JPH0324564B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0324564B2 JPH0324564B2 JP60183530A JP18353085A JPH0324564B2 JP H0324564 B2 JPH0324564 B2 JP H0324564B2 JP 60183530 A JP60183530 A JP 60183530A JP 18353085 A JP18353085 A JP 18353085A JP H0324564 B2 JPH0324564 B2 JP H0324564B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- chamber
- passage
- pressure
- bank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 23
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 25
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 12
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 9
- 230000002079 cooperative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 description 1
- 230000000644 propagated effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/021—Resonance charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0242—Fluid communication passages between intake ducts, runners or chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はＶ型エンジンの吸気装置に関するもの
である。
である。
（従来技術）
一般にエンジンの吸気装置においては、吸気の
充填効率を高めるために吸気の慣性効果と共鳴効
果とを利用して過給を行なうことが知られてい
る。
充填効率を高めるために吸気の慣性効果と共鳴効
果とを利用して過給を行なうことが知られてい
る。
吸気の慣性効果とは、吸気開始時に吸気ポート
部に発生した負の吸気圧力によつて吸気拡大室を
開放端とする吸気管内の気柱振動を引き起こし、
そのために生じる吸気ポート部の圧力振動を利用
して吸気過給を行なうものである。
部に発生した負の吸気圧力によつて吸気拡大室を
開放端とする吸気管内の気柱振動を引き起こし、
そのために生じる吸気ポート部の圧力振動を利用
して吸気過給を行なうものである。
一方、吸気の共鳴効果とは、点火時期の隣り合
わない気筒群の吸気通路を合流させてひとつの吸
気系を構成し、該気筒の吸気弁開閉に伴う圧力振
動を相互に重なり合わせ（即ち、共鳴）、これに
よつて各気筒単独における圧力振動よりも大きな
圧力振幅をもち且つ吸気拡大室の容積及び共鳴管
の径と長さによつて決定される固有振動数を有す
る圧力振動を発生させ、この圧力により過給作用
を行なわしめるものである。
わない気筒群の吸気通路を合流させてひとつの吸
気系を構成し、該気筒の吸気弁開閉に伴う圧力振
動を相互に重なり合わせ（即ち、共鳴）、これに
よつて各気筒単独における圧力振動よりも大きな
圧力振幅をもち且つ吸気拡大室の容積及び共鳴管
の径と長さによつて決定される固有振動数を有す
る圧力振動を発生させ、この圧力により過給作用
を行なわしめるものである。
従つて、より高水準の過給効果を得るために
は、吸気系の圧力振動の固有振動数とエンジンの
吸気弁開閉サイクルとのマツチングを適正に維持
する必要がある。
は、吸気系の圧力振動の固有振動数とエンジンの
吸気弁開閉サイクルとのマツチングを適正に維持
する必要がある。
ところで、多気筒エンジンの各気筒を、相互に
点火時期が隣り合わないもの同士で二つの気筒群
を構成し、これら二つの気筒群に接続される吸気
通路で上記の如き吸気の共鳴効果が得られるよう
な二つの吸気系即ち、相互に合体させた状態では
それぞれの圧力振動が相互に干渉し合つて該圧力
振動が減衰消滅するような関係にある二つの吸気
系を構成したものにおいて、これら二つの吸気系
における吸気共鳴効果をともに良好状態で維持さ
せるためには、これら二つの吸気系をそれぞれ
別々に大気に開放させて両吸気系相互間における
吸気流通を阻止して相互干渉を阻止する必要があ
り、従来は、例えば実開昭56−120315号公報に開
示される如く両吸気系を吸気通路を介して吸気上
流側において相互に連通させ、この連通部におい
て両吸気系から伝播される圧力振動を相互に干渉
させてこの部分における圧力を均等化し、あたか
も二つの吸気系をそれぞれ別々に大気に開放した
のと同様の効果を得るようにしている。
点火時期が隣り合わないもの同士で二つの気筒群
を構成し、これら二つの気筒群に接続される吸気
通路で上記の如き吸気の共鳴効果が得られるよう
な二つの吸気系即ち、相互に合体させた状態では
それぞれの圧力振動が相互に干渉し合つて該圧力
振動が減衰消滅するような関係にある二つの吸気
系を構成したものにおいて、これら二つの吸気系
における吸気共鳴効果をともに良好状態で維持さ
せるためには、これら二つの吸気系をそれぞれ
別々に大気に開放させて両吸気系相互間における
吸気流通を阻止して相互干渉を阻止する必要があ
り、従来は、例えば実開昭56−120315号公報に開
示される如く両吸気系を吸気通路を介して吸気上
流側において相互に連通させ、この連通部におい
て両吸気系から伝播される圧力振動を相互に干渉
させてこの部分における圧力を均等化し、あたか
も二つの吸気系をそれぞれ別々に大気に開放した
のと同様の効果を得るようにしている。
ところが、このように二つの吸気系相互間にお
ける圧力振動の干渉作用を各吸気系の吸気通路の
合流部において行の行なわせるようにした場合に
は、圧力振動の伝播が吸気の流通経路を介して行
なわれるため、その圧力振動の伝播効率が悪く、
従つて、吸気の共鳴効果が十分に得られないとい
う問題があつた。
ける圧力振動の干渉作用を各吸気系の吸気通路の
合流部において行の行なわせるようにした場合に
は、圧力振動の伝播が吸気の流通経路を介して行
なわれるため、その圧力振動の伝播効率が悪く、
従つて、吸気の共鳴効果が十分に得られないとい
う問題があつた。
（発明の目的）
本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を
解決しようとするもので、高水準の圧力伝播効果
が得られ、しかもエンジンスペースの拡大を招く
ことなく十分な長さの圧力伝播通路を得ることの
できるＶ型エンジンの吸気装置を提供することを
目的とするものである。
解決しようとするもので、高水準の圧力伝播効果
が得られ、しかもエンジンスペースの拡大を招く
ことなく十分な長さの圧力伝播通路を得ることの
できるＶ型エンジンの吸気装置を提供することを
目的とするものである。
（目的を達成するための手段）
本発明は上記の目的を達成するための手段とし
て、第１、第２両バンクの中央部に気筒配列方向
に延びる吸気拡大室を備えるとともに、該吸気拡
大室を、該吸気拡大室の長手方向に配設された隔
壁によつて、第１バンク側の気筒群が接続される
第１室と第２バンク側の気筒群が接続される第２
室とに区画したＶ型エンジンの吸気装置であつ
て、上記隔壁内に、気筒配列方向に延び、しかも
その一端が上記第１室に、他端が上記第２室にそ
れぞれ連通する連通路を形成したものである。
て、第１、第２両バンクの中央部に気筒配列方向
に延びる吸気拡大室を備えるとともに、該吸気拡
大室を、該吸気拡大室の長手方向に配設された隔
壁によつて、第１バンク側の気筒群が接続される
第１室と第２バンク側の気筒群が接続される第２
室とに区画したＶ型エンジンの吸気装置であつ
て、上記隔壁内に、気筒配列方向に延び、しかも
その一端が上記第１室に、他端が上記第２室にそ
れぞれ連通する連通路を形成したものである。
（作用）
本発明では上記の手段により、吸気拡大室を、
相互に点火時期が隣り合わない気筒よりなる第１
のバンク側の気筒群が接続される第１室と第２の
バンク側の気筒群とが接続される第２室とに区画
する隔壁に、該第１室と第２室とを相互に連通す
る連通路が形成されているため、該第１室を含む
吸気系と第２室を含む吸気系との間における圧力
振動の干渉作用が該連通路を介して行なわれるこ
ととなる。
相互に点火時期が隣り合わない気筒よりなる第１
のバンク側の気筒群が接続される第１室と第２の
バンク側の気筒群とが接続される第２室とに区画
する隔壁に、該第１室と第２室とを相互に連通す
る連通路が形成されているため、該第１室を含む
吸気系と第２室を含む吸気系との間における圧力
振動の干渉作用が該連通路を介して行なわれるこ
ととなる。
（実施例）
以下、第１図ないし第４図を参照して本発明の
好適な実施例を説明する。
好適な実施例を説明する。
（構成）
第１図には本発明の実施例に係る吸気装置を備
えた６気筒自動車用Ｖ型エンジンＺが示されてお
り、図中符号１は第１バンク、２は第２バンクで
ある。この第１バンク１と第２バンク２は、それ
ぞれ点火時期が隣り合わない気筒群で構成されて
いる。この第１バンク１側の各気筒と第２バンク
２側の各気筒は、第１図及び第２図に示す如くそ
れぞれ独立した下流側吸気通路６，６……を介し
て本発明の主体である吸気拡大室１０（後に詳述
する）に接続され、さらに第１吸気分岐通路４と
第２吸気分岐通路５とからなる上流側吸気通路３
（後に詳述する）を介してエアクリーナ９側に接
続されている。
えた６気筒自動車用Ｖ型エンジンＺが示されてお
り、図中符号１は第１バンク、２は第２バンクで
ある。この第１バンク１と第２バンク２は、それ
ぞれ点火時期が隣り合わない気筒群で構成されて
いる。この第１バンク１側の各気筒と第２バンク
２側の各気筒は、第１図及び第２図に示す如くそ
れぞれ独立した下流側吸気通路６，６……を介し
て本発明の主体である吸気拡大室１０（後に詳述
する）に接続され、さらに第１吸気分岐通路４と
第２吸気分岐通路５とからなる上流側吸気通路３
（後に詳述する）を介してエアクリーナ９側に接
続されている。
吸気拡大室１０は、第１図及び第２図に示す如
く細長の矩形筺状体に一体形成されており、エン
ジンＺの左右両バンク１，２間の上方位置に気筒
配列方向に向けて配置されている。
く細長の矩形筺状体に一体形成されており、エン
ジンＺの左右両バンク１，２間の上方位置に気筒
配列方向に向けて配置されている。
この吸気拡大室１０は、第２図ないし第４図に
示す如くその内部空間を、該吸気拡大室１０の長
手方向に沿つて設けられた隔壁１３によつて該隔
壁１３の一方側に位置する第１室１１と該隔壁１
３の他方側に位置する第２室１２の左右２室に区
画している。この第１室１１と第２室１２のう
ち、該第１室１１には、その長手方向の側壁２１
に形成した３個の接続ポート２３，２３，２３を
介して上記第１バンク１側の３本の下流側吸気通
路６，６，６が接続されている。また、この第１
室１１の長手方向端面に形成した第１の上流側接
続ポート２５には、後述する第１吸気分岐通路４
が接続されている。
示す如くその内部空間を、該吸気拡大室１０の長
手方向に沿つて設けられた隔壁１３によつて該隔
壁１３の一方側に位置する第１室１１と該隔壁１
３の他方側に位置する第２室１２の左右２室に区
画している。この第１室１１と第２室１２のう
ち、該第１室１１には、その長手方向の側壁２１
に形成した３個の接続ポート２３，２３，２３を
介して上記第１バンク１側の３本の下流側吸気通
路６，６，６が接続されている。また、この第１
室１１の長手方向端面に形成した第１の上流側接
続ポート２５には、後述する第１吸気分岐通路４
が接続されている。
一方、第２室１２には、その長手方向の側壁２
２に形成した３個の接続ポート２４，２４，２４
を介して上記第２バンク２側の３本の下流側吸気
通路６，６，６がそれぞれ接続されている。ま
た、この第２室１２の長手方向端面に形成した第
２の上流側接続ポート２６には、後述する第２吸
気分岐通路５が接続されている。
２に形成した３個の接続ポート２４，２４，２４
を介して上記第２バンク２側の３本の下流側吸気
通路６，６，６がそれぞれ接続されている。ま
た、この第２室１２の長手方向端面に形成した第
２の上流側接続ポート２６には、後述する第２吸
気分岐通路５が接続されている。
さらに、この吸気拡大室１０の隔壁１３の長手
方向略中央部には、本発明を適用して、該隔壁１
３の内部をその長手方向に貫通するようにして略
矩形筒状の第１連通路１４が形成されている。こ
の第１連通路１４は、特許請求の範囲中の連通路
に該当するものであつて、その一端１４ａ上記第
１室１１に、また他端１４ｂを上記第２室１２に
それぞれ開口させている。
方向略中央部には、本発明を適用して、該隔壁１
３の内部をその長手方向に貫通するようにして略
矩形筒状の第１連通路１４が形成されている。こ
の第１連通路１４は、特許請求の範囲中の連通路
に該当するものであつて、その一端１４ａ上記第
１室１１に、また他端１４ｂを上記第２室１２に
それぞれ開口させている。
さらに、隔壁１３の上記第１連通路１４形成位
置より反接続ポート側位置には、該隔壁１３をそ
の厚さ方向に貫通して第２連通路１５が形成され
ている。この第２連通路１５には、エンジンの運
転状態に応じて開閉作動せしめられる開閉弁１６
が取付けられている。
置より反接続ポート側位置には、該隔壁１３をそ
の厚さ方向に貫通して第２連通路１５が形成され
ている。この第２連通路１５には、エンジンの運
転状態に応じて開閉作動せしめられる開閉弁１６
が取付けられている。
上流側吸気通路３は、上記吸気拡大室１０の第
１室１１に接続される第１吸気分岐通路４と第２
室１２に接続される第２吸気分岐通路５とを有し
ている。この上流側吸気通路３の第１吸気分岐通
路４と第２吸気分岐通路５は、その上流端部に設
けた接続筒７を介して合流せしめられ且つ吸気導
入管８を介して上記エアクリーナ９側に連通せし
められている。尚、この上流側吸気通路３は、そ
の第１吸気分岐通路４の通路長さと第２吸気分岐
通路５の通路長さの和が、上記吸気拡大室１０の
第１連通路１４の通路長さよりも長くなるように
その通路長さを設定している。
１室１１に接続される第１吸気分岐通路４と第２
室１２に接続される第２吸気分岐通路５とを有し
ている。この上流側吸気通路３の第１吸気分岐通
路４と第２吸気分岐通路５は、その上流端部に設
けた接続筒７を介して合流せしめられ且つ吸気導
入管８を介して上記エアクリーナ９側に連通せし
められている。尚、この上流側吸気通路３は、そ
の第１吸気分岐通路４の通路長さと第２吸気分岐
通路５の通路長さの和が、上記吸気拡大室１０の
第１連通路１４の通路長さよりも長くなるように
その通路長さを設定している。
（作動並びにその作用）
エンジンＺが始動されると、呼気上流側吸気通
路３の第１吸気分岐通路４及び第２吸気分岐通路
５を通つて吸気拡大室１０の第１室１１あるいは
第２室１２内に導入され、さらに該第１室１１あ
るいは第２室１２から各下流側吸気通路６，６…
…を介して各バンク１，２側の各気筒に吸入され
るが、その際、吸気の慣性効果と共鳴効果との協
働作用により高水準の過給作用が実現される。即
ち、第１室１１と第１吸気分岐通路４を含む第１
の吸気系と第２室１２と第２吸気分岐通路５を含
む第２の吸気系においては、それぞれその系に属
する気筒の点火時期が隣りあわないところから、
各気筒それぞれによる圧力振動波が相互に共鳴し
合い、これらの各気筒単独による圧力振動波の場
合よりも大きな圧力振幅を持ち且つ吸気拡大室１
０の容積及び共鳴管の径と長さによつて決まる特
定の固有振動数を有する圧力振動が発生してい
る。
路３の第１吸気分岐通路４及び第２吸気分岐通路
５を通つて吸気拡大室１０の第１室１１あるいは
第２室１２内に導入され、さらに該第１室１１あ
るいは第２室１２から各下流側吸気通路６，６…
…を介して各バンク１，２側の各気筒に吸入され
るが、その際、吸気の慣性効果と共鳴効果との協
働作用により高水準の過給作用が実現される。即
ち、第１室１１と第１吸気分岐通路４を含む第１
の吸気系と第２室１２と第２吸気分岐通路５を含
む第２の吸気系においては、それぞれその系に属
する気筒の点火時期が隣りあわないところから、
各気筒それぞれによる圧力振動波が相互に共鳴し
合い、これらの各気筒単独による圧力振動波の場
合よりも大きな圧力振幅を持ち且つ吸気拡大室１
０の容積及び共鳴管の径と長さによつて決まる特
定の固有振動数を有する圧力振動が発生してい
る。
この各吸気系の圧力振動の固有振動数を維持し
て吸気慣性効果との協働作用を有効に行なわしめ
るためには、第１の吸気系と第２の吸気系が相互
に影響を受けないようにする（換言すれば、吸気
の相互流通を阻止する）必要があり、この実施例
においては、隔壁１３に第１連通路１４あるいは
第２連通路１５を設けたことによりこれが実現さ
れている。即ち、第１室１１と第２室１２とが第
１連通路１４あるいは第２連通路１５を介して相
互に連通することにより、この連通部分において
は両者の圧力振動が相互に干渉し合つてその圧力
がほぼ一定圧に保持され、あたかも該第１室１１
と第２室１２とがそれぞれ別々に大気に開放され
たと同じ状態となり、両者間における吸気の相互
流通がなくなり、それぞれの系に固有の振動数を
もつ圧力振動が維持されるものである。
て吸気慣性効果との協働作用を有効に行なわしめ
るためには、第１の吸気系と第２の吸気系が相互
に影響を受けないようにする（換言すれば、吸気
の相互流通を阻止する）必要があり、この実施例
においては、隔壁１３に第１連通路１４あるいは
第２連通路１５を設けたことによりこれが実現さ
れている。即ち、第１室１１と第２室１２とが第
１連通路１４あるいは第２連通路１５を介して相
互に連通することにより、この連通部分において
は両者の圧力振動が相互に干渉し合つてその圧力
がほぼ一定圧に保持され、あたかも該第１室１１
と第２室１２とがそれぞれ別々に大気に開放され
たと同じ状態となり、両者間における吸気の相互
流通がなくなり、それぞれの系に固有の振動数を
もつ圧力振動が維持されるものである。
この場合、この実施例の如く吸気拡大室１０内
の隔壁１３に第１連通路１４あるいは第２連通路
１５を設けた場合には、該第１連通路１４あるい
は第２連通路１５が圧力伝播経路として機能し、
上記上流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４ある
いは第２吸気分岐通路５は吸気の流通専用経路と
して機能する。従つて、従来の吸気装置の如く第
１の吸気系と第２の吸気系の圧力振動の干渉を上
流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４と第２吸気
分岐通路５の分岐部３ａで行なわせる場合の如く
該第１吸気分岐通路４及び第２吸気分岐通路５が
吸気の流通経路と圧力振動の伝播経路の両方に機
能する場合に比して圧力振動の伝播効率が向上
し、それだけより高水準の吸気共鳴効果が得られ
ることとなる。さらに、分岐部３ａは流通専用通
路となるので吸気抵抗の少ない形状にすることが
可能となる。
の隔壁１３に第１連通路１４あるいは第２連通路
１５を設けた場合には、該第１連通路１４あるい
は第２連通路１５が圧力伝播経路として機能し、
上記上流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４ある
いは第２吸気分岐通路５は吸気の流通専用経路と
して機能する。従つて、従来の吸気装置の如く第
１の吸気系と第２の吸気系の圧力振動の干渉を上
流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４と第２吸気
分岐通路５の分岐部３ａで行なわせる場合の如く
該第１吸気分岐通路４及び第２吸気分岐通路５が
吸気の流通経路と圧力振動の伝播経路の両方に機
能する場合に比して圧力振動の伝播効率が向上
し、それだけより高水準の吸気共鳴効果が得られ
ることとなる。さらに、分岐部３ａは流通専用通
路となるので吸気抵抗の少ない形状にすることが
可能となる。
さらに、上記第１連通路１４と第２連通路１５
はエンジンの運転状態に応じて選択使用される。
即ち、吸気系の固有振動数は吸気拡大室１０の容
積及び共鳴管の径と長さにより決定されるもので
あり、しかもエンジンの高速回転域においては吸
気弁の開閉サイクルが短く、低速回転域において
は吸気弁の開閉サイクルが長くなる。従つて、吸
気系の圧力振動の固有振動数とエンジンの吸気弁
の開閉サイクルとをマツチングさせてより高水準
の吸気共鳴効果を得るためには、エンジンの高速
回転域においては開閉弁１６を開き、第２連通路
１５を介して圧力振動の干渉作用を行なわしめ
る。即ち、この状態においては、第１連通路１４
が連通していても圧力振動の干渉はより短距離の
第２連通路１５側を通じて行なわれ、該第１連通
路１４は実質的には連通路としては機能せず、そ
れだけ圧力振動波の固有振動数が大きくなり、吸
気弁の開閉タイミングと可及的にマツチングする
こととなる。これに対して、エンジンの低速回転
域においては、開閉弁１６を閉じて第１連通路１
４を介して共鳴管の気柱振動作用を行なわしめ
る。この状態においては、該第１連通路１４の気
柱振動の分だけ各吸気系の圧力振動の固有振動数
が低下せしめられ、吸気弁の開閉タイミングと可
及的にマツチングすることとなる。
はエンジンの運転状態に応じて選択使用される。
即ち、吸気系の固有振動数は吸気拡大室１０の容
積及び共鳴管の径と長さにより決定されるもので
あり、しかもエンジンの高速回転域においては吸
気弁の開閉サイクルが短く、低速回転域において
は吸気弁の開閉サイクルが長くなる。従つて、吸
気系の圧力振動の固有振動数とエンジンの吸気弁
の開閉サイクルとをマツチングさせてより高水準
の吸気共鳴効果を得るためには、エンジンの高速
回転域においては開閉弁１６を開き、第２連通路
１５を介して圧力振動の干渉作用を行なわしめ
る。即ち、この状態においては、第１連通路１４
が連通していても圧力振動の干渉はより短距離の
第２連通路１５側を通じて行なわれ、該第１連通
路１４は実質的には連通路としては機能せず、そ
れだけ圧力振動波の固有振動数が大きくなり、吸
気弁の開閉タイミングと可及的にマツチングする
こととなる。これに対して、エンジンの低速回転
域においては、開閉弁１６を閉じて第１連通路１
４を介して共鳴管の気柱振動作用を行なわしめ
る。この状態においては、該第１連通路１４の気
柱振動の分だけ各吸気系の圧力振動の固有振動数
が低下せしめられ、吸気弁の開閉タイミングと可
及的にマツチングすることとなる。
又、このように、第１連通路１４を隔壁１３内
に形成するようにした場合には、該隔壁１３が気
筒配列方向にしかも比較的長大に形成されている
ところから、該第１連通路１４の通路長さを容易
に長大化することができ、それだけより広範囲の
運転領域において吸気共鳴効果を得ることができ
ることとなる。
に形成するようにした場合には、該隔壁１３が気
筒配列方向にしかも比較的長大に形成されている
ところから、該第１連通路１４の通路長さを容易
に長大化することができ、それだけより広範囲の
運転領域において吸気共鳴効果を得ることができ
ることとなる。
（発明の効果）
本発明のＶ型エンジンの吸気装置は、第１、第
２両バンクの中央部に気筒配列方向に延びる吸気
拡大室を備えるとともに、該吸気拡大室を、該吸
気拡大室の長手方向に配設された隔壁によつて、
第１バンク側の気筒群が接続される第１室と第２
バンク側の気筒群が接続される第２室とに区画し
たＶ型エンジンの吸気装置において、上記隔壁内
に、気筒配列方向に延び、しかもその一端が上記
第１室に、他端が上記第２室にそれぞれ連通する
連通路を形成したことを特徴とするものである。
２両バンクの中央部に気筒配列方向に延びる吸気
拡大室を備えるとともに、該吸気拡大室を、該吸
気拡大室の長手方向に配設された隔壁によつて、
第１バンク側の気筒群が接続される第１室と第２
バンク側の気筒群が接続される第２室とに区画し
たＶ型エンジンの吸気装置において、上記隔壁内
に、気筒配列方向に延び、しかもその一端が上記
第１室に、他端が上記第２室にそれぞれ連通する
連通路を形成したことを特徴とするものである。
従つて、本発明のＶ型エンジンの吸気装置によ
れば、 (1) 吸気拡大室を、相互に点火時期が隣り合わな
い気筒よりなる第１のバンク側の気筒群が接続
される第１室と第２のバンク側の気筒群とが接
続される第２室とに区画する隔壁に、該第１室
と第２室とを相互に連通する連通路が形成され
ているため、該第１室を含む吸気系と第２室を
含む吸気系との間における圧力振動の干渉作用
が該連通路を介して行なわれ、これにより、従
来の吸気装置の如く吸気の流通経路がそのまま
圧力振動の伝播経路とされるもの（例えば、実
開昭56−120315号公報参照）に比して圧力振動
の伝播効率を良好ならしめることができ、それ
だけ高水準の吸気共鳴効果が得られるとともに
吸気の流通経路の分岐部の吸気抵抗を小さく設
計できる。
れば、 (1) 吸気拡大室を、相互に点火時期が隣り合わな
い気筒よりなる第１のバンク側の気筒群が接続
される第１室と第２のバンク側の気筒群とが接
続される第２室とに区画する隔壁に、該第１室
と第２室とを相互に連通する連通路が形成され
ているため、該第１室を含む吸気系と第２室を
含む吸気系との間における圧力振動の干渉作用
が該連通路を介して行なわれ、これにより、従
来の吸気装置の如く吸気の流通経路がそのまま
圧力振動の伝播経路とされるもの（例えば、実
開昭56−120315号公報参照）に比して圧力振動
の伝播効率を良好ならしめることができ、それ
だけ高水準の吸気共鳴効果が得られるとともに
吸気の流通経路の分岐部の吸気抵抗を小さく設
計できる。
(2) 気筒配列方向に向けて形成された隔壁内に、
該隔壁の一方側に位置する第１室と他方側に位
置する第２室とを相互に連通する連通路を該隔
壁の延設方向に沿つて形成するようにしている
ため、エンジンスペースの拡大を招くことな
く、通路長の長い連通路を容易に得ることがで
きる、 等の効果が得られる。
該隔壁の一方側に位置する第１室と他方側に位
置する第２室とを相互に連通する連通路を該隔
壁の延設方向に沿つて形成するようにしている
ため、エンジンスペースの拡大を招くことな
く、通路長の長い連通路を容易に得ることがで
きる、 等の効果が得られる。
第１図は本発明の実施例に係る吸気装置を備え
たＶ系エンジンの要部正面図、第２図は第１図の
−要部（一部断面）矢視図、第３図は第２図
の−縦断面図、第４図は第２図の−縦断
面図である。 １……第１バンク、２……第２バンク、３……
上流側吸気通路、４，５……吸気分岐通路、６…
…下流側吸気通路、８……吸気導入管、１０……
吸気拡大室、１１……第１室、１２……第２室、
１３……隔壁、１４，１５……連通路、１６……
開閉弁。
たＶ系エンジンの要部正面図、第２図は第１図の
−要部（一部断面）矢視図、第３図は第２図
の−縦断面図、第４図は第２図の−縦断
面図である。 １……第１バンク、２……第２バンク、３……
上流側吸気通路、４，５……吸気分岐通路、６…
…下流側吸気通路、８……吸気導入管、１０……
吸気拡大室、１１……第１室、１２……第２室、
１３……隔壁、１４，１５……連通路、１６……
開閉弁。
Claims (1)
- １ 第１、第２両バンクの中央部に気筒配列方向
に延びる吸気拡大室を備えるとともに、該吸気拡
大室を、該吸気拡大室の長手方向に配設された隔
壁によつて、第１バンク側の気筒群が接続される
第１室と第２バンク側の気筒群が接続される第２
室とに区画したＶ型エンジンの吸気装置であつ
て、上記隔壁内に、気筒配列方向に延び、しかも
その一端が上記第１室に、他端が上記第２室にそ
れぞれ連通する連通路が形成されていることを特
徴とするＶ型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60183530A JPS6241922A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| US06/898,040 US4736714A (en) | 1985-08-20 | 1986-08-19 | Engine intake system |
| DE3628230A DE3628230C2 (de) | 1985-08-20 | 1986-08-20 | Ansaugsystem für Verbrennungsmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60183530A JPS6241922A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6241922A JPS6241922A (ja) | 1987-02-23 |
| JPH0324564B2 true JPH0324564B2 (ja) | 1991-04-03 |
Family
ID=16137444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60183530A Granted JPS6241922A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6241922A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0720343Y2 (ja) * | 1987-07-31 | 1995-05-15 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| DE3736403A1 (de) * | 1987-10-28 | 1989-05-11 | Focke & Co | Vorrichtung zum stabilisieren und trocknen von quaderfoermigen packungen |
| JP2748148B2 (ja) * | 1989-05-17 | 1998-05-06 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
-
1985
- 1985-08-20 JP JP60183530A patent/JPS6241922A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6241922A (ja) | 1987-02-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9341102B2 (en) | Conformal transverse muffler | |
| JPS61116021A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US4736714A (en) | Engine intake system | |
| JPH0324564B2 (ja) | ||
| JPH01106922A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPH0210257Y2 (ja) | ||
| JPS63215822A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPS6241923A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0768906B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS61241418A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH0322512Y2 (ja) | ||
| JPH0727375Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2808312B2 (ja) | 多気筒内燃機関におけるバルブ騒音防止方法 | |
| JPS60222524A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0649864Y2 (ja) | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0643465Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0730911Y2 (ja) | Ｖ型内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0726541B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH072980Y2 (ja) | Ｖ型８気筒機関の吸気装置 | |
| JPH0439386Y2 (ja) | ||
| JPS60198321A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPH03286131A (ja) | 多気筒エンジンの吸気通路構造 | |
| JPH0256486B2 (ja) | ||
| JPH0291418A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH03160111A (ja) | 内燃機関における慣性過給式吸気マニホールド |