JP2824643B2 - 自動変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の関係する分野 この発明は、メカニカル・フリクション・クラッチお
よびメカニカル・トランスミッションの組み合わせを電
子−油圧的に自動化して自動車、殊に、商用車に使用さ
れるに適するところの自動変速装置に関し、さらに詳述
すると、そのクラッチがクラッチ・ディスクの押付け力
を油圧で直接的に制御し、そのトランス・ミッションが
カウンタ・シャフト型であり、そして、それらを制御す
る油圧回路が油圧フィードバックであるところの自動変
速装置に関する。 背景技術 今日、路線バス・システムには、空気圧制御型自動変
速装置が広く使用されている。 その自動変速装置では、クラッチにコイル・スプリン
グ型オイル・スプレー・クラッチが使用され、そして、
そのクラッチのコントロールには、空気圧型スプリング
・チャンバ手段が用いられ、一方、トランスミッション
にコンスタントメッシュのカウンタ・シャフト型トラン
スミッションが使用され、そして、そのトランスミッシ
ョンのコントロールには、シフト・アンド・セレクト・
シャフトをエア・セレクト・シリンダで押し引きしてセ
レクトし、そして、エア・シフト・シリンダでトーショ
ンを加えてシフトする方法が採用されている。 この自動変速装置を装備する大型路線バスでは、燃費
が、通常のマニュアル・トランスミッションを装備する
それと同等またはやや良好であり、そして、円滑性に優
れ良好ではあるが、しかし、変速時のトルク中断のため
の機敏性が十分でない。 発明の課題 この発明の課題は、変速時間を短縮して変速を機敏に
させ、電子−油圧制御によってメカニカル・フリクショ
ン・クラッチおよびメカニカル・トランスミッションの
組み合わせを自動化し、効率、燃費および経済性を向上
させ、また、ドライバビリティや動作性能などの性能を
向上させ、そして、商用車に適するところの自動変速装
置の提供にある。 この発明の他の課題は、クラッチ・ストロークを要す
ることなしに発進および変速を円滑にし、しかも、商用
車に適するところの自動変速装置の提供にある。 この発明のさらに他の課題は、動力を円滑に伝達可能
にし、しかも、商用車に適するところの自動変速装置の
提供にある。 発明の概要・請求する発明の内容 この発明の自動変速装置は、ピストンでシリンダ内に
区画される高圧側シリンダ室および低圧側シリンダ室を
備えてフライ・ホイールに組み込まれ、そのピストンに
プレッシャ・プレートを保持し、そして、そのプレッシ
ャ・プレートをクラッチ・ディスクに押し付けてそのプ
レッシャ・プレートとクラッチ・カバーとの間にそのク
ラッチ・ディスクを挟み付け、また、そのクラッチ・デ
ィスクからそのプレッシャ・プレートを引き離す油圧ク
ラッチ・コントロール・シリンダを有するオイル・スプ
レー型油圧クラッチと、シフト・シリンダ、セレクト・
シリンダ、そのシフト・シリンダに圧油を給排する複数
のシフト・ソレノイド・バルブ、およびそのセレクト・
シリンダに圧油を給排する複数のセレクト・ソレノイド
・バルブを有してインプット・シャフトでその油圧クラ
ッチに結合されるメカニカル・トランスミッションと、
油圧ポンプ、その油圧ポンプの吐出し側をその高圧側シ
リンダ室に接続する高圧側クラッチ・コントロール油圧
配管、その油圧ポンプの吐出し側をその低圧側シリンダ
室に接続する低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、
そのシフト・ソレノイド・バルブおよびセレクト・ソレ
ノイド・バルブを経てそのシフト・シリンダおよびセレ
クト・シリンダに接続されるトランスミッション・コン
トロール油圧配管、およびその油圧ポンプの吐出し側に
おいてその油圧ポンプから吐き出される油圧の流量を制
御するフロー・コントロール・バルブを有するシステム
・コントロール油圧回路と、その油圧クラッチのそのク
ラッチ・ディスクにスプレーする油の流量を制御するオ
イル・スプレー・コントロール・バルブを有して油圧ポ
ンプの吐出し側をその油圧クラッチに接続するクラッチ
・オイル・スプレー回路と、その高圧側クラッチ・コン
トロール油圧配管に配置されるクラッチ・トランスミッ
ション・セレクト・バルブと、電磁圧力制御パイロット
弁を有してその低圧側クラッチ・コントロール油圧配管
に配置される圧力制御弁と、セレクト・レバー・ポジシ
ョン・センサ、アクセル・ポジション・センサ、エンジ
ン回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、クラッチ油圧セ
ンサ、ギア・ポジション・センサ、および車速センサに
入力回路を、そのシフト・ソレノイド・バルブ、セレク
ト・ソレノイド・バルブ、および電磁圧力制御パイロッ
ト弁に出力回路をそれぞれ電気的に接続するエレクトロ
ニック・コントロール・ユニット とを含み、そして、そのシステム・コントロール油圧回
路が、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ、シ
フト・シリンダ、およびセレクト・シリンダに油圧を供
給してそのクラッチおよびトランスミッションを自動化
可能にし、その一つの圧力制御弁が、そのシステム・コ
ントロール油圧回路の油圧を調整し、そして、変速時間
を短縮して変速を機敏にさせ、そして、そのオイル・ス
プレー・コントロール・バルブが、そのクラッチの状態
に応じてそのクラッチ・ディスクにスプレーされる油の
流量を調節し、そのクラッチを滑らせながら接続し、そ
して、実質的な変速時間を大幅に減じさせる。また、こ
の発明の自動変速装置は、トリガ・スプリングが、その
油圧クラッチ・コントロール・シリンダのその低圧側シ
リンダ室に配置され、クラッチ接続の直前にその油圧ク
ラッチ・コントロール・シリンダのその高圧側シリンダ
室においてそのピストンに作用する油圧を段階的にステ
ップアップさせ、そして、そのようにクラッチ接続を油
圧で感知可能にしてクラッチ・ストロークを要せずに発
進および変速を可能にする。さらに、この発明の自動変
速装置は、絞り通路が、その油圧クラッチ・コントロー
ル・シリンダのそのシリンダおよびピストンの何れか一
方に形成され、そして、その高圧側シリンダ室からその
低圧側シリンダ室に圧油の僅かな流れを生じさせてその
油圧回路から気泡を排出し、そして、そのクラッチの断
接およびそのトランスミッションの変速を円滑にする。
またさらに、この発明の自動変速装置は、フレックス・
プレートが、そのクラッチのそのフライ・ホイールをエ
ンジンのクランク・シャフトに固定的に連結し、そし
て、動力の伝達を円滑にする。さらには、この発明の自
動変速装置は、チェック・バルブが、そのクラッチ・ト
ランスミッション・セレクト・バルブの上流側において
その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置さ
れ、また、バック・プレッシャ・バルブが、その圧力制
御弁の下流側においてその低圧側クラッチ・コントロー
ル油圧配管から分岐される分岐配管に配置されてクラッ
チ・コントロール油圧回路の油圧変動を抑制し、そし
て、クラッチの断接を円滑にする。さらにまた、この発
明の自動変速装置は、ストップ・バルブが、そのクラッ
チ・トランスミッション・セレクト・バルブの下流側に
おいてその高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配
置され、ショート・サーキット・バルブが、その高圧側
クラッチ・コントロール油圧配管のそのストップ・バル
ブの下流側をその低圧側クラッチ・コントロール油圧配
管のその圧力制御弁の下流側に接続する箇所に配置さ
れ、そして、ショート・アンド・ストップ・ソレノイド
弁が、そのストップ・バルブおよびショート・サーキッ
ト・バルブを動作させる圧油を制御し、そして、そのク
ラッチが伝達トルクを断つ際には、そのクラッチ・トラ
ンスミッション・セレクト・バルブがその油圧ポンプか
らそのクラッチ・コントロール油圧回路に流れる圧油を
止めるので、そのストップ・バルブを閉じ、そして、そ
のショート・サーキット・バルブを開いてそのクラッチ
・コントロール油圧回路で高圧側と低圧側とを互いに短
絡し、そのクラッチを瞬間的に切り、そして、変速時間
を短縮してさらに変速を機敏にする。 さらに、この発明の自動変速装置を平易に述べる。こ
の発明の出発点は、メカニカル・フリクション・クラッ
チとカウンタ・シャフト型メカニカル・トランスミッシ
ョンとの最も機械効率の優れたもの同志の組み合わせを
電子制御により自動化するところにある。そのカウンタ
・シャフト型メカニカル・トランスミッションは、プラ
ネタリ型などに比べて噛み合い部分、軸受け部分が少な
く、そして、引きずり要因になるクラッチ部分がないの
で、摩擦損失が少ないし、また、そのメカニカル・フリ
クション・クラッチの高効率は改めて説明する必要もな
い。 従って、経済性の点でこれに優るシステムはないが、
変速の際は、一方のギアの噛み合いを外してから、別の
ギアを噛み合わせる必要があるので、変速に時間がかか
る問題があり、これをいかに短くできるかが、このシス
テムのドライバビリティの動力性能などの性能向上の根
幹となる。 また、変則の迅速性のニーズは、バスよりもトラッ
ク、大型トラックよりも中型トラックの方が高い。 そこで、この変則時間を短縮するためには、種々な視
点と方策とが考えられるが、第一は、エンジン回転を次
のギア・ステップに合致した回転に素早く変化させるこ
と、そして、第二は、少なくとも必要なエンジン回転変
化が成されるよりも早く、クラッチ断、ギア抜き、セレ
クト、シフト、およびクラッチ接の各工程を完了させる
ことである。 第一の視点を満足させるためには、エンジン自身のレ
スポンス、特に、回転ダウンのレスポンスを向上させる
こと、クラッチの回転イナーシャを小さくすること、そ
して、ギア・ステップの幅を小さくしエンジン回転変化
の必要幅を小さくすることが考えられる。第二の視点を
満足させるためには、クラッチに関してはストローク・
スピードを高め、そして、ストロークを小さくするこ
と、一方、トランスミッションに関してはギア抜き、ギ
ア・セレクト、ギア入れのスピードを向上させ、そし
て、ギア抜きとギア入れを同時に行えるようなギア・シ
フト構造を採用することが考えられる。 この発明の自動変速装置では、第一の視点に対してク
ラッチの径を小さくし、そして、回転イナーシャを小さ
くすることで対応し、それに伴って伝達トルク容量が減
少する分は、一般的なコイル・スプリング型を油圧型に
変えてクラッチ・ディスクを押し付ける荷重を増すこと
により補っている。そして、油圧方法を採用することに
よって、クラッチ・ストローク無しに伝達トルクを断す
ることを可能にし、また、シフト・シリンダおよびセレ
クト・シリンダも油圧型を採用することによりシフト荷
重の制御を容易にし、その結果、シフト時間が短くな
り、そして、そのように対応することによってこの発明
の自動変速装置では、第二の視点を同時に満足させるこ
とが可能になってくるのである。 具体例の説明 以下、この発明の自動変速装置の特定された具体例に
ついて図面を参照して説明する。 第１ないし７図は、中型トラックに適用されるところ
のこの発明の自動変速装置の具体例10を示している。 その自動変速装置10は、オイル・スプレー型油圧クラ
ッチ11と、ギア・シフト・アンド・セレクト・シャフト
（ギア・シフト・アンド・セレクト・レバー）を操作す
るシフト・シリンダ13およびセレクト・シリンダ14、お
よびその対応するシフト・シリンダ13およびセレクト・
シリンダ14に流れる圧油を方向制御するシフト・ソレノ
イド・バルブ15,16およびセレクト・ソレノイド・バル
ブ17,18,19を備えるカウンタシャフト型トランスミッシ
ョン12と、高圧側クラッチ・コントロール油圧配管21、
低圧側クラッチ・コントロール油圧配管22、およびトラ
ンスミッション・コントロール油圧配管23を含み、そし
てさらに、フロー・コントロール・バルブ24を備えるシ
ステム・コントロール油圧回路20と、オイル・スプレー
・コントロール・バルブ26を備えるクラッチ・オイル・
スプレー回路25と、クラッチ・トランスミッション・セ
レクト・バルブ27と電磁圧力制御パイロット弁29を備え
る圧力制御弁28と、そのシステム・コントロール油圧回
路20に配置されるチェック・バルブ30、バック・プレッ
シャ・バルブ31、ストップ・バルブ32、およびショート
・サーキット・バルブ33と、そのストップ・バルブ32お
よびショート・サーキット・バルブ33を動作させるショ
ート・アンド・ストップ・ソレノイド弁34と、エレクト
ロニック・コントロール・ユニット35とより構成され、
そして、この自動変速装置10では、その圧力制御弁28が
その電磁圧力制御パイロット弁29で動作されてその油圧
回路20の油圧を調整し、その油圧クラッチ11を断・接可
能にし、そして、そのトランスミッション12を変速可能
にし、また、そのオイル・スプレー・コントロール・バ
ルブ26がその油圧クラッチ11の状態に応じてそのクラッ
チ・ディスク45にスプレーされる油の流量を調節してい
る。 そして、この機械型自動変速装置10において、そのエ
レクトロニック・コントロール・ユニット35は、第１図
から理解されるように入力回路をセレクト・レバー・ポ
ジション・センサ、アクセル・ポジション・センサ、エ
ンジン回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、クラッチ油
圧センサ60、ギア・ポジション・センサ、および車速セ
ンサなどに電気的に接続し、また、出力回路をそのシフ
ト・ソレノイド・バルブ15,16、セレクト・ソレノイド
・バルブ17,18,19、圧力制御パイロット弁29、およびシ
ョート・アンド・ストップ・ソレノイド弁34のソレノイ
ド・コールに電気的に接続し、そして、セレクト・レバ
ーが操作されると、それらセンサからの信号に応じてそ
れらソレノイド・コイルに流れる電流を制御し、そのセ
レクト・レバーの位置に応ずるようにそのショート・ア
ンド・ストップ・ソレノイド弁34、圧力制御弁28、シフ
ト・ソレノイド・バルブ15,16、およびセレクト・ソレ
ノイド・バルブ17,18,19が動作されてその油圧クラッチ
11に断・接動作を行なわせ、そして、そのエンジンの特
性に関連して予め設定されたシフト・マップに基づいて
そのトランスミッション12に変速動作を行なわせる。勿
論、そのエレクトロニック・コントロール・ユニット35
は、そのエンジン80を制御するエレクトロニック・コン
トロール・ユニットに通信可能に電気的に接続され、そ
のエンジン80の運転状態に適合されたところのそのクラ
ッチ11の断・接およびトランスミッション12の変速を可
能にしている。 その油圧クラッチ11は、第３および４図から理解され
るようにそのエンジンのシリンダ・ブロックの後方面に
ボルト締めされたフライ・ホイール・ハウジング40と、
そのトランスミッション12のギア・ケーシングの前方面
においてそのフライ・ホイール・ハウジング40にボルト
締めされたクラッチ・ハウジング41と、そのフライ・ホ
イール・ハウジング40およびクラッチ・ハウジング41に
囲まれた空間においてそのトランスミッション12のイン
プット・シャフト61にシール状態で回転可能に嵌め合わ
せられたフライ・ホイール42と、インプット・シャフト
・カバー43のまわりに回転可能に嵌め合わせられてその
フライ・ホイール42にボルト締めされたクラッチ・カバ
ー44と、そのフライ・ホイール42およびクラッチ・カバ
ー44間においてそのインプット・シャフト61にスプライ
ン結合されたクラッチ・ディスク45と、プレッシャ・プ
レート46と、油圧クラッチ・コントロール・シリンダ47
と、そのエンジン80のクランク・シャフト81にそのフラ
イ・ホイール42を固定するフレックス・プレート48とを
含む構造が製作され、そして、下部分をオイル・パン49
に使用し、そしてそのインプット・シャフト・カバー43
にオイル・スプレー・ジェット・ホール59を形成してそ
のオイル・スプレー・ジェット・ホール59からそのクラ
ッチ・ディスク45に油をスプレー可能にしている。 また、この油圧クラッチ11は、そのクラッチ・ハウジ
ング41の内側面に油圧ポンプ36,37をボルト締めし、そ
のクラッチ・カバー44にボルト締めされたドライブ・ギ
ア50にポンプ・ギア51を噛み合わせ、そして、そのオイ
ル・パン49の油を加圧してその加圧された油をそのシス
テム・コントロール回路20およびクラッチ・オイル・ス
プレー回路25に流せる構造にしている。 その油圧クラック・コントロール・シリンダ47は、そ
のフライ・ホイール42に組み込まれてそのプレッシャ・
プレート46を保持し、そのプレッシャ・プレート46をそ
のクラッチ・ディスク45のフェーシングに押し付けてそ
のクラッチ・カバー44およびプレッシャ・プレート46間
にそのクラッチ・ディスク45を挟み付け、また、そのプ
レッシャ・プレート46をそのクラッチ・ディスク45から
引き離し、クラッチ断・接動作する。 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ47は、そ
のフライ・ホイール42に形成されたリング・シリン52
と、そのリング・シリンダ52内に往復摺動可能に嵌め合
わせられてそのリング・シリンダ52内に高圧側シリンダ
室53および低圧側シリンダ室54を区画するリング・ピス
トン（クラッチ・ピストン）55と、その低圧側シリンダ
室54に配置された複数のトリガ・スプリング56とを含ん
だ構造に具体化され、さらに、そのリング・ピストン55
には、その高圧側シリンダ室53と低圧側シリンダ室54を
連絡する複数の連通路57が形成され、そして、その連通
路57のそれぞれに絞り58を配置して圧油がその高圧側シ
リンダ室53からその低圧側シリンダ室54に常に僅かに流
れるようになし、その圧油に混入された気泡がその油圧
回路20から排出されるようにしている。勿論、その連通
路57は、側路としてそのリング・シリンダ52、すなわ
ち、そのフライ・ホイール42に形成されていてもよく、
また、その連通路57が細い通路に具体化されると、その
細い通路はその絞り58を省くことができる。 上述のように、その油圧クラッチ11においては、その
リング・ピストン（クラッチ・ピストン）55、プレッシ
ャ・プレート46、およびクラッチ・ディスク45は、その
クラッチ・カバー44内に収納され、そして、それらは第
３図に示されるようにそのクランク・シャフト71の端に
固定されたフレックス・プレート48を介してそのエンジ
ン80で駆動される。 その駆動トルクは、そのクラッチ・ピストン55でその
プレッシャ・プレート46とそのクラッチ・カバー44との
間にそのクラッチ・ディスク45を挟み込むことによりそ
のトランスミッション12側へ伝達される。 そのクラッチ・ピストン55には、トリガ・スプリング
56が配置されている。このトリガ・スプリング56は、そ
の油圧クラッチ11が完接する直前に油圧を一段階ステッ
プアップさせるところの作用、すなわち、その低圧側シ
リンダ室54に配置され、その油圧クラッチが接続される
直前にその高圧側シリンダ室53においてそのクラッチ・
ピストン55に作用する油圧を階段的にステップアップさ
せるところの作用を持ち、そして、その油圧変化（トリ
ガ油圧）は、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配
管21に配置されたクラッチ油圧センサ60で感知されてそ
のエレクトロニック・コントロール・ユニット35に与え
られる。そして、これが、クラッチのストローク、すな
わち、クラッチ断・接のためのそのプレッシャ・プレー
ト46の移動量を要せずに発進、変速を可能にしている要
素の一つである。さらに分かりやすく説明すると、この
油圧クラッチ11では、クラッチ油圧がそのトリガ・スプ
リング56でそのトリガ油圧に常に保たれてそのプレッシ
ャ・プレート46がクラッチ接続の直前位置に保たれるの
で、クラッチ接続までのそのプレッシャ・プレート46の
移動量がほとんど零になってクラッチ操作のための時間
が短縮され、そして、変速時間が短縮される。 そのトランスミッション12は、フル・シンクロメッシ
ュのカウンタ・シャフト型である。 ギア・シフト・ユニットは、そのシフト・シリンダ1
3、セレクト・シリンダ14、シフト・ソレノイド・バル
ブ15,16およびセレクト・ソレノイド・バルブ17,18,19
を含んで構成され、そのトランスミッション12のギア・
ケースの上方に取り付けられたギア・シフト・ハウジン
グ上に配置され、そして、特に、自身の高さをフレーム
よりも低く抑えコンパクトに構成する必要から十字にク
ロスするシフト・ロッドおよびセレクト・ロッド方法を
採用して小径で成立する油圧シフト・シリンダ13および
油圧セレクト・シリンダ14によって直接押し引きする構
造にしている。そのようにシリンダ径を小さくすると、
シリンダ内へのオイル充填が短時間で可能になり、ま
た、油圧波形制御に自由度が増し、シンクロ機構の能力
を最大限引出し、そして、シフトの迅速性とシンクロ機
構の耐久性とを高いレベルで両立させることが可能にな
る。 そのシステム・コントロール油圧回路20は、その高圧
側および低圧側クラッチ・コントロール油圧配管21,2
2、そのトランスミッション・コントロール油圧配管2
3、油圧ポンプ36、およびその油圧ポンプ36から吐き出
された圧油の流量を制御するそのフロー・コントロール
・バルブ24を含んでいる。 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管21は、そ
の油圧ポンプ36の吐出し側およびそのクラッチ・コント
ロール・シリンダ47の高圧側シリンダ室53に接続され、
そして、上流側にそのクラッチ・トランスミッション・
セレクト・バルブ27を配置し、さらに、そのクラッチ・
トランスミッション・セレクト・バルブ27の上流側にそ
のチェック・バルブ30を配置し、またさらに、そのクラ
ッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ27の下流
側にそのストップ・バルブ32を配置している。 その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管22は、そ
の油圧ポンプ36の吐出し側およびそのクラッチ・コント
ロール・シリンダ47の低圧側シリンダ室54に接続され、
そして、上流側にその圧力制御弁28を配置し、さらに、
その圧力制御弁28の下流側を分岐させてその分岐された
ライン62にそのバック・プレッシャ・バルブ31を配置し
ている。 また、その高圧側および低圧側クラッチ・コントロー
ル油圧配管21,22は、そのストップ・バルブ32および圧
力制御弁28の下流側を互いに接続し、そして、その接続
された箇所にそのショート・サーキット・バルブ33を配
置している。 そのトランスミッション・コントロール油圧配管23
は、そのシフト・ソレノイド・バルブ15,16を経てその
油圧ポンプ36の吐出し側をそのシフト・シリンダ13に接
続し、またそのセレクト・ソレノイド・バルブ17,18,19
を経てその油圧ポンプ36の吐出し側をそのセレクト・シ
リンダ14に接続している。 そのフロー・コントロール・バルブ24は、絞り63の上
流側に配置されて圧力リード配管64でその絞り63の下流
側から導かれる油圧で駆動され、そして、ポンプ・バイ
パス65で余剰の圧油をその油圧ポンプ36の吸込み側に戻
してその油圧配管21,22,23に流れる圧油の流量を一定に
調整し、そして、そのエンジン80の回転数によってその
油圧ポンプ36から送られる圧油の流量変動に伴うその油
圧配管21,22,23の圧力変動を抑制する。 そのクラッチ・トランスミッション・セレクト・バル
ブ27は、そのショート・アンド・ストップ・ソレノイド
弁34で切り替えられるその絞り63の下流側の油圧と、そ
の圧力制御弁28の下流側の油圧とにより動作され、その
トランスミッション12がそのシフト・シリンダ13および
セレクト・シリンダ14でギア・チェンジされる際、その
油圧クラッチ11が伝達トルクを断った状態にあるので、
その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管21に流れる
圧油を止めて圧油をそのトランスミッション・コントロ
ール油圧配管23に流す。換言すると、このクラッチ・ト
ランスミッション・セレクト・バルブ27は、一台の油圧
ポンプ36で、その油圧クラッチ11の断・接およびそのト
ランスミッション12の変速を可能にする。 そのストップ・バルブ32およびショート・サーキット
・バルブ33は、そのショート・アンド・ストップ・ソレ
ノイド弁34で切り替えられるその絞り63の下流側の油圧
で動作され、その油圧クラッチ11が伝達トルクを断つ際
には、そのストップ・バルブ32は閉じられ、一方、その
ショート・サーキット・バルブ33は開かれ、それに伴っ
てその高圧側および低圧側クラッチ・コントロール油圧
配管21,22が互いに短絡され、そして、瞬間的にその油
圧クラッチ11を切る。 そのクラッチ・オイル・スプレー回路25は、その油圧
ポンプ37から吐き出され、そして、その油圧クラッチ11
のそのクラッチ・ディスク45にスプレーされる油圧の流
量をそのオイル・スプレー・コントロール・バルブ26で
調節するところの回路に構成され、そして、オイル・ク
ーラ66、オイル・スプレー・リリース・バルブ67、およ
びオイル・スプレー圧力弁68を備えている。 そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ26は、
圧力リード配管69でその高圧側クラッチ・コントロール
油圧配管21のそのクラッチ・トランスミッション・セレ
クト・バルブ26の下流側に接続され、そして、パイロッ
ト油圧をその高圧側クラッチ・コントロール油圧配管21
から導いている。勿論、その圧力リード配管69には、ク
ラッチ油圧センサ60が配置されている。 また、このオイル・スプレー・コントロール・バルブ
26は、その油圧クラッチ11が切れているとき、オイル・
スプレー流量を減少させるために補助オイル・スプレー
配管70を使用可能にする構造である。すなわち、そのオ
イル・スプレー・コントロール・バルブ26は、そのパイ
ロット油圧で動作され、そしてその油圧クラッチ11の遮
断状態、半クラッチ状態、および接続状態に応じてオイ
ル・スプレー流量を増減する。 さらに詳述するに、この自動変速装置10の油圧回路
は、そのシステム・コントロール油圧回路20とそのオイ
ル・スプレー・コントロール回路25との２つの部分から
構成されている。 その両回路20および25のその油圧ポンプ36および37
は、そのクラッチ・カバー44に取り付けられたドライブ
・ギア50で駆動され、そのエンジン80が回っていると
き、常に油に吐き出すようになっている。さらに、エン
ジン回転の変動によって圧力制御弁28の制御が乱れない
ように、そのフロー・コントロール・バルブ24がそのシ
ステム・コントロール油圧回路20の圧油の流量を常に一
定に保つ。 また、オイル・スプレー流量は、そのオイル・スプレ
ー・コントロール・バルブ26によって制御され、そし
て、半クラッチの時には、その流量は増加され、また、
クラッチの完断及び完接の時には、その流量は減少され
る。 このシステム・コントロール油圧回路20においては、
普通、そのシフト・バルブ15,16、セレクト・バルブ17,
18,19およびショート・サーキット・バルブ33は閉じて
おり、反対に、その圧力制御弁28、クラッチ・トランス
ミッション・セレクト・バルブ27、およびストップ・バ
ルブ32は開いている。 この状態では、圧油は、第２図に示されたその油圧回
路20において記号（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、
（Ｅ）、（Ｆ）の順に流れ、その記号（Ａ）、（Ｂ）、
（Ｃ）においては、そのチェック・バルブ30−（Ｙ）お
よびバック・プレッシャ・バルブ31−（Ｚ）によって僅
かに圧力が上がっている。 この微小油圧は、その油圧回路20の（Ｃ）において、
そのクラッチ・ピストン55を押し、その油圧クラッチ11
を切る。 その油圧回路20の（Ａ）における油圧は、その圧力制
御弁28で調整され、そして、そのクラッチ・トランスミ
ッション・セレクト・バルブ27の（Ｇ）にパイロット圧
を与え、そのクラッチ・トランスミッション・セレクト
・バルブ27を開く。従って、圧油は、（Ｅ）を経由して
（Ｄ）に至り、そして、その油圧クラッチ11を接続す
る。その油圧クラッチ11の伝達トルクに比例する油圧
（Ｅ）は、その油圧センサ60でそのエレクトロニック・
コントロール・ユニット35にフィード・バックされる。 また、そのショート・アンド・ストップ・ソレノイド
弁34が第２図において、右方向に動かされてそのショー
ト・サーキット・バルブ33を開き、そして、そのストッ
プ・バルブ32を閉じると、（Ｃ）と（Ｄ）との油圧が同
じになり、その油圧クラッチ11をストロークさせること
なく伝達トルクを断つことができる。 この状態では、第２図に示す組み合わせでそれらバル
ブ15,16,17,18および19を開閉し、ギアがシフトおよび
セレクト可能になる。 そのギアをシフトする場合には、シフト力に比例する
ところのその油圧回路20の（Ａ）における油圧をその圧
力制御弁28で制御する。 ところで、その油圧回路20の（Ｅ）における油圧は、
そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ26のパイ
ロット油圧として働き、クラッチ油圧が低い場合は、す
なわち、その油圧クラッチ11が切れているときには、そ
のオイル・スプレー・コントロール・バルブ26は、クラ
ッチの引き摺りを減少させるために、オイル・スプレー
流量を減少させ、また、油圧が上昇しているとき、すな
わち、その油圧クラッチ11が滑っているときには、クラ
ッチ・フェーシングの摩擦を防ぎ、そして、円滑な滑り
のためにそのオイル・スプレー流量を増加させる。 次に、その上述された自動変速装置10の動作について
説明するに、その動作において、特に、その圧力制御弁
28は、そのエレクトロニック・コントロール・ユニット
35で駆動されるその電磁圧力制御パイロット弁29により
制御され、そして、その油圧クラッチ11およびトランス
ミッション12を動作させるのに重要な働きをする。そし
て、この圧力制御弁28を制御する場合には、電流、油
圧、およびそのトランスミッション12の出力回転数がそ
のコントロール・ユニット35にフィード・バックされ
る。また、そのコントロール・ユニット35は、油温や装
置の動作状態により制御パラメータを換えて装置をアク
ティブに制御する。 先ず、発進制御については、第５図にクラッチ・エン
ゲージの際の油圧変化が示されるように半クラッチの開
始点に階段状に油圧変化するところがあり、これが前述
のトリガ油圧である。迅速な発進のために通常クラッチ
油圧は、このトリガ油圧に保たれ、発進が開始されると
即クラッチ接続を開始する。 変速制御については、迅速な制御のために変速中のク
ラッチ制御は、ストロークさせずに伝達トルクのみを断
させ、シフト荷加重をシンクロ機構の「荷重×すべり速
度」のキャパシティが有効に発揮されるようにしてい
る。 その上で、第６図に示すように、高い燃費効率と機敏
な走りを両立させる加速度ロジック、および登坂路での
無駄な変速の繰り返しを防止して登板性能を向上させる
登坂ロジックを採用している。また、急加速の場合は、
中間を飛び越し、より適切なギアへシフトするスキップ
・シフト・ロジック、そして、再加速に備え、予め下段
ギアに入れ待機するプリ・シフト・ダウン・ロジックも
採用し、中型トラック固有の基板な走りの必要に応じら
れるようになっている。 ところで、機敏な走りのためには、加速のみではなく
アクセル・オフ状態で適度な減速性が得られる必要があ
り、この点、トルク・コンバータ付き自動変速機の欠点
の一つであるが、この自動変速装置10は、アクセル・オ
フ状態では、現状ギアを維持するようになっており、そ
して、その油圧クラッチ11に滑りがないので、適度な減
速性が得られる。 これによって、長降坂路の走行も容易になっている。 さらに、この自動変速装置10では、対温度適応制御を
行っている。油圧方法は、前述のような利点を有してい
るが、この利点を常に発揮させるためには、温度に対す
る油の粘度変化をカバーするように制御内容を切り換え
て行く必要がある。この対応のためにこの自動変速装置
10には、第７図に示すように温度ロジックが採用されて
いる。例えば、第７図の（１）は、低温時油を早く暖め
るため、および、油の流入遅れによる発進ショック防止
のため、予め油を流入させておき、それを防ぐ目的のも
のであり、また、（３）は低温時のギア鳴きを防止する
目的のものである。このロジックの採用によりエンジン
始動可能下限温度領域において始動直後の走行をマニュ
アル・トランスミッション車よりも容易にしている。 そのようなロジックの採用は、マニュアル・トランス
ミッションよりも優れたドライバビリティを与える、所
謂、イージ・ドライブ性を与える。すなわち、この自動
変速装置10は、イージ・ドライブ性および経済性の観点
から評価される。 そのイージ・ドライブ性の評価のためにマニュアル・
トランスミッション車における必要な運転操作回数がど
れだけ減少したかをイージ・ドライブ率と定義し、それ
を百分率で示すと、この自動変速装置10は、電子制御ト
ランスミッションのそれよりも優れる。 また、その経済性の評価のために燃料消費率で比較す
ると、この自動変速装置10の燃費は、マニュアル・トラ
ンスミッションのそれに同程度である。 先に図面を参照して説明されたところのこの発明の特
定された具体例から明らかであるように、この発明の属
する技術の分野における通常の知識を有する物にとっ
て、この発明の内容は、その発明の性質（nature）およ
び本質（substance）に由来し、そして、それらを内在
させると客観的に認められる別の態様に容易に具体化さ
れる。勿論、この発明の内容は、その発明の課題に相応
し（be commensurale with）、そして、その発明の成
立に必須である。 発明の便益 上述から理解されるように、この発明の自動変速装置
は、ピストンでシリンダ内に区画される高圧側シリンダ
室および低圧側シリンダ室を備えてフライ・ホイールに
組み込まれ、そのピストンにプレッシャ・プレートを保
持し、そして、そのプレッシャ・プレートをクラッチ・
ディスクに押し付けてそのプレッシャ・プレートとクラ
ッチ・カバーとの間にそのクラッチ・ディスクを挟み付
け、また、そのクラッチ・ディスクからそのプレッシャ
・プレートを引き離す油圧クラッチ・コントロール・シ
リンダを有するオイル・スプレー型油圧クラッチと、シ
フト・シリンダ、セレクト・シリンダ、そのシフト・シ
リンダに圧油を給排する複数のシフト・ソレノイド・バ
ルブ、およびそのセレクト・シリンダに圧油を給排する
複数のセレクト・ソレノイド・バルブを有してインプッ
ト・シャフトでその油圧にクラッチに結合させるメカニ
カル・トランスミッションと、油圧ポンプ、その油圧ポ
ンプの吐出し側をその高圧側シリンダ室に接続する高圧
側クラッチ・コントロール油圧配管、その油圧ポンプの
吐出し側をその低圧側シリンダ室に接続する低圧側クラ
ッチ・コントロール油圧配管、そのシフト・ソレノイド
・バルブおよびセレクト・ソレノイド・バルブを経てそ
のシフト・シリンダおよびセレクト・シリンダに接続さ
れるトランスミッション・コントロール油圧配管、およ
びその油圧ポンプの吐出し側においてその油圧ポンプか
ら吐き出される圧油の流量を制御するフロー・コントロ
ール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回路
と、その油圧クラッチのそのクラッチ・ディスクにスプ
レーする油の流量を制御するオイル・スプレー・コント
ロール・バルブを有して油圧ポンプの吐出し側をその油
圧クラッチに接続するクラッチ・オイル・スプレー回路
と、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置
されるクラッチ・トランスミッション・セレクト・バル
ブと、電磁圧力制御パイロット弁を有してその低圧側ク
ラッチ・コントロール油圧配管に配置される圧力制御弁
と、セレクト・レバー・ポジション・センサ、アクセル
・ポジション・センサ、エンジン回転数センサ、ブレー
キ油圧センサ、クラッチ油圧センサ、ギア・ポジション
・センサ、および車速センサに入力回路を、そのシフト
・ソレノイド・バルブ、セレクト・ソレノイド・バル
ブ、および電磁圧力制御パイロット弁に出力回路をそれ
ぞれ電気的に接続するエレクトロニック・コントロール
・ユニットとを含むので、この発明の自動変速装置で
は、そのシステム・コントロール油圧回路の油圧がその
一つの圧力制御弁で調節可能になり、変速時間が短縮さ
れて変速の機敏性が向上され、そして、メカニカル・フ
リクション・クラッチおよびメカニカル・トランスミッ
ションの組み合わせが可能になり、それに伴って、効
率、燃費および経済性が向上され、加えて、ドライバビ
リティの向上、所謂、イージ・ドライブ性が向上され、
また、この発明の自動変速装置は、トリガ・スプリング
がその油圧クラッチ・コントロール・シリンダのその低
圧側シリンダ室に配置され、そして、そのクラッチが接
続される直前にその高圧側シリンダ室において、そのピ
ストンに作用する油圧を階段的にステップアップさせる
ので、クラッチの接続が油圧で感知可能になり、クラッ
チ・ストロークを要することなしに、発進および変速が
可能になり、変速時間が一層短縮され、それで、電子−
油圧制御がさらに確実で容易になり、メカニカル・フリ
クション・クラッチおよびメカニカル・トランスミッシ
ョンの組み合わせが一層容易に自動化可能になり、そし
て、ドライバビリティや動力性能などの性能が一層向上
され、さらに、この発明の自動変速装置は、絞り通路が
その油圧クラッチ・コントロール・シリンダのそのシリ
ンダおよびピストンの何れか一方に形成され、そして、
その高圧側シリンダ室からその低圧側シリンダ室に圧油
の僅かな流れを生じさせるので、圧油に混入している気
泡がその油圧回路から排出され、そして、クラッチ断・
接およびトランスミッションの変速が円滑になり、また
さらに、この発明の自動変速装置は、フレックス・プレ
ートがその油圧クラッチのそのフライ・ホイールをエン
ジンのクランク・シャフトに固定的に連結するので、動
力の伝達が円滑になり、さらには、この発明の自動変速
装置は、チェック・バルブが、そのクラッチ・トランス
ミッション・セレクト・バルブの上流側においてその高
圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配管され、ま
た、バックプレッシャ・バルブが、その圧力制御弁の下
流側においてその低圧側クラッチ・コントロール油圧配
管から分岐された分岐配管に配置されるので、クラッチ
・コントロール油圧回路の油圧変動が抑制され、そし
て、クラッチ断・接が円滑になり、さらにまた、この発
明の自動変速装置は、ストップ・バルブが、そのクラッ
チ・トランスミッション・セレクト・バルブの下流側に
おいてその高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配
置され、ショート・サーキット・バルブが、その高圧側
クラッチ・コントロール油圧配管のそのストップ・バル
ブの下流側をその低圧側クラッチ・コントロール油圧配
管のその圧力制御弁の下流側に接続する箇所に配置さ
れ、そして、ショート・アンド・ストップ・ソレノイド
弁が、そのストップ・バルブおよびショート・サーキッ
ト・バルブを動作させた圧油を制御するので、その油圧
クラッチが伝達トルクを断つ際、その油圧クラッチが瞬
間的に切られ、変速時間がより一層短縮され、そして、
変速の機敏性がより一層向上され、そのようなことか
ら、種々の自動車への適用性があり、特に、商用車にと
って非常に有用で実用的である。

【図面の簡単な説明】 第１図は、中型トラックに適用されるところのこの発明
の自動変速装置の電気系統図、第２図は、第１図に示さ
れた自動変速装置の油圧回路図、第３図は、第１図に示
された自動変速装置に使用される油圧クラッチの軸方向
断面図、第４図は、第３図に示された油圧クラッチに使
用されるフライ・ホイール−リング・ピストン（クラッ
チ・ピストン）の正面図、第５図はこの自動変速装置の
発進特性を示す図、第６図は、この自動変速装置の加速
−登坂ロジックを示す図、および第７図は、この自動変
速装置のアダプティブ制御のための温度ロジックを示す
図である。 11……オイル・スプレー型油圧クラッチ、12……カウン
タ・シャフト型トランスミッション、13……シフト・シ
リンダ、14……セレクト・シリンダ、15,16……シフト
・ソレノイド・バルブ、17,18,19……セレクト・ソレノ
イド・バルブ、20……システム・コントロール油圧回
路、21……高圧側クラッチ・コントロール油圧配管、22
……低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、23……ト
ランスミッション・コントロール油圧配管、25……クラ
ッチ・オイル・スプレー回路、26……オイル・スプレー
・コントロール・バルブ、27……クラッチ・トランスミ
ッション・セレクト・バルブ、28……圧力制御弁、29…
…電磁圧力制御パイロット弁、30……チェック・バル
ブ、31……バック・プレッシャ・バルブ、32……ストッ
プ・バルブ、33……ショート・サーキット・バルブ、34
……ショート・アンド・ストップ・ソレノイド弁、35…
…エレクトロニック・コントロール・ユニット。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．ピストンでシリンダ内に区画される高圧側シリンダ
   室および低圧側シリンダ室を備えてフライ・ホイールに
   組み込まれ、そのピストンにプレッシャ・プレートを保
   持し、そして、そのプレッシャ・プレートをクラッチ・
   ディスクに押し付けてそのプレッシャ・プレートとクラ
   ッチ・カバーとの間にそのクラッチ・ディスクを挟み付
   け、また、そのクラッチ・ディスクからそのプレッシャ
   ・プレートを引き離す油圧クラッチ・コントロール・シ
   リンダを有するオイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、セレクト・シリンダ、そのシフト・
   シリンダに圧油を給排する複数のシフト・ソレノイド・
   バルブ、およびそのセレクト・シリンダに圧油を給排す
   る複数のセレクト・ソレノイド・バルブを有してインプ
   ット・シャフトでその油圧クラッチに結合されるメカニ
   カル・トランスミッションと、 油圧ポンプ、その油圧ポンプの吐出し側をその高圧側シ
   リンダ室に接続する高圧側クラッチ・コントロール油圧
   配管、その油圧ポンプの吐出し側をその低圧側シリンダ
   室に接続する低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、
   そのシフト・ソレノイド・バルブおよびセレクト・ソレ
   ノイド・バルブを経てそのシフト・シリンダおよびセレ
   クト・シリンダに接続されるトランスミッション・コン
   トロール油圧配管、およびその油圧ポンプの吐出し側に
   おいてその油圧ポンプから吐き出される圧油の流量を制
   御するフロー・コントロール・バルブを有するシステム
   ・コントロール油圧回路と、 その油圧クラッチのそのクラッチ・ディスクにスプレー
   する油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロー
   ル・バルブを有して油圧ポンプの吐出し側をその油圧ク
   ラッチに接続するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
   るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
   と、 電磁圧力制御パイロット弁を有してその低圧側クラッチ
   ・コントロール油圧配管に配置される圧力制御弁と、 セレクト・レバー・ポジション・センサ、アクセル・ポ
   ジション・センサ、エンジン回転数センサ、ブレーキ油
   圧センサ、クラッチ油圧センサ、ギア・ポジション・セ
   ンサ、および車速センサに入力回路を、そのシフト・ソ
   レノイド・バルブ、セレクト・ソレノイド・バルブ、お
   よび電磁圧力制御パイロット弁に出力回路をそれぞれ電
   気的に接続するエレクトロニック・コントロール・ユニ
   ット とを含む自動変速装置。 ２．ピストンでシリンダ内に区画される高圧側シリンダ
   室および低圧側シリンダ室を備えてフライ・ホイールに
   組み込まれ、そのピストンにプレッシャ・プレートを保
   持し、そして、そのプレッシャ・プレートをクラッチ・
   ディスクに押し付けてそのプレッシャ・プレートとクラ
   ッチ・カバーとの間にそのクラッチ・ディスクを挟み付
   け、また、そのクラッチ・ディスクからそのプレッシャ
   ・プレートを引き離す油圧クラッチ・コントロール・シ
   リンダを有するオイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、セレクト・シリンダ、そのシフト・
   シリンダに圧油を給排する複数のシフト・ソレノイド・
   バルブ、およびそのセレクト・シリンダに圧油を給排す
   る複数のセレクト・ソレノイド・バルブを有してインプ
   ット・シャフトでその油圧クラッチに結合されるメカニ
   カル・トランスミッションと、 油圧ポンプ、その油圧ポンプの吐出し側をその高圧側シ
   リンダ室に接続する高圧側クラッチ・コントロール油圧
   配管、その油圧ポンプの吐出し側をその低圧側シリンダ
   室に接続する低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、
   そのシフト・ソレノイド・バルブおよびセレクト・ソレ
   ノイド・バルブを経てそのシフト・シリンダおよびセレ
   クト・シリンダに接続されるトランスミッション・コン
   トロール油圧配管、およびその油圧ポンプの吐出し側に
   おいてその油圧ポンプから吐き出される圧油の流量を制
   御するフロー・コントロール・バルブを有するシステム
   ・コントロール油圧回路と、 その油圧クラッチのそのクラッチ・ディスクにスプレー
   する油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロー
   ル・バルブを有して油圧ポンプの吐出し側をその油圧ク
   ラッチに接続するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
   るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
   と、 電磁圧力制御パイロット弁を有してその低圧側クラッチ
   ・コントロール油圧配管に配置される圧力制御弁と、 その低圧側シリンダ室に配置され、そして、その油圧ク
   ラッチが接続される直前にその高圧側シリンダ室におい
   てそのピストンに作用する油圧を段階的にステップアッ
   プさせるトリガ・スプリングと、 セレクト・レバー・ポジション・センサ、アクセル・ポ
   ジション・センサ、エンジン回転数センサ、ブレーキ油
   圧センサ、クラッチ油圧センサ、ギア・ポジション・セ
   ンサおよび車速センサに入力回路を、そのシフト・ソレ
   ノイド・バルブ、セレクト・ソレノイド・バルブおよび
   電磁圧力制御パイロット弁に出力回路をそれぞれ電気的
   に接続するエレクトロニック・コントロール・ユニット とを含む自動変速装置。 ３．ピストンでシリンダ内に区画される高圧側シリンダ
   室および低圧側シリンダ室を備えてフライ・ホイールに
   組み込まれ、そのピストンにプレッシャ・プレートを保
   持し、そして、そのプレッシャ・プレートをクラッチ・
   ディスクに押し付けてそのプレッシャ・プレートとクラ
   ッチ・カバーとの間にそのクラッチ・ディスクを挟み付
   け、また、そのクラッチ・ディスクからそのプレッシャ
   ・プレートを引き離す油圧クラッチ・コントロール・シ
   リンダを有するオイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、セレクト・シリンダ、そのシフト・
   シリンダに圧油を給排する複数のシフト・ソレノイド・
   バルブ、およびそのセレクト・シリンダに圧油を給排す
   る複数のセレクト・ソレノイド・バルブを有してインプ
   ット・シャフトでその油圧クラッチに結合されるメカニ
   カル・トランスミッションと、 油圧ポンプ、その油圧ポンプの吐出し側をその高圧側シ
   リンダ室に接続する高圧側クラッチ・コントロール油圧
   配管、その油圧ポンプの吐出し側をその低圧側シリンダ
   室に接続する低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、
   そのシフト・ソレノイド・バルブおよびセレクト・ソレ
   ノイド・バルブを経てそのシフト・シリンダおよびセレ
   クト・シリンダに接続されるトランスミッション・コン
   トロール油圧配管、およびその油圧ポンプの吐出し側に
   おいてその油圧ポンプから吐き出される圧油の流量を制
   御するフロー・コントロール・バルブを有するシステム
   ・コントロール油圧回路と、 その油圧クラッチのそのクラッチ・ディスクにスプレー
   する油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロー
   ル・バルブを有して油圧ポンプの吐出し側をその油圧ク
   ラッチに接続するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
   るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
   と、 電磁圧力制御パイロット弁を有してその低圧側クラッチ
   ・コントロール油圧配管に配置される圧力制御弁と、 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダのそのシリ
   ンダおよびピストンの何れか一方に形成され、そして、
   その高圧側シリンダ室からその低圧側シリンダ室に圧油
   の僅かな流れを生じさせる絞り通路と、 セレクト・レバー・ポジション・センサ、アクセル・ポ
   ジション・センサ、エンジン回転数センサ、ブレーキ油
   圧センサ、クラッチ油圧センサ、ギア・ポジション・セ
   ンサ、および車速センサに入力回路を、そのシフト・ソ
   レノイド・バルブ、セレクト・ソレノイド・バルブ、お
   よび電磁圧力制御パイロット弁に出力回路をそれぞれ電
   気的に接続するエレクトロニック・コントロール・ユニ
   ット とを含む自動変速装置。 ４．ピストンでシリンダ内に区画される高圧側シリンダ
   室および低圧側シリンダ室を備えてフライ・ホイールに
   組み込まれ、そのピストンにプレッシャ・プレートを保
   持し、そして、そのプレッシャ・プレートをクラッチ・
   ディスクに押し付けてそのプレッシャ・プレートとクラ
   ッチ・カバーとの間にそのクラッチ・ディスクを挟み付
   け、また、そのクラッチ・ディスクからそのプレッシャ
   ・プレートを引き離す油圧クラッチ・コントロール・シ
   リンダを有するオイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、セレクト・シリンダ、そのシフト・
   シリンダに圧油を給排する複数のシフト・ソレノイド・
   バルブ、およびそのセレクト・シリンダに圧油を給排す
   る複数のセレクト・ソレノイド・バルブを有してインプ
   ット・シャフトでその油圧クラッチに結合されるメカニ
   カル・トランスミッションと、 油圧ポンプ、その油圧ポンプの吐出し側をその高圧側シ
   リンダ室に接続する高圧側クラッチ・コントロール油圧
   配管、その油圧ポンプの吐出し側をその低圧側シリンダ
   室に接続する低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、
   そのシフト・ソレノイド・バルブおよびセレクト・ソレ
   ノイド・バルブを経てそのシフト・シリンダおよびセレ
   クト・シリンダに接続されるトランスミッション・コン
   トロール油圧配管、およびその油圧ポンプの吐出し側に
   おいてその油圧ポンプから吐き出される圧油の流量を制
   御するフロー・コントロール・バルブを有するシステム
   ・コントロール油圧回路と、 その油圧クラッチのそのクラッチ・ディスクにスプレー
   する油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロー
   ル・バルブを有して油圧ポンプの吐出し側をその油圧ク
   ラッチに接続するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
   るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
   と、 電磁圧力制御パイロット弁を有してその低圧側クラッチ
   ・コントロール油圧配管に配置される圧力制御弁と、 その油圧クラッチのそのフライ・ホイールをエンジンの
   クランク・シャフトに固定的に連結するフレックス・プ
   レートと、 セレクト・レバー・ポジション・センサ、アクセル・ポ
   ジション・センサ、エンジン回転数センサ、ブレーキ油
   圧センサ、クラッチ油圧センサ、ギア・ポジション・セ
   ンサ、および車速センサに入力回路を、そのシフト・ソ
   レノイド・バルブ、セレクト・ソレノイド・バルブ、お
   よび電磁圧力制御パイロット弁に出力回路をそれぞれ電
   気的に接続するエレクトロニック・コントロール・ユニ
   ット とを含む自動変速装置。 ５．ピストンでシリンダ内に区画される高圧側シリンダ
   室および低圧側シリンダ室を備えてフライ・ホイールに
   組み込まれ、そのピストンにプレッシャ・プレートを保
   持し、そして、そのプレッシャ・プレートをクラッチ・
   ディスクに押し付けてそのプレッシャ・プレートとクラ
   ッチ・カバーとの間にそのクラッチ・ディスクを挟み付
   け、また、そのクラッチ・ディスクからそのプレッシャ
   ・プレートを引き離す油圧クラッチ・コントロール・シ
   リンダを有するオイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、セレクト・シリンダ、そのシフト・
   シリンダに圧油を給排する複数のシフト・ソレノイド・
   バルブ、およびそのセレクト・シリンダに圧油を給排す
   る複数のセレクト・ソレノイド・バルブを有してインプ
   ット・シャフトでその油圧クラッチに結合されるメカニ
   カル・トランスミッションと、 油圧ポンプ、その油圧ポンプの吐出し側をその高圧側シ
   リンダ室に接続する高圧側クラッチ・コントロール油圧
   配管、その油圧ポンプの吐出し側をその低圧側シリンダ
   室に接続する低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、
   そのシフト・ソレノイド・バルブおよびセレクト・ソレ
   ノイド・バルブを経てそのシフト・シリンダおよびセレ
   クト・シリンダに接続されるトランスミッション・コン
   トロール油圧配管、およびその油圧ポンプの吐出し側に
   おいてその油圧ポンプから吐き出される圧油の流量を制
   御するフロー・コントロール・バルブを有するシステム
   ・コントロール油圧回路と、 その油圧クラッチのそのクラッチ・ディスクにスプレー
   する油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロー
   ル・バルブを有して油圧ポンプの吐出し側をその油圧ク
   ラッチに接続するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
   るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
   と、 電磁圧力制御パイロット弁を有してその低圧側クラッチ
   ・コントロール油圧配管に配置される圧力制御弁と、 そのクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
   の上流側においてその高圧側クラッチ・コントロール油
   圧配管に配置されるチェック・バルブと、 その圧力制御弁の下流側においてその低圧側クラッチ・
   コントロール油圧配管から分岐される分岐配管に配置さ
   れるバック・プレッシャ・バルブと、 セレクト・レバー・ポジション・センサ、アクセル・ポ
   ジション・センサ、エンジン回転数センサ、ブレーキ油
   圧センサ、クラッチ油圧センサ、ギア・ポジション・セ
   ンサ、および車速センサに入力回路を、そのシフト・ソ
   レノイド・バルブ、セレクト・ソレノイド・バルブ、お
   よび電磁圧力制御パイロット弁に出力回路をそれぞれ電
   気的に接続するエレクトロニック・コントロール・ユニ
   ット とを含む自動変速装置。 ６．ピストンでシリンダ内に区画される高圧側シリンダ
   室および低圧側シリンダ室を備えてフライ・ホイールに
   組み込まれ、そのピストンにプレッシャ・プレートを保
   持し、そして、そのプレッシャ・プレートをクラッチ・
   ディスクに押し付けてそのプレッシャ・プレートとクラ
   ッチ・カバーとの間にそのクラッチ・ディスクを挟み付
   け、また、そのクラッチ・ディスクからそのプレッシャ
   ・プレートを引き離す油圧クラッチ・コントロール・シ
   リンダを有するオイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、セレクト・シリンダ、そのシフト・
   シリンダに圧油を給排する複数のシフト・ソレノイド・
   バルブ、およびそのセレクト・シリンダに圧油を給排す
   る複数のセレクト・ソレノイド・バルブを有してインプ
   ット・シャフトでその油圧クラッチに結合されるメカニ
   カル・トランスミッションと、 油圧ポンプ、その油圧ポンプの吐出し側をその高圧側シ
   リンダ室に接続する高圧側クラッチ・コントロール油圧
   配管、その油圧ポンプの吐出し側をその低圧側シリンダ
   室に接続する低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、
   そのシフト・ソレノイド・バルブおよびセレクト・ソレ
   ノイド・バルブを経てそのシフト・シリンダおよびセレ
   クト・シリンダに接続されるトランスミッション・コン
   トロール油圧配管、およびその油圧ポンプの吐出し側に
   おいてその油圧ポンプから吐き出される圧油の流量を制
   御するフロー・コントロール・バルブを有するシステム
   ・コントロール油圧回路と、 その油圧クラッチのそのクラッチ・ディスクにスプレー
   する油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロー
   ル・バルブを有して油圧ポンプの吐出し側をその油圧ク
   ラッチに接続するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
   るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
   と、 電磁圧力制御パイロット弁を有してその低圧側クラッチ
   ・コントロール油圧配管に配置される圧力制御弁と、 そのクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
   の上流側においてその高圧側クラッチ・コントロール油
   圧配管に配管されるストップ・バルブと、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管のそのスト
   ップ・バルブの下流側をその低圧側クラッチ・コントロ
   ール油圧配管のその圧力制御弁の下流側に接続する箇所
   に配置されるショート・サーキット・バルブと、 そのフロー・コントロール・バルブの下流側でそのクラ
   ッチ・トランスミッション・セレクト・バルブおよび圧
   力制御弁の上流側においてそのシステム・コントロール
   油圧回路から導かれる油圧をそのストップ・バルブおよ
   びショート・サーキット・バルブに切り替えて与え、そ
   して、そのストップ・バルブおよびショート・サーキッ
   ト・バルブを動作させるショート・アンド・ストップ・
   ソレノイド弁と、 セレクト・レバー・ポジション・センサ、アクセル・ポ
   ジション・センサ、エンジン回転数センサ、ブレーキ油
   圧センサ、クラッチ油圧センサ、ギア・ポジション・セ
   ンサ、および車速センサに入力回路を、そのシフト・ソ
   レノイド・バルブ、セレクト・ソレノイド・バルブ、電
   磁圧力制御パイロット弁、およびショート・アンド・ス
   トップ・ソレノイド弁に出力回路をそれぞれ電気的に接
   続するエレクトロニック・コントロール・ユニット とを含む自動変速装置。