JPH03246333A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH03246333A JPH03246333A JP2043624A JP4362490A JPH03246333A JP H03246333 A JPH03246333 A JP H03246333A JP 2043624 A JP2043624 A JP 2043624A JP 4362490 A JP4362490 A JP 4362490A JP H03246333 A JPH03246333 A JP H03246333A
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- air volume
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンの制御装置に関するものである。
第１図はエンジンの吸入空気量を検出する空気流量セン
サ（ＡＦＳ）を用いた燃料制御装置の一般的な構成を示
し、１はエアクリーナ、２はホットワイヤ式ＡＦＳ、３
はエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁、４は
サージタンク、５はインテーク（吸気）マニホールドで
ある。又、６は図示しないカムにより駆動される吸気弁
、７はシリンダ（気筒）を示す。図では簡略化のためエ
ンジンの１気筒部分だけが示されているが、実際には複
数気筒で構成される。８は各気筒毎に取り付けられたイ
ンジェクタであり、９はインジェクタ８の燃料噴射量を
各シリンダ７に吸入される空気量に対して所定の空燃比
（Ａ／Ｆ）となるよう制御する電子制御ユニット （以
後、ＥＣＵと呼ぶ。）である。このＥＣＵ９はＡＦＳ２
、クランク角センサ１０、始動スイッチ１１及びエンジ
ンの冷却水温センサ１２の出力信号に基づいて燃料噴射
量を決定し、かつクランク角センサ１ｏの信号に同期し
てインジェクタ８の燃料噴射パルスのパルス幅を制御す
る。なお、クランク角センサ１０はエンジンの回転に伴
ないＴＤＣ（上死点）で立下り、ＢＤＣ（下死点）で立
上る方形波信号を発生する周知のものでよい。
サ（ＡＦＳ）を用いた燃料制御装置の一般的な構成を示
し、１はエアクリーナ、２はホットワイヤ式ＡＦＳ、３
はエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁、４は
サージタンク、５はインテーク（吸気）マニホールドで
ある。又、６は図示しないカムにより駆動される吸気弁
、７はシリンダ（気筒）を示す。図では簡略化のためエ
ンジンの１気筒部分だけが示されているが、実際には複
数気筒で構成される。８は各気筒毎に取り付けられたイ
ンジェクタであり、９はインジェクタ８の燃料噴射量を
各シリンダ７に吸入される空気量に対して所定の空燃比
（Ａ／Ｆ）となるよう制御する電子制御ユニット （以
後、ＥＣＵと呼ぶ。）である。このＥＣＵ９はＡＦＳ２
、クランク角センサ１０、始動スイッチ１１及びエンジ
ンの冷却水温センサ１２の出力信号に基づいて燃料噴射
量を決定し、かつクランク角センサ１ｏの信号に同期し
てインジェクタ８の燃料噴射パルスのパルス幅を制御す
る。なお、クランク角センサ１０はエンジンの回転に伴
ないＴＤＣ（上死点）で立下り、ＢＤＣ（下死点）で立
上る方形波信号を発生する周知のものでよい。
第２図はＥＣＵ９の動作を更に詳細に説明するためのブ
ロック図である。回転数検出部９ａではクランク角セン
サ１０からの方形波信号のＴＤＣ間の周期を測定するこ
とにより回転数を求め、平均空気量検出部９ｂではＡＦ
Ｓ２の出力信号をクランク角センサ１０の方形波出力信
号のＴＤＣ間で平均し、基本パルス幅演算部９Ｃでは平
均空気量検出部９ｂの平均空気量出力を回転数検出部９
ａの回転数出力で除して基本パルス幅を求めている。又
、暖機補正部９ｄでは水温センサ１２の出力が示すエン
ジンの水温に対応した補正係数を決定し、基本パルス幅
演算部９Ｃで得られた基本パルス幅に対して加算あるい
は乗算による補正が補正演算部９ｅで行われ、噴射パル
ス幅が得られる。一方、検出されたエンジンの冷却水温
に依存した始動パルス幅が始動パルス幅演算部９ｆによ
り得られる。そして、スイッチ９ｇが始動時を検出する
始動スイッチ１１の出力信号に応答して、噴射パルス幅
又は始動パルス幅のいずれかを選択する。タイマ９ｈは
クランク角センサ１０の出力信号におけるＴＤＣ立下り
時点のタイミングで上記のパルス幅をワンンヨ、ト動作
させるタイマであり、インジェクタ駆動回路９１により
インジェクタ８が駆動される。インジェクタ８の基本噴
射量は、周知の如くエンジンの１回転当りの吸入空気量
又は充填効率に応したものである。
ロック図である。回転数検出部９ａではクランク角セン
サ１０からの方形波信号のＴＤＣ間の周期を測定するこ
とにより回転数を求め、平均空気量検出部９ｂではＡＦ
Ｓ２の出力信号をクランク角センサ１０の方形波出力信
号のＴＤＣ間で平均し、基本パルス幅演算部９Ｃでは平
均空気量検出部９ｂの平均空気量出力を回転数検出部９
ａの回転数出力で除して基本パルス幅を求めている。又
、暖機補正部９ｄでは水温センサ１２の出力が示すエン
ジンの水温に対応した補正係数を決定し、基本パルス幅
演算部９Ｃで得られた基本パルス幅に対して加算あるい
は乗算による補正が補正演算部９ｅで行われ、噴射パル
ス幅が得られる。一方、検出されたエンジンの冷却水温
に依存した始動パルス幅が始動パルス幅演算部９ｆによ
り得られる。そして、スイッチ９ｇが始動時を検出する
始動スイッチ１１の出力信号に応答して、噴射パルス幅
又は始動パルス幅のいずれかを選択する。タイマ９ｈは
クランク角センサ１０の出力信号におけるＴＤＣ立下り
時点のタイミングで上記のパルス幅をワンンヨ、ト動作
させるタイマであり、インジェクタ駆動回路９１により
インジェクタ８が駆動される。インジェクタ８の基本噴
射量は、周知の如くエンジンの１回転当りの吸入空気量
又は充填効率に応したものである。
ところで、エンジン運転領域で低速高負荷域（１０００
〜３００Ｏｒｐｍ、 −５ＯＮＨｇ〜ＯｉｍＨｇでター
ボチャージャーを用いない場合）では、脈動によりある
いは吹き返しによりＡＦＳ２が誤計測する場合がある。
〜３００Ｏｒｐｍ、 −５ＯＮＨｇ〜ＯｉｍＨｇでター
ボチャージャーを用いない場合）では、脈動によりある
いは吹き返しによりＡＦＳ２が誤計測する場合がある。
第３図はこれを示すもので、ホットワイヤ式ＡＦＳ２の
出力を１ｍｓ毎にサンプリングしてこれを流量（縦軸）
に変換し、さらに１吸気行程で平均した出力をブースト
圧即ち吸気負圧Ｐ（横軸）、及び回転数（ｒｐｍ）をパ
ラメータとしてグラフ表示したものである。図から明ら
かなように、上記低速高負荷運転領域では、空気流量Ａ
（ｎ）は吹き返しにより実際よりかなり大きな値を示す
。そこで、これを防ぐため破線で示す延長線上のブース
ト圧Ｐ ＝ ＯｍＨｇの空気流量あるいは充填効率一定
（例えば０．９）の空気流量値で各回転毎に上限値を設
け、吸入空気流量の値をクリップすることが考えられて
おり、吸入空気流量Ａ（ｎ）をクリップ処理後の値とす
ることにより上記低速高負荷運転領域でも定常状態であ
れば、妥当な空気流量が得られる。
出力を１ｍｓ毎にサンプリングしてこれを流量（縦軸）
に変換し、さらに１吸気行程で平均した出力をブースト
圧即ち吸気負圧Ｐ（横軸）、及び回転数（ｒｐｍ）をパ
ラメータとしてグラフ表示したものである。図から明ら
かなように、上記低速高負荷運転領域では、空気流量Ａ
（ｎ）は吹き返しにより実際よりかなり大きな値を示す
。そこで、これを防ぐため破線で示す延長線上のブース
ト圧Ｐ ＝ ＯｍＨｇの空気流量あるいは充填効率一定
（例えば０．９）の空気流量値で各回転毎に上限値を設
け、吸入空気流量の値をクリップすることが考えられて
おり、吸入空気流量Ａ（ｎ）をクリップ処理後の値とす
ることにより上記低速高負荷運転領域でも定常状態であ
れば、妥当な空気流量が得られる。
しかしながら、第４図＋ｄｌの実線Ｅで示すスロットル
開度が全開状態から急激に開かれた急加速時においては
、サージタンク４やインテークマニホールド５を充填す
る空気量のため第４図（ｂｌの実線Ａで示すＡＦＳ２の
検出空気流量はオーバシュートが見られる。この検出空
気流量は前述の吹き返しによる過剰検出ではなく、実際
の流量を示すものであるので、これを−点鎖線で示す全
開値の最大空気流量Ｃでクリップすることは不適当であ
る。
開度が全開状態から急激に開かれた急加速時においては
、サージタンク４やインテークマニホールド５を充填す
る空気量のため第４図（ｂｌの実線Ａで示すＡＦＳ２の
検出空気流量はオーバシュートが見られる。この検出空
気流量は前述の吹き返しによる過剰検出ではなく、実際
の流量を示すものであるので、これを−点鎖線で示す全
開値の最大空気流量Ｃでクリップすることは不適当であ
る。
即ち、常に各回転毎に上限値を設けて吸入空気量の値を
クリップする方法では、加速時に対応できないことにな
る。
クリップする方法では、加速時に対応できないことにな
る。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、高負荷領域での吸気量検出手段の誤差によ
り制御性の低下を防止するとともに、急加速時において
も正確な制御が可能なエンジンの制御装置を得ることを
目的とする。
ものであり、高負荷領域での吸気量検出手段の誤差によ
り制御性の低下を防止するとともに、急加速時において
も正確な制御が可能なエンジンの制御装置を得ることを
目的とする。
この発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンの負荷
を検出する負荷検出手段と、エンジン負荷が第１の所定
値以上になった時点から所定時間経過後に吸気量検出手
段の出力を第２の所定値でクリップするクリップ手段を
設置すたものである。
を検出する負荷検出手段と、エンジン負荷が第１の所定
値以上になった時点から所定時間経過後に吸気量検出手
段の出力を第２の所定値でクリップするクリップ手段を
設置すたものである。
この発明においては、エンジンが高負荷になると所定時
間経過後に吸気量検出手段の出力がクリップされる。
間経過後に吸気量検出手段の出力がクリップされる。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。構成
は第１図及び第２図に示す通りである。
は第１図及び第２図に示す通りである。
以下、第５図のフローチャートを用いて動作を説明する
。まず、ステップ１０１では図示しない定時間割込み処
理で積算された積算空気量Ｓを積算回数ｉで除してＴＤ
Ｃ間の平均空気量Ａ（ｎ）を求め、そのａｓ、ｉをセー
ブしているＲ Ａ Ｍ内のメモリをリセットする。次に
、ステップ１０２ではスロットル開度、ブースト圧等の
負荷パラメータを用いて高負荷か否か即ち所定値以上か
否かを判定する。低負荷の場合にはステップ１０３に進
み、クリップ制御カウンタＣ，，、ｌを所定値にセント
する。高負荷の場合にはステップ１０４に進み、クリッ
プ制御カウンタＣｌｌｌｍＸが０であるか否かを判定し
、０でなければステップ１０５に進み、カウントダウン
する。クリップ制御カウンタＣ，，８が０であればステ
ップ１０６へ進み、吸入空気量の最大値Ａ１．８を読み
出す、この最大値Ａ ｓ ａ Ｘは例えば回転数をパラ
メータとして予めＲＯＭに記憶されている。ステップ１
０７ではＴＤＣ間の平均空気量Ａ（ｎ）がＡ ｓ ａ
Ｘを超えているか否かを判定し、超えている場合にはス
テップ１０８へ進んでＡ（ｎ）＝Ａｓａ、とし、クリッ
プ動作をする。
。まず、ステップ１０１では図示しない定時間割込み処
理で積算された積算空気量Ｓを積算回数ｉで除してＴＤ
Ｃ間の平均空気量Ａ（ｎ）を求め、そのａｓ、ｉをセー
ブしているＲ Ａ Ｍ内のメモリをリセットする。次に
、ステップ１０２ではスロットル開度、ブースト圧等の
負荷パラメータを用いて高負荷か否か即ち所定値以上か
否かを判定する。低負荷の場合にはステップ１０３に進
み、クリップ制御カウンタＣ，，、ｌを所定値にセント
する。高負荷の場合にはステップ１０４に進み、クリッ
プ制御カウンタＣｌｌｌｍＸが０であるか否かを判定し
、０でなければステップ１０５に進み、カウントダウン
する。クリップ制御カウンタＣ，，８が０であればステ
ップ１０６へ進み、吸入空気量の最大値Ａ１．８を読み
出す、この最大値Ａ ｓ ａ Ｘは例えば回転数をパラ
メータとして予めＲＯＭに記憶されている。ステップ１
０７ではＴＤＣ間の平均空気量Ａ（ｎ）がＡ ｓ ａ
Ｘを超えているか否かを判定し、超えている場合にはス
テップ１０８へ進んでＡ（ｎ）＝Ａｓａ、とし、クリッ
プ動作をする。
第４図は急加速に伴ない吸入空気量が最大値を超える時
の各部動作波形図を示し、（δ）はクランク角信号を示
す。＋ｄｌの実線Ｅで示すスロットル開度をや激に大き
くした場合、ｔｃ＋に示すサージタンク４内負圧りは空
気充填に伴ない上昇する。このとき、ＡＦＳ２の検出空
気流量Ａにはオーパンニートが発生する。このオーバシ
ュートは実際量に即したものである。負荷判定はスロッ
トル開度Ｅで行い、負荷が高負荷判定レベルＧを超える
とクリップ制御カウンタＣｗａｘ は点火毎にカウント
値Ｆをカウントダウンする。このカウント中には吸入空
気量としてＡＦＳ２の検出空気量を継続して用い、カウ
ント値Ｆが０になった時点で検出空気流量Ａが最大値Ｃ
（即ちＡ 、、、）を超えている場合には、最大値Ｃで
クリップする。軽負荷時あるいは空気量Ａが最大値Ｃを
下回っている場合には、カウンタがＯであっても検出流
量Ａを用いる。従って、この実施例では（ｂｌの点線Ｂ
に示す空気流量が得られ、これに対応した燃料噴射が行
われる。因みに、従来では最大値Ｃを赳えた時点からク
リップされ、燃料噴射量が吸入空気量に対応しないもの
となっていた。
の各部動作波形図を示し、（δ）はクランク角信号を示
す。＋ｄｌの実線Ｅで示すスロットル開度をや激に大き
くした場合、ｔｃ＋に示すサージタンク４内負圧りは空
気充填に伴ない上昇する。このとき、ＡＦＳ２の検出空
気流量Ａにはオーパンニートが発生する。このオーバシ
ュートは実際量に即したものである。負荷判定はスロッ
トル開度Ｅで行い、負荷が高負荷判定レベルＧを超える
とクリップ制御カウンタＣｗａｘ は点火毎にカウント
値Ｆをカウントダウンする。このカウント中には吸入空
気量としてＡＦＳ２の検出空気量を継続して用い、カウ
ント値Ｆが０になった時点で検出空気流量Ａが最大値Ｃ
（即ちＡ 、、、）を超えている場合には、最大値Ｃで
クリップする。軽負荷時あるいは空気量Ａが最大値Ｃを
下回っている場合には、カウンタがＯであっても検出流
量Ａを用いる。従って、この実施例では（ｂｌの点線Ｂ
に示す空気流量が得られ、これに対応した燃料噴射が行
われる。因みに、従来では最大値Ｃを赳えた時点からク
リップされ、燃料噴射量が吸入空気量に対応しないもの
となっていた。
なお、上記実施例では高負荷判定をスロットル開度によ
って行ったが、負圧充填効率等で判定してもよい。又、
カウンタは点火毎にカウントダウンしたが、定時間毎に
カウントダウンしてもよい。
って行ったが、負圧充填効率等で判定してもよい。又、
カウンタは点火毎にカウントダウンしたが、定時間毎に
カウントダウンしてもよい。
さらに、第５図の動作説明ではＡＦＳ２の出力のＴＤＣ
間の平均値を用いるようにしているのに対して、第４図
の動作説明ではＡＦＳ２の出力をそのまま用いるように
しているが、いずれの場合にもこの発明は適用すること
ができる。
間の平均値を用いるようにしているのに対して、第４図
の動作説明ではＡＦＳ２の出力をそのまま用いるように
しているが、いずれの場合にもこの発明は適用すること
ができる。
以上のようにこの発明によれば、エンジン負荷が高負荷
になっても所定時間はクリップ動作を行わないので、過
渡時において正確な検出吸気量をそのまま用いて正確な
エンジン制御を行うことができる。又、低速高負荷領域
で生じる吹き返しによる定常的な吸気量検出手段の過剰
検出に対しては、所定値でクリップするため、オーバリ
ッチなどの不正確なエンジン制御が行われることはない
。
になっても所定時間はクリップ動作を行わないので、過
渡時において正確な検出吸気量をそのまま用いて正確な
エンジン制御を行うことができる。又、低速高負荷領域
で生じる吹き返しによる定常的な吸気量検出手段の過剰
検出に対しては、所定値でクリップするため、オーバリ
ッチなどの不正確なエンジン制御が行われることはない
。
なお、通常はクリップ制御を行い、加速判定時のみクリ
ップ解除をする方法と比較すると、この発明は通常はク
リップを行わず、高負荷時のみクリップ制御を遅延して
行うので、加速判定遅れがなくより有効である。
ップ解除をする方法と比較すると、この発明は通常はク
リップを行わず、高負荷時のみクリップ制御を遅延して
行うので、加速判定遅れがなくより有効である。
第１図及び第２図は従来及びこの発明装置の全体構成図
及びＥＣＵの構成図、第３図はＡＦＳの出力特性図、第
４図及び第５図はこの発明装置の動作を示すタイムチャ
ート及びフローチャートである。 ２・・・ＡＦＳ、３・・・スロットル弁、４・・・サー
ジタンク、５・・・インテークマニホールド、８・・・
インジェクタ、９・・・ＥＣＵ、１０・・・クランク角
センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
及びＥＣＵの構成図、第３図はＡＦＳの出力特性図、第
４図及び第５図はこの発明装置の動作を示すタイムチャ
ート及びフローチャートである。 ２・・・ＡＦＳ、３・・・スロットル弁、４・・・サー
ジタンク、５・・・インテークマニホールド、８・・・
インジェクタ、９・・・ＥＣＵ、１０・・・クランク角
センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段と、吸気量
検出手段の出力に応じてエンジンを制御する制御手段を
備えたエンジン制御装置において、エンジンの負荷を検
出する負荷検出手段と、エンジン負荷が第１の所定値以
上になった時点から所定時間経過後に吸気量検出手段の
出力を第２の所定値でクリップするクリップ手段を備え
たことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2043624A JP2621548B2 (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | エンジンの制御装置 |
| KR1019910001111A KR940001328B1 (ko) | 1990-02-23 | 1991-01-23 | 엔진의 제어장치 |
| US07/653,911 US5137001A (en) | 1990-02-23 | 1991-02-12 | Control apparatus for an engine |
| DE4105670A DE4105670C2 (de) | 1990-02-23 | 1991-02-22 | Steuergerät für einen Motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2043624A JP2621548B2 (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03246333A true JPH03246333A (ja) | 1991-11-01 |
| JP2621548B2 JP2621548B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=12669006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2043624A Expired - Lifetime JP2621548B2 (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | エンジンの制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5137001A (ja) |
| JP (1) | JP2621548B2 (ja) |
| KR (1) | KR940001328B1 (ja) |
| DE (1) | DE4105670C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100224351B1 (ko) * | 1997-07-10 | 1999-12-01 | 박병재 | 공기량 센서의 출력 왜곡 시정 방법 |
| JP2010101168A (ja) * | 2008-10-21 | 2010-05-06 | Mitsubishi Motors Corp | 過給機付きエンジンの吸気量検出装置 |
Families Citing this family (4)
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|---|---|---|---|---|
| US6196189B1 (en) | 1999-06-18 | 2001-03-06 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling the speed of an engine |
| US6345602B1 (en) | 1999-12-10 | 2002-02-12 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling the speed of an engine |
| KR100610106B1 (ko) * | 2004-08-11 | 2006-08-10 | 현대자동차주식회사 | 엔진 시스템의 연료 분사량 결정 방법 |
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| JPS61169639A (ja) * | 1985-01-21 | 1986-07-31 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| YU132884A (en) * | 1984-07-26 | 1987-12-31 | Branko Breyer | Electrode cateter with ultrasonic marking |
| JPH0670394B2 (ja) * | 1985-08-20 | 1994-09-07 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JPS62113842A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
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