JPH03273967A

JPH03273967A - 悪路判定装置

Info

Publication number: JPH03273967A
Application number: JP2072642A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Kaoru Toyama; 外山　薫; Toru Onaka; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-22
Filing date: 1990-03-22
Publication date: 1991-12-05
Anticipated expiration: 2013-10-30
Also published as: JP2818900B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両走行時に車輪速（車輪の回転速度）の変
化に基づいて走行路面が悪路であるか否かを判定する悪
路判定装置に関する。

（従来の技術）車両のトラクション制御やアンチスキッド制御等の各種
の制御においては、より適切な制御を行なうため、例え
ば走行路面が悪路であるか否かによって制御内容を変更
することが考えられる。

その様な走行路面が悪路であるか否かを判定する悪路判
定装置として、従来、例えば特開昭６４−２９６３６号
公報に記載されている様に、演算手段により異なる車輪
の車輪速度の差を演算し、その演算手段の出力をフィル
タに通して所定周波数帯域成分のみを取り出し、その所
定周波数帯域成分に基づいて悪路であるか否かを判定す
る装置が知られている。

また、悪路判定装置としては、上記以外の構成のものと
して、悪路の場合路面の凹凸により車輪が振動し、その
振動によって車輪速に振動が現われ、それによって車輪
速の時間変化率（車輪加速度）が振動することに着目し
、所定時間内に車輪加速度振動（車輪加速度の経時変化
）の振幅が所定のしきい値αを超えた回数が所定のしき
い値βより大であるか否かを調べ、大である場合に悪路
であると判定する装置が考えられる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記後者の悪路判定装置には次の様な問
題がある。

即ち、車輪の挙動は悪路のみでなく、制動やサスペンシ
ョン特性（バネ定数、ダンパ減衰力）の変化によっても
変化する。つまり、制動時には制動力の変動によるトル
ク変動が生じ、従って制動時の車輪加速度の振動は、悪
路に起因する車輪加速度の振動に制動に起因する車輪加
速度の振動が重畳されたものとなる。かかる制動に起因
する車輪加速度の振動は、運転者のブレーキペダル踏込
みによる制動時にも勿輪生じるが、トラクション制御や
アンチスキッド制御による制動時には特に顕著である。

また、サスペンション特性が変化した場合には、車輪振
動の振幅や周期が変わり、それに応じて車輪加速度の振
動の程度が変わってくる。

従って、上記後者の悪路判定装置においては、上記しき
い値α、βを予め設定された一定のものとした場合、制
動時やサスペンション特性が変化した場合には正確な悪
路判定を行なうことができず、悪路判定の精度が低下す
るという問題がある。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、制動時やサスペンシ
ョン特性が変化した場合においても高い精度で悪路判定
を行なうことのできる悪路判定装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段）本願の第１の発明は、上記目的を達成するため、車輪の
加速度を検出する車輪加速度検出手段と、該検出手段に
よって検出された加速度の経時変化の振幅が所定時間内
に所定のしきい値αを超えた回数が所定のしきい値βよ
り大であるか否かに基づいて悪路であるか否かを判定す
る悪路判定手段と、制動中であるか非制動中であるかを
検出する制動・非制動検出手段と、該検出手段の出力を
受けて制動中は非制動中よりも上記しきい値αを大に変
更するしきい値変更手段と、を備えて成ることを特徴と
する。

上記車輪加速度の経時変化の振幅とは、車体加速度を中
心とする車輪加速度の経時変化の振幅という意味であり
、例えば実際の車輪加速度から車体加速度を減じたもの
を真の車輪加速度とすると、その真の車輪加速度の経時
変化の振幅を意味する（以下の第２．第３の発明におい
ても同じ）。

上記悪路判定の態様、例えばどの車輪の加速度を検討し
て悪路判定を行なうか等については、種々の態様が考え
られ、特定の態様に限定されるものではない（以下の第
３．第４の発明においても同じ）。

上記制動中、非制動中とは、基本的にはブレーキが作動
中であるか否かを意味するが、例えばアンチスキッド制
御装置が設けられている場合にはアンチスキッド制御中
であるか否かを意味するものであっても良いし、トラク
シジン制御装置が設けられている場合にはトラクション
制御における制動中であるか否かを意味するものであっ
ても良い（以下の第２の発明においても同じ）。

本願の第２の発明は、上記目的を達成するため、車輪速
の変化を検出する車輪速変化検出手段と、該検出手段に
よって検出された車輪速変化に基づいて悪路であるか否
かを判定する悪路判定手段と、制動中であるか非制動中
であるかを検出する制動・非制動検出手段と、該検出手
段の出力を受けて制動中は上記悪路判定手段に上記車輪
速として後輪速を用いて悪路であるか否かの判定を行な
わせる車輪速特定手段と、を備えて成ることを特徴とす
る。

この第２の発明における悪路判定手段は、要するに車輪
速の変化に基づいて悪路判定を行なうものであればどの
様なものでも良く、第１の発明の様に加速度の振幅がし
きい値αを超えた回数がしきい値βより大であるか否か
に基づく判定に限定されるものではない。

本願の第３の発明は、上記目的を達成するため、車輪の
加速度を検出する車輪加速度検出手段と、該検出手段に
よって検出された加速度の経時変化の振幅が所定時間内
に所定のしきい値αを超えた回数が所定のしきい値βよ
り大であるか否かに基づいて悪路であるか否かを判定す
る悪路判定手段と、サスペンションのバネ定数の変化を
検出するバネ定数変化検出手段と、該バネ定数変化検出
手段の出力を受けてバネ定数が大きくなったら上記所定
のしきい値βを大きくなるように変更するしきい値変更
手段と、を備えて成ることを特徴とする。

本願の第４の発明は、上記目的を達成するため、車輪の
加速度を検出する車輪加速度検出手段と、該検出手段に
よって検出された加速度の経時変化の振幅が所定時間内
に所定のしきい値αを超えた回数が所定のしきい値βよ
り大であるか否かに基づいて悪路であるか否かを判定す
る悪路判定手段と、サスペンションのダンパ減衰力の変
化を検出する減衰力変化検出手段と、該減衰力変化検出
手段の出力を受けて減衰力が大きくなったら上記所定の
しきい値αを小さくなるように変更するしきい値変更手
段と、を備えて成ることを特徴とする。

（作　　用）上記の様に制動時には車輪加速度の経時変化（車輪加速
度振動）の振幅が大きくなる。従って、上記第１の発明
の様に制動時にはしきい値αを非制動時に比して大きく
なるように変更することにより、制動に起因する車輪加
速度振動の振幅の増大に影響されることなく、精度の高
い悪路判定を行なうことができる。

また、一般に駆動輪の速度は駆動トルクの変動の影響を
受ける。従って、車輪速の変化に基づいて悪路判定を行
なう場合にはその様な駆動トルクの変動の影響を受けな
い従動輪速の変化に基づいて行なうのが望ましい。しか
るに、車輪の制動力は、制動時荷重移動が生じて前輪の
方が接地荷重が大きくなることから、制動性を高めるた
めに一般に前輪の方が大きくなるように設定されており
、その結果前輪の方が制動力変動の影響を大きく受け、
あるいは前輪の方がロックしやすく、ロックしてしまう
と路面の凹凸により車輪速に現われる振動がなくなり、
悪路判定が不可能になる。従って、上記第２の発明の様
に、後輪が駆動輪であるか従動輪であるかに拘らず、制
動時には後輪速の変化に基づいて悪路判定を行なうよう
にすることにより、前輪速の変化に基づく場合に比し、
制動に起因する車輪のロック現象により悪路判定が不可
能になる事態を回避し得ると共に制動に起因する車輪速
変化の影響を受けることが少なく、より精度の高い悪路
判定を行なうことができる。

マタ、サスペンション特性のうちバネ定数を大きくする
と車輪振動の周期は小さくなり、それに応じて車輪加速
度振動の周期が小さくなる。従って、上記第３の発明の
様に、バネ定数を大きくしたときにはしきい値βを大き
くすることにより、バネ定数の変化による車輪加速度振
動の周期の変化に影響されることなく、精度の高い悪路
判定を行なうことができる。

また、サスペンション特性のうちダンパの減衰力を大き
くすると車輪振動の振幅は小さくなり、それに応じて車
輪加速度振動の振幅が小さくなる。

従って、上記第３の発明の様に、減衰力を大きくしたと
きにはしきい値αを小さくすることにより、減衰力の変
化による車輪加速度振動の振幅の変化に影響されること
なく、精度の高い悪路判定を行なうことができる。

（実　施　例）以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

まず、第１の発明の実施例について説明する。

この実施例は、ＦＲ車において従動輪である左右前輪の
加速度を検出し、それぞれの加速度振動の振幅が所定時
間内に所定のしきい値αを超えた回数が所定のしきい値
βより大であるか否かを調べ、左右前輪のいずれか一方
でもしきい値βより大であれば悪路と判定するものにお
いて、アンチスキッド制御中はアンチスキッド非制御中
よりもしきい値αを大に変更するようにしたものである
。

かかる実施例は、第１図に示す様に、車輪の加速度を検
出する車輪加速度検出手段２と、該検出手段２によって
検出された加速度の経時変化の振幅が所定時間内に所定
のしきい値αを超えた回数が所定のしきい値βより大で
あるか否かに基づいて悪路であるか否かを判定する悪路
判定手段４と、制動中であるか非制動中であるかを検出
する制動・非制動検出手段６と、該検出手段６の出力を
受けて制動中は非制動中よりも上記所定のしきい値αを
大に変更するしきい値変更手段８とを備えて成り、上記
車輪加速度検出手段２としては、左右の従動輪の車軸の
回転速度に基づいて左右の従動輪の加速度を求める検出
手段を用い、また上記制動・非制動検出手段としては、
例えばアンチスキッド制御手段からの制御信号に基づい
てアンチスキッド制御中であるか否かを検出する検出手
段を用いている。

次に、この実施例における悪路判定手順を、第５図、第
６図および第７図を参照しながら説明する。

第５図は左前輪についての悪路判定手順を示すフローチ
ャートであり、図示の如く、まずＳｌにおいてタイマが
所定値以上か否か、つまり予め設定された所定時間（例
えば０，７秒）を経過したか否かを判断し、経過してい
なければＳ２で左前輪の加速度ＤＷＦＬを算出する。Ｄ
ＷＦＬの算出は、今回の左前輪速ＷＦＬ、、から前回の
左前輪速ＷＦＬ、−１を減算して求める。

ＤＷＦＬ＝ＷＦＬＩＩ　ＷＦＬＩ＋−１続いて、Ｓ３で
下式に基づき左前輪加速度のオフセット補正を行なう。

このオフセット補正は、前述の真の車輪加速度を求める
ものである。即ち、上記Ｓ２で求めた実際の車輪加速度
は車体の加速度を含むものであり、従ってその実際の車
輪加速度から車体加速度を減じることにより真の車輪加
速度を求めるオフセット補正を行なう。なお、上式にお
いて車体加速度は（ＷＦＬ、　　ＷＦＬ、−４）／４で
表わされている。これは、車輪と車体との関係を考えた
時、まず車輪が回転を始め、それにより車体が動き出す
。

つまり、車体は車輪に対して遅れて動き出し、その遅れ
は、本実施例における悪路判定フローのほぼ４周期分に
相当する（フロー処理周期１４ｍ５ｅｃ。

車体の車輪に対する遅れ約５８ａｓｅｃ）。そこで、現
在より４周期前までの実際の車輪加速度の平均を車体加
速度としたものである。

上記の様にして真の車輪加速度ＤＷＦＬを求めたら、Ｓ
４でアンチスキッド制御中か否かを判断し、制御中であ
ればＳ５でしきい値αをα−０，７０Ｇとし、制御中で
なければＳ６でしきい値αをα−０，５０Ｇに設定する
。

続いて上記Ｓ３で求めた真の車輪加速度ＤＷＦＬがしき
い値αを超えた回数ＰＣＦＬ　（左前輪ピークカウント
）をカウントする。即ち、上記ＤＷＦＬの振動（経時変
化）が第６図に示すものである場合、そのＤＷＦＬの振
動のピークが＋α。

αを超えた回数ＰＣＦＬをカウントする。このカウント
にあったでは、第６図に示す様に、十α。

−αを超えたピークの数ＰＣＦＬをカウントするもので
あり、かつそのカウントはピークが＋α。

−αを交互に超えた場合に行ない、例えば１つのピーク
が＋αを超えた後次のピークが一αを超えることなくま
た＋αを超えた場合には、その２番目の＋αを超えたピ
ークはカウントしない。悪路により車輪加速度が振動す
る場合は、一般的に（＋）方向と（−）方向とに交互に
変動するはずであり、従って上記の様に＋αと一αとを
交互に超える場合にのみカウントする様にすることによ
り、より精度の高い悪路判定を行なうことができる。

具体的には、Ｓ７で８３におけるＤＷＦＬが０以上か否
かを判断し、０以上の場合はＳ８でそのＤＷＦＬが＋α
より大か否かを判断し、大でなければフローを終了し、
大であればＳ９で左前輪ピークフラグＰＦＦＬが１であ
るか否かを判断する。

ＰＦＦＬが１、即ちセットされているということは前回
ＤＷＦＬが一αを超えたので１回ＰＣＦＬをカウントし
たという意味であり、ＰＦＦＬが０、即ちリセットされ
ているということは前回ＤＷＦＬが＋αを超えたので１
回ＰＣＦＬをカウントしたという意味である。そして、
ＰＦＦＬが１であれば、前回−αを超えたことにより１
回ＰＣＦＬをカウントしているので、Ｓ１０において今
回十αを超えたことにより１回ＰＣＦＬをカウントして
ＰＣＦＬを１つ増加し、続いてＳｌｌでＰＦＦＬを０に
し、フローは終了する。また、上記Ｓ９においてＰＦＦ
Ｌが１でなければ、前回に続いて今回も＋αを超えてい
るということであり、１つのピークを２回カウントする
ことを防止する意味からもまた前回（−）側でカウント
していないのに（十）側で続けてもう１回カウントする
ことを防止する意味からも、ＰＣＦＬをカウントするこ
となくＳｌｌに進み、フローを終了する。

また、Ｓ７においてＤＷＦＬが０未満の場合は、Ｓ１２
においてＤＷＦＬが一αより小であるか否かを判断し、
小でなければフローを終了し、小であれば、上記８９〜
Ｓｌｌと同様の考え方の基に手順を進行させる。即ち、
まず、Ｓ１３においてＰＦＦＬがＯであるか否かを判断
し、０であればＳ１４でＰＣＦＬを１回カウントし、次
いでＳ１５でＰＦＦＬを１にしてフローを終了、上記Ｓ
１３でＰＦＦＬが０でなければＰＣＦＬをカウントする
ことなくＳ１５に進んでフローを終了する。

上記の様にして８１〜Ｓ１５の手順を繰り返し、所定時
間が経過したらＳｌにおいてタイマが所定値以上と判断
されるので、８１６に進んでタイマをリセットし、Ｓ１
７でＰＣＦＬが予め設定された所定のしきい値β（たと
えばβ−１０）より大であるか否かが判断され、大でな
ければＳ１８において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬはＯ
とし、続いてＳ１９でＰＣＦＬを０にしてフローを終了
する。もし、上記Ｓ１７でＰＣＦＬがβより大であれば
、Ｓ１８において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬを１にし
、Ｓ１９に進んでフローを終了する。

上記は左前輪についての悪路判定フローであるが、これ
と全く同様のフローで右前輪についても悪路判定を行な
う。そして、最終的な悪路であるか否かの判定は、第７
図のＳ２１に示す様に、左前輪の悪路フラグＡＫＲＦＬ
か右前輪の悪路フラグＡＫＲＦＲのいずれか一方が１に
なっていれば悪路であると判定することにより行なう。

上記実施例では上記ＡＫＲＦＬかＡＫＲＦＲのいずれか
一方が１になっていれば悪路と判定しているが、それら
の双方が１になっている時に悪路と判定するようにして
も良いし、また駆動輪の加速度に基づいて同様の方法で
悪路判定しても良いし、その他例えば４輪金部の加速度
に基づいて適宜悪路判定するようにしても良い。

また、上記実施例ではしきい値αの変更をアンチスキッ
ド制御中か非制御中かに基づいて行なっているが、単な
る制動中か否か、即ちブレーキペダルが踏み込まれてい
るか否かに基づいて変更するようにしても良いし、また
はトラクション制御における制動中か否かに基づいて変
更するようにしても良い。

また、しきい値αの変更は、単にアンチスキッド制御中
か否か等のみによって２者択一的に行なうものに限らず
、さらに他の制御因子に基づいて多数段階的に変更して
も良いし、あるいは連続的に変更しても良い。

また、しきい値αは（＋）方向の振幅の場合と（−）方
向の振幅の場合とで大きさが異なっても良いし、しきい
値αを大の方向に変更するにあたっては（＋）側と（−
）側とで大となる幅が異なっても良いし、さらに（＋）
側と（−）側とのいずれか一方のみ大となるようにして
も良い。

上記実施例においては、アンチスキッド制御中は非制御
中に比してしきい値ａを大となるように変更しているの
で、アンチスキッド制御が行なわれている制動時の悪路
判定の際そのアンチスキッド制御を伴なう制動に起因す
る車輪加速度振動の振幅の変化に影響されることなく、
精度の高い悪路判定が行なわれる。

次に、第２の発明の実施例について説明する。

この実施例は、前輪が従動輪、後輪が駆動輪であるＦＲ
車において、４輪それぞれの加速度を検出し、アンチス
キッド非制御時には従動輪である左右の前輪の加速度に
基づいて第１の発明と同様にして（ただし、しきい値α
は一定）悪路判定を行ない、アンチスキッド制御時には
左右の後輪の加速度に基づいて悪路判定を行なうように
したものである。

かかる実施例は、第２図に示す様に、車輪速の変化を検
出する車輪速変化検出手段１０と、該検出手段１０によ
って検出された車輪速変化に基づいて悪路であるか否か
を判定する悪路判定手段１２と、制動中であるか非制動
中であるかを検出する制動・非制動検出手段６と、該検
出手段６の出力を受けて制動中は上記悪路判定手段１２
に上記車輪速として後輪速を用いて悪路であるか否かの
判定を行なわせる車輪速特定手段１４とを備えて成り、
上記車輪速変化検出手段２としては４輪それぞれの車輪
加速度を検出する手段を用い、制動・非制動検出手段６
としては上記第１の発明の実施例と同様アンチスキッド
制御中か否かを検出する手段を用い、悪路判定手段１２
としても基本的には第１の発明の実施例と同様に車輪の
加速度の振幅が所定時間内にしきい値αを超えた回数が
しきい値βより大であるか否かに基づいて悪路判定を行
なうものを用いている。

次に、この実施例における悪路判定手順を、第８図およ
び第９図を参照しながら説明する。

この実施例における悪路判定は、まず各車輪について、
第１の発明の実施例と同様の方法（ただし、しきい値α
は固定）で、真の車輪加速度が所定時間内にしきい値α
を超えた回数がしきい値βより大であるか否かを判断し
、大であるときは当該車輪についての悪路フラグを１に
する。第８図は左前輪におけるその様な悪路フラグＡＫ
ＲＦＬを１つにするか否かの手順を示すフローチャート
であり、他の車輪についてもこのフローチャートと同様
にして悪路フラグを１にするか否かを判定する。なお、
この第８図のフローチャートは、第５図のフローチャー
トの説明を参照すれば容易に理解し得るので、説明は省
略する。

そして、最終的な悪路であるか否かの判定は、第９図の
フローチャートに示す様に、Ｓ３９でアンチスキッド制
御中であるか否かを判断し、非制御中であればＳ４０に
進み、そこで左右の前輪加速度に基づいて判断する、即
ち左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬか右前輪悪路フラグＡＫ
ＲＦＲのいずれか一方が１になっていれば悪路と判定し
て悪路フラグＡＫＲＦをセットする。また、Ｓ３９にお
いてアンチスキッド制御中であればＳ４１に進み、そこ
で左右の後輪の加速度に基づいて判断する、即ち左後輪
悪路フラグＡＫＲＲＬと右後輪悪路フラグＡＫＲＲＲの
双方が１になっていれば悪路と判定して悪路フラグＡＫ
ＲＦをセットする。

上記実施例ではアンチスキッド制御時に左右後輪の悪路
フラグＡＫＲＲＬとＡＫＲＲＲの双方がセットされてい
るときのみ悪路と判定しているが、それらのいずれか一
方のみセットされている場合に悪路と判定しても良い。

また、アンチスキッド非制御中は、前輪、後輪のいずれ
の加速度に基づいて判定しても良い。

なお、その他の点においても、第１の発明の実施例の場
合と同様に種々の変更態様を取り得る。

上記実施例では、アンチスキッド制御を伴なう制動時に
はより制動力の小さい、従って制動力振動による車輪速
変化への影響の小さい後輪の車輪速変化に基づいて悪路
判定を行なうので、悪路判定の際にアンチスキッド制御
を伴なう制動に起因する悪影響が少なく、精度の高い悪
路判定を行なうことができる。

次に、第３の発明の実施例について説明する。

この実施例は、スイッチ操作によりバネ定数を大小いず
れかに選択可能なエアサスペンションを備えたＦＲ車に
おいて従動輪である左右の前輪それぞれについて車輪加
速度が所定時間内に所定のしきい値αを超えた回数が所
定のしきい値βより大であるか否かを調べ、いずれか一
方でもしきい値βを超えれば悪路と判定するものであっ
て、左右前輪のサスペンションのバネ定数が大きくなれ
ばしきい値βを大に変更するようにしたものである。

かかる実施例は、第３図に示す様に、車輪の加速度を検
出する車輪加速度検出手段２と、該検出手段２によって
検出された加速度の経時変化の振幅が所定時間内に所定
のしきい値αを超えた回数が所定のしきい値βより大で
あるか否かに基づいて悪路であるか否かを判定する悪路
判定手段４と、サスペンションのバネ定数の変化を検出
するバネ定数変化検出手段１６と、該バネ定数変化検出
手段１６の出力を受けてバネ定数が大きくなったら上記
所定のしきい値βを大きくなるように変更するしきい値
変更手段１８とを備えて成り、上記車輪加速度検出手段
２としては従動輪である左右前輪の加速度検出手段を用
い、バネ定数変化検出手段１６としてはサスペンション
のバネ定数変更スイッチからの信号を受けてサスペンシ
ョンのバネ定数が大小のいずれかに設定されているかを
検出する手段を用いている。

次に、この実施例における悪路判定手順を第１０図を参
照しながら説明する。

この実施例では、左前輪について、第１０図の８４２〜
Ｓ５３に示す様に、第１の発明の実施例と同様にして（
ただし、しきい値αは固定）真の左前輪加速度ＤＷＦＬ
がしきい値αを超えた回数ＰＣＦＬをカウントする。そ
して、Ｓ４２においてタイマが所定値以上となり所定時
間内におけるしきい値αを超えた回数ＰＣＦＬをカウン
トし終ったら、Ｓ５４でタイマをリセットし、Ｓ５５で
サスペンションのバネ定数が大であるか小であるかを判
断し、小であれば８５６でしきい値βをβ１とし、大で
あればＳ５７でしきい値βをβ２　（β２〉β１）とし
、続いてその様にバネ定数の大小に応じて設定したβと
上記ＰＣＦＬとをＳ５８で比較し、ＰＣＦＬがβより小
であればＳ５９で左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬをＯにし
、βより大であればＳ６０で左前輪悪路フラグＡＫＲＦ
Ｌを１にし、Ｓ８１でＰＣＦＬを０にする。

また、上記と全く同様の手順で右前輪についても悪路判
定を行ない、右前輪悪路フラグＡＫＲＦＲを１もしくは
０にする。

そして、最終的な悪路判定は、第１の発明と同様にＡＫ
ＲＦＬかＡＫＲＦＲのいずれかが１になっていれば悪路
と判定することにより行なう。

上記実施例ではサスペンションのバネ定数が２段階に変
更可能であったのでβもバネ定数に応じて２段階に変更
するようにしているが、バネ定数が３段階以上に変更可
能であればそれに応じてβも３段階以上に変更可能とし
ても良いし、バネ定数が連続的に変更可能である場合は
βも連続的に変更可能としても良い。また、バネ定数変
化検出手段１Ｂとしては、バネ定数そのものを検出する
ものであっても良い。

上記実施例では、バネ定数が大きくなったときはしきい
値βを大きくするので、バネ定数の変化に起因する車輪
加速度振動の変化（周期の変化）に影響されることなく
、精度の高い悪路判定を行なうことができる。

次に、第４の発明の実施例について説明する。

この実施例は、スイッチ操作によりダンパの減衰力を大
小いずれかに選択可能な減衰力可変サスペンションを備
えたＦＲ車において従動輪である左右の前輪それぞれに
ついて車輪加速度が所定時間内に所定のしきい値αを超
えた回数が所定のしきい値βより大であるか否かを調べ
、いずれか一方でもしきい値βを超えれば悪路と判定す
るものであって、左右前輪のサスペンションの減衰力が
大きくなればしきい値αを小に変更するようにしたもの
である。

かかる実施例は、第４図に示す様に、車輪の加速度を検
出する車輪加速度検出手段２と、該検出手段２によって
検出された加速度の経時変化の振幅が所定時間内に所定
のしきい値αを超えた回数が所定のしきい値βより大で
あるか否かに基づいて悪路であるか否かを判定する悪路
判定手段４と、サスペンションの減衰力の変化を検出す
る減衰力変化検出手段２０と、該減衰力変化検出手段２
０の出力を受けて減衰力が大きくなったら上記所定のし
きい値αを小さくなるように変更するしきい値変更手段
２２とを備えて成り、上記車輪加速度検出手段２として
は従動輪である左右前輪の加速度検出手段を用い、減衰
力変化検出手段２０としてはサスペンションの減衰力変
更スイッチからの信号を受けてサスペンション減衰力が
大小のいずれかに設定されているかを検出する手段を用
いている。

次に、この実施例における悪路判定手順を第１１図を参
照しながら説明する。

この実施例では、左前輪について、第１１図の８６２〜
３７Ｂに示す様に、第１の発明の実施例と同様にして真
の左前輪加速度ＤＷＦＬがしきい値αを超えた回数ＰＣ
ＦＬをカウントする。ただし、第１の発明と異なり、Ｓ
８５．　　Ｓ６Ｂ、　　５６７１：示す様に、ダンパの
減衰力が大であるか小であるかを判断し、小であればし
きい値αをα２とし、大であればしきい値αをα１　（
α１くα２）とし、その様に減衰力の大小に応じて設定
したαに基づいてそのαを超えた回数ＰＣＦＬをカウン
トする。

そして、Ｓ６２においてタイマが所定値以上となり所定
時間内におけるしきい値αを超えた回数ＰＣＦＬをカウ
ントし終ったら、Ｓ７７でタイマをリセットし、８７Ｂ
で上記ＰＣＦＬとβとを比較し、ＰＣＦＬがβより小で
あればＳ７９で左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬを０にし、
βより大であればＳ８０で左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬ
を１にし、５ｌｌｌｌでＰＣＦＬを０にする。

また、上記と全く同様の手順で右前輪についても悪路判
定を行ない、右前輪悪路フラグＡＫＲＦＲを１もしくは
Ｏにする。

上記実施例ではサスペンションの減衰力が２段階に変更
可能であったのでαも減衰力に応じて２段階に変更する
ようにしているが、減衰力が３段階以上に変更可能であ
ればそれに応じてαも３段階以上に変更可能としても良
いし、減衰力が連続的に変更可能である場合はαも連続
的に変更可能としても良い。また、減衰力変化検出手段
としては、減衰力そのものを検出するものであっても良
い。

上記実施例では、減衰力が大きくなったときはしきい値
αを小さくするので、減衰力の変化に起因する車輪加速
度振動の変化（振幅の変化）に影響されることなく、精
度の高い悪路判定を行なうことができる。

（発明の効果）以上詳細に説明した様に、第１の発明においては、制動
時は非制動時に比してしきい値αを大に変更するので、
制動に起因する車輪加速度振動の振幅増大に影響される
ことなく、精度の高い悪路判定を行なうことができる。

また、第２の発明においては、制動時は後輪の速度変化
に基づいて悪路判定を行なうので、前輪の速度変化に基
づいて行なう場合よりも、制動に起因する車輪速変化に
影響されることなく、精度の高い悪路判定を行なうこと
ができる。

また、第３の発明においては、バネ定数が大になったと
きはしきい値βを大に変更するので、バネ定数の変化に
起因する車輪加速度振動の周期変化に影響されることな
く、精度の高い悪路判定を行なうことができる。

さらに、第４の発明においては、ダンパ減衰力が大にな
ったときはしきい値αを小に変更するので、減衰力の変
化に起因する車輪加速度振動の振幅変化に影響されるこ
となく、精度の高い悪路判定を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明の一実施例を示すブロック図、第２図は第２の発明の一実施例を示すブロック図、第３図は第３の発明の一実施例を示すブロック図、第４図は第４の発明の一実施例を示すブロック図、第５図および第７図は第１の発明の実施例の悪路判定手
順を示すフローチャート、第６図は車輪加速度振動の例を示す図、第８図および第
９図は第２の発明の実施例の悪路判定手順を示すフロー
チャート、第１０図は第３の発明の実施例の悪路判定手順を示すフ
ローチャート、第１１図は第４の発明の実施例の悪路判定手順を示すフ
ローチャートである。２・・・車輪加速度検出手段４．１２・・・悪路判定手段６・・・制動・非制動検出手段８．２２・・・しきい値α変更手段１０・・・車輪速変化検出手段１４・・・車輪速特定手段１６・・・バネ定数変化検出手段１８・・・しきい値β変更手段２０・・・減衰力変化検出手段第３図第図第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪の加速度を検出する車輪加速度検出手段と、
該検出手段によって検出された加速度の経時変化の振幅
が所定時間内に所定のしきい値αを超えた回数が所定の
しきい値βより大であるか否かに基づいて悪路であるか
否かを判定する悪路判定手段と、制動中であるか非制動
中であるかを検出する制動・非制動検出手段と、該検出
手段の出力を受けて制動中は非制動中よりも上記しきい
値αを大に変更するしきい値変更手段と、を備えて成る
ことを特徴とする悪路判定装置。
（２）車輪速の変化を検出する車輪速変化検出手段と、
該検出手段によって検出された車輪速変化に基づいて悪
路であるか否かを判定する悪路判定手段と、制動中であ
るか非制動中であるかを検出する制動・非制動検出手段
と、該検出手段の出力を受けて制動中は上記悪路判定手
段に上記車輪速として後輪速を用いて悪路であるか否か
の判定を行なわせる車輪速特定手段と、を備えて成るこ
とを特徴とする悪路判定装置。
（３）車輪の加速度を検出する車輪加速度検出手段と、
該検出手段によって検出された加速度の経時変化の振幅
が所定時間内に所定のしきい値αを超えた回数が所定の
しきい値βより大であるか否かに基づいて悪路であるか
否かを判定する悪路判定手段と、サスペンションのバネ
定数の変化を検出するバネ定数変化検出手段と、該バネ
定数変化検出手段の出力を受けてバネ定数が大きくなっ
たら上記所定のしきい値βを大きくなるように変更する
しきい値変更手段と、を備えて成ることを特徴とする悪
路判定装置。
（４）車輪の加速度を検出する車輪加速度検出手段と、
該検出手段によって検出された加速度の経時変化の振幅
が所定時間内に所定のしきい値αを超えた回数が所定の
しきい値βより大であるか否かに基づいて悪路であるか
否かを判定する悪路判定手段と、サスペンションのダン
パ減衰力の変化を検出する減衰力変化検出手段と、該減
衰力変化検出手段の出力を受けて減衰力が大きくなった
ら上記所定のしきい値αを小さくなるように変更するし
きい値変更手段と、を備えて成ることを特徴とする悪路
判定装置。