JPH03265754A - Speed change control device of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the driving feeling by carrying out the speed change in order to obtain a driving force corresponding to the request of a driver depending on the driving force requested by the driver and the driving force after the speed change, which are found by the inference from a running condition data and a characteristic data of driving operation. CONSTITUTION:An inferring means A of driving force after speed change infers the driving force after a speed change of an output shaft depending on the running condition data from a running condition detecting means B, and a request driving force inferring means C infers the request driving force of a driver depending on a characteristic data of driving operation of the driver which is extracted by a characteristic data extracting means D from the running condition data. And a speed change control means E carries out an automatic transmission AT determined depending on the driving force after speed change and the request driving force. As a result, however the characteristic of the driver in the speed change may be, a driving force corresponding to the request of the driver can be obtained constantly, and a good driving feeling can be realized.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は運転者の要求に見合う駆動力（余裕駆動力）が
得られるように変速を行うようにした、自動変速機の変
速制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that changes gears so as to obtain a driving force (marginal driving force) that meets a driver's request. It is something.

（従来の技術） 従来、自動変速機の変速制御装置においては例えば、車
速■およびスロットル開度ＴＶＯに基づいて変速制御を
行っていた。このような変速制御は、低車速域および高
スロットル開度域において低位変速段を選択するような
変速特性をメモリの中に変速線図（シフトスケジュール
）として記憶しておいて適宜選択使用するようにしであ
るため、この変速線図の形状を適切に設定することによ
り任意の変速特性を実現することができるが、この変速
制御では単一の変速線図のみを用いているため画一的な
変速特性しか得られず、近年における運転者の多様な要
求に応えることができない。(Prior Art) Conventionally, in a shift control device for an automatic transmission, shift control has been performed based on, for example, vehicle speed (2) and throttle opening TVO. This type of shift control involves storing shift characteristics such as selecting a lower gear in a low vehicle speed range and a high throttle opening range as a shift diagram (shift schedule) in memory and selecting and using them as appropriate. Therefore, by appropriately setting the shape of this shift diagram, it is possible to realize any shift characteristics, but this shift control uses only a single shift diagram, so it is not uniform. However, it is not possible to meet the various demands of drivers in recent years.

この問題を考慮して、上述したような変速線図をメモリ
中に複数枚記憶しておき、それらの変速線図を適宜切換
えて使用するようにしたものがあり、例えば特開昭６０
−２３６６２号公報に記載された装置においては、燃費
を重視した特性の変速線図（ノーマルパターン）と、加
速性能を重視した特性の変速線図（パワーパターン）と
を装備し、スロットル開速度が所定値を超えた場合にノ
ーマルパターンからパワーパターンへ切換えるようにし
ている。In consideration of this problem, there is a system in which a plurality of shift diagrams such as those described above are stored in a memory, and these shift diagrams are switched as appropriate for use.
The device described in Publication No. 23662 is equipped with a shift diagram (normal pattern) with characteristics that emphasize fuel efficiency and a shift diagram (power pattern) with characteristics that emphasize acceleration performance, and the throttle opening speed is When a predetermined value is exceeded, the normal pattern is switched to the power pattern.

この特開昭６０−２３６６２号の装置によれば、例えば
アクセルペダルが急激に踏込まれる大加速要求時に、−
船釣な走行状態に適合するように設定した燃費重視のノ
ーマルパターンから、変速点がより高速側になるように
設定した加速性能重視のパワーパターンへと速やかに切
換えることができ、このパワーパターンによって一層大
きな駆動力を発生させて運転者の加速要求に応えること
ができる。According to the device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-23662, when a large acceleration is requested, for example, when the accelerator pedal is suddenly depressed, -
It is possible to quickly switch from the normal pattern that emphasizes fuel efficiency, which is set to suit boat fishing driving conditions, to the power pattern that emphasizes acceleration performance, which is set so that the shift point is on the higher speed side. It is possible to generate even greater driving force to meet the driver's acceleration requests.

（発明が解決しようとする課Ｂ） しかしながら上記従来例の自動変速機の制御装置におい
ては、車速情報およびスロットル開度情報に基づき、予
め固定値に設定された一般的な変速特性を有する単独ま
たは複数の変速線図によって変速の種類および変速時期
を決定するように構成しであるため、例えば勾配の急な
登坂路走行時や急加速時等の特異な走行状況下では、あ
る運転者は低位変速段への変速がなかなか実施されず要
求通りの加速が得られないことに不満を抱き、また別の
運転者は高位変速段への変速がなかなか実施されず燃費
が悪化することに不満を抱くという背反的な要因によっ
て、全てのユーザー（運転者）の好みを満足する変速特
性を実現することができないという問題があった。(Problem B to be Solved by the Invention) However, in the above-mentioned conventional automatic transmission control device, based on vehicle speed information and throttle opening information, an individual or Since the system is configured to determine the type and timing of the shift based on multiple shift diagrams, a certain driver may be unable to shift to a lower position under unusual driving conditions, such as when driving up a steep slope or when accelerating suddenly. One driver is dissatisfied with the difficulty in shifting to a higher gear and not being able to achieve the desired acceleration; another driver is dissatisfied with the fact that it is difficult to shift to a higher gear, resulting in poor fuel efficiency. Due to these contradictory factors, there has been a problem in that it is not possible to realize shift characteristics that satisfy the preferences of all users (drivers).

本発明は走行状態情報や運転操作の特徴情報から推論に
よって求めた運転者の要求駆動力（または要求余裕駆動
力）および変速後駆動力（または変速後余裕駆動力）に
基づき、最適駆動力（または最適余裕駆動）ｊ）が得ら
れるような変速を行うことにより上述した問題を解決す
ることを目的とする。The present invention is based on the driver's required driving force (or required surplus driving force) and post-shift driving force (or post-shift surplus driving force) obtained by inference from driving state information and driving operation characteristic information, and calculates the optimal driving force ( The purpose of the present invention is to solve the above-mentioned problem by performing a shift such that the optimum margin drive) j) is obtained.

（課題を解決するための手段） この目的のため、本発明の自動変速機の変速制御装置は
、第１図（ａ）に概念を示す如く、車両の走行状態を検
出する走行状態検出手段と、得られた走行状態情報に基
づき運転者の運転操作の特徴情報を抽出する特徴情報抽
出手段と、得られた走行状態情報に基づき出力軸の変速
後駆動力を推定する変速後駆動力推定手段と、得られた
特徴情報に基づき運転者の要求駆動力を推定する要求駆
動力推定手段と、得られた要求駆動力および変速後駆動
力に基づき、運転者の要求に見合う駆動力が得られるよ
うに変速を行う変速制御手段とを具えて威るようにする
か、あるいは第１図（ｂ）に概念を示す如く、車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段と、得られた走行状
態情報に基づき運転者の運転操作の特徴情報を抽出する
特徴情報抽出手段と、得られた走行状態情報に基づき出
力軸の現在の余裕駆動力を推定する余裕駆動力推定手段
と、得られた走行状態情報に基づき出力軸の変速後余裕
駆動力を推定する変速後余裕駆動力推定手段と、得られ
た特徴情報および余裕駆動力に基づき運転者の要求余裕
駆動力を推定する要求余裕駆動力推定手段と、得られた
要求余裕駆動力および変速後余裕駆動力に基づき、運転
者の要求に見合う余裕駆動力が得られるように変速を行
う変速制御手段とを具えて戒るようにする。(Means for Solving the Problem) For this purpose, the shift control device for an automatic transmission of the present invention includes a running state detection means for detecting the running state of the vehicle, as conceptually shown in FIG. 1(a). , a feature information extraction means for extracting characteristic information of the driver's driving operation based on the obtained driving state information, and a post-shift driving force estimating means for estimating the post-shift driving force of the output shaft based on the obtained driving state information. and a required driving force estimating means for estimating the driver's requested driving force based on the obtained characteristic information, and a driving force that meets the driver's request is obtained based on the obtained requested driving force and the post-shift driving force. Alternatively, as conceptually shown in FIG. 1(b), a driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle and a driving state detected by the vehicle can be provided. a characteristic information extracting means for extracting characteristic information of the driver's driving operation based on the information; a margin driving force estimating means for estimating the current surplus driving force of the output shaft based on the obtained driving state information; A post-shift surplus driving force estimating means for estimating the post-shift surplus driving force of the output shaft based on state information, and a required surplus driving force estimation unit for estimating the driver's requested surplus driving force based on the obtained characteristic information and surplus driving force. and a speed change control means for changing gears so as to obtain a surplus driving force meeting a driver's request based on the obtained required surplus driving force and post-shift surplus driving force.

（作　用） 本発明の第１の構成によれば、変速後駆動力推定手段は
走行状態検出手段からの走行状態情報に基づき出力軸の
変速後駆動力を推定し、要求駆動力推定手段は走行状態
情報から特徴情報抽出手段が抽出した、運転者の運転操
作の特徴情報に基づき運転者の要求駆動力を推定し、変
速制御手段はこれら変速後駆動力および要求駆動力に基
づき決定した変速を行うから、この変速において運転者
の特性がいかなるものであっても常に運転者の要求に見
合う駆動力が得られ、良好な運転フィーリングを実現す
ることができる。(Function) According to the first configuration of the present invention, the post-shift driving force estimating means estimates the post-shift driving force of the output shaft based on the running state information from the running state detecting means, and the required driving force estimating means The driver's required driving force is estimated based on the characteristic information of the driver's driving operation extracted by the characteristic information extracting means from the driving state information, and the shift control means performs the shift determined based on the post-shift driving force and the required driving force. Therefore, no matter what the driver's characteristics are during this shift, a driving force that meets the driver's demands can always be obtained, and a good driving feeling can be achieved.

また本発明の第２の構成によれば、変速後余裕駆動力推
定手段は走行状態検出手段からの走行状態情報に基づき
出力軸の変速後余裕駆動力を推定し、要求余裕駆動力推
定手段は走行状態情報から特徴情報抽出手段が抽出した
運転者の運転操作の特徴情報および、走行状態情報から
余裕駆動力推定手段が推定した出力軸の現在の余裕駆動
力に基づき運転者の要求余裕駆動力を推定し、変速制御
手段はこれら変速後余裕駆動力および要求余裕駆動力に
基づき決定した変速を行うから、この変速において運転
者の特性がいかなるものであっても常に運転者の要求に
見合う余裕駆動力、つまり運転者の意図する走行状態が
実現できる余裕駆動力が得られ、良好な運転フィーリン
グを実現することができる。Further, according to the second configuration of the present invention, the post-shift surplus driving force estimating means estimates the post-shift surplus driving force of the output shaft based on the running state information from the traveling state detecting means, and the required surplus driving force estimating means The driver's requested margin driving force is calculated based on the characteristic information of the driver's driving operation extracted by the characteristic information extracting means from the driving state information and the current margin driving force of the output shaft estimated by the margin driving force estimating means from the driving state information. is estimated, and the shift control means performs the determined shift based on the post-shift surplus driving force and the requested surplus driving force. Therefore, no matter what the driver's characteristics are during this shift, there is always a margin that meets the driver's request. It is possible to obtain driving force, that is, sufficient driving force to realize the driving state intended by the driver, and to achieve a good driving feeling.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第１実施
例の構成を示す線図であり、図中１０は各種センサより
威るデータ検出装置を示す。FIG. 2 is a diagram showing the structure of a first embodiment of the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, and numeral 10 in the figure indicates a data detection device that is more effective than various sensors.

データ検出装置１０は、スロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットルセンサ１１および車速Ｖを検出する車速セ
ンサ１２より戒り、スロットルセンサ１１はエンジン負
荷を検出する負荷検出手段として機能するとともに、運
転者の加速要求を検出する加速要求検出手段としても機
能する。スロットルセンサ１１からのＴＶＯおよび車速
センサ１２からの車速■は自動変速制御装置（以下ＡＴ
ＣＵと称す）２０に人力される。The data detection device 10 uses a throttle sensor 11 that detects the throttle opening TVO and a vehicle speed sensor 12 that detects the vehicle speed V. The throttle sensor 11 functions as a load detection means that detects the engine load, and also functions as a It also functions as an acceleration request detection means for detecting a request. The TVO from the throttle sensor 11 and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 12 are determined by the automatic transmission control device (hereinafter referred to as AT).
(referred to as CU)20.

ＡＴＣＵ２０は図示しないマイクロコンピュータ、メモ
リ等を具えて成るもので、変速後駆動力推定部２１、要
求駆動力推定部２２および変速判断部２３を有しており
、本発明の変速制御を司どるものである。The ATCU 20 includes a microcomputer, memory, etc. (not shown), and has a post-shift driving force estimating section 21, a required driving force estimating section 22, and a shift determining section 23, and controls the shifting control of the present invention. It is.

変速後駆動力推定部２１は第６図に例示するような、ス
ロットル全開時に対応する出力軸駆動カマツブをメモリ
情報として記憶している。この出力軸駆動カマツブは、
横軸に車速Ｖ、縦軸に得られる出力軸の変速後駆動力Ａ
Ｐ　（Ｎ）を表わすものであり、エンジン性能、変速比
、トルクコンバーク特性等およびスロットル開度に基づ
き一義的に決定される各変速段（１速〜４速）毎の特性
曲線が表わされている。変速後駆動力推定部２１は、こ
の出力軸駆動カマツブを用いて、車速センサ１２から入
力された車速■に基づき、現在の車速で変速を実施した
場合の、スロットル開度全開時の各変速段における変速
後駆動力ＡＰ　（Ｎ）を表引きにより推定する。The post-shift driving force estimating unit 21 stores the output shaft drive shaft corresponding to when the throttle is fully opened as memory information, as illustrated in FIG. This output shaft drive kamatsubu is
The horizontal axis shows the vehicle speed V, and the vertical axis shows the driving force A after shifting of the output shaft.
It represents the characteristic curve for each gear stage (1st to 4th gear) that is uniquely determined based on engine performance, gear ratio, torque converting characteristics, etc., and throttle opening. has been done. The post-shift driving force estimating unit 21 uses this output shaft drive mechanism to estimate each gear stage at full throttle opening when shifting is performed at the current vehicle speed, based on the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 12. The post-shift driving force AP (N) at is estimated by table lookup.

要求駆動力推定部２２は、スロットルセンサ１１から人
力されたスロットル開度ＴＶＯに基づき運転者のアクセ
ル操作の特徴量Ｘを抽出し、この特徴量Ｘに基づき運転
者の要求駆動力ＷＰを推定する。The required driving force estimating unit 22 extracts a characteristic amount X of the driver's accelerator operation based on the throttle opening TVO manually input from the throttle sensor 11, and estimates the driver's required driving force WP based on this characteristic amount X. .

変速判定部２３は、変速後駆動力推定部２１から人力さ
れた変速後駆動力ＡＰ　（Ｎ）と、要求駆動力推定部２
２から入力された要求駆動力ＷＰとを比較し、この要求
駆動力ＷＰが得られるような変速段を選択して自動変速
［３０に変速指令を行い、自動変速機３０はこのＡＴＣ
Ｕ２０からの変速指令に基づき当該変速を実施する。The shift determining section 23 uses the post-shift driving force AP (N) manually inputted from the post-shift driving force estimating section 21 and the required driving force estimating section 2.
The automatic transmission 30 compares the required driving force WP input from 2, selects a gear position that can obtain this required driving force WP, and issues a gear change command to the automatic transmission [30].
The gear change is executed based on the gear change command from U20.

第３図は第１実施例におけるＡＴＣＵ２０のメインルー
チンの制御プログラムを示すフローチャートである。す
なわちまず第３図のステップ１０１でスロットルセンサ
１１および車速センサ１２よりスロットル開度ＴＶＯお
よび車速Ｖを読込み、ステップ１０２でスロットル開速
度（すなわちＴＶＯの微分値）ΔＴＶＯを演算し、ステ
ップ１０３でＴＶＯの移動平均値ｆｆ□を次式 により演算し、次のステップ１０４でＴＶＯの分散値Ｖ
ＴＶＯ（すなわちスロットル開度のばらつきの度合）を
演算する。このようにしてステップ１０１〜１０４０ で求めたＴＶＯ，ΔＴＶＯ，暉踊−およびＶＴＶＯは、
運転者のアクセル操作の特徴を抽出したデータとなる（
なお分散値等の演算に必要なデータのサンプリング時間
は数分間であり、このサンプリング時間が経過した後に
は、例えば運転者が交替した場合にも当該運転者のアク
セル操作の特徴を抽出することができる） 次のステップ１０５では、得られたアクセル操作の特徴
抽出データを用いて経験則等に基づき決定されるルール
を参照することにより運転者の要求駆動力ＷＰを推定し
くこの要求駆動力ＷＰの推定については後に詳述する）
、ステップ１０６で車速Ｖを用いて（この車速■は瞬時
値を用いても、ステップ１０３と同様にして求めた移動
平均値を用いてもよく、以下の説明を用いる車速Ｖも同
様とする）前述した第６図の出力軸駆動カマツブを参照
することにより各変速段への変速直後にスロットル全開
にした場合に得られる出力軸の変速後駆動力ＡＰ（Ｎ）
を各変速段毎に夫々推定する。FIG. 3 is a flowchart showing the main routine control program of the ATCU 20 in the first embodiment. That is, first, in step 101 of FIG. 3, the throttle opening TVO and vehicle speed V are read from the throttle sensor 11 and vehicle speed sensor 12, the throttle opening speed (i.e., the differential value of TVO) ΔTVO is calculated in step 102, and the TVO is calculated in step 103. The moving average value ff□ is calculated by the following formula, and in the next step 104, the variance value V of TVO is calculated.
TVO (ie, degree of variation in throttle opening) is calculated. The TVO, ΔTVO, Koodori-, and VTVO thus obtained in steps 101 to 1040 are
Data that extracts the characteristics of the driver's accelerator operation (
Note that the sampling time for the data required to calculate the variance value etc. is several minutes, and after this sampling time has elapsed, for example, even if the driver changes, the characteristics of the accelerator operation of the driver can be extracted. In the next step 105, the driver's required driving force WP is estimated by using the obtained accelerator operation feature extraction data and referring to rules determined based on empirical rules. (Estimation will be explained in detail later)
, using the vehicle speed V in step 106 (this vehicle speed may be an instantaneous value or a moving average value obtained in the same manner as in step 103, and the same applies to the vehicle speed V using the following explanation) By referring to the output shaft drive shaft shown in FIG. 6 mentioned above, the post-shift driving force AP (N) of the output shaft obtained when the throttle is fully opened immediately after shifting to each gear stage is determined.
is estimated for each gear stage.

次にステップ１０７では、上記ステップ１０５．１０６
で求めた運転者の要求駆動力ＷＰと各変速段毎の変速後
駆動力（指標値）　、ＡＰ　（Ｎ）とを比較して、ＷＰ
を超えるＡＰ　（Ｎ）を有する変速段の中から最適変速
段を選択し、それを変速段ＮＸＴＧＰに決定する（この
変速段ＮＸＴＧＰの決定については後に詳述する）。Next, in step 107, the above steps 105 and 106
Compare the driver's required driving force WP obtained by WP with the driving force after shifting (index value), AP (N) for each gear, and calculate WP.
The optimum gear position is selected from among the gear positions having AP (N) exceeding , and is determined as the gear position NXTGP (determination of this gear position NXTGP will be described in detail later).

このようにして決定した変速段ＮＸＴＧＰによって、次
のステップ１０８で自動変速機３０に変速指令を出力す
る。Based on the gear position NXTGP determined in this way, a gear change command is output to the automatic transmission 30 in the next step 108.

次に第１実施例におけるＡＴＣＵ２０のサブルーチンの
制御プログラムのフローチャートを示す第４図により、
第３図のステップ１０５の制御内容、つまり要求駆動力
ＨＰの推定方法について説明する。まず第４図のステッ
プ１１１において、例えば前記ステップ１０１で読込ん
だスロットル開度ＴＶＯ、車速Ｖによって、後述する基
本要求駆動力決定マツプを参照し、基本要求駆動力ＷＰ
ｏを求める。ここで基本要求駆動力ＷＰｏは、通常の走
行環境下で中庸な特性を有・する運転者が運転した場合
に良好な運転性が得られるような値となるものであり、
その決定に用いる、例えば第７図に示すような基本要１ ２ 求駆動力決定マツプは、実験や経験則等に基づいて設定
される。Next, referring to FIG. 4 showing a flowchart of the control program of the subroutine of the ATCU 20 in the first embodiment,
The control content in step 105 in FIG. 3, that is, the method for estimating the required driving force HP will be explained. First, in step 111 of FIG. 4, based on the throttle opening TVO and vehicle speed V read in step 101, for example, a basic required driving force determination map to be described later is referred to, and the basic required driving force WP is determined.
Find o. Here, the basic required driving force WPo is a value that allows good drivability to be obtained when a driver with moderate characteristics drives the vehicle in a normal driving environment.
The basic driving force determination map used for the determination, as shown in FIG. 7, for example, is set based on experiments, empirical rules, and the like.

次にステップ１１２．１１３では前述した運転者のアク
セル操作の特徴抽出データを用いて運転者の特性、走行
環境の変化を推定する。すなわちまずステップ１１２で
は前記特徴抽出データの１つであるスロットル開度ＴＶ
Ｏの人力Ｘを用いて、非線形要求を含ませることのでき
るメンハシツブ関数Ｇ　（Ｘ）により、ある走行環境下
にある度合を求める演算を行う。ここでメンバシップ関
数Ｇ（×）は、例えば第８図（ａ）に示すような形状に
なるものであり、この形状は例えば経験則に基づいて決
定され、「スロットル開度が大きければ高負荷走行中で
ある」という命題（ルール）を表わすものであり、また
Ｇ　（Ｘ）の値は高負荷走行環境下にある度合を表わす
ものとなる。Next, in steps 112 and 113, changes in the characteristics of the driver and the driving environment are estimated using the feature extraction data of the driver's accelerator operation described above. That is, first, in step 112, the throttle opening TV, which is one of the feature extraction data, is
Using the human power X of O, a calculation is performed to determine the degree of a certain driving environment using a linear function G (X) that can include nonlinear requirements. Here, the membership function G(x) has a shape as shown in FIG. 8(a), for example, and this shape is determined based on, for example, an empirical rule. The value of G (X) represents the degree to which the vehicle is under a high-load driving environment.

このＧ　（Ｘ）を用いてステップ１１３で関数Ｈ（Ｘ）
を参照し、基本要求駆動力−Ｐｏに対応する可変要素Ｓ
を求める演算を行う。ここで可変要素Ｓは、走行環境や
運転者の特性の変化に応して基本要求駆動力ＷＰｏを加
減する調整代を表わすものであり、この可変要素Ｓの大
きさを変えることにより変速特性を所望の特性に設定す
ることができる。この関数Ｈ（Ｘ）は、例えば第８図（
ｂ）に示すような形状になるものであり、この形状は例
えば経験則に基づいて決定され、「高負荷走行中ならば
要求駆動力を大きくする」というルールを表わしている
。この三角形状の関数Ｈ（Ｘ）を、ステップ１１２で求
めたメンバシップ関数Ｇ（Ｘ）−ＣＩによって図示水平
方向にカットし、得られたハンチングで示す台形状の図
形の面積重心Ｓ、により、以下に示すようにして要求駆
動力ＷＰの増減分としての可変要素Ｓの確定値を決定す
る。なお、このステップ１１３の関数Ｈ（Ｘ）の演算の
結果のみを用いて可変要素の確定値Ｓを決定してもよい
が、必要に応して、ステップ１１４において、ＴＶＯを
用いて上記以外の走行環境やルルについてステップ１１
１〜１１３と同様の処理を行い、関数Ｇ　（Ｘ）、Ｈ（
Ｘ）に相当する関数より求めた図形を重畳して全体の図
形について面積重心を求めることにより各ルールの演算
結果を統合するよ３ ４ うにしたり、あるいはまたステップ１１４においてステ
ップ１０２〜１０４で求めたＴＶＯ以外のアクセル操作
の特徴抽出データを用いて同様にして各ルールの演算結
果を統合するようにしてもよい。Using this G (X), in step 113, the function H (X) is
with reference to the variable element S corresponding to the basic required driving force -Po.
Perform the calculation to find. Here, the variable element S represents an adjustment margin for adjusting the basic required driving force WPo in response to changes in the driving environment and driver characteristics, and by changing the size of this variable element S, the shift characteristics can be changed. It can be set to desired characteristics. This function H(X) can be expressed as, for example, in Figure 8 (
The shape is as shown in b), and this shape is determined based on, for example, an empirical rule, and represents the rule that ``the required driving force should be increased if the vehicle is running under a high load.'' This triangular function H(X) is cut in the horizontal direction shown in the figure using the membership function G(X)-CI obtained in step 112, and the area center of gravity S of the trapezoidal figure shown by the hunting obtained is as follows. The final value of the variable element S as an increase/decrease in the required driving force WP is determined as shown below. Note that the fixed value S of the variable element may be determined using only the result of the calculation of the function H(X) in step 113, but if necessary, in step 114, other values other than the above are determined using TVO. Step 11 About the driving environment and Lulu
Perform the same processing as steps 1 to 113, and create the functions G (X), H(
The calculation results of each rule can be integrated by superimposing the figures obtained from the function corresponding to X) and determining the area center of gravity for the whole figure, or alternatively, in step 114, the area center of gravity of the whole figure can be determined by The calculation results of each rule may be similarly integrated using feature extraction data of accelerator operations other than TVO.

次のステップ１１５では前述した基本要求駆動力ＷＰｏ
および可変要素の確定値Ｓより、次式％式％（２） によ要求駆動力ＭＰを決定し、確定値とする。この場合
、可変要素Ｓは要求駆動力−Ｐの増減分を表わすもので
あるが、この代わりに可変要素Ｓを基本要求駆動力ＷＰ
ｏに対する可変ゲインとして設定することもでき、その
場合の要求駆動力−Ｐは次式％式％（３） により決定する。この際、可変要素Ｓを上記（２）。In the next step 115, the basic required driving force WPo mentioned above is
From the determined value S of the variable element, the required driving force MP is determined by the following formula (%) (2), and is set as the determined value. In this case, the variable element S represents the increase/decrease in the required driving force -P, but instead, the variable element S represents the basic required driving force WP.
It can also be set as a variable gain for o, in which case the required driving force -P is determined by the following formula % formula % (3). At this time, the variable element S is set to (2) above.

（３）式のどちらで扱うかによって、関数＋１（Ｘ）の
形状等の設定を変更する必要がある。なお本例ではマツ
プ情報により基本要求駆動力ＷＰｏを求め、このＷＰｏ
に走行環境等に基づく可変要素Ｓを調量して要求駆動力
計の確定値とする方法について説明したが、この代りに
第８図（ｂ）の関数Ｈ（Ｘ）の横軸が直接要求駆動力Ｍ
Ｐを表わすように設定し、走行環境等の推論のみによっ
て要求駆動力ＭＰを求めるようにしてもよい。Depending on which equation (3) is used, it is necessary to change settings such as the shape of the function +1(X). In this example, the basic required driving force WPo is obtained from the map information, and this WPo
In the previous section, we explained the method of measuring the variable element S based on the driving environment etc. to determine the final value of the required driving force meter, but instead of this, the horizontal axis of the function H(X) in Fig. Driving force M
P, and the required driving force MP may be determined only by inference of the driving environment and the like.

次に第１実施例におけるＡＴＣＵ２０の制御プログラム
のサブルーチンのフローチャートを示す第５図により、
第３図のステップ１０７の制御内容、つまり変速段ＮＸ
ＴＧＰの決定方法について説明する。まず第５図のステ
ップ１２１において、最低位変速段（１速）から変速の
可能性を検討するため、Ｎを１にセットする。次にステ
ップ１２２で、前記ステップ１０６で求めた変速後駆動
力指標値ＡＰ（Ｎ）と要求駆動力計とを比較し、ＡＰ（
Ｎ）が叶以下ならばステップ１２３をスキツプしてステ
ップ１２４で検討すべき変速段を１段アップ（Ｎ＝Ｎ＋
１）した後、制御をステップ１２５のＮｏからステップ
１２２に戻し、その変速段（２速）においてＡＰ　（Ｎ
）とＷＰとを比較して上記と同様に変速の可能性の検討
を行う。この変速の可能性の検討はステップ１２５の判
別かＹｅｓになるまで、つまり最上位変速段（この場合
４速）に達するまで１段毎に繰返し実行され、その間に
ステップ１２２の判別がＹｅｓになってＡＰ（Ｎ）がＨ
Ｐより大きくなった場合には、ステップ１２３で変速段
ＮＸＴＧＰをそのときのＮに決定する。なおここでステ
ップ１２２の判別に用いるＡＰ（Ｎ）はスロットル全開
を前提として求められたものであるため、どのような運
転状態においても必ず達成できる値ではないが、ＷＰの
推定に用いる関数Ｇ（Ｘ）、　Ｈ（Ｘ）の形状を適切に
設定することによりＡＰ（Ｎ）をあくまでも指標値とし
て利用するようにして、変速段ＮＸＴＧＰの決定に際し
効果的な判断を行うことが可能である。Next, referring to FIG. 5 showing a flowchart of a subroutine of the control program of the ATCU 20 in the first embodiment,
The control content of step 107 in FIG. 3, that is, the gear position NX
The method for determining TGP will be explained. First, in step 121 of FIG. 5, N is set to 1 in order to examine the possibility of shifting from the lowest gear position (first gear). Next, in step 122, the post-shift driving force index value AP(N) obtained in step 106 is compared with the required driving force meter, and AP(
If N) is lower than the current level, step 123 is skipped and the gear to be considered is increased by one step in step 124 (N=N+
1), the control is returned to step 122 from No in step 125, and AP (N
) and WP to examine the possibility of shifting in the same way as above. This examination of the possibility of shifting is repeated for each gear until the determination in step 125 becomes Yes, that is, until the highest gear (4th gear in this case) is reached, during which time the determination in step 122 becomes Yes. AP(N) is H
If it becomes larger than P, the gear position NXTGP is determined to be N at that time in step 123. Note that AP(N) used for the determination in step 122 is obtained assuming that the throttle is fully open, so it is not a value that can always be achieved in any driving condition. By appropriately setting the shapes of X) and H(X), it is possible to use AP(N) only as an index value and make an effective judgment when determining the gear position NXTGP.

このようにしてスロットル全開時の変速後駆動力へＰ　
（Ｎ）を指標として、要求駆動力ＷＰに見合う駆動力が
得られる変速段の内の最低位の変速段が変速段ＮＸＴＧ
Ｐとして決定され、この変速段は運転者の要求する駆動
力を満足する変速段に他ならないから、運転者の特性や
走行環境がいかなるものであっても良好な運転フィーリ
ングを実現することができる。In this way, the driving force after shifting when the throttle is fully open is
(N) as an index, the lowest gear among the gears that can obtain the driving force corresponding to the required driving force WP is the gear NXTG.
Since this gear is the one that satisfies the driving force required by the driver, it is possible to achieve a good driving feeling regardless of the characteristics of the driver or the driving environment. can.

第９図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第２実施
例の構成を示す線図であり、本例の第１実施例との相違
点はデータ検出装Ｍ１０中に制動入力検出手段としての
ブレーキセンサ１３および操舵人力検出手段としてのス
テアリングセンサ１４を追加したことであり（なお、セ
ンサ１３．１４の一方のみを用いるようにしてもよい）
、これらセンサ１３゜１４が検出したデータはＡＴＣＵ
２０の要求駆動力推定部２２に入力される。FIG. 9 is a diagram showing the configuration of a second embodiment of the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, and the difference between this embodiment and the first embodiment is that a brake input detection means is included in the data detection device M10. The brake sensor 13 as a sensor and the steering sensor 14 as a steering human power detection means are added (note that only one of the sensors 13 and 14 may be used).
, the data detected by these sensors 13 and 14 is sent to the ATCU
20 is input to the required driving force estimating unit 22.

ＡＴＣＵ２０はこれら入力データに基づき第１０図のメ
インルーチンの制御プログラムを実行する。ずなちまず
第１０図のステップ１３１で各センサより車速■、スロ
ットル開度ＴｖＯ１操舵角ＳＴＲおよびブレーキのＯＮ
、　ＯＦＦを表わす信号ＢＲＫを読込み、ステップ１３
２〜１３４で前述した第１実施例のステップ１０２〜１
０４　と同様にしてスロットル開速度ΔＴＶＯ１移動平
均値…「および分散値ＶＴＶＯを演算する。なおステア
リングセンサ１４としては例えば第１１図に示すように
、操舵角に対応して操舵角信号５ＴＲ（正の値）を出力
する特性のものを使用し、またブレーキセンサ１３とし
ては例えば制動時に１、非７ ８ 制動時に零を出力するディジタルスイッチを使用するも
のとする。The ATCU 20 executes the main routine control program shown in FIG. 10 based on these input data. First, in step 131 of Fig. 10, each sensor detects vehicle speed ■, throttle opening TvO1, steering angle STR, and brake ON.
, reads the signal BRK indicating OFF, and goes to step 13.
Steps 102 to 1 of the first embodiment described above in 2 to 134
04, the moving average value of the throttle opening speed ΔTVO1 and the variance value VTVO are calculated.The steering sensor 14, for example, as shown in FIG. 11, uses a steering angle signal 5TR (positive For example, the brake sensor 13 is a digital switch that outputs 1 when braking and 0 when non-braking.

次に、ステップ１３５でステップ１３３と同様にして信
号ＢＲＫの移動平均値■「を次式 により演算し、さらにステップ１３６で操舵角ＳＴＲの
移動平均値肝「壱次式 により演算する。Next, in step 135, the moving average value of the signal BRK is calculated using the following equation in the same manner as in step 133, and further, in step 136, the moving average value of the steering angle STR is calculated using the following equation.

次のステップ１３７．１３８では前記ステップ１０６１
０５と同様にして変速後駆動力ＡＰ（Ｎ）　、要求駆動
力ＷＰを推定し、ステップ１３９では移動平均値ＷがＡ
ＴＣＬＩ２０内の図示しないメモリに予め記憶しておい
た所定値Ｂｍｉｎよりも大きいか否かにより制動時か否
かの判別を行う。ここでＢＲＫ　＞Ｂｍｉｎとなる制動
時にはステップ１４０で後に詳述するようにして制動時
の要求駆動力ＷＰを演算し、ＢＲＫ≦Ｂｍｉｎとなる非
制動時にはステップ１４０をスキップする。同様にステ
ップ１４１では移動平均値汗「がＡＴＣＵ２０内の図示
しないメモリに予め記憶しておいた所定値Ｓｍ１ｎより
も大きいか否かにより旋回時か否かの判別を行う。ここ
でＳＴＲ＞Ｓｍ１ｎとなる旋回時にはステップ１４２で
後に詳述するようにして旋回時の要求駆動力ＨＰを演算
し、ＳＴＲ＞Ｓｍ１ｎとなる非旋回時はステップ１４２
をスキップする。In the next step 137.138, the step 1061
05, the post-shift driving force AP (N) and the required driving force WP are estimated, and in step 139, the moving average value W is set to A.
It is determined whether or not it is braking time based on whether the value is larger than a predetermined value Bmin stored in advance in a memory (not shown) in the TCLI 20. Here, when braking where BRK>Bmin, the required driving force WP during braking is calculated in step 140 as will be described in detail later, and when not braking where BRK≦Bmin, step 140 is skipped. Similarly, in step 141, it is determined whether or not it is a turning time based on whether the moving average value Sweat is larger than a predetermined value Sm1n stored in advance in a memory (not shown) in the ATCU 20. Here, STR>Sm1n. When turning, the required driving force HP for turning is calculated in step 142 as will be described in detail later, and when STR>Sm1n is not turning, step 142 is performed.
Skip.

次のステップ１４３では前記ステップ１０７と同様にし
て変速段ＮＸＴＧＰを決定し、ステップ１４４でこのＮ
ＸＴＧＰによって自動変速機３０に変速指令を出力する
が、この変速判定の際に要求駆動力ＷＰとして用いられ
る値はステップ１４０の畦、ステップ１４２のＭＰ、ス
テップ１３８のｈｐ　（制動時でも旋回時でもない場合
）の何れかになる。次にステップ１４５゜１４６におい
て、次回のステップ１４（３，１４２の制動時、旋回時
の要求駆動力の演算処理のために、夫々の１制御周期前
のデータとしてＲＥＭＰ、　ＣＵＲＧＰを次式により求
め、メモリに記憶しておく。In the next step 143, the gear position NXTGP is determined in the same manner as in step 107, and in step 144, the gear position NXTGP is determined.
A shift command is output to the automatic transmission 30 by the XTGP, and the values used as the required driving force WP at the time of this shift determination are the ridge at step 140, MP at step 142, and hp at step 138 (whether during braking or turning). If there is none, it will be one of the following. Next, in steps 145 and 146, in order to calculate the required driving force during braking and turning in the next step 14 (3, 142), REMP and CURGP are calculated as data from one control period before each using the following equations. , and store it in memory.

ＲＥＭＰ　＝　ＡＰ（ＮＸＴＧＰ）　−ＨＰ　　　　　
　　・（６）Ｃ１ｌＲＧＰ　＝　ＮＸＴＧＰ　　　　　
　　　　　　　　　　・・・（７）次に第１０図のステ
ップ１４０．１４２の制御内容について詳細に説明する
。まずステップ１４０は要求駆動力−Ｐを次式 ％式％（８） により演算する。この（８）式において、右辺のＭＰは
前記ステ７１１３８で求めた値（通常時の値）であり、
Ｇａ１ｎは１以上の値を取る所定値である。この（８）
式によって当該要求駆動力ＨＰを１制御周期前における
要求駆動力より大きくすることができるため、制動時に
シフトダウンしやすくなり、制動と対応して低位変速段
に変速してエンジンブレーキを作用させることができ、
−層良好な運転フィーリングを実現することができる。REMP=AP(NXTGP)-HP
・(6) C1lRGP = NXTGP
(7) Next, the control contents of steps 140 and 142 in FIG. 10 will be explained in detail. First, in step 140, the required driving force -P is calculated using the following equation (8). In this equation (8), MP on the right side is the value obtained in step 71138 (normal value),
Ga1n is a predetermined value that takes a value of 1 or more. This (8)
Since the required driving force HP can be made larger than the required driving force one control cycle ago by the formula, it becomes easier to downshift during braking, and in response to braking, the gear can be shifted to a lower gear to apply engine braking. is possible,
- It is possible to achieve a better driving feeling.

またステップ１４２では要求駆動力ＷＰを次式 ％式％（９） により演算する。この（９）式により求まる要求駆動力
ＷＰは１制御周期前より小さな値となるから当該要求駆
動力ＷＰは１制御周期前の変速段を維持する値となり、
旋回時に無用の変速を行うことによる急激な駆動力の変
動を防止することができ、−層良好な運転フィーリング
を実現することができる。Further, in step 142, the required driving force WP is calculated using the following formula (9). Since the required driving force WP determined by this equation (9) is a smaller value than one control cycle ago, the required driving force WP becomes a value that maintains the gear position one control cycle ago,
It is possible to prevent sudden fluctuations in driving force due to unnecessary gear changes during turning, and it is possible to realize a more favorable driving feeling.

第１２図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第３実
施例におけるＡＴＣＵのサブルーチンの制御プログラム
を示すフローチャートであり、この第３実施例は第１実
施例においてスロットル全開時の出力軸駆動カマツブを
記憶させておいた変速後駆動力推定部２１に、さらに各
スロットル開度域毎の、複数の出力軸駆動カマツブを記
憶させて構成したものである。この第１２図の制御プロ
グラムは第３図の制御プログラムのステップ１′０７と
ステップ１０８との間に挿入されるものであり、このス
テップ１０７の変速段の決定に用いる出力軸駆動カマツ
ブはステップ１０６においてスロットル開度Ｔν０に応
じて選択するものとする。ステップ１０７の次のステッ
プ１５１では変速段ＮＸＴＧＰにおける予想される変速
後駆動力＾Ｐ　（ＮＸＴＧＰ）と、１制御周期前の変速
段ＣＵＲＧＰにおける変速後駆動力ＡＰ　（Ｃ［ＩＲＧ
Ｐ）との差Ｇａｐ　　（絶対値）を次式 ％式％） により演算し、次のステップ１５２でこのＧａｐとＡＴ
ＣＵ２０内の図示しないメモリに予め記憶しておいた所
定値Ｇａｐ　ｍａｘとを比較し、Ｇａｐ　＞Ｇａｐ　ｍ
ａｘならばステップ１５３で変速段ＮＸＴＧＰにＣＵＲ
ＧＰを代入しくＮＸＴＧＰ　＝　ＣＵＲＧＰ）　、Ｇａ
ｐ　≦Ｇａｐ　ｍａｙならばステップ１５３をスキップ
する。FIG. 12 is a flowchart showing a control program of an ATCU subroutine in a third embodiment of the shift control device for an automatic transmission of the present invention. The post-shift driving force estimating section 21, which has stored the kamabutsu, is further configured to store a plurality of output shaft drive kamabutsu for each throttle opening degree range. The control program shown in FIG. 12 is inserted between step 1'07 and step 108 of the control program shown in FIG. It is assumed that the selection is made according to the throttle opening Tv0. In step 151 following step 107, the expected post-shift driving force ^P (NXTGP) at the gear NXTGP and the post-shift driving force AP (C[IRG) at the gear CURGP one control period before are calculated.
The difference Gap (absolute value) from P) is calculated using the following formula (% formula %), and in the next step 152, this Gap and AT
A predetermined value Gap max stored in advance in a memory (not shown) in the CU 20 is compared, and Gap > Gap m
If it is ax, in step 153, CUR to gear NXTGP.
Substituting GP, NXTGP = CURGP), Ga
If p≦Gap may, step 153 is skipped.

次いでステップ１５４において、次回のステップ１５１
のＧａｐの演算処理のために、変速段ＮＸＴＧＰをＣＵ
ＲＧＰに代入しておく　（ＣＵＲＧＰ　＝　ＮＸＴＧＰ
）。Then, in step 154, the next step 151
For Gap calculation processing, the gear position NXTGP is set to CU
Assign it to RGP (CURGP = NXTGP
).

これにより各スロットル開度域毎の複数の出力軸駆動カ
マツブをスロットル開度ＴＶＯに応して適宜選択使用す
ることにより一層精密な変速後駆動力の推定が可能にな
り、さらに、第１実施例と同様の変速判断によって一旦
決定した変速段ＮＸＴＧＰにより変速を行った場合に所
定値Ｇａｐ　ｍａにを超える駆動力変動が予想されると
きには１制御周期前の変速段ＣＵＲＧＰを維持すること
により無用の変速を行った際に生しる変速ショックを防
止し、滑らかな変速を実現することができる。As a result, by appropriately selecting and using a plurality of output shaft drive shafts for each throttle opening range according to the throttle opening TVO, it becomes possible to estimate the driving force after shifting more precisely. If a drive force fluctuation exceeding a predetermined value Gap ma is expected when a gear shift is performed using a gear NXTGP that has been determined once using a gear shift judgment similar to that shown in FIG. It is possible to prevent the shift shock that occurs when shifting and achieve smooth gear shifts.

第１３図は本発明の自動変速機の変、速制御装置の第４
実施例の構成を示す線図であり、この第４実施例の第１
実施例との相違点はデータ検出装置１０中に、出力軸駆
動力を指標する出力軸トルクＴを検出するトルクセンサ
１５を追加し、自動変速制御装置（ＡＴＣＵ）　２０を
余裕駆動力推定部２４、要求余裕駆動力推定部２５、変
速後余裕駆動力推定部２６および変速判断部２７によっ
て構成したことである。FIG. 13 shows the fourth gear shift and speed control device of the automatic transmission of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing the configuration of the embodiment, and is a diagram showing the configuration of the fourth embodiment.
The difference from the embodiment is that a torque sensor 15 that detects output shaft torque T, which is an index of output shaft driving force, is added to the data detection device 10, and an automatic transmission control unit (ATCU) 20 is replaced with a margin driving force estimator 24. , a required margin driving force estimating section 25, a post-shift margin driving force estimating section 26, and a shift determining section 27.

余裕駆動機推定部２４は車速センサ１２からの車速Ｖに
基づき算出される走行抵抗力ＤＲＦを、トルクセンサ１
５からの出力軸トルクＴより求まる出力軸駆動機ＤＦか
ら減算することにより出力軸の現在の余裕駆動力ＲＰを
推定するものである。また要求余裕駆動力推定部２５は
、スロットルセンサ１１からのスロットル開度ＴＶＯを
運転者の要求を表わす信号として用いるとともに前記余
裕駆動力ＲＰを車両の現在の走行状態を表わすものとし
て用い、後述するように「運転者がどのような余裕駆動
力を求めているか」を指標する要求余裕駆動力附を推定
するものである。The margin drive unit estimating unit 24 calculates the running resistance force DRF calculated based on the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 12 using the torque sensor 1.
The current margin driving force RP of the output shaft is estimated by subtracting it from the output shaft drive machine DF found from the output shaft torque T from 5. Further, the required margin driving force estimating unit 25 uses the throttle opening degree TVO from the throttle sensor 11 as a signal representing the driver's request, and also uses the surplus driving force RP as a signal representing the current running state of the vehicle, which will be described later. This method estimates the required margin driving force, which is an indicator of "what kind of margin driving force the driver desires."

変速後余裕駆動力推定部２６は第１５図に例示するよう
なスロットル全開時に対応する出力軸余裕駆動カマツブ
をメモリ情報として記憶している。この出力軸余裕駆動
カマツブは、横軸に車速Ｖ、縦軸に得られる出力軸の変
速後余裕駆動力ＡＰ（Ｎ）を表わすものであり、エンジ
ン性能、変速比、トルクコンバータ特性等およびスロッ
トル開度に基づき一義的に決定される各変速段（ｌ速〜
４速）毎の特性曲線が表わされている。変速後余裕駆動
力推定部２６は、この出力余裕駆動カマツブを用いて、
車速センサ１２から人力された車速■に基づき、現在の
車速で変速を実施した場合の、各変速段における発生し
得る変速後余裕駆動力ＡＰ（Ｎ）を表引きにより求める
（なおこのＡＰ　（Ｎ）のマツプは前述した走行抵抗力
ＤＲＦ−を予め差引いた値になっている）。The post-shift margin driving force estimating unit 26 stores the output shaft margin driving force corresponding to when the throttle is fully opened as illustrated in FIG. 15 as memory information. This output shaft margin drive kamatsubu shows the vehicle speed V on the horizontal axis and the output shaft surplus drive force AP (N) obtained after shifting on the vertical axis, and is based on engine performance, gear ratio, torque converter characteristics, etc., and throttle opening. Each gear stage (L speed ~
Characteristic curves for each of the four speeds are shown. The post-shift margin driving force estimating unit 26 uses this output margin driving force to calculate,
Based on the vehicle speed manually inputted from the vehicle speed sensor 12, the post-shift surplus driving force AP (N) that can be generated at each gear stage is determined by table lookup when the shift is performed at the current vehicle speed (note that this AP (N) ) is the value obtained by subtracting the running resistance force DRF- mentioned above in advance).

変速判断部２７は、要求余裕駆動力推定部２５から入力
された要求余裕駆動力計と、変速後余裕駆動力推定部２
６から入力された変速後余裕駆動力ＡＰ　（Ｎ）とを比
較し、この要求余裕駆動力ＷＰが得られるような変速段
を選択して自動変速機３０に変速指令を行い、自動変速
機３０はこのＡＴＣＵ２０からの変速指令に基づき当該
変速を実施する。The shift determining section 27 uses the required margin driving force meter inputted from the required margin driving force estimating section 25 and the post-shift margin driving force estimating section 2.
The automatic transmission 30 carries out the gear change based on the gear change command from the ATCU 20.

第１４図は第４実施例におけるＡＴＣＵ２０のメインル
ーチンの制御プログラムを示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing the main routine control program of the ATCU 20 in the fourth embodiment.

すなわ゛ちまず第１４図のステップ１６１で各センサ１
１．１２．１５よりスロットル開度ＴｖＯ１車速Ｖおよ
び出力軸トルクＴを読込み、ステップ１６２〜１６４で
前記ス゛テップ１０２〜１０４　と同様にしてスロット
ル開速度ΔＴＶＯ，ＴＶＯの移動平均値…Ｏ，ＴＶＯの
分散値ＶＴＶＯをそれぞれ演算する。これにより得られ
たΔＴＶＯ，ＴＶＯおよびＶＴＶＯは運転者のアクセル
操作の特徴を抽出したデータとなる。In other words, first, in step 161 of FIG.
1. From 12.15, read the throttle opening TvO, vehicle speed V, and output shaft torque T, and in steps 162 to 164, calculate the moving average value of the throttle opening speed ΔTVO, TVO...O, variance of TVO in the same manner as steps 102 to 104 above. Each value VTVO is calculated. The ΔTVO, TVO, and VTVO thus obtained are data extracted from the characteristics of the driver's accelerator operation.

次のステップ１６５では車速Ｖを用いて（この車速Ｖお
よび次のステップ１６６で用いる出力軸トルクＴとして
は、瞬時値を用いても移動平均値を用いてもよい）走行
抵抗力ＤＲＦを次式 ％式％（） （ただしＲｒ：ころがり抵抗力、μｒ：ころがり抵抗係
数、囚、車重） ５ ６ （ただしＲａ：空気抵抗力Ｃ，：空気抵抗係数、ρ：空
気密度、Ａ：前面投影面積、ｇ：重力加速度）ＤＲＦ　
＝　Ｒｒ　４　Ｒａ　　　　　　　　　　−０３）によ
り演算する。上記（１１）〜０３）式において車速Ｖ以
外は定数（または定数と見做せる値）であるから、走行
抵抗力ＤＲＦは車速Ｖに基づき一義的に求まる。In the next step 165, using the vehicle speed V (as the vehicle speed V and the output shaft torque T used in the next step 166, an instantaneous value or a moving average value may be used), the running resistance force DRF is calculated using the following formula. % formula % () (where Rr: rolling resistance force, μr: rolling resistance coefficient, weight, vehicle weight) 5 6 (where Ra: air resistance force C,: air resistance coefficient, ρ: air density, A: front projected area , g: gravitational acceleration) DRF
= Rr 4 Ra -03). In the above equations (11) to 03), everything other than the vehicle speed V is a constant (or a value that can be regarded as a constant), so the running resistance force DRF is uniquely determined based on the vehicle speed V.

次のステップ１６６ではステップ１６１で読み込んだ出
力軸トルクＴより出力軸駆動力ＤＰを次式％式％） により演算しくただしｒ：トルク検出部の軸半径）、ス
テップ１６７で上記ＤＲＦ、叶よりその時点における余
裕駆動力ＲＰを次式 ％式％ により演算する。なおここでは走行抵抗力ＤＲＦの演算
に際し登板抵抗を考慮していないため、０５）式により
得られる余裕駆動力１７Ｐはその時点において登板（ま
たは加速）に費やされている駆動力と等しくなる。In the next step 166, the output shaft driving force DP is calculated from the output shaft torque T read in step 161 using the following formula (%) where r: shaft radius of the torque detection section). The surplus driving force RP at the time point is calculated using the following formula (%). Note that here, since the climbing resistance is not taken into account when calculating the running resistance force DRF, the margin driving force 17P obtained by equation 05) is equal to the driving force that is used for climbing (or accelerating) at that point.

次のステップ１６８では、得られた余裕駆動力ＲＰおよ
びアクセル操作の特徴抽出データを用いて経験則等に基
づき決定されるルールを参照することにより前述した第
４図のザブルーチンと同様にして運転者の要求余裕駆動
力ＷＰを推定しくこの要求余裕駆動力ＷＰの推定につい
ては後に詳述する）、ステップ１６９で車速Ｖを用いて
前述した第１５図の出力軸余裕駆動カマツブを参照する
ことにより各変速段への変速直後にスロットル全開にし
た場合に得られる出力軸の変速後余裕駆動力ＡＰ　（Ｎ
）を各変速段毎に夫々推定する。In the next step 168, the driver uses the obtained margin driving force RP and the feature extraction data of the accelerator operation to refer to rules determined based on empirical rules, etc., in the same way as the subroutine shown in FIG. (The estimation of the required margin driving force WP will be described in detail later), and in step 169, the vehicle speed V is used to refer to the output shaft margin driving force shown in FIG. The surplus driving force AP (N
) is estimated for each gear.

次のステップ１７０では、上記ステップ１６８．１６９
で求めた運転者の要求余裕駆動力−Ｐと各変速段毎の変
速後余裕駆動力（指標値）　ＡＰ（Ｎ）　とを比較して
、ｈｐを超えるＡＰ　（Ｎ）を有する変速段の中から最
適変速段を選択し、それを変速段ＮＸＴＧＰに決定する
（この変速段ＮＸＴＧＰの決定は前述した第１実施例の
第５図のサブルーチンのステップ１０７と同様にして行
う）。このようにして決定した変速段ＮＸＴＧＰによっ
て、次のステップ１７１で自動変速機３０に変速指令を
出力する。In the next step 170, the above steps 168 and 169
Compare the driver's required margin driving force -P obtained by the above with the after-shift surplus driving force (index value) AP (N) for each gear, and compare the driver's required margin driving force -P obtained by The optimum gear position is selected from among them and determined as the gear position NXTGP (this determination of the gear position NXTGP is carried out in the same manner as step 107 of the subroutine of FIG. 5 of the first embodiment described above). Based on the gear position NXTGP determined in this way, a gear change command is output to the automatic transmission 30 in the next step 171.

次に第４実施例における要求余裕駆動力ＷＰの推定方法
について第１６図および第１７図を用いて説明する（こ
のＷＰの推定方法においては、第１実施例で特徴抽出デ
ータとして挙げたＴＶＯ，ΔＴＶＯ，Ｔ■。Next, a method for estimating the required margin driving force WP in the fourth embodiment will be explained using FIGS. 16 and 17. ΔTVO,T■.

ＶＴＶＯの他に、余裕駆動力ＲＰも推論に用いることが
できる）。例えば、第１６図に示すスロットル開度ＴＶ
Ｏおよび余裕駆動力１？Ｐを用いる要求余裕駆動力ＭＰ
の推定方法においては、「余裕駆動力が小さいときにス
ロットル開度を大きくするアクセル操作が行われたなら
ば、運転者は大きな余裕駆動力を要求している」という
ルールを採用している。ここで余裕駆動力ＲＰは、その
時点において登板や加速に駆動力をどのくらい費やして
いるかを表わす指標となっているので、現状の走行状態
に対する満足度（例えば不満）を、アクセル操作の特徴
抽出データ（ここではスロットル開度）より推定して、
不満な部分を補正するように目標駆動力、すなわち要求
余裕駆動力−Ｐを決定している。具体的には第１６図に
おいて、スロットル開度ＴνＯがＡ、余裕駆動力１？Ｐ
がＢのとき、メンバシップ関数Ｇ（ＴＶＯ）　、Ｇ、（
ＲＰ）により夫々の対応するグレードが求まり、得られ
た２つのグレードについて夫々の論理積を示すミニマム
演算を行ってＷＰに反映させ、この演算結果に基づくグ
レード（この場合ＲＰ＝Ｂに対応するグレード）によっ
て要求余裕駆動力ＷＰを表わす関数Ｈ（Ｘ）を参照する
ことにより、要求余裕駆動力曲が図示ハツチングの図形
（三角形）Ｃの面積として求まり、その面積重心りを最
終的な要求余裕駆動力ＷＰとして決定する。なお、本例
ではＴＶＯおよびＩＩＰを用いて１ＩＩＰの推定を行っ
ているが、この方法に限定されるものではなく、例えば
第１７図に示すように、他のアクセル操作の特徴抽出デ
ータについても推論を実施し、夫々の推論結果である要
求余裕駆動力ＭＰを各ルール（ルール１〜３）に対応す
る図形Ｃの面積として重畳し、全体の図形についての面
積重心Ｄａを求めてそれを要求余裕駆動力ＭＰとするよ
うにしてもよい。In addition to VTVO, the margin driving force RP can also be used for inference). For example, the throttle opening degree TV shown in FIG.
O and margin driving force 1? Requested margin driving force MP using P
The estimation method adopts the rule that ``If the driver operates the accelerator to increase the throttle opening when the margin driving force is small, the driver is requesting a large margin driving force.'' Here, the reserve driving force RP is an index that represents how much driving force is being spent on climbing and accelerating at that point, so the degree of satisfaction (for example, dissatisfaction) with the current driving condition can be measured using the feature extraction data of accelerator operation. (Here, the throttle opening) is estimated,
The target driving force, that is, the required margin driving force -P is determined so as to correct the unsatisfactory portion. Specifically, in FIG. 16, the throttle opening TνO is A and the margin driving force is 1? P
When is B, the membership function G(TVO), G, (
RP) to find each corresponding grade, perform a minimum operation showing the logical product of each of the obtained two grades, reflect it in WP, and calculate the grade based on the result of this calculation (in this case, the grade corresponding to RP=B) ) by referring to the function H(X) representing the required surplus driving force WP, the required surplus driving force can be found as the area of the hatched figure (triangle) C shown in the figure, and the center of gravity of the area is determined as the final required surplus driving force. Determine it as power WP. Note that in this example, 1IIP is estimated using TVO and IIP, but the method is not limited to this method; for example, as shown in Figure 17, inferences can also be made for other accelerator operation feature extraction data. The required margin driving force MP, which is the result of each inference, is superimposed as the area of the figure C corresponding to each rule (Rules 1 to 3), and the area center of gravity Da for the entire figure is determined, and it is calculated as the required margin. The driving force may be set to MP.

このようにしてスロットル開度の変速後余裕駆動力ＡＰ
（Ｎ）を指標として、要求余裕駆動力ＨＰに見合う余裕
駆動力が得られる変速段の内の最低位の変速段が変速段
ＮＸＴＧＰとして決定され、この変９ ０ 速段ば運転者の要求する余裕駆動力を満足する変速段に
他ならないから、運転者の特性や走行環境がいかなるも
のであっても良好な運転フィーリングを実現することが
できる。In this way, the surplus driving force AP after changing the throttle opening
(N) as an index, the lowest gear among the gears that can obtain the margin driving force corresponding to the required margin driving force HP is determined as the gear NXTGP, and this gear 90 is the one requested by the driver. Since this is nothing but a gear position that satisfies the surplus driving force, a good driving feeling can be achieved no matter what the characteristics of the driver or the driving environment.

第１８図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第５実
施例の構成を示す線図であり、本例の第４実施例との相
違点は、トルクセンサ１５の代りに、トルクコンバータ
の入出力軸回転数を検出する機関回転数センサ（機関回
転計）１６およびタービンセンサ１７を用いてデータ検
出装置１０を構威し、検出したトルクコンバークの入力
軸回転数Ｎ１と出力軸回転数ＮＯとを用いてトルクコン
バータのモデルから発生駆動力を演算するようにしたこ
とである。FIG. 18 is a diagram showing the configuration of a fifth embodiment of the shift control device for an automatic transmission according to the present invention. The data detection device 10 is configured using an engine rotation speed sensor (engine tachometer) 16 and a turbine sensor 17 to detect the input shaft rotation speed N1 and output shaft rotation of the torque converter. The generated driving force is calculated from the torque converter model using the number NO.

このときトルクコンバータの出力軸トルクＴｔは、次式
、すなわちＴｔのモデル化に用いるものとして公知の２
次式 ％式％） （ただし八。、Ａ、八。はトルクコンバータ固有のイ直
で、カンプリング領域か非カンプリング領域かによって
異なる値となる定数）により表わされる。At this time, the output shaft torque Tt of the torque converter is expressed by the following equation, that is, the well-known 2
(%) (where 8., A, and 8. are constants specific to the torque converter and have different values depending on whether it is a compulsory region or a non-complying region).

これによりトルクコンバークの入出力軸回転数から発生
駆動力を近似的に求めることができ、第４実施例と同様
の効果に加えて、既設の機関回転数センサおよびタービ
ンセンサを利用することによりトルクセンサ１３を省略
できるという効果も得られる。As a result, the generated driving force can be approximately determined from the input and output shaft rotation speed of the torque converter, and in addition to the same effect as the fourth embodiment, by using the existing engine rotation speed sensor and turbine sensor. Another advantage is that the torque sensor 13 can be omitted.

第１９図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第６実
施例の構成を示す線図であり、本例の第４実施例との相
違点はトルクセンサ１５の代りに、登板検出手段１８を
用いてデータ検出装置１０を構成し、この登板検出手段
１８によって推定した登板抵抗力を用いて、さらに厳密
な余裕駆動力の演算を行うようにしたことである。FIG. 19 is a diagram showing the configuration of a sixth embodiment of the shift control device for an automatic transmission according to the present invention. The data detecting device 10 is configured using the pitch detecting means 18, and the climbing resistance force estimated by the pitch detecting means 18 is used to perform a more precise computation of the margin driving force.

ここで登板検出手段としては、例えば特廓平１７９３７
６．１−７９３７７．１−９３８２９号に記載したよう
なものを用いる。この登板検出手段により推定した登板
抵抗力を、前述した余裕駆動力ＲＰを求める０５）弐に
おいてころがり抵抗Ｒｒ、空気抵抗力Ｒａとともに出力
軸駆動力ＤＦより減算することにより、余裕駆動力ＲＰ
を演算する。Here, as the pitching detection means, for example,
6.1-79377.1-93829 is used. The climbing resistance force estimated by this climbing detection means is subtracted from the output shaft driving force DF along with the rolling resistance Rr and the air resistance force Ra in 05) 2 to obtain the above-mentioned margin driving force RP.
Calculate.

このようにして求めた余裕駆動力Ｉ？Ｐは、厳密にその
時点における発生加速度を指標する値となるから、この
余裕駆動力ＲＰを用いて第４実施例と同様に変速段ＮＸ
ＴＧＰを決定することにより、第４実施例と同様の効果
に加えて、路面の勾配がいかなるものであっても運転者
の意志に忠実な加速を行って良好な運転性を実現できる
という効果も得られる。The margin driving force I obtained in this way? Since P is a value that strictly indicates the acceleration generated at that point in time, using this margin driving force RP, the shift stage NX is changed as in the fourth embodiment.
By determining the TGP, in addition to the same effect as in the fourth embodiment, there is also the effect that acceleration can be performed faithfully to the driver's will and good drivability can be achieved no matter what the gradient of the road surface is. can get.

（発明の効果） かくして本発明の自動変速機の変速制御装置の第１の構
成は上述の如く、走行状態情報や運転操作の特徴情報か
ら推論によって求めた運転者の要求駆動力および変速後
駆動力に基づき、最適駆動力が得られるような変速を行
うから、この変速において運転者の特性がいかなるもの
であっても常Ｇこ運転者の要求に見合う駆動力が得られ
、良好な運転フィーリングを実現することができる。(Effects of the Invention) Thus, as described above, the first configuration of the shift control device for an automatic transmission of the present invention is based on the driver's requested driving force and post-shift drive determined by inference from driving state information and driving operation characteristic information. Since the gear shift is performed to obtain the optimum driving force based on the G force, no matter what the driver's characteristics are during this gear shift, the driving force that meets the driver's demands is always obtained and a good driving feel is achieved. ring can be realized.

また本発明の自動変速機の変速制御装置の第２の構成は
上述の如く、走行状態情報や運転操作の特徴情報から推
論によって求めた運転者の要求余裕駆動力および変速後
余裕駆動力に基づき、最適余裕駆動力が得られるような
変速を行うから、この変速において運転者の特性がいか
なるものであっても常に運転者の要求に見合う余裕駆動
力、つまり運転者の意図する走行状態が実現できる余裕
駆動力が得られ、良好な運転フィーリングを実現するこ
とができる。Further, as described above, the second configuration of the shift control device for an automatic transmission of the present invention is based on the driver's requested margin driving force and the post-shift margin driving force obtained by inference from the driving state information and the driving operation characteristic information. , the gear is shifted in such a way as to obtain the optimum surplus driving force, so no matter what the driver's characteristics are, this shift always achieves the surplus driving force that meets the driver's demands, that is, the driving condition intended by the driver. It is possible to obtain sufficient driving force and achieve a good driving feeling.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図（ａ）、　（ｂ）は本発明の概念図、第２図は本
発明の自動変速機の変速制御装置の第１実施例の構成を
示す線図、 第３図は同例における自動変速制御装置のメインルーチ
ンの制御プログラムを示すフローチャート、 第４図および第５図は同例における自動変速制御装置の
サブルーチンの制御プログラムを示すフローチャー１・
、 第６図は同例における出力軸駆動カマノブを例示する図
、 第７図は同例における基本要求駆動力決定マノ３ ４ プを例示する図、 第８図（ａ）、　（ｂ）は夫々同側における関数Ｇ（Ｘ
）、　Ｈ（Ｘ）を例示する図、 第９図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第２実施
例の構成を示す線図、 第１０図は同例における自動変速制御装置のメインルー
チンの制御プログラムを示すフローチャーｉ・、 第１１図は同例におけるステアリングセンサの出力特性
を例示する図、 第１２図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第３実
施例における自動変速制御装置のサブルーチンの制御プ
ログラムを示すフローチャート、第１３図は本発明の自
動変速機の変速制御装置の第４実施例の構成を示す線図
、 第１４図は同例における自動変速制御装置のメインルー
チンの制御プログラムを示すフローチャート、 第１５図は同例における出力軸余裕駆動カマツブを例示
する図、 第１６図および第１７図は同例における要求余裕駆動力
の決定方法を説明するための図、 第１８図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第５実
施例の構成を示す線図、 第１９図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第６実
施例の構成を示す線図である。 １０・・・データ検出装置　　１１・・・スロットルセ
ンサ１２・・・車速センサ　　　　Ｉ３・・・ブレーキ
センサ１４・・・ステアリングセンサ １５・・・トルクセンサ　　　１６・・・機関回転数セ
ンサ１７・・・タービンセンサ　　１Ｂ・・・登板検出
手段２０・・・自動変速制御装置（ＡＴＣＵ）２１・・
・変速後駆動力推定部 ２２・・・要求駆動力推定部 ２３、２７・・・変速判断部 ２４・・・余裕駆動力推定部 ２５・・・要求余裕駆動力推定部 ２６・・・変速後余裕駆動力推定部 ３０・・・自動変速機 第１図 （ａ） “Ｉ／ 第FIGS. 1(a) and (b) are conceptual diagrams of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the configuration of a first embodiment of the shift control device for an automatic transmission of the present invention, and FIG. Flowchart showing the control program of the main routine of the automatic transmission control device, FIGS. 4 and 5 are flowcharts 1 and 5 showing the control program of the subroutine of the automatic transmission control device in the same example.
, FIG. 6 is a diagram illustrating the output shaft drive kamanobu in the same example, FIG. 7 is a diagram illustrating the basic required driving force determination manobu in the same example, and FIGS. 8(a) and (b) are respectively Function G(X
), H(X), FIG. 9 is a diagram showing the configuration of a second embodiment of the shift control device for an automatic transmission of the present invention, and FIG. 10 is a diagram showing the main structure of the automatic shift control device in the same example. Flowchart i showing a routine control program, FIG. 11 is a diagram illustrating the output characteristics of the steering sensor in the same example, and FIG. 12 is an automatic shift diagram in a third embodiment of the shift control device for an automatic transmission of the present invention. A flowchart showing a control program of a subroutine of the control device, FIG. 13 is a diagram showing the configuration of a fourth embodiment of the shift control device for an automatic transmission of the present invention, and FIG. 14 is a main diagram of the automatic shift control device in the same example. A flowchart showing a routine control program, FIG. 15 is a diagram illustrating the output shaft margin drive kamatsubu in the same example, FIGS. 16 and 17 are diagrams for explaining the method for determining the required margin driving force in the same example, FIG. 18 is a line diagram showing the configuration of a fifth embodiment of the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, and FIG. 19 is a diagram showing the configuration of a sixth embodiment of the shift control device for an automatic transmission according to the present invention. It is a diagram. 10... Data detection device 11... Throttle sensor 12... Vehicle speed sensor I3... Brake sensor 14... Steering sensor 15... Torque sensor 16... Engine speed sensor 17... Turbine Sensor 1B...Uphill detection means 20...Automatic transmission control unit (ATCU) 21...
- Post-shift driving force estimating section 22...Required driving force estimating section 23, 27...Shift determining section 24...Marginal driving force estimating section 25...Required margin driving force estimating section 26...After shifting Margin driving force estimating unit 30...automatic transmission Fig. 1(a) "I/th

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 得られた走行状態情報に基づき運転者の運転操作の特徴
情報を抽出する特徴情報抽出手段と、得られた走行状態
情報に基づき出力軸の変速後駆動力を推定する変速後駆
動力推定手段と、得られた特徴情報に基づき運転者の要
求駆動力を推定する要求駆動力推定手段と、 得られた要求駆動力および変速後駆動力に基づき、運転
者の要求に見合う駆動力が得られるように変速を行う変
速制御手段とを具えて成ることを特徴とする、自動変速
機の変速制御装置。 ２、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 得られた走行状態情報に基づき運転者の運転操作の特徴
情報を抽出する特徴情報抽出手段と、得られた走行状態
情報に基づき出力軸の現在の余裕駆動力を推定する余裕
駆動力推定手段と、得られた走行状態情報に基づき出力
軸の変速後余裕駆動力を推定する変速後余裕駆動力推定
手段と、 得られた特徴情報および余裕駆動力に基づき運転者の要
求余裕駆動力を推定する要求余裕駆動力推定手段と、 得られた要求余裕駆動力および変速後余裕駆動力に基づ
き、運転者の要求に見合う余裕駆動力が得られるように
変速を行う変速制御手段とを具えて成ることを特徴とす
る、自動変速機の変速制御装置。[Scope of Claims] 1. A driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle; a characteristic information extraction means for extracting characteristic information of the driver's driving operation based on the obtained driving state information; A post-shift driving force estimating means for estimating a post-shift driving force of an output shaft based on state information; a required driving force estimating means for estimating a driver's requested driving force based on the obtained characteristic information; and the obtained requested driving force. 1. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a shift control means for shifting gears so as to obtain a drive force that meets a driver's request based on the drive force and the drive force after the shift. 2. A driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle; a characteristic information extraction means for extracting characteristic information of the driver's driving operation based on the obtained driving state information; a surplus driving force estimation means for estimating the current surplus driving force of the output shaft; a post-shift surplus driving force estimating means for estimating the surplus driving force after shifting of the output shaft based on the obtained running state information; and the obtained characteristic information and A required surplus driving force estimating means estimates a driver's requested surplus driving force based on the surplus driving force, and a surplus driving force that meets the driver's request is obtained based on the obtained required surplus driving force and the surplus driving force after shifting. 1. A speed change control device for an automatic transmission, comprising a speed change control means for changing speeds so as to change the speed.