図、第5図はこの
発明の回路における第2の信号とけん引力の関係を示す
線図、第6図は操作手段を操作しないときの走行特性線
図2第7図はこの発明の実施例における異なる信号媒体
を利用したときの1例を示す要部信号系統図、第8図は
従来の自動変速方式のHST車における油圧系統図、第
9図はポンプ制御装置に作用する信号とメインポンプ容
積との関係を説明する線図。 第10図、第1)図は何れも従来からあるHST車の走
行特性線図で、第10図は自動変速方式の、第1)図は
手段変速方式の走行特性線図、第12図は車輪式トラク
タショベルの構成を示1°外観側面図、第13図は第1
2図における作業装置部分の作動解説図である。 7・・・・・・・・・・・・・・リフトシリンダ10・
・・・・・・・・・・・・・発信手段1).23.44
・・信号変換手段 12・・・・・・・・・・・・・−信号切換手段13・
・・・・・・・・・・・・・ポンプ制御装置20.21
・・・・−・・・切換手段 22・・・−・・・・・・・・・・制御手段40.41
.42・・検出器 43・・・・・・・・・・・・・・コントローラ以上
Claims (6)
- (1)ポンプの吐出圧油で走行装置駆動用の走行アクチ
ュエータを正転、逆転、低速または高速に作動させるハ
イドロスタティックトランスミッションにおいて、上記
ポンプの吐出油量を外部からの信号の大小により制御す
るポンプ制御装置の受信部に通じる信号回路の途中に、
作用部に所定値以上の信号が作用すると内部油路を遮断
する開閉手段と、外部からの複数の信号を複数の受信部
で入力し、単一の信号を上記作用部に供給する制御手段
とからなる信号変換手段を設けてなる作業車両の走行油
圧回路。 - (2)走行アクチュエータの負荷側圧力信号に比例する
信号を出力する第1の受信部と、作業装置を支持するリ
フトシリンダの負荷側圧力信号に比例する信号を出力す
る第2の受信部とを有し、第1の受信部による出力に加
え、第2の受信部による出力を加算した信号を出力する
制御手段を含む信号変換手段を設けてなる特許請求の範
囲第1項記載の作業車両の走行油圧回路。 - (3)走行アクチュエータの負荷側圧力信号に比例する
信号を出力する第1の受信部と、外部からの信号により
作動し、上記第1の受信部による出力に所定の大きさの
出力を加算する第3の受信部を有する制御手段を含む信
号変換手段を設けてなる特許請求の範囲第1項記載の作
業車両の走行油圧回路。 - (4)走行アクチュエータの負荷側圧力信号に比例する
信号を出力する第1の受信部と、作業装置を支持するリ
フトシリンダの負荷側信号に比例する信号を出力する第
2の受信部と、外部からの信号により作動して所定の大
きさの信号を出力する第3の受信部とを有し、第1の受
信部による出力に加え、第2または第3の受信部による
出力を個々に、または、同時に加算して信号を出力する
制御手段を含む信号変換手段を設けてなる特許請求の範
囲第1項記載の作業車両の走行油圧回路。 - (5)作用部に調整可能の所定値以上の信号が作用する
と、ポンプ制御装置の受信部に通じる信号回路を遮断す
る開閉手段を含む信号変換手段を設けてなる特許請求の
範囲第1項記載の作業車両の走行油圧回路。 - (6)制御手段に外部から入力される複数の信号回路の
途中に、それぞれの信号回路を独立して、遠隔的に開閉
可能な操作手段を設けたことを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載の作業車両の走行油圧回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9595690A JPH03292465A (ja) | 1990-04-10 | 1990-04-10 | 作業車両の走行油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9595690A JPH03292465A (ja) | 1990-04-10 | 1990-04-10 | 作業車両の走行油圧回路 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03292465A true JPH03292465A (ja) | 1991-12-24 |
Family
ID=14151696
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9595690A Pending JPH03292465A (ja) | 1990-04-10 | 1990-04-10 | 作業車両の走行油圧回路 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03292465A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008090761A1 (ja) * | 2007-01-24 | 2008-07-31 | Komatsu Ltd. | 油圧駆動装置 |
-
1990
- 1990-04-10 JP JP9595690A patent/JPH03292465A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008090761A1 (ja) * | 2007-01-24 | 2008-07-31 | Komatsu Ltd. | 油圧駆動装置 |
JP2008180275A (ja) * | 2007-01-24 | 2008-08-07 | Komatsu Ltd | 油圧駆動装置 |
US20100089051A1 (en) * | 2007-01-24 | 2010-04-15 | Komastsu Ltd. | Hydraulic drive apparatus |
KR101157443B1 (ko) * | 2007-01-24 | 2012-06-25 | 가부시키가이샤 고마쓰 세이사쿠쇼 | 유압 구동 장치 |
US8438846B2 (en) | 2007-01-24 | 2013-05-14 | Komatsu Ltd. | Hydraulic drive apparatus |
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