JPH03244873A

JPH03244873A - 差圧センサおよび自動変速装置

Info

Publication number: JPH03244873A
Application number: JP2039342A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momiyama; 冨士男籾山
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1990-02-20
Filing date: 1990-02-20
Publication date: 1991-10-31

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、パワー・ステアリングおよび油圧クラッチ
などの油圧回路に使用される差圧センサに関し、また、
クラッチ・ディスクの押付は力が、油圧で直接的に制御
されるメカニカル・フリクション・クラッチとシフト・
シリンダおよびセレクト・シリンダが油圧で駆動されて
歯車噛み合いが変えられるカウンタ・シャフト型トラン
スミッションとの組み合わせを電子−油圧的に自動化し
、その際、油圧回路が、温度に起因する背圧の変化に影
響されることなしに、それらを制御し、そして、それら
を制御するところのその油圧回路が、油圧フィード・ハ
ックであるところの自動変速装置に関する。

背景技術今日、路線バス・システムには、空気圧制御型自動変速
装置が広く使用されている。

その自動変速装置では、クラッチにコイル・スプリング
型オイル・スプレー・クラッチが使用され、そのクラッ
チのコントロールには、空気圧型スプリング・チャンバ
手段が用いられ、また、トランスミッションには、コン
スタントメツシュのカウンタ・シャフト型トランスミッ
ションが使用され、そのトランスミッションのコントロ
ールには、シフト・アンド・セレクト・シャフトをエア
・セレクト・シリンダで押し引きしてセレクトし、エア
・シフト・シリンダでトーションを加えてシフトする方
法が採用されている。

そして、この自動変速装置を装備した大型路線ハスでは
、燃費が、通常のマニュアル・トランスミッションを装
備したそれと同等またはやや良好であり、また、円滑性
に優れ良好ではあるが、しかし、変速時のトルク中断の
際の機敏性に改良の余地があった。

そこで、近年は、メカニカル・フリクション・クラッチ
およびメカニカル・トランスミッションの組み合わせを
電子−油圧的に自動化した自動変速装置が提供されてき
ているが、この種の自動変速装置は、油圧回路の制御に
通常の圧力センサを使用するので、その圧力センサでは
、背圧が温度に影響され、その油圧回路の制御に誤差が
生じた。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、温度に影響されることなしに
、油圧回路の油圧を感知可能にし、油圧回路の制御に誤
差を生じることを回避し、そして、パワー・ステアリン
グ、油圧クラッチ、トランスミッション、および、自動
変速装置などの油圧回路に適するところの差圧センサの
提供にある。

この発明の他の目的・課題は、変速時間を短縮し、そし
て、変速を機敏にさせ、メカニカル・フリクション・ク
ラッチおよびメカニカル・トランスミッションの組み合
わせを可能にし、そして、温度に起因する背圧の変化に
影響されることなしに、それらの油圧回路を制御可能に
し、換言するならば、その油圧回路の制御に誤差を生じ
ることを回避し、それに伴って、効率、燃費、および、
経済性を向上させ、しかも、商業車に適するところの自
動変速装置の提供にある。

この発明のさらに他の目的・課題は、電子−油圧制御に
より、メカニカル・フリクション・クラッチおよびメカ
ニカル・トランスミッションの組み合わせを自動化し、
そして、温度に起因する背圧の変化に影響されることな
しに、油圧回路を制御可能にし、換言するならば、油圧
回路の制御に誤差を生じることを回避し、それらに伴っ
て、ドライバビリティや動力性能などの性能を向上させ
、しかも、商業車に適するところの自動変速装置の提供
にある。

この発明のまたさらに他の目的・課題は、前述の目的・
課題に加えて、クラッチ・ストロークを小さくして、発
進および変速を円滑にするところの自動変速装置の提供
にある。

この発明のそのまたさらに他の目的・課題は、前述の目
的・課題に加えて、動力を円滑に伝達可能にするところ
の自動変速装置の提供にある。

目的・課題に係る発明の概要：請求する発明の内容上述の最初の目的・課題に関連して、この発明の差圧セ
ンサは、高圧および低圧の測定圧が、ピストンでシリン
ダ・ボディのシリンダ・ボア内に区画される高圧側シリ
ンダ室および低圧側シリンダ室に導かれ、ビーム、ある
いは、ピストン・ロッドが、そのピストンで変形され、
そして、ストレンゲージが、そのビーム、あるいは１．
そのピストン・ロッドで歪まされるところに構成され、
パワー・ステアリング、油圧クラッチ、トランスミッシ
ョン、および、自動変速装置などの油圧回路の油圧を温
度に影響されることなしに、感知可能にし、それら油圧
回路の制御誤差を回避するところにある。

また、上述の他の目的・課題に関連して、この発明の自
動変速装置は、ピストンでシリンダ内に区画された高圧
側シリンダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、
プレッシャ・プレートを動かすように、フライ・ホイー
ルに配置される油圧クラッチ・コントロール・シリンダ
を有するオイル・スプレー型油圧クラッチと、シフト・
シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリンダ、およ
びセレクト・バルブを有するメカニカル・トランスミッ
ションと、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ
の高圧側および低圧側シリンダ室に対応して接続される
高圧側および低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、
そのシフト・バルブおよびセレクト・バルブを経てその
シフト・シリンダおよびセレクト・シリンダに接続され
るトランスミッション・コントロール油圧配管、および
油圧ポンプから吐き出された圧油の流量を制御するフロ
ー・コントロール・バルブを有するシステム・コントロ
ール油圧回路と、その油圧クラッチのクラッチ・ディス
クにスプレーする油の流量を制Ｊｕするオイル・スプレ
ー・コントロール・バルブを有するクラッチ・オイル・
スプレー回路と、その高圧側クラッチ・コントロール油
圧配管に配置されるクラッチ・トランスミッション°セ
レクト・バルブと、その低圧側クラッチ・コントロール
油圧配管に配置され、そして、圧力制御パイロット・バ
ルブを有する圧力制御弁と高圧および低圧の測定圧力が
、その高圧側および低圧側クラッチ・コントロール油圧
配管からピストンでシリンダ・ボディのシリンダ・ボア
内に区画される高圧側シリンダ室および低圧側シリンダ
室に導かれ、ビーム、あるいは、ピストン・ロッドが、
そのピストンで変形され、そして、ストレンゲージが、
そのビーム、あるいは、そのピストン・ロッドで歪まさ
れてクラッチ差圧を感知する差圧センサと、その差圧セ
ンサに加えて、セレクト・レバー・ポジション・センサ
、アクセル・ポジション・センサ、エンジン回転数セン
サ、ブレーキ油圧センサ、ギア・ポジション・センサ、
および、車速センサからの信号を入力してそのシフト・
バルブ、セレクト・バルブ、および、圧力制御パイロッ
ト・バルブを制御するコントロール・ユニットとを含み
、その差圧センサが、そのシステム・コントロール油圧
回路の油圧を感知し、そのコントロール・ユニットがそ
の差圧センサで感知された油圧に応して、その圧力制御
パイロット・バルブを動作させてその圧力調整弁が、温
度に起因する背圧の変化に影響されることなしに、その
システム・コントロール油圧回路の油圧を制御し、その
ようにして、その単一の圧力制御弁が、そのシステム・
コントロール油圧回路の圧油を調整する結果として、そ
の温度に起因した背圧の変化に伴うその油圧回路の制御
に生じる誤差を回避し、そのようにして、その単一の圧
力制御弁が、そのシステム・コントロール油圧回路の油
圧を調整するに伴って、変速時間を短縮し、そして、変
速を機敏にさせ、また、そのオイル・スプレー・コント
ロール・バルブがその油圧クラッチの状態に応じて、そ
のクラッチ・ディスクにスプレーされる油の流量を調節
し、その油圧クラッチを滑らせながら接続し、実質的な
変速時間を大幅に減少させるところにあり、また、この
発明の自動変速装置は、上述の構成にあって、さらに、
その低圧側シリンダ室に配置され、クラッチが接続され
る直前に、その高圧側シリンダ室において、そのピスト
ンに作用する油圧を階段的にステップアンプさせるトリ
ガ・スプリングを備え、クラッチの接続を油圧で感知可
能にし、僅かなりラッチ・ストロークで発進および変速
を可能にするところにあり、さらに、この発明の自動変
速装置は、前述の構成にあって、さらに、その油圧クラ
ッチ・コントロール・シリンダのシリンダおよびピスト
ンの何れか一方に形成され、その高圧側シリンダ室から
その低圧側シリンダ室に圧油の僅かな流れを生じさせる
絞り通路を備え、圧油に混入された気泡をその油圧回路
から排出し、クラッチの断続およびトランスミッション
の変速を円滑にするところにあり、またさらに、この発
明の自動変速装置は、前述の構成にあって、さらに、そ
の油圧クラッチのフライ・ホイールをエンジンのクラン
ク・シャフトに固定的に連結するフレフクス・プレート
を備え、動力の伝達を円滑にするところにあり、さらに
は、この発明の自動変速装置は、前述の構成にあって、
さらに、そのクラッチ・トランスミッション・セレクト
・バルブの上流側において、その高圧側クラッチ・コン
トロール油圧配管に配置されるチエツク・バルブと、そ
の圧力制御弁の下流側において、その低圧側クラッチ・
コントロール油圧配管から分岐される分岐配管に配置さ
れるバック・プレンシャ・バルブを備え、クラッチ・コ
ントロール油圧回路の油圧変動を抑制し、クラッチの断
続を円滑にするところにあり、さらにまた、この発明の
自動変速装置は、前述の構成にあって、さらに、そのク
ラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブの下流
側において、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配
管に配置されるストップ・バルブと、その高圧側クラッ
チ・コントロール油圧配管のそのストップ・バルブの下
流側をその低圧側クラッチ・コントロール油圧配管のそ
の圧力制御弁の下流側に接続する箇所に配置されるショ
ート・サーキット・バルブと、そのストップ・バルブお
よびショート・サーキット・バルブを動作させる圧油を
制御するショート・アンド・ストップ・コントロール・
バルブとを備え、その油圧クラッチが伝達トルクを断つ
際には、そのクラッチ・トランスミッション・セレクト
・バルブが、その圧力制御弁およびショート・アンド・
ストップ・コントロール・バルブで与えられる油圧で動
作されてその油圧ポンプからそのクラッチ・コントロー
ル油圧回路に流れる圧油を止めるので、そのストップ・
バルブを閉じてそのショート・サーキット・バルブを開
いてそのクラッチ・コントロール油圧回路における高圧
側と低圧側とを互いに短絡し、その油圧クラッチを瞬間
的に切り、さらに変速時間を短縮し、そして変速の機敏
性を向上させるところにある。

さらに、上述の目的・課題に関連して説明されたこの発
明の自動変速装置を平易に述べるならば、この発明の自
動変速装置の出発点は、メカニカル・フリクション・ク
ラッチとカウンタ・シャツ１〜型メカニカル・トランス
ミッションとの最も機械効率の優れたちの同志の組み合
わせを電子制御により自動化するところにある。そのカ
ウンタ・シャフト型メカニカル・トランスミッションは
、プラネタリ型などに比べ噛み合い部分、軸受は部分が
少な（、引きずり要因になるクラッチ部分がないので、
摩擦損失が少ないし、また、そのメカニカル・フリクシ
ョン・クラッチの高効率は改めて説明する必要もない。

従って、経済性の点でこれに優るシステムはないが、そ
のシステムを制御する際は、誤差をいかに小さくできる
かが、このシステムの信頼性を向上させることになり、
また、変速の際は、一方のギアの噛み合いを外してから
、別のギアを噛み合わせる必要があるので、変速に時間
がかかる問題があり、これをいかに短くできるかが、こ
のシステムのドライバビリティや動力性能などの性能向
上の根幹となる。

また、変速の迅速性のニーズは、バスよりもトラック、
大型トラックよりも中型トラックの方が高い。

そこで、その誤差を小さくするためには、種々の視点と
方策とが考えられるが、それは、そのシステムの制御を
電子−油圧的に行ない、そして、その油圧を正確に検出
することである。

また、その変速時間を短縮するためには、種々な視点と
方策とが考えられるが、第一には、エンジン回転を次の
ギア・ステップに合致した回転に素早く変化させること
、第二には、少なくとも、必要なエンジン回転変化が成
されるよりも早（、クラッチ断、ギア抜き、セレクト、
シフトおよびクラッチ接の各工程を完了させることであ
る。

第一の視点を満足させるためには、エンジン自身のレス
ポンス、特に、回転ダウンのレスポンスを向上させるこ
と、クラ、チの回転イナーシャを小さくすること、ギア
・ステップの幅を小さくしエンジン回転変化の必要幅を
小さくすることが考えられる。第二の視点を満足させる
ためには、クラッチに関してはストローク・スピードを
高め、そしてストロークを小さくすること、また、トラ
ンスミッションに関してはギア抜き、ギア・セレクト、
ギア入れのスピードを向上させ、ギア抜きとギア入れを
同時に行えるようなギア・シフト構造を採用することが
考えられる。

この発明の自動変速装置では、第一の視点に対し、クラ
ッチの径を小さくし回転イナーシャを小さくすることで
対応し、それに伴って伝達トルク容量が減少する分は、
一般的なコイル・スプリング型を油圧型に変え、クラッ
チ・ディスクを押し付ける荷重を増すことにより補って
いる。そして、油圧方法を採用することによって、僅か
なりラッチ・ストロークで伝達トルクを断つことを可能
にし、また、□シフト・シリンダおよびセレクト・シリ
ンダも油圧型を採用することにより、シフト荷重の制御
を容易にし、その結果、シフト時間が短くなり、そのよ
うに対応することによって、この発明の自動変速装置で
は、第二の視点を同時に満足させることが可能になって
くるのである。

具体例の説明以下、この発明の差圧センサおよび自動変速装置の特定
された具体例について、図面を参照して説明する。

第１図は、この発明の差圧センサの具体例１０を示して
いる。

その差圧センサ１０は、内部にシリンダ・ボア１２を備
えたシリンダ・ボディ１１と、そのシリンダ・ボア１２
内に摺動可能に嵌め込まれ、そして、そのシリンダ・ボ
ア１２内に高圧側シリンダ室１４および低圧側シリンダ
室１５を区画したピストン１３と、そのピストン１３に
連結された弾性ビーム１６と、その弾性ビーム１６に接
着されたストレンゲージ１７，１７とを含んで製作され
た。

そのシリンダ・ボディ１１は、その高圧側シリンダ室１
４に対応されてそのシリンダ・ボア１２に開口されたポ
ンプ・ボート１８および上流圧ボート２０と、その低圧
側シリンダ室１５に対応されてそのシリンダ・ボア１２
に開口されたタンク・ボート１９および下流圧ボート２
１と、そのシリンダ・ボア１２の長さ方向の中間位置に
開口された窓２２とを備えている。

そのピストン１３は、長さ方向の中間位置の外周面にリ
ング溝２３を形成しである。

その弾性ビーム１６は、先端にボール・エンド２４を備
えた片持梁型に製作され、そのシリンダ・ボディ１１の
外周面に突き出されたブラケット（図示せず）に根元を
ビス止めさせ、その先端をそのシリンダ・ボディ１１の
窓に通してそのシリンダ・ボア１２内に伸長させ、そし
て、そのボール・エンドをそのピストン１３のリング溝
２３に嵌め合わせ、そのピストン１３の動きで弾性的に
変形されるように、それらシリンダ・ボディ１１および
ピストン１３に組み付けられた。

そのストレンゲージ１７，１７は、図示されたように、
通常のようにして、その弾性ビーム１６に接着され、そ
して、リード線２５．２５で電源回路（図示せず）、お
よび、増幅回路（図示せず）に接続されるところに製作
された。

上述されたように、この差圧センサ１０は、その上流圧
ボート２０および下流圧ボート２１が、その高圧側およ
び低圧側シリンダ室１４．１５に対応して連通されであ
るので、油圧回路における装置に簡単に接続可能になる
。その場合、その上流圧ボート２０は、その油圧回路の
装置の上流側に、その下流圧ボート２１は、その装置の
下流側にそれぞれ接続される。

また、そのような構造に製作されたその差圧センサ１０
は、油圧回路に流れる圧油の差圧が感知可能になり、温
度に起因した背圧の変化に伴うその油圧回路の制御に生
じる誤差が避けられる。

第２図は、この発明の差圧センサの他の具体例３０を示
している。

この差圧センサ３０は、内部にシリンダ・ボア３２を備
えたシリンダ・ボディ３１と、そのシリンダ・ボア３２
内に摺動可能に嵌め込まれ、そして、そのシリンダ・ボ
ア３２内に高圧側シリンダ室３４および低圧側シリンダ
室３５を区画したピストン３３と、そのピストン３３に
固定されたピストン・ロッド３４と、そのピストン・ロ
ッド３４に接着されたストレンゲージ１７１７とを含ん
で製作された。

そのシリンダ・ボディ３１は、その高圧側シリンダ室３
４に対応されてそのシリンダ・ボア３２に開口されたポ
ンプ・ボート３６および上流圧ボート３８と、その低圧
側シリンダ室３５に対応されてそのシリンダ・ボア３２
に開口されたタンク・ボート３７および下流圧ボート３
９と、そのシリンダ・ボア３２に開口された一対のロッ
ド通し穴４０．４１とを備えている。

そのピストン・ロッド３４は、そのロッド通し穴４０．
４１に嵌め合わせられてそのピストン３３に両ロッド状
態で固定された。

また、このピストン・ロッド３４は、一端側をそのシリ
ンダ・ボディ３１の外側に伸長させ、その伸長された部
分を切り欠いてその伸長部分に薄肉の伸び縮み部分４２
を形成し、そして、その伸長された部分の軸端をクラン
プ・エンド４３に形成しである。勿論、そのクランプ・
エンド４３は、そのシリンダ・ボディ３１の一方の端面
に突き出されたブラケット４４にねじ止めされ、その伸
び縮み部分４２が、そのピストン３３の動きで弾性的に
伸び縮みされるところに製作された。

そのストレンゲージ１７，１７は、図示されたように、
その伸び縮み部分４２に接着され、そして、リード線２
５．２５で電源回路（図示せず）、および、増幅回路（
図示せず）に接続された。

上述のこの差圧センサ３０は、前述の差圧センサｌＯと
同様にして１．油圧回路に使用される。

第３ないし９図は、中型トラックに適用されたこの発明
の自動変速装置の具体例５０を示し、この自動変速装置
５０には、前述の差圧センサｌＯが使用された。

その自動変速装置５０は、オイル・スプレー型油圧クラ
ッチ５１と、ギア・シフト・アンド・セレクト・シャフ
ト（ギア・シフト・アンド・セレクト・レバー）を操作
するシフト・シリンダ５３およびセレクト・シリンダ５
４、およびその対応するシフト・シリンダ５３およびセ
レクト・シリンダ５４に流れる圧油を方向制御するシフ
ト・ソレノイド・バルブ５５．５６およびセレクト・ソ
レノイド・バルブ５７．５８．５９を備えたカウンタ・
シャフト型トランスミッション５２と、高圧側クラッチ
・コントロール油圧配管６１、低圧側クラッチ・コント
ロール油圧配管６２、およびトランスミッション・コン
トロール油圧配管６３を含み、さらに、フロー・コント
ロール・バルブ６４を備えたシステム・コントロール油
圧回路６０と、オイル・スプレー・コントロール・バル
ブ６６を備えたクラッチ・オイル・スプレー回路６５と
、クラッチ・トランスミッション・セレクト・ハルブロ
アと、圧力制御パイロット・バルブ６９を備えた圧力制
御弁６８と、そのシステム・コントロール油圧回路６０
に配置されたチエ７り・バルブ７０、バック・プレッシ
ャ・バルブ７１、ストップ・バルブ７２、およびショー
ト・サーキット・バルブ７３と、そのストップ・バルブ
７２およびショート・サーキット・バルブ７３を動作さ
せるショート・アンド・ストップ・コントロール・バル
ブ７４、エレクトロニック・コントロール・ユニット７
５と、セレクト・レバー・ポジション・センサと、アク
セル・ポジション・センサと、エンジン回転数センサと
、ブレーキ油圧センサと、その高圧側および低圧側クラ
ッチ・コントロール油圧配管６１．６２に接続されてそ
の油圧クラッチ５１において、高圧側（Ｄ）と低圧側（
Ｃ）との差圧を感知する差圧センサ（クラッチ差圧セン
サ）１０と、ギア・ポジション・センサと、車速センサ
とを含み、そのエレクトロニック・コントロール・ユニ
ット７５が、油温変化に影響されることなしに、その差
圧センサ１０で感知されたその油圧クラッチ５１の高圧
側（Ｄ）および低圧側（Ｃ）の差圧に応じて、その圧力
制御パイロット・ハルプロ９を動作させ２、そして、そ
の圧力制御弁６８が、その圧力制御パイロット・ハルプ
ロ９で動作されて、その油圧回路６０の油圧を調整し、
その油圧クラッチ５１を断続可能にし、また、そのトラ
ンスミッション５２を変速可能にし、さらに、そのオイ
ル・スプレー・コントロール・バルブ６６が、その油圧
クラッチ５１の状態に応じて、そのクラッチ・ディスク
８５にスプレーされる油の流量を調節するところに製作
された。

そして、この機械型自動変速装置５０において、そのエ
レクトロニック・コントロール・ユニット７５は、第３
図から理解されるように、入力回路をそのセレクト・レ
バー・ポジション・センサ、アクセル・ポジション・セ
ンサ、エンジン回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、ク
ラッチ差圧センサ１０、ギア・ポジション・センサ、お
よび車速センサなどに電気的に接続し、また、出力回路
をそのシフト・ソレノイド・バルブ５５，５６、セレク
ト・ソレノイド・バルブ５７．５８，５９、圧力制御パ
イロット・バルブ６９、およびショート・アンド・スト
ップ・コントロール・バルブ７４のソレノイド・コイル
に電気的に接続し、セレクト・レバーが操作されると、
それらセンサからの信号に応じて、それらソレノイド・
コイルに流れる電流を制御し、そのセレクト・レバーの
位置に応するように、そのショート・アンド・ストップ
・コントロール・バルブ７４、圧力制御弁６８、シフト
・ソレノイド・バルブ５５．５６、およびセレクト・ソ
レノイド・バルブ５７，５８．５９が動作されて、その
油圧クラッチ５１に断続動作を行なわせ、そして、その
エンジンの特性に関連して予め設定されたシフト・マツ
プに基づいてそのトランスミッション５２に変速動作を
行なわせる。勿論、そのエレクトロニック・コントロー
ル・ユニット７５は、そのエンジン１２０を制御するエ
レクトロニック・コントロール・ユニットニ通信可能に
電気的に接続され、そのエンジン１２０の運転状態に適
合されたところのそのクラッチ５１の断続およびトラン
スミッション５２の変速を可能にしている。

その油圧クラ・ンチ５１は、第５図および６図から理解
されるように、そのエンジン１２０のシリンダ・ブロッ
クの後方面にボルト締めされたフライ・ホイール・ハウ
ジング８０と、そのトランスミッション５２のギア・ケ
ーシングの前方面において、そのフライ・ホイール・ハ
ウジング８０にボルト締めされたクラッチ・ハウジング
８１と、そのフライ・ホイール・ハウジング８０および
クラッチ・ハウジング８１に囲まれた空間において、そ
のトランスミッション５２のインプット・シャツｌ−１
０１にシール状態で回転可能に嵌め合わせられたフライ
・ホイール８２と、インプット°シャフト・カバー８３
のまわりに回転可能に嵌め合わせられて、そのフライ・
ホイール８２にボルト締めされたクラッチ・カバー８４
と、そのフライ・ホイール８２およびクラッチ・カバー
８４間において、そのインプット・シャフト１０１にス
プライン結合されたクラッチ・ディスク８５と、プレン
シャ・プレート８６と、油圧クラッチ・コントロール・
シリンダ８７と、そのエンジン１２０のクランク・シャ
フト１２１にそのフライ・ホイール８２を固定するフレ
ックス・プレート８８とを含む構造に製作され、そして
、下部分をオイル・パン８９に使用し、そのインプット
・シャフト・カバー８３にオイル・スプレー・ジェット
・ホール９９を形成し、そのオイル・スプレー・ジェッ
ト・ホール９９からそのクラッチ・ディスク８５に油を
スプレー可能にしている。

また、この油圧クラッチ５１は、そのクラッチ・ハウジ
ング８１の内側面に油圧ポンプ７６．７７をボルト締め
し、そのクラッチ・カバー８４にボルト締めされたドラ
イブ・ギア９０にポンプ、ギア９１を噛み合わせ、その
オイル・パン８９の油を加圧し、その加圧された油をそ
のシステム・コントロール回路６０およびクラッチ・オ
イル・スプレー回路６５に流せる構造にしている。

その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ８７は、そ
のフライ・ホイール８２に組み込まれ、そのプレッシャ
・プレート８６を保持し、そのプレッシャ・プレート８
６をそのクラッチ・ディスク８５のフェーシングに押し
付け、そのクラッチ・カバー８４およびプレッシャ・プ
レート８６間にそのクラッチ・ディスク８５を挟み付け
、また、そのプレッシャ・プレート８６をそのクラッチ
・ディスク８５から引き離し、クラッチ断続動作をなす
。

その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ８７は、そ
のフライ・ホイール８２に形成されたリング・シリンダ
９２と、そのリング・シリンダ９２内に往復摺動可能に
嵌め合わせられてそのリング・シリンダ９２内に高圧側
シリンダ室９３および低圧側シリンダ室９４を区画する
リング・ピストン（クラッチ・ピストン）９５と、その
低圧側シリンダ室９４に配置された複数のトリガ・スプ
リング９６とを含んだ構造に具体化され、さらに、その
リング・ピストン９５には、その高圧側シリンダ室９３
と低圧側シリンダ室９４を連絡する複数の連通路９７が
形成され、そして、その連通路９７のそれぞれに絞り９
８を配置して、圧油がその高圧側シリンダ室９３からそ
の低圧側シリンダ室９４に常に僅かに流れるようになし
、その圧油に混入された気泡がその油圧回路６０から排
出されるようにしている。勿論、その連通路９７は、側
路としてそのリング・シリンダ９２、すなわち、そのフ
ライ・ホイール８２に形成されていてもよく、また、そ
の連通路９７か細い通路に具体化されるならば、その細
い通路はその絞り９８を省くことができる。

上述のように、その油圧クラッチ５１においては、その
リング・ピストン（クラッチ・ピストン）９５、プレッ
シャ・プレート８６、およびクラッチ・ディスク８５は
、そのクラッチ・カバー８４内に収納され、そして、そ
れらは第５図に示されるように、そのクランク・シャフ
ト１１１の端に固定されたフレックス・プレート８８を
介してそのエンジン１２０で駆動される。

その駆動トルクは、そのクラッチ・ピストン９５でその
プレッシャ・プレート８６とそのクラッチ・カバー８４
との間にそのクラッチ・ディスク８５を挟み込むことに
より、そのトランスミ・ンション５２側へ伝達される。

そのクラッチ・ピストン９５には、トリガ・スプリング
９６が配置されている。このトリガ・スプリング９６は
、その油圧クラッチ５１が完接する直前に油圧を一段階
ステップアンプさせる作用、すなわち、その低圧側シリ
ンダ室９４に配置され、その油圧クラッチが接続される
直前に、その高圧側シリンダ室９３において、そのクラ
ッチ・ピストン９５に作用する油圧を階段的にステンブ
アンプさせる作用を持ち、その油圧変化（トリガ油圧）
は、その高圧側および低圧側クラッチ・コントロール油
圧配管６１、に配置されたクラッチ差圧センサ１０で感
知され、そのエレクトロニック・コントロール・ユニッ
ト７５に与えられる。そして、これが、クラッチのスト
ロークを要せずに発進、変速を可能にしている要素の一
つである。

そのトランスミッション５２は、フル・シンクロメツシ
ュのカウンタ・シャフト型である。

ギア・シフト・ユニットは、そのシフト・シリンダ５３
、セレクト・シリンダ５４、シフト・ソレノイド・バル
ブ５５．５６およびセレクト・ソレノイド・バルブ５７
，５８．５９を含んで構成され、そのトランスミッショ
ン５２のギア・ケースの上方に取り付けられたギア・シ
フト・ハウジング上に配置され、特に、自身の高さをフ
レームよりも低く抑えコンパクトに構成する必要から、
十字にクロスするシフト・ロッドおよびセレクト・ロッ
ド方法を採用し、小径で成立する油圧シフト・シリンダ
５３および油圧セレクト・シリンダ５４によって直接押
し引きする構造にした。そのようにシリンダ径を小さく
すると、シリンダ内へのオイル充填が短時間で可能にな
り、また、油圧波形制御に自由度が増し、シンクロ機構
の能力を最大限引出し、シフトの迅速性とシンクロ機構
の耐久性とを高いレベルで両立させることが可能になる
。

そのシステム・コントロール油圧回路６０は、その高圧
側および低圧側クラッチ・コントロール油圧配管６１．
６２、そのトランスミッション・コントロール油圧配管
６３、油圧ポンプ７６、およびその油圧ポンプ７６から
吐き出された圧油の流量を制御するそのフロー・コント
ロール・バルブ６４を含んでいる。

その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管６１は、そ
の油圧ポンプ７６の吐出し側およびそのクラッチ・コン
トロール・シリンダ８７の高圧側シリンダ室９３に接続
され、上流側にそのクラッチ・トランスミッション・セ
レクト・バルブ６７を配置し、さらに、そのクラッチ・
トランスミッション・セレクト・バルブ６７の上流側に
そのチエツク・バルブ７０を配置し、またさらに、その
クラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ６７
の下流側にそのストップ・バルブ７２を配置している。

その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管６２は、そ
の油圧ポンプ７６の吐出し側およびそのクラッチ・コン
トロール・シリンダ８７の低圧側シリンダ室９４に接続
され、そして、上流側にその圧力制御弁６８を配置し、
さらに、その圧力制御弁６８の下流側を分岐させ、その
分岐されたライン１０２にそのハック・プレッシャ・バ
ルブ７１を配置している。

また、その高圧側および低圧側クラッチ・コントロール
油圧配管６１．６２は、そのストップ・バルブ７２およ
び圧力制御弁６８の下流側を互いに接続し、その接続さ
れた箇所にそのショート・サーキット・バルブ７３を配
置している。

さらに、その高圧側および低圧側クラッチ・コントロー
ル油圧配管６１．６２は、そのクラッチ・トランスミッ
ション・セレクト・バルブ６７とそのストップ・バルブ
７２との間およびその圧力制御弁６８とそのショート・
サーキット・バルブ７３との間にその差圧センサ１０を
接続させである。勿論、その差圧センサ１０は、そのポ
ンプ・ポート１８をそのクラッチ・トランスミッション
・セレクト・バルブ６７側に、その上流圧ポート２０を
そのストップ・バルブ７２側にそれぞれ向けてその高圧
側クラッチ・コントロール油圧配管６１に接続され、ま
た、そのタンク・ボート１９をその圧力制御弁６８側に
、その下流圧ボート２１をそのショート・サーキット・
バルブ７３側にそれぞれ向けてその低圧側クラッチ・コ
ントロール油圧配管６２に接続されである。

そのトランスミッション・コントロール油圧配管６３は
、そのシフト・ソレノイド・バルブ５５゜５６を経てそ
の油圧ポンプ７６の吐出し側をそのシフト・シリンダ５
３に接続し、また、そのセレクト・ソレノイド・バルブ
５７，５８．５９を経てその油圧ポンプ７６の吐出し側
をそのセレクト・シリンダ５４に接続している。

そのフロー・コントロール・バルブ６４は、絞り１０３
の上流側に配置され、圧力リード配管１０４でその絞り
１０３の下流側から導かれる油圧で駆動され、ポンプ・
バイパス１０５で余剰の圧油をその油圧ポンプ７６の吸
込み側に戻し、その油圧配管６１，６２．６３に流れる
圧油の流量を一定に調整し、そのエンジン１２０の回転
数によってその油圧ポンプ７６から送られる圧油の流量
変動に伴うその油圧配管６１，６２．６３の圧力変動を
抑制する。

そのクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
６７は、そのショート・アンド・ストップ・コントロー
ル・バルブ７４で切り替えられるその絞り１０３の下流
側の油圧と、その圧力制御弁６８の下流側の油圧とによ
り動作され、そのトランスミッション５２がそのシフト
・シリンダ５３およびセレクト・シリンダ５４でギア・
チェンジされる際、その油圧クラッチ５１が伝達トルク
を断った状態にあるので、その高圧側クラッチ・コント
ロール油圧配管６１に流れる圧油を止めて圧油ヲそのト
ランスミッション・コントロール油圧配管６３に流す。

換言するならば、このクラ・ンチ・トランスミッション
・セレクト・バルブ６７は、−台の油圧ポンプ７６で、
その油圧クラッチ５１の断続およびそのトランスミ・ン
ション５２の変速を可能にする。

そのストップ・バルブ７２およびショート・サーキット
・バルブ７３は、そのショート・アンド・ストップ・コ
ントロール・バルブ７４で切り替えられるその絞り１０
３の下流側の油圧で動作され、その油圧クラッチ５１が
伝達トルクを断つ際には、そのストップ・バルブマ２は
閉しられ、また、そのショート・サーキット・バルブ７
３は開かれ、それに伴ってその高圧側および低圧側クラ
ッチ・コントロール油圧配管６１．６２が互いに短絡さ
れ、瞬間的にその油圧クラッチ５１を切る。

勿論、そのショート・アンド・ストップ・コントロール
・バルブ７４は、スプールがソレノイド・コイルで駆動
される電磁弁に構成された。

そのクラッチ・オイル・スプレー回路６５は、その油圧
ポンプ７７から吐き出され、その油圧クラッチ５１のク
ラッチ・ディスク８５にスプレーされる圧油の流量をそ
のオイル・スプレー・コントロール油圧配管６６で調節
する回路に構成され、そして、オイル・クーラ１０６、
オイル・スプレー・リリース・バルブ１０７、およびオ
イル・スプレー圧力弁１０８を備えている。

そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ６６は、
圧力リード配管１０９で、その高圧側クラッチ・コント
ロール油圧配管６１のそのクラッチ・トランスミッショ
ン・セレクト・バルブ６７の下流側に接続され、パイロ
ット油圧をその高圧側クラッチ・コントロール油圧配管
６１から導いている。

また、このオイル・スプレー・コントロール・バルブ６
６は、ぞの油圧クラッチ５１が切れているとき、オイル
・スプレー流量を減少させるために補助オイル・スプレ
ー配管１１０を使用可能にする構造である。すなわち、
そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ６６は、
そのパイロツト油圧で動作され、その油圧クラッチ５１
が、遮断状態、半クラツチ状態、および接続状態に応じ
てオイル・スプレー流量を増減する。

さらに詳述するに、この自動変速装置５０の油圧回路は
、そのシステム・コントロール油圧回路６０とそのオイ
ル・スプレー・コントロール回路６５との２つの部分か
ら構成されている。

その量回路６０および６５の油圧ポンプ７６および７７
は、そのクラッチ・カバー８４に取り付けられたドライ
ブ・ギア９０で駆動され、そのエンジン１２０が回って
いるとき、常に油を吐き出すようになっている。さらに
、エンジン回転の変動によって圧力制御弁６８の制御が
乱れないように、そのフロー・コントロール・ハルプロ
４がそのシステム・コントロール油圧回路６０の圧油の
流量を常に一定に保つ。

また、オイル・スプレー流量は、そのオイル・スプレー
・コントロール・バルブ６６によって制御され、半クラ
ッチの時には、その流量は増加され、そして、クラッチ
の完断及び完接の時には、その流量は減少される。

このシステム・コントロール油圧回路６０においては、
普通、そのシフト・バルブ５５，５６、セレクト・バル
ブ５７，５８．５９およびショート・サーキット・バル
ブ７３は閉じており、反対に、その圧力制御弁６８、ク
ラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ６７、
およびストップ・バルブ７２は開いている。

この状態では、圧油は、第４図に示されたその油圧回路
６０において記号（Ａ）　、（Ｂ）　、（Ｃ）、（Ｄ）
　、（Ｅ）　、（Ｆ）の順に流れ、その記号（Ａ）、（
Ｂ）　、（Ｃ）においては、そのチエツク・バルブ７Ｏ
−（Ｙ）およびバック・プレッシャ・バルブ７ｌ−（Ｚ
）によって僅かに圧力が上がっている。

この微小油圧は、その油圧回路６０の（Ｃ）において、
そのクラッチ・ピストン９５を押し、その油圧クラッチ
５１を切断する。

その油圧回路６０の（Ａ）における油圧は、その圧力制
御弁６８で調整され、そして、そのクラッチ・トランス
ミッション・セレクト・バルブ６７の（Ｇ）にバイロン
ド圧を与え、そのクラッチ・トランスミッション・セレ
クト・バルブ６７を開く。従って、圧油は、（Ｅ）を経
由して（Ｄ）に至り、その油圧クラッチ５１を接続する
。その油圧クラッチ５１の伝達トルクに比例する油圧（
Ｅ）は、その差圧センサ１０でそのエレクトロニック・
コントロール・ユニット７５にフィード・バックされる
。

また、そのショート・アンド・ストップ・コントロール
・バルブ７４が第４図において、右方向に動かされ、そ
のショート・サーキット・バルブ７３を開き、そして、
そのストップ・バルブ７２を閉じると、（Ｃ）と（Ｄ）
との油圧が同じになり、その油圧クラッチ５１をストロ
ークさせることなく伝達トルクを断つことができる。

この状態では、第４図に示す組み合わせで、それらバル
ブ５５，５６，５７，５８、および５９を開閉し、ギア
がシフトおよびセレクト可能になる。

そのギアをシフトする場合には、シフト力に比例すると
ころのその油圧回路６０の（Ａ）における油圧をその圧
力制御弁６８で制御する。

ところで、その油圧回路６０の（Ｅ）における油圧は、
そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ６６のパ
イロット油圧として働き、クラッチ油圧が低い場合は、
すなわち、その油圧クラッチ１１が切れているときには
、そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ６６は
、クラッチの引き摺りを減少させるために、オイル・ス
プレー流量を減少させ、また、油圧が上昇しているとき
、すなわち、その油圧クラッチ５１が滑っているときに
は、クラッチ・フェーシングの摩擦を防ぎ、そして、円
滑な滑りのために、そのオイル・スプレー流量を増加さ
せる。

次に、上述されたその自動変速装置５０の動作について
説明するに、この動作において、特に、そのエレクトロ
ニック・コントロール・ユニット７５が、その差圧セン
サ１０で感知されたその油圧クラッチ５１の高圧側（Ｄ
）および低圧側（Ｃ）の差圧に応じて、その圧力制御パ
イロット・バルブ６９を動作させ、その圧力制御パイロ
ット・バルブ６９にその圧力制御弁６８のバルブ開閉動
作および開度を制御させるので、その圧力制御弁６８は
、温度、所謂、油温に起因した背圧の変化に影響される
ことなしに、その油圧回路６０の油圧を調整し、その油
圧回路６０の制御に生じる、すなわち、その油圧クラッ
チ５Ｉおよびトランスミッション５２の動作の制御に生
じる誤差を回避させてその油圧クラッチ５１およびトラ
ンスミッション５２を動作させるのに重要な働きをする
。そして、この圧力制御弁６８を制御する場合には、電
流、油圧、およびそのトランスミッション５２の出力回
転数がそのコントロール・ユニット７５にフィード・バ
ックされる。そして、また、そのコントロール・ユニッ
ト７５油温や装置の動作状態により制御パラメータを換
えて、装置をアクティブに制御する。

先ず、発進制御については、第７図にクラッチ・エンゲ
ージの際の油圧変化が示されるように、半クラッチの開
始点に階段状に油圧変化するところがあり、これが前述
のトリガ油圧である。迅速発進のため、通常クラッチ油
圧は、このトリガ油圧に保たれ、発進が開始されると即
クラッチ接続を開始する。

変速制御については、迅速制御のために、変速中のクラ
ッチ制御は、僅かなストロークで伝達トルクのみを断ち
、シフト荷加重をシンクロ機構の「荷重×すべり速度」
のキャパシティが有効に発揮されるようにしている。

その上で、第８図に示すように、高い燃費効率と機敏な
造りを両立させる加速度ロジック、登板路での無駄な変
速の繰り返しを防止し、登板性能を向上させる登板ロジ
ックを採用している。また、急加速の場合は、中間を飛
び越し、より適切なギアヘシフトするスキップ・シフト
・ロジック、再加速に備え、予め下段ギアに入れ待機す
るブリ・シフト・ダウン・ロジックも採用し、中型トラ
ック固有の機敏な走りの必要に応じられるようになって
いる。

ところで、機敏な走りのためには、加速のみではなく、
アクセル・オフ状態で適度な減速性が得られる必要があ
り、この点、トルク・コンバータ付き自動変速機の欠点
の一つであるが、この自動変速装置５０の場合には、ア
クセル・オフ状態では、現状ギアを維持するようになっ
ており、その油圧クラッチ５１に滑りがないので、適度
な減速性が得られる。

これによって、長降板路の走行も容易になっている。

さらに、この自動変速装置５０では、対温度適応制御を
行っている。油圧方法は、前述のような利点を有してい
るが、この利点を常に発揮させるためには、温度に対す
る油の粘度変化をカバーするように、制御内容を切り換
えて行く必要がある。

この対応のためにこの自動変速装置５０には、第９図に
示すような温度ロジックが採用されている。

例えば、第９図の（１）は、低温時油を早く暖めるため
、および、油の流入遅れによる発進ショック防止のため
、予め油を流入させておき、それを防ぐ目的のものであ
り、また、（３）は低温時のギア鳴りを防止する目的の
ものである。このロジックの採用によりエンジン始動可
能下限温度領域において、始動直後の走行をマニュアル
・トランスミッション車よりも容易にしている。

そのようなロジックの採用は、マニュアル・トランスミ
ッションよりも優れたドライバビリティを与える、所謂
、イージー・ドライブ性を与える。

すなわち、この自動変速装置５０は、イージー・ドライ
ブ性および経済性の観点から評価される。

そのイージー・ドライブ性の評価のために、マニュアル
・トランスミッション車における必要な運転操作回数が
どれだけ減少したかをイージー・ドライブ率と定義し、
それを百分率で示すならば、この自動変速装置５０は、
電子制御トランスミッションのそれよりも優れる。

また、その経済性の評価のために、燃料消費率で比較す
るならば、この自動変速装置５０の燃費は、マニュアル
・トランスミッションのそれに同程度で一為る。

発明の利便・利益上述から理解されるように、既に提案され、使用されて
きた圧力センサに比較していえば、この発明の差圧セン
サは、高圧および低圧の測定圧が、ピストンでシリンダ
・ボディのシリンダ・ボア内に区画される高圧側シリン
ダ室および低圧側シリンダ室に導かれ、ビーム、あるい
は、ピストン・ロッドが、そのピストンで変形され、そ
して、ストレンゲージが、そのビーム、あるいは、その
ピストン・ロッドで歪まされるところにあるので、この
発明の差圧センサでは、油圧回路の油圧が、その油圧回
路の制御において、温度に起因する背圧の変化に影響さ
れることなく、有効圧力、すなわち、実効圧力として感
知可能になり、温度変化に起因する背圧変化によってそ
の油圧回路の制御に誤差が生じることが回避され、そし
て、パワー・ステアリング、油圧クラッチ、トランスミ
ッション、および、自動変速装置などの油圧回路に適用
することが容易になり、特に、ピストン−シリンダでビ
ームあるいはピストン・ロッドを弾性変形させる構造に
伴って、それら油圧回路に適用させることが非常に簡単
、かつ、容易になる。

また、この発明の自動変速装置は、オイル・スプレー型
油圧クラッチが、ピストンでシリンダ内に区画された高
圧側シリンダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして
、プレッシャ・プレートを動かすように、フライ・ホイ
ールに配置される油圧クラッチ・コントロール・シリン
ダを有し、メカニカル・トランスミッションが、シフト
・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリンダ、お
よびセレクト・バルブを有し、システム・コントロール
油圧回路が、その油圧クラッチ・コントロール・シリン
ダの高圧側および低圧側シリンダ室に対応して接続され
る高圧側および低圧側クラッチ・コントロール油圧配管
、そのシフト・バルブおよびセレクト・バルブを経てそ
のシフト・シリンダおよびセレクト・シリンダに接続さ
れるトランスミッション・コントロール油圧配管、およ
び油圧ポンプから吐き出された圧油の流量を制御するフ
ロー・コントロール・バルブを有し、クラッチ・オイル
・スプレー回路がその油圧クラッチのクラッチ・ディス
クにスプレーする油の流量を制御スるオイル・スプレー
・コントロール・バルブを有し、クラッチ・トランスミ
ッション・セレクト・バルブが、その高圧側クラッチ・
コントロール油圧配管に配置され、圧力制御弁が、圧力
制御パイロット・バルブを備えてその低圧側クラッチ・
コントロール油圧配管に配置され、差圧センサが、その
高圧側および低圧側クラッチ・コントロール油圧配管か
らピストンでシリンダ・ボディのシリンダ・ボア内に区
画される高圧側シリンダ室および低圧側シリンダ室に高
圧および低圧の測定圧力を対応させて導びき、そのピス
トンでビーム、あるいは、ピストン・ロッドを変形させ
、そし、て、そのビーム、あるいは、そのピストン・ロ
ッドでストレンゲージを歪ませてクラッチ差圧を感知し
、ソシて、エレクトロニック・コントロール・ユニット
が、その差圧センサに加えて、セレクト・レバー・ポジ
ション・センサ、アクセル・ポジション・センサ、エン
ジン回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、ギア・ポジシ
ョン・センサ、および車速センサからの信号を入力して
そのシフト・バルブ、セレクト・バルブ、および、圧力
制御パイロット・バルブを制御するところにあるので、
この発明の自動変速装置では、そのシステム・コントロ
ール油圧回路の油圧が、その単一の圧力制御弁で調節可
能になり、変速時間が短縮されて変速の機敏性が向上さ
れ、メカニカル・フリクション・クラッチおよびメカニ
カル・トランスミッションの組み合わせが可能になり、
そして、温度に起因する背圧の変化に影響されることな
く、それらの油圧回路が制御可能になり、すなわち、そ
の油圧回路の制御に誤差を生じることが回避され、それ
に伴って、信頼性、効率、燃費および経済性が向上され
、加えて、ドライバビリティの向上、所謂、イージー・
ドライブ性が向上され、その結果、商業束に関する適応
性が向上され、さらに、この発明の自動変速装置は、ト
リガ・スプリングが、その低圧側シリンダ室に配置され
、クラッチが接続される直前に、その高圧側シリンダ室
において、そのピストンに作用する油圧を階段的にステ
ップアップさせるので、クラッチの接続が油圧で感知可
能になり、僅かなりラッチ・ストロークで発進および変
速が可能になり、変速時間が一層短縮され、それで、電
子−油圧制御がさらに確実で容易になり、メカニカル・
フリクション・クラッチおよびメカニカル・トランスミ
ッションの組み合わせが一層容易に自動化可能になり、
ドライバビリティや動力性能などの性能が一層向上され
、またさらに、この発明の自動変速装置は、絞り通路が
その油圧クラッチ・コントロール・シリンダのシリンダ
およびピストンの何れか一方に形成され、その高圧側シ
リンダ室からその低圧側シリンダ室に圧油の僅かな流れ
を生じさせるので、圧油に混入された気泡が油圧回路か
ら排出され、クラッチの断続およびトランスミッション
の変速が円滑になり、またさらに、この発明の自動変速
装置は、フレックス・プレートがその油圧クラッチのフ
ライ・ホイールをエンジンのクランク・シャフトに固定
的に連結するので、動力の伝達が円滑になり、さらには
、この発明の自動変速装置は、そのシステム・コン’Ｉ
−ｏ−ル油圧回路がチエツク・バルブおよびバック・プ
レッシャ・バルブを備えるので、クラッチ・コントロー
ル油圧回路の油圧変動が抑制され、クラッチの断続が円
滑になり、さらにまた、この発明の自動変速装置は、そ
のシステム・コントロール油圧回路が、ストップ・バル
ブ、ショート・サーキット・バルブ、およびショート・
アンド・ストップ・コントロール・バルブヲ備よるので
、その油圧クラッチが伝達トルクを断つ際、その油圧ク
ラッチが瞬間的に切られ、変速時間がより一層短縮され
、変速の機敏性がより一層向上され、そのようなことか
ら、種々の自動車への適用性があり、特に、商業車にと
って非常に有用になる。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の差圧センサの具体例の概説図、第
２図は、この発明の差圧センサの他の具体例の概説図、
第３図は、中型トラックに適用されたこの発明の自動変
速装置の電気系統図、第４図は、第３図に示された自動
変速装置の油圧回路図、第５図は、第３図に示された自
動変速装置に使用された油圧クラッチの軸方向断面図、
第６図は、第５図に示された油圧クラッチに使用された
フライ・ホイール−リング・ピストン（クラッチ・ピス
トン）の正面図、第７図はこの自動変速装置の発進特性
を示す図、第８図は、この自動変速装置の加速−登板ロ
シックを示す図、および第９図は、この自動変速装置の
アダプティブ制御のための温度ロジックを示す図である
。１１３１・・・シリンダ・ボディ、１２．３２・・・シ
リンダ・ボア、１３．３３・・・ピストン、１６・・・
弾性ビーム、１７．１７・・・ストレンゲージ、３４・
・・ピストン・ロッド、５１・・・オイル・スプレー型
油圧クラッチ、５２・・・カウンタ・シャフト型トラン
スミッション、５３・・・シフト・シリンダ、５４・・
・セレクト・シリンダ、５５．５６・・・シフト・ソレ
ノイド・バルブ、５７，５８．５９・・・セレクト・ソ
レノイド・バルブ、６０・・・システム・コントロール
油圧回路、６１・・・高圧側クラッチ・コントロール油
圧配管、６２・・・低圧側クラッチ・コントロール油圧
配管、６３・・・トランスミッション・コントロール油
圧配管、６５・・・クラッチ・オイル・スプレー回路、
６６・・・オイル・スプレー・コントロール・バルブ、
６７・・・クラッチ・トランスミッション・セレクト・
バルブ、６日・・・圧力制御弁、６９・・・圧力制御パ
イロット・バルブ、７０・・・チエツク・バルブ、７１
・・・バック・プレッシャ・バルブ、７２・・・ストッ
プ・バルブ、７３・・・ショート・サーキット・バルブ
、７４・・・ショート・アンド・ストップ・コントロール・バルブ、７５・・・エレクトロニック・コントロール・ユニット。第図第０第５図第乙図）クイ１．しンシ′ヘ −イ嘴ヒイγ用１ｒレクトしＩＣ−）第圓第図ｒ仄戸了笈違マ・ノア。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）高圧および低圧の測定圧力が、ピストンでシリン
ダ・ボディのシリンダ・ボア内に区画される高圧側シリ
ンダ室および低圧側シリンダ室に導かれ、ビーム、あるいは、ピストン・ロッドが、そのピストン
で変形され、そして、ストレンゲージが、そのビーム、あるいは、そのピスト
ン・ロッドで歪まされるところの差圧センサ。
（２）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
オイル・スプレー型油圧クラッチと、シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
ンスミッションと、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
から吐き出された油圧の流量を制御するフロー・コント
ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
路と、その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
、その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
、そして、圧力制御パイロット・バルブを有する圧力制
御弁と、高圧および低圧の測定圧力が、その高圧側および低圧側
クラッチ・コントロール油圧配管からピストンでシリン
ダ・ボディのシリンダ・ボア内に区画される高圧側シリ
ンダ室および低圧側シリンダ室に導かれ、ビーム、ある
いは、ピストン・ロッドが、そのピストンで変形され、
そして、ストレンゲージが、そのビーム、あるいは、そ
のピストン・ロッドで歪まされてクラッチ差圧を感知す
る差圧センサと、その差圧センサに加えて、セレクト・レバー・ポジショ
ン・センサ、アクセル・ポジション・センサ、エンジン
回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、ギア・ポジション
・センサ、および、車速センサからの信号を入力してそ
のシフト・バルブ、セレクト・バルブ、および、圧力制
御パイロット・バルブを制御するエレクトロニック・コ
ントロール・ユニットとを含む自動変速装置。
（３）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
オイル・スプレー型油圧クラッチと、シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
ンスミッションと、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
路と、その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
、その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
、そして、圧力制御パイロット・バルブを有する圧力制
御弁と、その低圧側シリンダ室に配置され、クラッチが接続され
る直前に、その高圧側シリンダ室において、そのピスト
ンに作用する油圧を階段的にステップアップさせるトリ
ガ・スプリングと、高圧および低圧の測定圧力が、その高圧側および低圧側
クラッチ・コントロール油圧配管からピストンでシリン
ダ・ボディのシリンダ・ボア内に区画される高圧側シリ
ンダ室および低圧側シリンダ室に導かれ、ビーム、ある
いは、ピストン・ロッドが、そのピストンで変形され、
そして、ストレンゲージが、そのビーム、あるいは、そ
のピストン・ロッドで歪まされてクラッチ差圧を感知す
る差圧センサと、その差圧センサに加えて、セレクト・レバー・ポジショ
ン・センサ、アクセル・ポジション・センサ、エンジン
回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、ギア・ポジション
・センサ、および、車速センサからの信号を入力してそ
のシフト・バルブ、セレクト・バルブ、および、圧力制
御パイロット・バルブを制御するエレクトロニック・コ
ントロール・ユニットとを含む自動変速装置。
（４）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
オイル・スプレー型油圧クラッチと、シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
ンスミッションと、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
路と、その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
、その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
、そして、圧力制御パイロット・バルブを有する圧力制
御弁と、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダのシリンダ
およびピストンの何れか一方に形成され、その高圧側シ
リンダ室からその低圧側シリンダ室に圧油の僅かな流れ
を生じさせる絞り通路と、高圧および低圧の測定圧力が
、その高圧側および低圧側クラッチ・コントロール油圧
配管からピストンでシリンダ・ボディのシリンダ・ボア
内に区画される高圧側シリンダ室および低圧側シリンダ
室に導かれ、ビーム、あるいは、ピストン・ロッドが、
そのピストンで変形され、そして、ストレンゲージが、
そのビーム、あるいは、そのピストン・ロッドで歪まさ
れてクラッチ差圧を感知する差圧センサと、その差圧センサに加えて、セレクト・レバー・ポジショ
ン・センサ、アクセル・ポジション・センサ、エンジン
回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、ギア・ポジション
・センサ、および、車速センサからの信号を入力してそ
のシフト・バルブ、セレクト・バルブ、および、圧力制
御パイロット・バルブを制御するエレクトロニック・コ
ントロール・ユニットとを含む自動変速装置。
（５）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
オイル・スプレー型油圧クラッチと、シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
ンスミッションと、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
路と、その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
、その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
、そして、圧力制御パイロット・バルブを有する圧力制
御弁と、その油圧クラッチのフライ・ホイールをエンジンのクラ
ンク・シャフトに固定的に連結するフレックス・プレー
トと、高圧および低圧の測定圧力が、その高圧側および低圧側
クラッチ・コントロール油圧配管からピストンでシリン
ダ・ボディのシリンダ・ボア内に区画される高圧側シリ
ンダ室および低圧側シリンダ室に導かれ、ビーム、ある
いは、ピストン・ロッドが、そのピストンで変形され、
そして、ストレンゲージが、そのビーム、あるいは、そ
のピストン・ロッドで歪まされてクラッチ差圧を感知す
る差圧センサと、その差圧センサに加えて、セレクト・レバー・ポジショ
ン・センサ、アクセル・ポジション・センサ、エンジン
回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、ギア・ポジション
・センサ、および、車速センサからの信号を入力してそ
のシフト・バルブ、セレクト・バルブ、および、圧力制
御パイロット・バルブを制御するエレクトロニック・コ
ントロール・ユニットとを含む自動変速装置。
（６）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
オイル・スプレー型油圧クラッチと、シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
ンスミッションと、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
路と、その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
、その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
、そして、圧力制御パイロット・バルブを有する圧力制
御弁と、そのクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
の上流側において、その高圧側クラッチ・コントロール
油圧配管に配置されるチェック・バルブと、その圧力制御弁の下流側において、その低圧側クラッチ
・コントロール油圧配管から分岐される分岐配管に配置
されるバック・プレッシャ・バルブと、高圧および低圧の測定圧力が、その高圧側および低圧側
クラッチ・コントロール油圧配管からピストンでシリン
ダ・ボディのシリンダ・ボア内に区画される高圧側シリ
ンダ室および低圧側シリンダ室に導かれ、ビーム、ある
いは、ピストン・ロッドが、そのピストンで変形され、
そして、ストレンゲージが、そのビーム、あるいは、そ
のピストン・ロッドで歪まされてクラッチ差圧を感知す
る差圧センサと、その差圧センサに加えて、セレクト・レバー・ポジショ
ン・センサ、アクセル・ポジション・センサ、エンジン
回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、ギア・ポジション
・センサ、および、車速センサからの信号を入力してそ
のシフト・バルブ、セレクト・バルブ、および圧力制御
パイロット・バルブを制御するエレクトロニック・コン
トロール・ユニットとを含む自動変速装置。
（７）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
オイル・スプレー型油圧クラッチと、シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
ンスミッションと、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
路と、その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
、その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
、そして、圧力制御パイロット・バルブを有する圧力制
御弁と、そのクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
の下流側において、その高圧側クラッチ・コントロール
油圧配管に配置されるストップ・バルブと、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管のそのスト
ップ・バルブの下流側をその低圧側クラッチ・コントロ
ール油圧配管のその圧力制御弁の下流側に接続する箇所
に配置されるショート・サーキット・バルブと、そのストップ・バルブおよびショート・サーキット・バ
ルブを動作させる圧油を制御するショート・アンド・ス
トップ・コントロール・バルブと、高圧および低圧の測
定圧力が、その高圧側および低圧側クラッチ・コントロ
ール油圧配管からピストンでシリンダ・ボディのシリン
ダ・ボア内に区画される高圧側シリンダ室および低圧側
シリンダ室に導かれ、ビーム、あるいは、ピストン・ロ
ッドが、そのピストンで変形され、そして、ストレンゲ
ージが、そのビーム、あるいは、そのピストン・ロッド
で歪まされてクラッチ差圧を感知する差圧センサと、その差圧センサに加えて、セレクト・レバー・ポジショ
ン・センサ、アクセル・ポジション・センサ、エンジン
回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、ギア・ポジション
・センサ、および、車速センサからの信号を入力してそ
のシフト・バルブ、セレクト・バルブ、圧力制御パイロ
ット・バルブ、およびショート・アンド・ストップ・バ
ルブを制御するエレクトロニック・コントロール・ユニ
ッとを含む自動変速装置。