JPH03287451A - Wheel for passenger motor monorail trolley and rail structure - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obviate the necessity to provide an excess width on a rack by arranging an upper wheel, an upper guide roller, a lower guide roller, a lower wheel and a drive pinion so that the center axes of their rotary shafts are contained in one vertical plane perpendicular to a rail. CONSTITUTION:The whole passenger monorail trolley is mounted with a passenger car on two nearly equivalent front and rear running devices D. A rail J is connected with an upper rail U and a lower rail V by a connecting plate T. The running device has a frame C, axles supported by it, and wheels. The frame C is divided into the right and left, and they are connected at the upper front and rear by front and rear upper eccentric axles 1, 2. The axles 1, 2 rotatably support the front and rear upper wheels M, N. The center axes of upper wheels M, N, an upper guide roller X, lower wheels P, O, or a drive pinion L and a lower guide roller R serving as wheel elements are contained in the same vertical plane.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

この発明は乗用電動単軌条運搬車の車輪とレール構造に
関する。特に上下レールを持つレール構造に関する改良
である。The present invention relates to the wheel and rail structure of a passenger electric single-rail transport vehicle. This is especially an improvement regarding the rail structure with upper and lower rails.

【従来の技術】[Conventional technology]

単軌条運搬車は、傾斜が多く、狭隘な通路の多い果樹園
などで頻用される。 レール敷設が簡単で自動運転できるという長所がある。 たとえばみかん園などでは２００ｋｇ積みの小型の単軌
条運搬車が既に広く用いられている。 また土木用としての用途も拓けつつある。この場合、土
砂、セメントなどの重量物を運搬するので、１を積みの
ものが適している。このように大型の単軌条運搬車の場
合は、レールを上下２本にすることが多い。この場合で
もレールは１本とみなされるので単軌条運搬車といって
いる。 これまでの単軌条運搬車は、動力車と台車とよりなり、
これらが相互に連結されたものであった。 電力線を敷設しないので、動力源は液体燃料であった。 動力車はエンジンと、エンジンの駆動力を伝達する動力
伝達機構と、ラックに噛み合う駆動ピニオンと、動力車
を支える上下前後の車輪と、ブレーキなどを備えている
。 現在のところ単軌条運搬車には人が乗ってはいけないこ
とになっている。本格的な乗用の単軌条運搬車は未だ存
在しない。しかし農業用の単軌条運搬車において、人が
乗れないと不便なことも多く、実際には単軌条運搬車に
人が乗って移動することも多い。将来、単軌条運搬車に
人が乗ることが認められるようになるであろう。 本出願人は乗用の単軌条運搬車として、特公平１−２４
０９９　（Ｈ１，５，１０）特公平１−２４６６１　（
Ｈ１，５，１２）特公平１−２４６６２　（Ｈ１，５，
１２）などの発明を公けにしている。これは農業用のも
ので、動力車と台車とが別体になったものである。 さらに、ゴルフ場や行楽地に於て、人を運ぶための単軌
条運搬車があれば便利である。特に傾斜が多く広い場所
では乗用単軌条運搬車が有用であろう。 この場合、物を運ぶのでないから、なによりも安全性が
優先されなければならない。しかも操作が容易であると
いうことも強く望まれる。 操作性を高めようとすると、エンジンを駆動源に使う従
来の単軌条運搬車では不十分である。 安全性を高めつつ自動運転できる単軌条運搬車を実現す
るには、どうしても電気を用いなければならない。しか
し従来電気を用いた単軌条運搬車は存在しなかった。 本発明者は電気力によって走行する単軌条運搬車をはじ
めて提供しようとするものである。こうするにはレール
の側方に給電線を設けなければならない。レール敷設の
工事がやや煩雑になる。 電気を用いる事ができれば、駆動源としてモータを使う
事ができる。エンジンよりも起動停止が容易である。ま
た多様な用途を持つ電気回路を用いることができるので
操作性も向上する。 軽荷重の単軌条運搬車の場合は１本レールが用いられる
が、荷重が重い場合は上下２本レール構造が用いられる
。上下方向によく荷重を坦うだけでなく、ねじりに対し
て、１本レールに比して格段に強い。 上下２本レールの車輪構造は従来衣のようなものがあっ
た。 （１）両鍔付きの上車輪ひとつ （１１）片鍔付きの半割り下車輪２つ （Ｉｉｉ）　　下レールの側面に転勤接触する左右のガ
イドローラ これは１組の車輪構造であり、実際には２組以上のもの
が使われる。 これら車輪部材の役割を説明する。左右のガイドローラ
は左右の横揺れを防ぐ。片鍔付き半割下車輪は、上レー
ルの下側面を押えて車輪がレールから外れないようにす
る。最も重要なものが、両鍔付きの上車輪である。これ
が動力車の全荷重を支え、しかもレールから車輪が外れ
ないようにす・る。 このような上下レール単軌条運搬車の車輪構造は、本発
明者による 実公昭６３−４００５４号（３６３，１０，２０公告）
特公昭５８−２３２６８号（ｓｓｓ、　　５．１３公告
）特公昭５８−４７３８５号（Ｓ　５８．１０．２１公
告）特公昭６３−５３０９号　（３６３，２，３公告）
特公昭６３−４１３４１号（３６３，８，１６公告）特
公昭６３−５１２０２号（Ｓ　６３．１０．１３公告）
特公昭６３−６ などに採用されている。この場合、ラックは上レールの
側面中央部に溶接されている。 上車輪の両側に鍔が付いているので、上車輪がレールか
ら外れるのを防ぐことができる。これらの構造は、角型
のレールの上に両鍔付きの上車輪があるのであるから安
定した構造である。 ところが、これにも欠点がある。この車輪構造は永年の
使用によって、上車輪の鍔部が次第に摩耗してくる。特
に使用頻度の高いものでは、５〜６年で鍔部の摩耗が著
しくなる。 このような摩耗は、下車輪の鍔部についても起こる。 カーブの多い場所に敷設したものは、特に上下車輪の鍔
部の摩耗が著しい。車輪の鍔部が摩耗するとともにレー
ルも摩耗してゆく。そしてレール側面に角が立つように
なる。 鍔部が摩耗してゆくと、車両の左右への揺れを抑える力
が減退する。 もちろん、鍔部が摩耗しても左右のガイドローラがあっ
て、レールから逸脱しないようになっている。しかし、
車輪による左右横揺れを防ぐ作用が減退するので、ガイ
ドローラにかかる力が増加する。当初に予定された力よ
りも過大な力がガイドローラに働（ようになるので、ロ
ーラを支えるブラケットが歪んだり、軸受部が損壊した
りする。 レールから車輪が脱落するという事故が起こらないよう
に、ガイドローラの部分を頻繁にとりかえなければなら
ない。 しかし、ガイドローラを頻繁にとりかえるというのも煩
瑣な事である。 上車輪の鍔部の摩耗が起こらないようにすれば良いので
ある。鍔部の摩耗をなくするにはどうすればよいか？　
最も簡単にははじめから鍔部がなければよいのである。 存在しないものが摩耗するはずはないからである。 つまり上車輪を鍔部のない平坦なローラ状のものにすれ
ばよい。しかし、これだけでは鍔部のない上車輪がレー
ルから外れてしまう。 荷重を支えるために上車輪が必ず上レールに載っていな
ければならない。こうするために、もうひと組ガイドロ
ーラを増して、上レールの左右側面をこの上ガイドロー
ラで押えるようにすればよいはずである。 鍔部のない平坦局面を持つ上車輪、上ガイドローラ、下
ガイドローラを持つような単軌条運搬車は 実開昭５９−１４０９５８号（Ｓ　５９．９．２０　）
実開昭５９−１９５９０４号（Ｓ　５９．１２．２６　
）実開昭５９−１４０９５９号（Ｓ５９．９．２０）実
開昭６３−５４５７９号（３６３，４，１２）などに提
案されている。これらはゴルフ場などで人間を運ぶため
の乗物である。このような改良の場合、上ガイドローラ
が上レール側面の全幅を押えるので、上レールの側面に
アングルを付設することができない。 そこでこれらのレール構造では、上レールと下レールの
中間高さに新たにＬ字型断面のアングルを設け、アング
ルの水平辺の下面に下向きのラックを溶接している。Single-track transport vehicles are frequently used in orchards, etc., where there are many slopes and narrow passageways. It has the advantages of easy rail installation and automatic operation. For example, small single-track transport vehicles with a capacity of 200 kg are already widely used in tangerine orchards. It is also beginning to be used for civil engineering purposes. In this case, since heavy objects such as earth, sand, and cement are to be transported, a 1-pack is suitable. In the case of large single-rail transport vehicles like this, there are often two rails, one above the other. Even in this case, there is only one rail, so it is called a single-rail transport vehicle. Up until now, single-gauge transport vehicles have consisted of a power vehicle and a trolley.
These were interconnected. Since no power lines were installed, the power source was liquid fuel. A power vehicle includes an engine, a power transmission mechanism that transmits the engine's driving force, a drive pinion that meshes with the rack, upper and lower wheels that support the power vehicle, brakes, etc. Currently, people are not allowed to ride on single-track transport vehicles. There are still no full-fledged passenger single-track transport vehicles. However, it is often inconvenient if people cannot ride on single-gauge agricultural transport vehicles, and in reality, people often ride on single-gauge transport vehicles. In the future, people will be allowed to ride on single-track transport vehicles. As a passenger single-rail transport vehicle, the applicant has
099 (H1, 5, 10) Special Public Interest 1-24661 (
H1, 5, 12) Special Publication No. 1-24662 (H1, 5,
12) and other inventions have been made public. This is for agricultural purposes, and consists of a power vehicle and a trolley. Furthermore, it would be convenient to have a single-rail transport vehicle for transporting people at golf courses and recreational areas. A passenger single-track transport vehicle may be particularly useful in areas with many slopes and wide areas. In this case, since you are not transporting anything, safety must be prioritized above all else. Furthermore, it is strongly desired that the device be easy to operate. When trying to improve maneuverability, conventional single-rail transport vehicles that use an engine as a drive source are insufficient. In order to realize a single-track transport vehicle that can operate automatically while increasing safety, electricity must be used. However, there were no single-rail transport vehicles that used electricity. The present inventors have attempted to provide, for the first time, a single-rail transport vehicle that runs on electric power. To do this, a power supply line must be installed on the side of the rail. Rail laying work becomes a little more complicated. If electricity can be used, a motor can be used as the drive source. It is easier to start and stop than an engine. Moreover, since electric circuits having various uses can be used, operability is also improved. In the case of a single-gauge transport vehicle with a light load, one rail is used, but in the case of a heavy load, a two-rail structure, upper and lower, is used. Not only does it support loads in the vertical direction, but it is also much stronger against torsion than a single rail. The wheel structure of the two rails, upper and lower, was similar to that of a previous model. (1) One upper wheel with both flanges (11) Two half-split lower wheels with one flange (Iiii) Left and right guide rollers that come into contact with the side of the lower rail This is a single set of wheel structure, and in reality Two or more sets are used. The roles of these wheel members will be explained. The left and right guide rollers prevent left and right lateral movement. The half-split lower wheel with one flange presses the lower surface of the upper rail to prevent the wheel from coming off the rail. The most important thing is the upper wheel with double flanges. This supports the entire load of the motor vehicle and also prevents the wheels from coming off the rails. The wheel structure of such a single-track transport vehicle with upper and lower rails is disclosed in Utility Model Publication No. 63-40054 (public notice 363, 10, 20) by the present inventor.
Special Publication No. 58-23268 (sss, published on 5.13) Special Publication No. 58-47385 (published on October 21, 1987) Special Publication No. 1983-5309 (published on 2/3/363)
Special Publication No. 63-41341 (published on August 16th, 1983) Special Publication No. 51202 of 1983 (published on October 13th, 1989)
It was adopted in the special public service No. 63-6, etc. In this case, the rack is welded to the center of the side surface of the upper rail. There are flanges on both sides of the upper wheel to prevent it from coming off the rail. These structures are stable because they have upper wheels with both flanges on square rails. However, this also has its drawbacks. With this wheel structure, after years of use, the flange of the upper wheel gradually wears out. Particularly in the case of items that are used frequently, the wear of the flange becomes significant after 5 to 6 years. Such wear also occurs on the flange of the lower wheel. If installed in a location with many curves, the wear of the upper and lower wheel collars is particularly significant. As the flange of the wheel wears out, so does the rail. Then, the sides of the rail will have corners. As the flange wears down, its ability to suppress the vehicle from shaking to the left or right decreases. Of course, even if the flange wears out, there are guide rollers on the left and right to prevent it from deviating from the rail. but,
Since the effect of the wheels to prevent left and right rolling is reduced, the force applied to the guide rollers increases. A force greater than the originally planned force will be applied to the guide rollers, causing the brackets that support the rollers to become distorted and the bearings to be damaged. Take precautions to prevent accidents such as wheels falling off the rails. Therefore, it is necessary to frequently replace the guide roller.However, it is also a hassle to replace the guide roller frequently.It is better to prevent wear on the flange of the upper wheel. What can I do to eliminate wear and tear?
The easiest way is to not have a flange from the beginning. This is because something that does not exist cannot wear out. In other words, the upper wheel may be a flat roller without a flange. However, this alone causes the upper wheel without a flange to come off the rail. The upper wheels must always rest on the upper rail to support the load. In order to do this, it would be best to add another set of guide rollers so that the left and right sides of the upper rail can be pressed by this upper guide roller. A single-rail transport vehicle with a flat surface without a flange, an upper wheel, an upper guide roller, and a lower guide roller is disclosed in Utility Model Application Publication No. 59-140958 (S 59.9.20).
Utility Model No. 59-195904 (S 59.12.26
) It has been proposed in Utility Model Application Publication No. 59-140959 (S59.9.20), Utility Model Application Publication No. 63-54579 (363, 4, 12), etc. These are vehicles used to transport people around golf courses and the like. In the case of such an improvement, since the upper guide roller suppresses the entire width of the side surface of the upper rail, it is not possible to attach an angle to the side surface of the upper rail. Therefore, in these rail structures, an angle with an L-shaped cross section is newly provided at the middle height between the upper rail and the lower rail, and a downward facing rack is welded to the lower surface of the horizontal side of the angle.

【発明が解決しようとする課題】[Problem to be solved by the invention]

このようにするとレールを構成する水平の部材は、上レ
ール、下レール、アングル、ラックということになり、
アングルの分だけ部材が追加されることになる。 レールは始点から終点まで敷設しなくてはならない。ア
ングル１本の追加であっても、全長の長いレールであれ
ば全体としてのレールコストを強く押し上げる。 もうひとつ別の問題がある。 ラックに噛み合うピニオンは、モジュールを大きくする
方が丈夫になる。歯厚が増えるからである。またピニオ
ンの歯車は多いほうがよい。振動、騒音が少ないからで
ある。 モジュールを大きく、歯数を多くしようとするとピニオ
ンの直径を太きくしなければならない。 前記の車輪構造であればピニオンは下レールとラックの
間に存在する。 ラックは上レールより下にあるので、ピニオンを大きく
するためには、上レールと下レールの間隔をかなり広く
しなければならないということである。 上下レールの間隔を広くすると、上下レールを連結する
部材がより長くなるし、上レールにかかる水平方向の力
が下レールにおいてより太きいねじりモーメントとして
働く。このため連結部材が歪んだり、レール受は部材が
撓んだり支柱が折曲ったりする可能性があり、レール構
造が不安定になってしまう。 力学的な安定性を考えれば、上下レールの間隔はあまり
長くない方がよい。これら相反する要求を矛盾なく満足
させる事はできない。 つまり、上レールより下にアングルを付けここにラック
を溶接するというレール構造は望ましくないということ
が分る。 もうひとつ運動機構学的な問題がある。 前記実開昭６３−５４５７９号などに示された車輪構造
は、駆動ピニオンとガイドローラが上下方向に一致した
位置にない、ということである。前後２箇所にガイドロ
ーラがあり、そのちょうど中間に駆動ピニオンがある。 このような場合、レールが左右に彎曲している場合、駆
動ピニオンの歯がラックに対して横方向にずれてしまう
。第１１図によって説明する。 レールの曲率半径をＲ１前後のガイドローラの距離をＳ
（ガイドローラと駆動ピニオンの前後方向の位置ずれは
５７２）とすると、駆動ピニオンの正規位置からのずれ
Δは ％ Δ＝　Ｒ−（Ｒ２−（Ｓ／２）”）　　　　　（１）と
なる。Ｒ〉Ｓであるので、これは近似的にΔ （２） となる。たとえばＲ＝６００ｃｍ（６ｍ　）、５＝５０
ｃ［＋＋とすると、 Δ　＝５．２闘 （３） となる。駆動ピニオンは±５■も左右にずれることにな
る。駆動ピニオンが横方向に１０闘動いても常にラック
と噛みあっていなくてはならない。こうするため、ラッ
クはピニオンの歯幅よりも少なくとも１０ｍｍだけ歯幅
が厚くなくてはならない。厚いラックを用いなければな
らないということである。 ラックはレール全長にわたって存在する部材である。こ
れが幅の広いものでなければならないとすると、レール
全体ではかなりのコストアップになってしまう。 上下レールを有するレール構造に対するものであって、
単軌条運搬車が安定して走行する事ができ、車輪の鍔部
の摩耗、レールの摩耗という問題がなく、ラックの幅を
過度に広くする必要のないレール車輪構造を提供するこ
とが本発明の目的である。 このようなものとして本発明者は既に 特願平１−６５６５０　（Ｈ１，３，１６出願）を提案
している。これは上車輪、上ガイドローラ、駆動ピニオ
ン、下車軸、下ガイドローラがレールに直角な同一鉛直
面上に存在するように配置したものである。これは農業
用あるいは土木用の単軌条運搬車の動力車に関するもの
であり、電動で乗用の単軌条運搬車に関するものではな
かった。 本発明は電動乗用の単軌条運搬車であって上記のレール
車輪構造のものを提供しようとするものである。In this way, the horizontal members that make up the rail are the upper rail, lower rail, angle, and rack.
Additional parts will be added for each angle. Rails must be laid from the start point to the end point. Even the addition of one angle will strongly increase the overall rail cost if the overall length of the rail is long. There is another problem. The pinion that meshes with the rack will be stronger if the module is larger. This is because the tooth thickness increases. Also, the more gears the pinion has, the better. This is because there is less vibration and noise. If you want to make the module bigger and have more teeth, you have to make the pinion diameter thicker. In the wheel structure described above, the pinion exists between the lower rail and the rack. Since the rack is below the top rail, making the pinion larger means that the space between the top and bottom rails must be considerably wider. When the distance between the upper and lower rails is widened, the member connecting the upper and lower rails becomes longer, and the horizontal force applied to the upper rail acts as a larger torsional moment on the lower rail. As a result, the connecting member may be distorted, the rail support may be bent, or the support may be bent, making the rail structure unstable. Considering mechanical stability, the distance between the upper and lower rails should not be too long. It is not possible to satisfy these conflicting demands without contradiction. In other words, it can be seen that a rail structure in which the angle is formed below the upper rail and the rack is welded thereto is not desirable. There is another problem with the mechanics of movement. In the wheel structure shown in the above-mentioned Utility Model Application No. 63-54579, etc., the drive pinion and the guide roller are not in the same position in the vertical direction. There are two guide rollers at the front and rear, and a drive pinion located exactly in the middle. In such a case, if the rail curves from side to side, the teeth of the drive pinion will shift laterally with respect to the rack. This will be explained with reference to FIG. The radius of curvature of the rail is R1 and the distance between the guide rollers is S.
(The displacement in the longitudinal direction between the guide roller and the drive pinion is 572), then the displacement Δ of the drive pinion from the normal position is % Δ=R−(R2−(S/2)”) (1).R 〉S, this becomes approximately Δ (2). For example, R = 600 cm (6 m ), 5 = 50
If c[++, then Δ = 5.2 (3). The drive pinion will shift left and right by ±5 cm. Even if the drive pinion moves laterally for 10 minutes, it must always mesh with the rack. To do this, the rack must have a face width that is at least 10 mm wider than the pinion face width. This means that a thick rack must be used. The rack is a member that extends along the entire length of the rail. If this had to be wide, the cost of the entire rail would increase considerably. A rail structure having upper and lower rails,
It is an object of the present invention to provide a rail wheel structure that allows a single-rail transport vehicle to run stably, eliminates the problems of wheel flange wear and rail wear, and eliminates the need to make the rack width excessively wide. This is the purpose of As such, the present inventor has already proposed Japanese Patent Application No. 1-65650 (filed on March 16, 2013). This is an arrangement in which the upper wheel, upper guide roller, drive pinion, lower axle, and lower guide roller are located on the same vertical plane perpendicular to the rail. This pertained to power vehicles for agricultural or civil engineering single-gauge transport vehicles, and not to electric, passenger single-gauge transport vehicles. The present invention provides an electric passenger single-rail transport vehicle having the above-mentioned rail wheel structure.

【課題を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明の単軌条運搬車の車輪構造は、上車輪、上ガイド
ローラ、駆動ピニオン、下車軸、下ガイドローラの軸が
同一鉛直面内にあるようにしている。こうするためラッ
クは上レールの側面下半分にとりつけ、上レールの側面
上半分を上ガイドローラが転勤できるようにしている。 より詳しく述べると、本発明の乗用電動単軌条運搬車の
車輪とレール構造は、 ラックを有するレールの上を走行する電動単軌条運搬車
であって、電動機と、ラックに噛み合い推力を得る駆動
ピニオンと、電動機で発生した動力を減速しながら駆動
ピニオンに伝達するため歯車列によって構成された動力
伝達機構と、レール上を走行するための上下前後の車輪
と、動力伝達機構を内蔵し車輪を支持するためのフレー
ムと、駆動ピニオンの回転を停止させるため動力伝達機
構の中または電動機に接して設けられる電磁ブレーキと
を含み人間が乗るべき車両を搭載する単軌条運搬車にお
いて、レールは、上レールト下レールとよりなり、ラッ
クは上レールの側面下半に固着されており、車輪は、平
坦周面を持ち上レールの上を転動する上車輪と、上レー
ル上半部の左右側面を押える上ガイドローラと、上レー
ル下面を押える下車軸と、下レール側面を押える下ガイ
ドローラとよりなり、上下のガイドローラと上車輪と下
車輪と駆動ピニオンの軸が同一鉛直面上にあるようにし
た事を特徴としている。The wheel structure of the single-rail transport vehicle of the present invention is such that the axes of the upper wheel, upper guide roller, drive pinion, lower axle, and lower guide roller are in the same vertical plane. To do this, the rack is attached to the lower half of the side of the upper rail, so that the upper guide roller can move around the upper half of the side of the upper rail. More specifically, the wheel and rail structure of the passenger electric single-gauge transport vehicle of the present invention is an electric single-gauge transport vehicle that runs on rails having a rack, and includes an electric motor and a drive pinion that engages with the rack and generates thrust. , a power transmission mechanism consisting of a gear train to transmit the power generated by the electric motor to the drive pinion while decelerating it, and upper and lower wheels for running on rails, and a built-in power transmission mechanism to support the wheels. In a single-rail transport vehicle that carries a vehicle for humans to ride on, the rail includes an electromagnetic brake installed in the power transmission mechanism or in contact with the electric motor to stop the rotation of the drive pinion. The rack is fixed to the lower half of the side of the upper rail, and the wheels hold down the upper wheel, which has a flat peripheral surface and rolls on the upper rail, and the left and right sides of the upper half of the upper rail. It consists of an upper guide roller, a lower axle that presses the lower surface of the upper rail, and a lower guide roller that presses the side surface of the lower rail, so that the upper and lower guide rollers, upper wheel, lower wheel, and drive pinion axis are on the same vertical plane. It is characterized by what it did.

【作　用】[For use]

荷重を担うべき上車輪は鍔部を持たず平坦周面を有する
ので、永年の使用によって鍔部が摩耗するという事がな
い。またレールも鍔部との摩擦によって損耗するという
ことがない。上車輪、レールともに寿命が長くなる。 鍔部がないから、上車輪を上レールの上へ保持するため
に、上ガイドローラが必要になる。この発明では、ラッ
クを上レールの下半分にとりつけることにしているので
、上レールの上半分が空き、ここに上ガイドローラを接
触転動させている。ラックのために別異の部材であるア
ングルなどを必要としない。 上下のガイドローラと上車輪の軸とは同一鉛直面上にあ
るようにしている。こうする事は比較的簡単である。 本発明ではさらに駆動ピニオン軸をも上下ガイドローラ
上車輪、下車輪と同じ鉛直面内にあるようにしている。 これは極めて難しいことであるが、本発明者はこれを可
能とした。上ガイドローラの形状や軸、軸受の構造を工
夫し、ラックを上レール下半分に付けることにより、そ
のようにできるのである。 駆動ピニオンは下車輪と相補的に設けられる。 前後左右に下車輪の位置は４箇所あるが、そのうち３箇
所は下車輪とし、のこり１箇所は駆動ピニオンとする。 駆動ピニオン軸とガイドローラ軸とが同じ鉛直面上にあ
るから、レールがカーブしても、ピニオンがラックに対
して横にずれない。ガイドローラ軸と上車輪軸も同じ鉛
直面内にあるので、カーブに於ても、上車輪は常にレー
ルの中心線上にある。 ラックに対してピニオンが横へずれないので、ラックの
幅にあまり余裕をもたせなくてもよい。 ラックの幅をピニオンの幅とほぼ同じにすることができ
る。ラック幅を狭くできるから、ラックの材料を節減で
きる。ラックはレールに沿って設けられ使用本数が多い
ので、より細い幅のラックでよければコスト低減に効果
的である。 ラックを上レールの下半分に固着するので、アングルを
不要とし、アングル分だけ材料を節減できるし、取付の
手数も不要となる。 しかも上レールにラックを固着できるので上レールと下
レールの間隔を狭くできる。駆動ピニオンの直径をあま
り小さくすることなく、上下レールの間隔を狭くできる
。上下レールの間隔が狭いと、上レールが下レールに対
して横方向へねじれる可能性が減少し、より安定な走行
が可能になる。 棟た上レールと下レールとをつなぐ継板が短かくなり、
継板にかかる曲げモーメントも小さくなり、レール構造
の寿命が長くなる。Since the upper wheel that carries the load does not have a flange and has a flat peripheral surface, the flange does not wear out due to long-term use. Furthermore, the rail will not be worn out due to friction with the flange. Both the upper wheels and rails have a longer lifespan. Since there is no collar, an upper guide roller is required to hold the upper wheel on top of the upper rail. In this invention, since the rack is attached to the lower half of the upper rail, the upper half of the upper rail is vacant, and the upper guide roller is caused to contact and roll there. There is no need for a separate member such as an angle for the rack. The upper and lower guide rollers and the upper wheel axis are arranged on the same vertical plane. This is relatively easy to do. In the present invention, the drive pinion shaft is also arranged in the same vertical plane as the upper and lower wheels of the upper and lower guide rollers. Although this is extremely difficult, the inventors have made it possible. This can be achieved by devising the shape of the upper guide roller, the shaft, and the structure of the bearing, and by attaching the rack to the lower half of the upper rail. A drive pinion is provided complementary to the lower wheel. There are four positions for the lower wheels on the front, rear, left and right sides, of which three are the lower wheels and the remaining one is the drive pinion. Since the drive pinion shaft and guide roller shaft are on the same vertical plane, the pinion will not shift laterally relative to the rack even if the rail curves. Since the guide roller axis and the upper wheel axis are also in the same vertical plane, the upper wheel is always on the center line of the rail even in curves. Since the pinion does not shift laterally with respect to the rack, there is no need to allow much extra width for the rack. The width of the rack can be approximately the same as the width of the pinion. Since the rack width can be made narrower, rack materials can be saved. Since racks are provided along the rails and are used in large numbers, it would be effective to reduce costs if a rack with a narrower width could be used. Since the rack is fixed to the lower half of the upper rail, there is no need for angles, which saves material by the amount of angles, and also eliminates the need for installation. Moreover, since the rack can be fixed to the upper rail, the gap between the upper rail and the lower rail can be narrowed. The distance between the upper and lower rails can be narrowed without reducing the diameter of the drive pinion too much. If the distance between the upper and lower rails is narrow, the possibility that the upper rail will twist in the lateral direction with respect to the lower rail is reduced, allowing more stable running. The joint plate that connects the raised upper rail and lower rail becomes shorter,
The bending moment applied to the joint plates is also reduced, extending the life of the rail structure.

【実施例】 実施例を示す図面によって説明する。乗用単軌条運搬車
全体の左側面図を第１図に、正面図を第２図に示す。こ
れは２基のほぼ等価な前後の走行装置りの上に乗客の乗
れる車両Ｆを搭載したものである。 レールＪは、上レールＵと下レールＶとを継板↑で連結
したものである。これは例えば特公昭６３−５１２０２
号（５６３，１０，１３公告）のものを使うことができ
る。 乗用単軌条運搬車であるので、車両Ｆには座席Ｈがあっ
て人が座れるようになっている。操作盤０１制御盤Ｉな
どが車両Ｆに設けられる。操作盤Ｇにおいて発進、停止
などの操作を行なうことができる。 上、下レールＵ、■はともに正方形断面の部材である。 下レールＶはこれに直角なレール受１０１に固定される
。レール受１０１の両端は支柱１０２によって支持され
る。支柱１０２の下端は地面の下に埋設される。支柱１
０２に固定された沈下防止板１０３が地表にあって、レ
ール上の荷重はこれによって受けられる。 レール受１０１の側方にはトロリーダクト支柱１０５が
立てられ、これはハンガー１０６によってトロリー本体
１０γを下向きに支持している。トロリー本体１０７は
３相交流を流すための給電線である。これは絶縁体の帯
部材の中に３本の導線を設けたものである。これらの部
材は外部に露出しないように、ダクト１１０で覆われて
いる。 トロリーから電力を得るため、走行装置りは側方へ突出
した集電アーム１０９を有する。集電アーム１０９の先
端には３つの金属片よりなる摺動子１１１が固定されて
いる。集電アーム１０９はスプリング１１２によって上
方へ引寄せられているので、弾性力によって摺動子１１
１がトロリー本体１０７に接触する。 トロリー本体１０７には２００ｖまたは適当な電圧の３
相交流が流されている。トロリー本体１０７から集電ア
ーム１０９を通して単軌条運搬車の方へ電力が供給され
る。この電力により電動機を動かすことによって、単軌
条運搬車が走行する。 この例では、ひとつの車両Ｆについて前後２基の走行装
置りが設けられる。走行装置りは、アルミ合金、鋳鉄な
どで作られ内部かい（つもの空洞部に仕切られたフレー
ムＣと、これによって支持される車軸、車輪を有する。 フレームＣは左右に分かれている。これら両側のフレー
ムを、上方前後で連結しているのが、前上部偏芯車輪軸
１と後上部偏芯車輪軸２である。 これら車輪軸１．２は、それぞれ単純な円形をなす前上
部車輪Ｍと後上部車輪Ｎとを回転自在に支持している。 これらは従来の車輪のような鍔部を持たない。これら車
輪Ｍ、Ｎは、上レールＵの上面を転動する。車輪Ｍ、Ｎ
は荷重を担うだけで、レールに沿って動くというガイド
機能はない。 走行装置は第３図〜第７図に示される。特に車輪やガイ
ドローラについては第９図、第１０図に要部を示してい
る。 車輪部を構成するのは、上部車輪Ｍ、Ｎ、上部ガイドロ
ーラＸ、下部ガイドローラＲ１下部車輪０、Ｐ、駆動ピ
ニオンＬである。 上部車輪Ｍ、Ｎは第１０図、第９図に示すように、平坦
周面３６を持つ円形車輪で、軸受３５によって車輪軸１
．２に対し回転自在に支持される。軸受３５の内輪はカ
ラー６０によって位置決めされている。 上部車輪ＭＳＮを上レールＵの上に置くというガイド機
能は前後左右に設けられる上部ガイドローラＸが担って
いる。これは鉛直軸によって支持される遊輪であって上
レールＵの上半部の側面を押えるものである。 上レールＵは一方の側面の下半分にラックＫを有する、
側面の上半分が空いている。 上ガイドローラＸは下方に拡径した鍔部４１、上方に凹
部４２を有する。上方を凹ませているのは、上車輪Ｍ、
Ｎの側面とこすり合わないためである。 上部ガイドローラＸを支持するためのブラケット３２は
ボルト３８によってフレームＣの内側面に固着しである
。ブラケット３２に対して鉛直方向に上部ガイドローラ
ビン３７が螺着しである。 上部ガイドローラビン３７に対して軸受３９により上部
ガイドローラＸが回転自在に支持しである。 軸受３９と上部ガイドローラＸの間には緩衝材４０が挿
入されていて、ガイドローラＸにかかる衝撃を緩和して
いる。 上部ガイドローラＸの鍔部４１が上レール上半分を接触
転動する。また鉛直軸によって支持しなければならず、
ガイドローラＸは水平の円板となるので、空間的に窮屈
であるから、設計上の工夫が必要である。ここでは、上
部ガイドローラＸの下方から上部ガイドローラビン３７
を立ててこれを支持している。またフレームＣを上部ガ
イドローラが入る部分だけ窪ませている。 フレーム前下方には前下部車輪軸３が片もち支持されて
いる。前下部車輪Ｏは上レールＵの下辺を押えるもので
、鍔部のある車輪である。また後下方には後下部車輪軸
４が一方に片もち支持される。他方には駆動軸４３が回
転自在に設けられる。 駆動軸４３には駆動ピニオンＬが固着されている。 後下部車輪軸４はフレームに対して固着され、後下部車
輪Ｐはこれに対して遊輪となっている。 駆動ピニオンしはラックＫに噛み合うもので、走行装置
の推力を得るものである。駆動軸４３に対して電動機Ａ
の回転力が多数の歯車の噛み合いを通して伝達される。 回転力伝達系については第８図により後に説明する。 駆動軸４３は軸受４５によってフレームＣに対し回転自
在に支持される。オイルシール４４によりこの軸が封止
されている。フレームＣの内部にはギアが多数噛み合っ
ているので潤滑油が充填されている。オイルシール４４
はこれをケース内に封止するためのものである。 駆動軸４３のフレーム外に突出した部分には軸方向にス
プライン、セレーションなどの廻り止め機構４８が形成
されている。ここに円板状の駆動ピニオンＬが固着され
ている。駆動ピニオンＬは外周部に歯部４６が形成しで
ある。歯部４６はラックＫに下側から噛み合う。歯部４
６の内側は僅かに傾いたテーバ部６１となっている。こ
れは駆動ピニオンの歯部４６の下端が下レールＶに接触
しないようにするためである。 また歯部４６の基部は丸みを帯びたレール当り面４７と
なる。これは上レールＵ下隅に当る面であり、下車輪の
鍔部と同じ働きをし、レールから車輪が外れるのを防ぐ
。 駆動ピニオンと同じ中心線上で、面対称の位置に後下部
車輪Ｐがある（第１０図−点鎖線で示す）。 これと駆動ピニオンＬの作用で上レールＵが下方から押
えられるようになる。 下部ガイドローラＲも左右にある。これはフレームＣの
下端に鉛直方向の下ガイドローラビン３３により回転自
在にとりつけられる。 下ガイドローラビン３３はカラー５０を差入れてから、
フレームＣ下端の螺穴にねじこむ。下部ガイドローラＲ
は平坦な周面を持つ円形輪である。 この外周面が下レールＶの側面に転勤接触する。 下ガイドローラビン３３の頭部には軸受４９の内輪が嵌
込まれ止めリング５２によって固定しである。軸受４９
の外輪は下部ガイドローラＨの中心の四部へ嵌込まれ、
止めリング５１で固定されている。 下レールは左右の下部ガイドローラＲで両側面が押えら
れる。このため単軌条運搬車の横方向の変位が防止され
る。 重要なことは、これら車輪要素 （１）上部車輪Ｍ、　Ｎ （２）上部ガイドローラＸ （３）下部車輪Ｐ、Ｏまたは駆動ピニオンＬ（４）下部
ガイドローラＲ の軸中心が同一の鉛直面Ｈの中に含まれるということで
ある。このようにするため、駆動ピニオンしゃ上部ガイ
ドローラＸの取付けは十分な工夫がなされている。特に
上部ガイドローラＸを、上車輪、駆動ピニオン、下車輪
に接触せずしかも、軸中心が同一鉛直面内にあるように
するのは難しいことである。 これについては既に説明したが、次のような条件が満た
されることにより、はじめて可能となっている。 （１）　　ラックＫを上レールＵの側面の下部に固着し
た。これにより上レールＵの上半側面が上部ガイドロー
ラの接触面として利用できるようになった。 （１１）　　フレームに窪みを作り上部ガイドローラの
ための空間を形成している。 ＯＩＤ　　上部ガイドローラを支持するビン３７を下端
においてブラケット３２によりフレームに対し固着して
いる。上部ガイドローラ軸を上端に於て支持しようとす
ると上部車輪軸１．２が邪魔になる。 ＩＶ）　　上部車輪の両側面を削って薄くしである。上
部ガイドローラＸの方も外周上半分を径の小さい四部４
２としている。上部車輪と上部ガイドローラとが接触し
ないためである。 〜）駆動ピニオンしにテーバ部６１を形成している。こ
うすると上下レールＵ、Ｖの間隔はぼ一杯の直径の駆動
ピニオンを使用することができる。 さて左右のフレームを上部で結合するのは上部車輪軸１
．２の他に、竪軸受支持台５６と電動機取付台５７があ
る。電動機取付台５７はフレームのやや後方にボルト５
８によって固着される。 電動機Ａはボルト５９によって電動機取付台５７に取付
けられる。 竪軸受支持台５６には、Ｔ型竪軸９１を回転可能に支持
する竪軸受９２が設けられる。これは水平方向の換向を
可能とするためである。 竪軸受９２の上には水平棒９３があり、この水平棒９３
の両端に横軸受９４が設けられる。横軸受９４のブラケ
ット９５に車両Ｆの部材が取付けられる。横軸受９４は
水平棒９３のまわりの上下方向への回転を許容するもの
である。これらの軸受９２．９４のため、車両Ｆに対し
て前後の走行装置りが水平、上下方向に換向できる。 この単軌条運搬車は電動のものであるので、電動機Ａの
回転力が歯車による動力伝達系を介して駆動ピニオンＬ
に伝わる。 電磁ブレーキＥが電動機Ａの隣りに設けてあって電動機
Ａを停止させることができるようになっている。これは
無励磁方式の電磁ブレーキであり、電源がオフになった
ときに制動がかかるようになっている。 この動力伝達系の途中には非常用定速ブレーキＱと、非
常停止用遠心クラッチＹとが設けられる。 非常用定速ブレーキＱは降板時に一定の速度で下降でき
るようにするものである。非常停止用遠心クラッチＹは
、速度が高すぎる時にこれを検出して電磁ブレーキＥを
作動させるものである。 動力電達系は、歯車列よりなるものであるが、これを第
８図によって簡単に説明する。歯車や軸には区別するた
めアルファベット記号を付すが、これは機能や特性を表
わすものではない。 電動機出力軸５はａジヨイント６によりａ軸７に接続さ
れる。ａ歯車８がａ軸７に取付けられこれが回転する。 以下回転力は、ｂ軸９のｂ歯車１０、Ｃ軸１１のＣ歯車
１２、ｄ軸１３のｄ歯車１４へと順に伝わる。これらの
歯車はフレームの上側方に斜めにとりつけられた歯車伝
達機構Ｗに含まれる。 この後、動力はフレームＣの内部の歯車に伝達される。 ｄ軸１３は、ｄジヨイント１５によりフレーム内部のｄ
Ｉ軸１７につながる。ｄ′軸軸子７Ｃ歯車１８から、回
転力はｅ軸１９のｆ歯車に伝わる。これがｇ歯車２１、
ｈ歯車２２．０歯車３３を経て非常用定速ブレーキＱに
伝達される。 駆動域としての回転トルクは、ｆ歯車２０と一体となっ
たｆ軸２３のｉ歯車２４から、ｇ軸２５のに歯車２７、
ｈ軸２９のｌ歯車、ｍ歯車３０を経て駆動軸４３のｎ歯
車３１に伝わる。 このような歯車列の作用によって、電動機の回転力が減
速されて駆動ピニオンＬに伝達される。[Example] An example will be explained with reference to drawings. A left side view of the entire passenger single-rail transport vehicle is shown in Fig. 1, and a front view is shown in Fig. 2. This is a vehicle in which a passenger vehicle F is mounted on two approximately equivalent front and rear running gears. The rail J is made by connecting an upper rail U and a lower rail V with a connecting plate ↑. This is, for example, Special Publication No. 63-51202
No. (563, 10, 13 public notice) can be used. Since it is a passenger single-track transport vehicle, vehicle F has a seat H so that a person can sit on it. An operation panel 01, a control panel I, and the like are provided in the vehicle F. Operations such as starting and stopping can be performed on the operation panel G. The upper and lower rails U and (2) are both members with a square cross section. The lower rail V is fixed to a rail receiver 101 perpendicular thereto. Both ends of the rail receiver 101 are supported by pillars 102. The lower end of the support column 102 is buried under the ground. Pillar 1
A subsidence prevention plate 103 fixed to 02 is on the ground surface, and the load on the rail is received by this plate. A trolley duct support 105 is erected on the side of the rail receiver 101, and supports the trolley main body 10γ downward with a hanger 106. The trolley body 107 is a power supply line for flowing three-phase alternating current. This has three conductive wires inside an insulating band member. These members are covered with a duct 110 so that they are not exposed to the outside. In order to obtain electrical power from the trolley, the running gear has a laterally projecting current collecting arm 109. A slider 111 made of three metal pieces is fixed to the tip of the current collecting arm 109. Since the current collecting arm 109 is pulled upward by the spring 112, the slider 11 is pulled upward by the elastic force.
1 contacts the trolley body 107. The trolley body 107 has a voltage of 200V or a suitable voltage.
Phase current is flowing. Electric power is supplied from the trolley body 107 to the single-rail transport vehicle through the current collecting arm 109. By using this electric power to drive an electric motor, the single-rail transport vehicle travels. In this example, two traveling devices, front and rear, are provided for one vehicle F. The traveling device is made of aluminum alloy, cast iron, etc. and has a frame C partitioned into a hollow part with an internal paddle, and an axle and wheels supported by this frame.The frame C is divided into left and right sides. The upper front eccentric wheel axle 1 and the upper rear eccentric wheel axle 2 connect the upper front and rear frames of the frame. and rear upper wheel N. These wheels do not have a flange like conventional wheels. These wheels M, N roll on the upper surface of the upper rail U. Wheels M, N
It only carries the load and does not have a guiding function of moving along the rail. The traveling device is shown in FIGS. 3-7. In particular, the main parts of the wheels and guide rollers are shown in FIGS. 9 and 10. The wheel portion is composed of upper wheels M, N, upper guide rollers X, lower guide rollers R1, lower wheels 0, P, and drive pinion L. As shown in FIGS. 10 and 9, the upper wheels M and N are circular wheels with a flat peripheral surface 36, and are connected to the wheel axle 1 by bearings 35.
．． 2, it is rotatably supported. The inner ring of the bearing 35 is positioned by a collar 60. The guiding function of placing the upper wheel MSN on the upper rail U is performed by upper guide rollers X provided on the front, rear, left and right sides. This is a idle ring supported by a vertical shaft and presses the side surface of the upper half of the upper rail U. The upper rail U has a rack K in the lower half of one side,
The top half of the side is empty. The upper guide roller X has a flange portion 41 whose diameter expands downward and a recessed portion 42 above. The upper wheel M is concave at the top.
This is to prevent it from rubbing against the N side. A bracket 32 for supporting the upper guide roller X is fixed to the inner surface of the frame C with bolts 38. An upper guide roller bin 37 is screwed onto the bracket 32 in a vertical direction. The upper guide roller X is rotatably supported by a bearing 39 on the upper guide roller bin 37. A buffer material 40 is inserted between the bearing 39 and the upper guide roller X to reduce the impact on the guide roller X. The collar portion 41 of the upper guide roller X contacts and rolls on the upper half of the upper rail. It must also be supported by a vertical axis,
Since the guide roller X is a horizontal disk, the space is cramped, so some design is required. Here, the upper guide roller bin 37 is
This is supported by the following. In addition, the frame C is recessed at the portion where the upper guide roller is inserted. A lower front wheel axle 3 is supported on one side at the lower front of the frame. The front lower wheel O presses the lower side of the upper rail U, and is a wheel with a flange. Further, a rear lower wheel axle 4 is supported in a cantilevered manner on one side at the lower rear. A drive shaft 43 is rotatably provided on the other side. A drive pinion L is fixed to the drive shaft 43. The rear lower wheel axle 4 is fixed to the frame, and the rear lower wheel P is an idler wheel relative to the frame. The drive pinion meshes with the rack K and provides thrust for the traveling device. Electric motor A with respect to drive shaft 43
The rotational force is transmitted through the meshing of many gears. The rotational force transmission system will be explained later with reference to FIG. The drive shaft 43 is rotatably supported by the frame C by a bearing 45. This shaft is sealed with an oil seal 44. The inside of the frame C is filled with lubricating oil because many gears mesh with each other. oil seal 44
is for sealing it inside the case. A rotation prevention mechanism 48 such as a spline or serration is formed in the axial direction on a portion of the drive shaft 43 that protrudes outside the frame. A disc-shaped drive pinion L is fixed here. The drive pinion L has teeth 46 formed on its outer periphery. The tooth portion 46 engages with the rack K from below. Teeth 4
The inside of 6 is a slightly inclined tapered portion 61. This is to prevent the lower end of the tooth portion 46 of the drive pinion from coming into contact with the lower rail V. Further, the base of the tooth portion 46 becomes a rounded rail contact surface 47. This is the surface that contacts the lower corner of the upper rail U, and has the same function as the flange of the lower wheel, preventing the wheel from coming off the rail. The rear lower wheel P is located on the same center line as the drive pinion and in a plane symmetrical position (shown in FIG. 10 by the dashed line). This and the action of the drive pinion L allow the upper rail U to be pressed down from below. Lower guide rollers R are also on the left and right. This is rotatably attached to the lower end of the frame C by a vertical lower guide roller pin 33. After inserting the collar 50 into the lower guide roller bin 33,
Screw it into the screw hole at the bottom of frame C. Lower guide roller R
is a circular ring with a flat circumferential surface. This outer circumferential surface comes into rolling contact with the side surface of the lower rail V. The inner ring of a bearing 49 is fitted into the head of the lower guide roller bin 33 and fixed by a retaining ring 52. Bearing 49
The outer ring of is fitted into the four central parts of the lower guide roller H,
It is fixed with a retaining ring 51. Both sides of the lower rail are held down by left and right lower guide rollers R. This prevents lateral displacement of the single-rail carrier. What is important is that the axes of these wheel elements (1) upper wheels M, N (2) upper guide rollers This means that it is included in H. In order to do this, the mounting of the drive pinion upper guide roller X has been sufficiently devised. In particular, it is difficult to ensure that the upper guide roller X does not come into contact with the upper wheel, drive pinion, or lower wheel, and that its axis center lies within the same vertical plane. This has already been explained, but it is only possible if the following conditions are met. (1) The rack K was fixed to the lower part of the side surface of the upper rail U. This allows the upper half side surface of the upper rail U to be used as a contact surface for the upper guide roller. (11) A recess is made in the frame to form a space for the upper guide roller. OID A bin 37 supporting the upper guide roller is fixed to the frame by a bracket 32 at its lower end. When attempting to support the upper guide roller shaft at the upper end, the upper wheel axle 1.2 becomes an obstacle. IV) Both sides of the upper wheel are shaved to make it thinner. The upper guide roller
It is set at 2. This is because the upper wheel and the upper guide roller do not come into contact with each other. ~) A tapered portion 61 is formed on the drive pinion. In this way, the distance between the upper and lower rails U and V allows the use of a drive pinion having a diameter that is almost the same. Now, what connects the left and right frames at the top is the upper wheel axle 1.
．． 2, there are a vertical bearing support stand 56 and a motor mounting stand 57. The motor mounting base 57 is attached with bolts 5 slightly behind the frame.
8. Motor A is attached to motor mount 57 by bolts 59. The vertical bearing support base 56 is provided with a vertical bearing 92 that rotatably supports a T-shaped vertical shaft 91. This is to enable horizontal turning. There is a horizontal bar 93 above the vertical bearing 92, and this horizontal bar 93
Horizontal bearings 94 are provided at both ends. The members of the vehicle F are attached to the bracket 95 of the horizontal bearing 94. The horizontal bearing 94 allows vertical rotation around the horizontal rod 93. These bearings 92 and 94 allow the front and rear traveling devices of the vehicle F to be turned horizontally and vertically. Since this single-rail transport vehicle is electric, the rotational force of the electric motor A is transmitted to the drive pinion L through a power transmission system using gears.
It is transmitted to An electromagnetic brake E is provided next to the electric motor A so that the electric motor A can be stopped. This is a non-excitation type electromagnetic brake that applies braking when the power is turned off. An emergency constant speed brake Q and an emergency stop centrifugal clutch Y are provided in the middle of this power transmission system. The emergency constant speed brake Q allows the vehicle to descend at a constant speed when descending. The emergency stop centrifugal clutch Y detects when the speed is too high and activates the electromagnetic brake E. The power delivery system consists of a gear train, which will be briefly explained with reference to FIG. Alphabet symbols are attached to gears and shafts to distinguish them, but these do not represent their functions or characteristics. The motor output shaft 5 is connected to the a-axis 7 by an a-joint 6. The a-gear 8 is attached to the a-axis 7 and rotates. Thereafter, the rotational force is sequentially transmitted to the b gear 10 of the b axis 9, the C gear 12 of the C axis 11, and the d gear 14 of the d axis 13. These gears are included in a gear transmission mechanism W mounted obliquely on the upper side of the frame. After this, the power is transmitted to the gears inside the frame C. The d-axis 13 is connected to the d-axis inside the frame by the d-joint 15.
Connected to I-axis 17. The rotational force is transmitted from the d'-axis shaft element 7C gear 18 to the f gear of the e-axis 19. This is g gear 21,
It is transmitted to the emergency constant speed brake Q via the h gear 22.0 gear 33. The rotational torque as a drive range is from the i gear 24 of the f axis 23 integrated with the f gear 20, to the i gear 27 of the g axis 25,
The signal is transmitted to the n gear 31 of the drive shaft 43 via the l gear and m gear 30 of the h axis 29 . Due to the action of such a gear train, the rotational force of the electric motor is decelerated and transmitted to the drive pinion L.

【効　果】【effect】

（１）上部車輪、上部ガイドローラ、下部ガイドローラ
、下部車輪、駆動ピニオンなどの回転軸の中心軸線がレ
ールに直角なひとつの鉛直面Ｈに含まれるように配置し
ている。 上部、下部ガイドローラの位置と、駆動ピニオンの位置
とがレール長手方向に関して同一である。レールが左右
に彎曲しても、駆動ピニオンがラックに対して横方向に
ずれるということがない。 このため、ラックに余分な幅を持たせる必要がない。ラ
ックの歯幅を、ピニオンの歯幅にほぼ等しくすることが
できる。このため幅の狭いラックを使用できる。ラック
材料を節減することができる。ラックはレールに沿って
全長に設けられる部材であるから、ラック材料節減の効
果は太きい。 （２）　　ラックを上レール下半側方に固着している。 上部ガイドローラは上レール上半側面に接触転動するよ
うになっている。別部材のアングルを設けてここにラッ
クを取付けるという必要がない。アングル設置費用など
を節減することができる。 （３）駆動ピニオンの直径を大きくしたいという場合、
上下レールの間隔−杯を有効に利用できる。 上下レールの間隔が長いと、車両の横ブレが大きく走行
が不安定になる。本発明の場合、上下レール間隔を狭く
して走行を安定させることができ、駆動ピニオン径を大
きくして、ピニオンから発生する騒音を抑制しピニオン
の摩耗を防ぐことができる。 （４）　　上部車輪が両鍔部をもたない。平坦な外周面
を持つ車輪となっている。このため永年の使用によって
も鍔部が摩耗するということはない。 鍔部との接触によってレールが摩耗するということもな
い。 （５）上部車輪の鍔部摩耗により走行装置が左右に横揺
れしやすくなり、下部ガイドローラに過大な力がかかつ
て、これが破損するということがない。このため下部ガ
イドローラを頻繁にとりかえる必要がない。 （６）電動の単軌条運搬車であるので、起動、停止など
の操作が容易になる。(1) The central axes of the rotating shafts of the upper wheel, upper guide roller, lower guide roller, lower wheel, drive pinion, etc. are arranged so as to be included in one vertical plane H perpendicular to the rail. The positions of the upper and lower guide rollers and the position of the drive pinion are the same in the longitudinal direction of the rail. Even if the rail bends from side to side, the drive pinion will not shift laterally with respect to the rack. Therefore, there is no need to provide extra width to the rack. The tooth width of the rack can be made approximately equal to the tooth width of the pinion. This allows the use of narrower racks. Rack materials can be saved. Since the rack is a member provided along the entire length of the rail, the effect of saving rack material is significant. (2) The rack is fixed to the side of the lower half of the upper rail. The upper guide roller is adapted to roll in contact with the upper half side surface of the upper rail. There is no need to provide an angle of a separate member and attach the rack here. Angle installation costs can be reduced. (3) If you want to increase the diameter of the drive pinion,
The spacing between the upper and lower rails can be used effectively. If the distance between the upper and lower rails is long, the lateral movement of the vehicle will be large, making running unstable. In the case of the present invention, the distance between the upper and lower rails can be narrowed to stabilize running, and the drive pinion diameter can be increased to suppress noise generated from the pinion and prevent wear of the pinion. (4) The upper wheel does not have both flange parts. The wheels have a flat outer circumferential surface. Therefore, the flange will not wear out even after years of use. There is no possibility that the rail will be worn out due to contact with the flange. (5) The traveling device does not tend to sway from side to side due to abrasion of the flange of the upper wheel, which prevents excessive force from being applied to the lower guide roller and causing damage to it. Therefore, there is no need to frequently replace the lower guide roller. (6) Since it is an electric single-rail transport vehicle, operations such as starting and stopping are easy.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明のレール車輪構造が設けられている乗用
電動単軌条運搬車全体の左側面図。 第２図は同じものの正面図。 第３図は走行装置のみの平面図。 第４図は走行装置のみの正面図。 第５図は走行装置の左側面図。 第６図は走行装置の背面図。 第７図は走行装置の右側面図。 第８図は動力伝達系統の略図。 第９図は走行装置の車輪部分の側面略図。 第１０図は走行装置の車輪部分の概略縦断面図。 第１１図はレールが曲っている場合、ピニオンがレール
に対して横方向に移動することを示す略説明図。 Ａ・・・・・・電動機 Ｃ・・・・・・フレーム Ｄ・・・・・・走行装置 Ｅ・・・・・・電磁ブレーキ Ｆ・・・・・・車　　両 Ｇ・・・・・・操作盤 Ｈ・・・・・・座　　席 Ｉ・・・・・・制御盤 Ｊ・・・・・・し　−ル Ｋ・・・・・・ラ　ッ　リ Ｌ・・・・・駆動ピニオン Ｍ・・・・・・前上部車輪 Ｎ・・・・・・後上部車輪 ０・・・・・・前下部車輪 Ｐ・・・・・・後下部車輪 Ｑ・・・・・・非常用定速ブレーキ Ｒ・・・・・・下部ガイドローラ Ｔ・・・・・・継　板 Ｕ・・・・・上レール ■・・・・・・下レール Ｗ・・・・・・歯車伝達機構 Ｘ・・・・・・上部ガイドローラ Ｙ・・・・・・非常停止検出用遠心クラッチト・・・・
・前上部偏芯車輪軸 ２・・・・・・後上部偏芯車輪軸 ３・・・・・・前下部車輪軸 ４・・・・・・後下部車輪軸 ３２・・・・・・上ガイドローラブラケット３３・・・
・・・下ガイドローラビン ３５・・・・・・軸　受 ３６・・・・・・平坦周面 ３７・・・・・・上ガイドローラビン ３８・・・・・・ボルト ３９・・・・・・軸　受 ４０・・・・・・緩衝材 ４１・・・・・・ ４２・・・・・・ ４３・・・・・ ４４・・・・・・ ４５・・ ４６・・・・・・ ４７・・・ ４８・・・・・ ４９・・・・・・ ５０・・・・・ ５１〜５２・・・・・・ ５６・・・・・ ５７・・・・・・ ５Ｂ、５９・・・・・ ６１・・・・・・ ９１・・・・・・ ９２・・・・・・ ９３・・・・・ ９４・・・・・・ １０１・・・・・ 鍔　　　部 凹　　　部 駆動軸 オイルシール 軸　　　受 歯　　　部 レール当り面 廻り止め機構 軸　　　受 カ　　ラ　　− 止めリング 竪軸受支持台 電動機取付台 ボルト テーバ部 Ｔ型竪軸 竪軸受 水平軸 横軸受 レール受 １０２・・・・・・支　柱 １０３・・・・・・沈下防止板 １０５・・・・・・トロリーダクト支柱１０６・・・・
・・ハンガー １０７・・・・・・トロリー本体 １０９・・・・・・集電アーム １１０・・・・・・ダクト １１１・・・・・・摺動子 発 明 者 千 種FIG. 1 is a left side view of the entire passenger electric single-rail transport vehicle provided with the rail wheel structure of the present invention. Figure 2 is a front view of the same thing. FIG. 3 is a plan view of only the traveling device. FIG. 4 is a front view of only the traveling device. FIG. 5 is a left side view of the traveling device. FIG. 6 is a rear view of the traveling device. FIG. 7 is a right side view of the traveling device. FIG. 8 is a schematic diagram of the power transmission system. FIG. 9 is a schematic side view of the wheel portion of the traveling device. FIG. 10 is a schematic vertical sectional view of the wheel portion of the traveling device. FIG. 11 is a schematic diagram showing that the pinion moves laterally with respect to the rail when the rail is bent. A: Electric motor C: Frame D: Traveling device E: Electromagnetic brake F: Vehicle G: Operation panel H...Seat I...Control panel J...R-K...Rally L...Drive pinion M... ...Front upper wheel N ... Rear upper wheel 0 ... Front lower wheel P ... Rear lower wheel Q ... Emergency constant speed brake R...Lower guide roller T...Join plate U...Upper rail ■...Lower rail W...Gear transmission mechanism X... ... Upper guide roller Y ... Centrifugal clutch for emergency stop detection ...
・Front upper eccentric wheel axle 2...Rear upper eccentric wheel axle 3...Front lower wheel axle 4...Rear lower wheel axle 32...Top Guide roller bracket 33...
...Lower guide roller bin 35...Bearing 36...Flat circumferential surface 37...Upper guide roller bin 38...Bolt 39... ...Bearing 40...Buffer material 41...42...43...44...45...46... 47... 48... 49... 50... 51-52... 56... 57... 5B, 59...・・・ 61・・・・・・ 91・・・・・・ 92・・・・・・ 93・・・・・・ 94・・・・・・ 101・・・・・・ Flange part concave part drive shaft oil Seal shaft Bearing tooth part Rail contact surface rotation prevention mechanism shaft Bearing collar - Retaining ring Vertical bearing support base Motor mounting base Bolt taper part T-shape Vertical shaft Vertical bearing Horizontal shaft Horizontal bearing Rail bearing 102... Support column 103. ... Subsidence prevention plate 105 ... Trolley duct support column 106 ...
... Hanger 107 ... Trolley body 109 ... Current collecting arm 110 ... Duct 111 ... Slider inventor Chikusa

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] ラックを有するレールの上を走行する電動単軌条運搬車
であつて、電動機と、ラックに噛み合い推力を得る駆動
ピニオンと、電動機で発生した動力を減速しながら駆動
ピニオンに伝達するため歯車列によつて構成された動力
伝達機構と、レール上を走行するための上下前後の車輪
と、動力伝達機構を内蔵し車輪を支持するためのフレー
ムと、駆動ピニオンの回転を停止させるため動力伝達機
構の中または電動機に接して設けられる電磁ブレーキと
を含み人間が乗るべき車輌を搭載する単軌条運搬車にお
いて、レールは、上レールと下レールとよりなり、ラッ
クは上レールの側面下半に固着されており、車輪は、平
坦周面を持ち上レールの上を転動する上車輪と、上レー
ル上半部の左右側面を押える上ガイドローラと、上レー
ル下面を押える下車輪と、下レール側面を押える下ガイ
ドローラとよりなり、上下のガイドローラと上車輪と下
車輪と駆動ピニオンの軸が同一鉛直面上にあるようにし
た事を特徴とする乗用電動単軌条運搬車の車輪とレール
構造。It is an electric single-rail transport vehicle that runs on rails with racks, and consists of an electric motor, a drive pinion that meshes with the rack to generate thrust, and a gear train to transmit the power generated by the electric motor to the drive pinion while decelerating it. A power transmission mechanism consisting of a power transmission mechanism, upper and lower wheels for running on the rail, a frame that houses the power transmission mechanism and supports the wheels, and an inner part of the power transmission mechanism to stop the rotation of the drive pinion. Alternatively, in a single-track transport vehicle that includes an electromagnetic brake installed in contact with the electric motor and carries a vehicle for humans to ride, the rail consists of an upper rail and a lower rail, and the rack is fixed to the lower half of the side of the upper rail. The wheels consist of an upper wheel that has a flat peripheral surface and rolls on the upper rail, an upper guide roller that presses the left and right sides of the upper half of the upper rail, a lower wheel that presses the lower surface of the upper rail, and a lower wheel that presses the side surface of the lower rail. A wheel and rail structure for a passenger electric single-gauge transport vehicle, characterized in that it consists of a pressing lower guide roller, and the axes of the upper and lower guide rollers, upper wheels, lower wheels, and drive pinion are on the same vertical plane.