JPH03239654A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用制動装置に関するものであり、特に、油
圧ポンプの駆動抵抗により車両を制動する車両用制動装
置に関するものである。

従来の技術 車両を制動する場合、車輪回転抑制装置を設けて車輪の
回転を抑制する他、車輪の回転に他部材の駆動抵抗を与
えることにより制動効果を得ることができる。特開昭５
７−１４７９４７号公報に記載された制動装置はその一
例である。この制動装置においては、ディファレンシャ
ル装置に電磁クラッチを介して油圧ポンプが結合され、
ディファレンシャル装置の回転により油圧ポンプが駆動
されるようになっている。電磁クラッチは非制動時には
切断されて油圧ポンプは駆動されないが、補助ブレーキ
レバーが操作されれば接続されるため、油圧ポンプが駆
動されてタンクから汲み上げた作動油をアキュムレータ
に蓄えるのであり、その駆動抵抗により車輪の回転が抑
制され、エンジンブレーキ作用と相俟って車両が制動さ
れる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、この車両用制動装置においては、電磁ク
ラッチの接続により油圧ポンプが作動させられるため、
油圧ポンプの作動開始時に急激に大きな駆動抵抗が発生
し、車輪の回転が大きく抑制されて車両に衝撃が生ずる
問題がある。

本発明は、油圧ポンプの駆動抵抗を車輪に緩やかに与え
ることができる車両用制動装置を提供することを課題と
して為されたものである。

課題を解決するための手段 上記の課題を解決するために、本発明は、第１図に示す
ように、（ａ）車輪の駆動源に接続された油圧ポンプと
、（ｂ）その油圧ポンプの作動により発生させられた圧
力を蓄積する蓄圧手段と、（Ｃ）ブレーキ操作部材が操
作されたか否かを検出するブレーキ操作検出手段とを含
む車両用制動装置において、（ｄ）ブレーキ操作検出手
段によりブレーキ操作が検出された場合に油圧ポンプの
駆動抵抗を緩やかに発生させるポンプ駆動抵抗制御手段
を設けたことを特徴とする。

作用 以上のように構成された車両用制動装置においては、ブ
レーキ操作が行われれば、エンジンブレーキがかかると
ともに、油圧ポンプの駆動抵抗が発生させられて制動力
が増大し、車輪の回転が抑制され、車両が制動されるの
であるが、この駆動抵抗は緩やかに発生させられ、漸増
して所定の大きさに到達する。そのため、電磁クラッチ
によって油圧ポンプを駆動力伝達手段に接続する場合の
ように急激に大きな駆動抵抗が生ずることはなく、油圧
ポンプの作動開始時に車両に衝撃が生ずることはない。

発明の効果 このように本発明の車両用制動装置によれば、油圧ポン
プの作動による制動効果を車両に大きな衝撃を生ずるこ
となく得ることができ、車輪や車輪に駆動力を伝達する
部材に加えられる衝撃が低減されてその寿命が向上する
とともに、乗心地が向上する効果が得られる。

実施例 以下、本発明を４輪駆動車の制動装置に適用した場合を
例に取り、図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において１０は駆動源としてのエンジンである。

エンジン１０の回転および駆動トルクは変速機１２によ
り適宜の大きさに変換された後、センタディファレンシ
ャル装置１４により前輪駆動力と後輪駆動力とに分配さ
れる。センタディファレンシャル装置１４は、左右前輪
１６．１８と左右後輪２０．２２とに回転数に差が生ず
ることを許容しつつ、エンジン１０の駆動力を分配し、
前輪側に分配された駆動力は、伝達軸２４によりフロン
トディファレンシャル装置２６に伝達された後、左右前
輪１６．１８に分配される。また、後輪側に分配された
駆動力は伝達軸２８によりリヤディファレンシャル装置
３０に伝達された後、左右後輪２０．２２に分配される
。これら変速機１２、センタディファレンシャル装置１
４．伝達１１ｈ２４．２８．フロントディファレンシャ
ル装置２６およびリヤディファレンシャル装置３０等が
駆動力伝達手段を構成しているのである。

上記前輪側の伝達軸２４には、油圧ポンプ３２が設けら
れている。この油圧ポンプ３２は後述するように、伝達
軸２４の回転により駆動され、オイルタンク３４から作
動油を汲み上げて油通路３６を経て蓄圧手段としてのア
キュムレータ３８に蓄積する。油通路３６には電磁方向
切換弁４０が設けられ、オイルタンク３４に接続される
とともに、電磁方向切換弁４０とオイルタンク３４とを
接続する油通路４２にはリリーフ弁４４が設けられてい
る。電磁方向切換弁４０は、アキュムレータ３８の圧力
が蓄積可能な最高圧力より低い間は図に示す位置に切り
換えられ、アキュムレータ３８に作動油が供給されるこ
とを許容する。また、アキュムレータ３８の圧力が最高
圧力を超えれば油圧ポンプ３２をオイルタンク３４に連
通させる状態に切り換えられるが、油通路４２にはリリ
ーフ弁４４が設けられているため、油圧ポンプ３２は一
定の吐出圧で作動油を吐出することができる。

アキュムレータ３８に蓄積された作動油は、車輪の回転
の抑制ならびにサスペンションの制御に使用される。前
記左右前輪１６．１８および左右後輪２０．２２にはそ
れぞれ、ディスクブレーキ５０．５２．５４および５６
が設けられており、アキュムレータ３８の圧力は油通路
５８により左右前輪１６．１８のディスクブレーキ５０
．５２のホイールシリンダに伝達され、油通路６０によ
り左右後輪２０．２２のディスクブレーキ５４゜５６に
伝達される。これら油通路５８．６０にはそれぞれスプ
ール式の電磁油圧制御弁６２．６４が設けられ、ディス
クブレーキ５０〜５６の各ホイールシリンダに必要な高
さの油圧が供給されるようになっている。

これら電磁油圧制御弁６２．６４は、特開平１１６４６
６２号公報に記載の電磁油圧制御弁と同じであり、簡単
に説明する。第３図に示すように、ハウジング６日内に
はスプール７０が摺動可能に設けられてソレノイド７２
の励磁による磁気的制御力とスプール７０の圧力に基づ
く作動力とが釣り合うように摺動させられ、ホイールシ
リンダに接続された制御圧ポート７４をオイルタンク３
４に接続された低圧ポート７６に連通させる状態と、ア
キュムレータ３８に接続された高圧ポート７８に連通さ
せる状態と、いずれにも連通させない状態とに切り換え
られる。それによりホイールシリンダの圧力は増圧状態
と減圧状態と保持状態とに切り換えられ、ソレノイド７
２に供給される励磁電流に比例した高さに制御される。

なお、８０はスプール７０の作動力を減殺するための減
殺ピストンである。

前記左右前輪１６．１８および左右後輪２０゜２２と車
体との間にはそれぞれ油圧式アクティブサスペンション
の油圧シリンダ８６．８８．９０および９２が設けられ
ている。これら油圧シリンダ８６〜９２のハウジングは
車体に連結される一方、ピストンロンドはアクスルシャ
フトに連結されている。これら油圧シリンダ８６〜９２
は各々応答性の高いサーボ弁９４（図にはまとめて示さ
れている。）を介してアキュムレータ３８とオイルタン
ク３４とに接続されており、サーボ弁９４がサスペンシ
ョン制御ユニット９６により制御されることによって、
振動減衰力、ばね定数、車高等が車両の走行状態に応じ
た大きさに制御される。

なお、油圧シリンダ８６〜９２とサーボ弁９４とは、図
において１本の油通路によってつながれているように示
されているが、実際にはアキュムレータ３８に接続され
る油通路と、オイルタンク３４に接続される油通路との
２本の油通路が設けられている。

サスペンション制御ユニット９６は、ＣＰＵ。

ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するバスを有するマ
イクロコンピュータを主体とするものである。このサス
ペンション制御ユニット９６には、左右の前輪および後
輪１６〜２２の各回転速度。

車体速度および減速度等を算出する車速等演算ユニット
１００．油圧シリンダ８６〜９２の油圧をそれぞれ検出
する油圧センサ１０２．車高センサ１０４、荷重センサ
１０６および操舵角センサ１０８等が接続されており、
サスペンション制御ユニット９６は、これらから供給さ
れる検出信号に基づいて油圧シリンダ８６〜９２に対す
る作動油の供給、排出を制御することにより、振動減衰
力等を車両の走行状態や積載荷重等に適した大きさに制
御する。

次に、第４図に基づいて油圧ポンプ３２を説明する。油
圧ポンプ３２のハウジング１１４は回転軸１１６を回転
可能に支持している。回転軸１１６は、その両端部にそ
れぞれ形成されたフランジ部１１８．１２０において、
前記伝達軸２４のセンタディファレンシャル装置１４側
の部分とフロントディファレンシャル装置２６例の部分
とにそれぞれ形成されたフランジ部に結合されており、
伝達軸２４の一部を構成している。回転軸１１６の中央
部にはスプライン１２２が形成され、リング１２４がス
プライン嵌合されるとともに、リング１２４にはシュー
保持部材１２６が相対回転不能かつ回転軸１１６に対し
て揺動可能に嵌合され、複数個（本実施例においては５
個）のシュー１３０を等角度間隔に保持している。各シ
ュー１３０は、シュー保持部材１２６に形成された半径
方向に長い長穴１３２に嵌合されており、シュー１３０
は回転軸１１６によりシュー保持部材１２６を介して回
転させられる。

回転軸１１６のスプライン１２２にはまた、シリンダブ
ロック１３６がスプライン嵌合されている・。シリンダ
ブロック１３６はスプリング１３８によりハウジング１
１４の底面との間に配設されたバルブプレート１４０に
当接する向きに付勢されており、回転軸１１６の軸心に
平行に延びる５個のシリンダボア１４２が等角度間隔に
形成されるとともに、各シリンダボア１４２にはポート
１４４が形成されている。各シリンダボア１４２にはそ
れぞれピストン１４６が軸方向に摺動可能に嵌合される
とともに、その一端部に形成された球状部１４日におい
てシュー１３０に嵌合されている。また、バルブプレー
ト１４０には、図示は省略するが、吸入ボート１５２に
より前記オイルタンク３４に接続された吸入口と、吐出
ボート１５４により前記アキュムレータ３８に接続され
た吐出口とが形成されている。ピストン１４６は、斜板
１５６が回転軸１１６の軸心に対して傾斜させられた状
態で回転軸１１６が回転させられるとき、シュー保持部
材１２６およびシリンダブロック１３６の回転に伴って
往復動させられ、第４図において右方に移動するときポ
ート１４４がバルブプレート１４０の吸入口に連通させ
られて作動油が吸入され、左方に移動するとき吐出口に
連通させられて作動油が吐出される。なお、ピストン１
４６内には軸方向に貫通する貫通孔１５８が形成されて
おり、シリンダボア１４２内に吸入された作動油が貫通
孔１５８を通って球状部１４８とシュー１３０との間に
供給され、これらを潤滑する。

ピストン１４６が往復動させられ、油圧ポンプ３２が作
動させられれば伝達軸２４に駆動抵抗が加えられる。こ
の駆動抵抗は、斜板１５６の傾斜角度が大きく、油圧ポ
ンプ３２の吐出容量が大きいほど大きくなり、斜板１５
６の傾斜角度をポンプ駆動抵抗調節装置１６０によって
変えることにより調節される。斜板１５６は、ハウジン
グ１１４により回転軸１１６に対して揺動可能に支持さ
れており、係合ロッド１６４の一端部が圧入されている
。係合ロッド１６４の他端部は、駆動部材１６６の嵌合
穴１６８に嵌合されている。駆動部材１６６は、その一
端部においてハウジング１１４に形成された有底穴１７
０に摺動可能に嵌合されており、これにナツト１７２が
圧入され、ボールねじ１７４に螺合されている。したが
って、ボールねじ１７４が斜板駆動モーター７６によっ
て回転させられることにより駆動部材１６６が軸方向に
移動させられ、係合ロッド１６４を介して斜板１５６の
傾斜角度が変えられる。なお、斜板１５６が回転軸１１
６の軸心と直交する傾斜角度Ｏの状態では、油圧ポンプ
３２は吸入、吐出を行わない。

駆動部材１６６の他端部とハウジング１１４との間には
スプリング１８０が配設され、ナツト１７２とボールね
じ１７４とのバックラッシュが除去されるようになって
いる。駆動部材１６６の他端部にはさらに、ロッド１８
２がスプリング１８４により付勢されて当接させられ、
駆動部材１６６に追従して移動するようにされており、
このロッド１８２の移動を差動トランス等のストローク
センサー８６が検出することにより、駆動部材１６６０
ストローク量が検出され、フィードバック制御が行われ
るようになっている。第５図に示すように、電流制御回
路１８７には、下記制動制御ユニットからＤ／Ａ変換器
１８８を経て斜Ｆｉ１５６の傾斜角度を指令する電気信
号が供給されるとともに、駆動部材１６６のストローク
量が斜板傾斜角度変換回路１８９により斜板１５６の傾
斜角度を表す電気信号に変換されて供給される。電流制
御回路１８７はこれら信号を比較し、両者の差が０にな
るように斜板駆動モータ１７６への電流の方向および大
きさを制御するのであり、これら電流制御回路１８７．
Ｄ／Ａ変換器１８Ｂおよび斜板傾斜角度変換回路１８９
によりモータ制御回路１９０が権威されている。

本車両において油圧ポンプ３２の作動ならびに車両の制
動は、制動制御ユニッ）１９１により制御される。この
制御ユニッ）１９１は、第６図に示すように、ＣＰＵ１
９２．ＲＯＭ１９４．ＲＡＭ１９６およびそれらを接続
するバス１９８を有するマイクロコンピュータを主体と
するものである。バス１９８には人力インタフェース２
００が接続され、前記車速等演算ユニッ）１００．アキ
ュムレータ３８の圧力を検出するアキュムレータ圧セン
サ２０２．ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２
０４の踏込み力を検出するブレーキペダル踏込み力セン
サ２０６が接続されている。

パス１９８にはまた、出力インタフェース２０８が接続
されており、駆動回路２１０．２１２および２１４を介
して前記電磁油圧制御弁６２．６４および電磁方向切換
弁４０が接続されるとともに、車速等演算ユニッｌ−１
００およびモータ制御回路１９０が接続されている。ま
た、ＲＡＭ１９６には第７図に示すように、第一ブレー
キペダル踏込みカメモリ２１６．第ニブレーキペダル踏
込みカメモリ２１７およびフラグ２１８がワーキングメ
モリと共に設けられている。さらに、ＲＯＭ１９４には
、第８図にフローチャートで示す油圧ポンプおよび制動
制御ルーチンが記憶されている。以下、このフローチャ
ートに基づいて油圧ポンプ３２の作動および車両の制動
を説明する。

まず、ステップ３１（以下、Ｓｌと略記する。

他のステップについても同じ。）においてブレーキペダ
ル２０４が踏み込まれたか否かの判定が行われる。この
判定はブレーキペダル踏込み力センサ２０６が踏込み力
を検出したか否かによって行われ、ブレーキペダル２０
４が踏み込まれた場合にはＳｌがＹＥＳになり、Ｓ２に
おいてフラグ２１８（このフラグについては後に説明す
る。）がＯＦＦにされた後、Ｓ３において第一ブレーキ
ペダル踏込みカメモリ２１６に格納されている踏込み力
が第ニブレーキペダル踏込みカメモリ２１７に移される
とともに、ブレーキペダル２０４の踏込み力が第一ブレ
ーキペダル踏込みカメモリ２１６に格納される。続いて
、Ｓ４において油圧ポンプ３２の回転速度が読み込まれ
る。ポンプ回転速度は伝達軸２４の回転速度に等しく、
車速等演算ユニッｌ−１００から左右前輪１６．１８の
回転速度が読み込まれてその平均値が算出され、ポンプ
・回転速度とされる。次いで、Ｓ５においてＳ３におい
て読み込まれたブレーキペダル２０４の踏込み力（第一
ブレーキペダル踏込みカメモリ２１６に格納されている
踏込み力）が前回Ｓ３が実行されたときに読み込まれた
ブレーキペダル２０４の踏込み力（第ニブレーキペダル
踏込みカメモリ２１７に格納されている踏込み力）より
大きくなったか否かにより、ブレーキペダル２０４が踏
み増された否かの判定が行われる。Ｓ１〜Ｓ５が１回目
に行われるときには第ニブレーキペダル踏込みカメモリ
に格納された踏込み力はＯであってＳ５はＹＥＳとなり
、Ｓ６において斜板１５６の傾斜角度が求められる。こ
の傾斜角度は、Ｓ３で読み込まれたブレーキペダル２０
４の踏込み力から推定される運転者が希望する減速度が
得られる大きさに設定されるのであるが、油圧ポンプ３
２の作動による駆動抵抗は、油圧ポンプ３２の回転速度
によっても異なる。油圧ポンプ３２の回転速度が大きい
ほど駆動抵抗は大きいのであり、したがって、傾斜角度
は油圧ポンプ３２の回転速度も考慮して設定される。設
定された傾斜角度はモータ制御回路１９０に供給され、
モータ制御回路１９０はこの傾斜角度指令信号に基づい
て斜板駆動モータ１７６を駆動し、それにより斜板１５
６が傾斜させられて油圧ポンプ３２が吸入、吐出を開始
し、その駆動抵抗が左右前輪１６．１８に加えられる。

この際、斜板１５６は非傾斜状態からブレーキペダル２
０４の踏込み力の増大に伴って傾斜させられ、油圧ポン
プ３２の吐出量が漸増させられてその駆動抵抗が緩やか
に発生させられる。したがって、油圧ポンプ３２の作動
開始により車両に衝撃が加えられることはなく、車輪の
回転が抑制されて車両が制動されることとなる。

続いてＳ７において斜板１５６が限度まで傾斜させられ
ているか否かの判定が傾斜角指令値が限界値に達したか
否かによって行われ、限度以内であればＳ７はＮｏとな
る。また、限度に達していればＳ８が実行され、油圧ポ
ンプ３２の作動により得られる減速度が算出される。そ
して、Ｓ９において油圧ポンプ３２の作動により得られ
る減速度とブレーキペダル２０４の踏込み力に基づいて
推定される希望減速度とが比較され、その差に対応する
減速度が得られる励磁電流が電磁油圧制御弁６２．６４
のソレノイド７２に供給される。まず、油圧ポンプ３２
の駆動による制動が行われ、足らない分がディスクブレ
ーキ５０〜５６の作動により補われるようにされている
のであり、以下、ブレーキペダル２０４が踏み増されて
いる間、３１〜Ｓ７あるいは３１〜Ｓ９が繰り返し実行
される。

一方、ブレーキペダル２０４の踏込みが緩められればＳ
５がＮｏになるとともにＳＩＯがＹＥＳとなり、Ｓｌｌ
において電磁油圧制御弁６２．６４への供給電流量がＯ
であるか否かの判定が行われる。ディスクブレーキ５０
〜５６による制動が行われていればＳｌｌはＮｏとなり
、Ｓ１２において油圧ポンプ３，２の作動に基づく減速
度が算出される。この場合、斜板１５６は限界まで傾斜
させられており、その角度とポンプ回転速度とに基づい
て減速度が推定されるのであり、次いでＳ１３において
ブレーキペダル２０４の踏込み力に対して推定される希
望減速度と油圧ポンプ３２の作動により得られる減速度
との差に対応する減速度を得るべく、電磁油圧制御弁６
２．６４への供給電流量が算出される。この供給電流量
は前回Ｓ９あるいはＳ１３において算出された供給電流
量より小さく、ディスクブレーキ５０〜５６のホイール
シリンダに供給される油圧が低減されて制動が緩和され
る。

そして、ブレーキペダル２０４の踏込みがさらに緩めら
れて電磁油圧制御弁６２．６４への供給電流量が０にな
るか、あるいはディスクブレーキ５０〜５６がもともと
作動させられていない場合には３１１がＹＥＳになり、
３１４が実行される。

Ｓ１４では、斜板１５６の傾斜角度がブレーキペダル２
０４の踏込み力に対応する希望減速度が得られる大きさ
に設定され、モータ制御回路１９０に出力されるが、こ
の傾斜角度は前回Ｓ６あるいはＳ１４において算出され
た角度より小さく、ポンプ駆動抵抗が低減されて制動が
緩和される。

また、ブレーキペダル２０４の踏込み力が変わらない場
合にはＳ５およびＳＩＯがＮＯとなり、斜板傾斜角度な
らびに電磁油圧制御弁６２．６４への供給電流量の設定
は行われず、それまでの制動力が維持される。そして、
ブレーキペダル２０４の踏込みが解除されるまで、５ｌ
−５１４が繰り返し実行される。

ブレーキペダル２０４の踏込みが解除され、あるいはブ
レーキペダル２０４が踏み込まれていない場合にはＳｌ
がＮｏとなり、５１５〜Ｓ２４においてディスクブレー
キ５０〜５６による制動が解除されるとともに、アキュ
ムレータ３８の圧力が不足している場合にその補充が行
われる。まず、５１５において電磁油圧制御弁６２．６
４の各ソレノイド７２への供給電流量が０にされた後、
Ｓ１６においてフラグ２１８がＯＮであるか否かの判定
が行われるが、このフラグ２１８は図示しないメインル
ーチンの初期設定あるいは前記Ｓ２においてＯＦＦにさ
れており、３１６が１回目に行われるときにはＯＦＦで
あって５１６はＮｏとなる。次いで、３１７においてア
キュムレータ３８の圧力ＰＡが設定値Ｐ、より小さいか
否かの判定が行われる。アキュムレータ圧が制動やサス
ペンション制御を行うのに不足しているか否かの判定が
行われるのであり、アキュムレータ圧ＰＡが制御に十分
な高さであればＳ１７はＮｏとなり、Ｓ２４において斜
ｔＩｉ１５６の傾斜角度をＯにすべき旨の指令が発せら
れるとともにフラグ２１８がＯＦＦにされてプログラム
の実行は図示しないメインルーチンに戻る。ブレーキ解
除により油圧ポンプ３２が非作動状態となるようにされ
ているのである。

また、アキュムレータ圧ＰＡが不足していればＳ１８に
おいてフラグ２１８がＯＮにされた後、Ｓ１９において
斜板１５６の傾斜角度が設定角度であるか否かの判定が
行われる。非制動時に油圧ポンプ３２を作動させる場合
には、油圧ポンプ３２の作動による駆動力の低減を小さ
く抑えることが必要であり、斜板１５６の設定傾斜角度
は駆動抵抗が少なくて済む大きさに設定されている。そ
して、斜板１５６が設定角度傾斜していなければＳ１９
はＮｏとなり、Ｓ２０において斜板１５６を一定小角度
傾斜させる指令信号が発せられる。

それにより斜板駆動モータ１７６が駆動され、駆動部材
１６６が移動させられて斜板１５６の傾斜角度が一定小
角度増大させられる。次いで、Ｓ２１においてアキュム
レータ圧ＰＡが設定値ＰＣ以上になったか否かの判定が
行われる。この設定値ＰＣは前記設定値Ｐｘより一定値
高くされている。

この判定は当初はＮＯであり、プログラムの実行はメイ
ンルーチンに戻る。

以下、アキュムレータ圧がＰＣ以上になるまでＳｌ、Ｓ
１５．Ｓ１６．Ｓ１９〜Ｓ２１が繰り返し実行される。

この際、アキュムレータ圧ＰＡが設定値ＰＣに達する前
に斜板１５６の傾斜角度が設定角度に達すれば３１９が
ＹＥＳとなり、斜板１５６はそれ以上傾斜させられず、
油圧ポンプ３２は一定の吐出量で作動する。アキュムレ
ータ圧ＰＡがＰＣ以上になればＳ２１がＹＥＳになり、
３２２〜Ｓ２４が実行され、斜板１５６の傾斜角度がＯ
になるまで斜板１５６の傾斜角度を一定小角度ずつ減少
させる信号が発せられ、斜板１５６が傾斜しない状態に
緩やかに戻される。このように油圧ポンプ３２は、非制
動時以外にも左右前輪１６．１８の駆動力に殆ど影響を
与えない程度の駆動抵抗で作動させられ、アキュムレー
タ３８に圧力が蓄えられるのであり、ディスクブレーキ
５０〜５６の油圧源の他、サスペンション制御の油圧源
としても使用され、サスペンション制御に専用の油圧源
を設ける場合に比較して装置コストを低減することがで
きる。

また、制動時に油圧ポンプ３２の作動によりアキュムレ
ータ３８に許容し得る最高の圧力が蓄えられた場合には
、前記電磁方向切換弁４０が油圧ポンプ３２の吐出ポー
ト１５４をオイルタンク３４に連通させる状態に切り換
えられる。この切換えは前記３１〜Ｓ２４が実行される
間、ＲＯＭｌ９４に記憶された電磁方向切換弁制御ルー
チンが一定時間間隔の割り込みによって実行されること
により行われる。電磁方向切換弁４０とオイルタンク３
４との間にはリリーフ弁４４が設けられているため、オ
イルタンク３４に作動油が吐出される場合にもアキュム
レータ３８に吐出される場合と同様に駆動抵抗が発生し
、左右前輪１６．１８の回転が抑制され、車両が制動さ
れる効果が得られる。

このように本実施例においては、油圧ポンプ３２を左右
前輪１６．１８を駆動する駆動力により作動させ、その
駆動抵抗により車輪の回転が抑制されて制動効果を得る
ことができる。特に、油圧ポンプ３２は前輪側に設けら
れ、左右前輪１６゜１８の回転が抑制されるようになっ
ているため、荷重移動が生しても車両を良好に制動する
ことができる。

また、油圧ポンプ３２を併用すれば、ディスクブレーキ
５０〜５６のみにより制動を行う場合に比較してディス
クブレーキ５０〜５６の負荷を低減でき、小形とするこ
とができる。さらに、それによりばね下重量の低減が可
能となるとともに、サスペンションの設計の自由度が向
上する効果が得られる。

また、油圧ポンプ３２の併用により、ディスクブレーキ
５０〜５６による制動負荷が軽減されるのであるが、特
に、本実施例においては、まず、油圧ポンプ３２の駆動
により制動が為され、その制動では不足する場合にディ
スクブレーキ５０〜５６が作動するようにされているた
め、ディスクブレーキ５０〜５６の作動を少なくするこ
とができ、摩擦熱の発生を抑えることが可能となるとと
もに、寿命を向上させることができ、鳴きや振動の発生
を低減することができる。

さらに、ブレーキペダル２０４は踏み込まれるが、その
踏込みにより直接油圧が発生させられたりすることはな
く、制動は油圧ポンプ３２の作動ならびにアキュムレー
タ３８から供給される油圧によるディスクブレーキ５０
〜５６の作動により行われるため、ブレーキペダル２０
４の踏込みを助勢するブースタを設ける必要がなくなる
。

さらにまた、シュー保持部材１２６はリング１２４を介
して回転軸１１６にスプライン嵌合されているため、油
圧ポンプ３２は回転軸１１６の回転に確実に対応して回
転させられることとなり、従来のように電磁クラッチに
よって油圧ポンプとディファレンシャル装置とを結合す
る場合のように、電磁クラッチの容量によって油圧ポン
プに伝達される回転が左右され、制動力が制限されるこ
とがなく、回転軸１１６の回転および斜板１５６の回転
に確実に対応した制動力が得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ポンプ駆動抵抗調節装置１６０およびＲＯＭ１９４の３
１−５６，３１０，３１１およびＳ１４を記憶する部分
ならびにＣＰＵ１９２およびＲＡＭ　１９６のそれらス
テップを実行する部分がポンプ駆動抵抗制御手段を構成
しているのである。

なお、上記実施例においては、制動制御ユニッ）１９１
においてブレーキペダル２０４の踏込み力に基づいて希
望減速度が推定され、その希望減速度が得られるように
斜板１５６の傾斜角度および電磁油圧制御弁６２．６４
への供給電流量が設定されていたが、希望減速度と実際
の減速度との比較に基づいて斜板１５６および電磁油圧
制御弁６２．６４を制御してもよい。この場合には、斜
板駆動モータ１７６は単純に、制動制御ユニット１９１
において指令された電流量に基づいて駆動される。制御
時には、第９図のフローチャートに示すように、３１０
３においてブレーキペダル２０４の踏込み力が読み込ま
れるとともに、その踏込み力に対応する減速度（希望減
速度）ＧＡが算出され、５１０４において実際の減速度
（実減速度）Ｇ８が車速等演算ユニッ）１００から読み
込まれる。次いで、５１０５においてブレーキペダル２
０４の踏込み力に対応する減速度が得られているか否か
、すなわち希望減速度ＧＡと実際の減速度Ｇｍが一致し
ているか否かの判定が行われる。

両派速度ＧＡ、Ｇ、が異なれば５１０５はＮＯとなり、
５１０６において実減速度Ｇ１が不足しているか否かの
判定が行われる。不足していれば制動力を増大させるこ
とが必要であり、３１０７において斜板１５６が限界ま
で傾斜させられているか否かの判定が行われ、限界まで
傾斜させられていなければ３１０８において傾斜増加指
令が出される。希望減速度ＧＡと実減速度Ｇ、との差に
比例する電流量が算出され、指令されるのであり、希望
減速度ＧＡと実減速度Ｃ＋＋との差が大きい程大きな速
度で斜板１５６の傾斜角度が増大させられる一方、差が
小さい場合には供給電流量が小さくされて斜板１５６が
低速で傾斜させられ、ブレーキペダル２０４の踏込みに
追従して制動力が増大させられる。

また、斜板１５６が限界まで傾斜させられていれば５１
０７がＹＥＳとなり、５１０９において電磁油圧制御弁
６２．６４への供給電流量の増加が指令される。

それに対し、実減速度Ｇ、が過剰な場合には５１０６が
Ｎｏとなり、５ｉｌｏ−５１１２が実行され、ディスク
ブレーキ５０〜５６による制動が行われている場合には
、まず、電磁油圧制御弁６２．６４への供給電流が減少
させられ、行われていない場合には斜板１５６の傾斜角
度が減少させられる。後者の場合には、実減速度Ｇ、が
不足な場合とは逆向きの電流が斜板駆動モータ１７６に
供給されるが、実減速度Ｇ３と希望減速度ＧＡとの差が
大きいほど供給電流量が大きくされ、ブレーキペダル２
０４の解除操作に追従した制動力が得られるようにされ
る。

本実施例においては、ポンプ駆動抵抗調節装置１６０お
よびＲＯＭ１９４の５１０１〜Ｓ　１０８゜５１１０お
よび５１１２を記憶する部分ならびにＣＰＵ１９２のそ
れらステップを実行する部分がポンプ駆動抵抗制御手段
を構成しているのである。

なお、上記各実施例においては吐出容量が可変の油圧ポ
ンプ３２が使用され、その吐出容量を変えることにより
駆動抵抗が変えられるようにされていたが、吐出容量が
一定の油圧ポンプを使用してもよい。この場合には、第
１０図に示すように、油圧ポンプ２２０とタンク２２２
とを接続する吸入通路２２４と、油圧ポンプ２２０とア
キュムレータ２２６とを接続する吐出通路２２８とを油
通路２３０により接続するとともに、この油通路２３０
の途中に電磁可変絞り２３２を設ける。電磁可変絞り２
３２の絞り量が０の場合には、油圧ポンプ２２０がタン
ク２２２から汲み上げた作動油はそのままタンク２２２
に戻されるため、駆動抵抗は生じないが、絞り量を大き
くするに従って吐出座が高くなり、駆動抵抗が大きくな
る。したがって、電磁可変絞り２３２の絞り量をブレー
キペダル２０４の踏込み力に対応する量とすることによ
り、運転者が希望する制動力を得ることができるのであ
り、また、電磁可変絞り２３２をソレノイドの励磁電流
の制御により徐々に絞り状態とすることにより、駆動抵
抗を緩やかに発生させることができ、油圧ポンプ２２０
の作動開始時に車両に衝撃が生ずることはない。

また、上記各実施例においては、制動時にはまず油圧ポ
ンプ３２の駆動により制動が行われ、その制動が不足す
る場合にディスクブレーキ５０〜５６が作用するように
されていたが、例えば、油圧ポンプ３２の作動による制
動に遅れが生ずる場合には、油圧ポンプ３２とディスク
ブレーキ５０〜５６と−を同時に作動させ、油圧ポンプ
３２の作動遅れが解消されるにつれてディスクブレーキ
５０〜５６の作用を低減させるようにしてもよい。

さらに、油圧ポンプ３２は駆動力を伝達する伝達軸２４
に直列に設けるのに限らず、並列に設けてもよい。車輪
の回転に駆動抵抗を与えるように設ければよいのである
。

さらにまた、蓄圧手段は、サスペンション制御やディス
クブレーキ作動の油圧源の他、アンチスキッド制御装置
等の油圧源として使用してもよい。

また、本発明は、４輪駆動車に限らず、フロントエンジ
ンフロントドライブ車やフロントエンジンリヤドライブ
車の制動装置に適用することが可能である。

その他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の
知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明
を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である制動装置を有する４
輪駆動車の駆動力伝達経路、ブレーキ配管およびサスペ
ンションの配置を示す系統図である。第３図は上記制動
装置の電磁油圧制御弁を示す正面断面図である。第４図
は上記動力伝達経路中に設けられた油圧ポンプを示す正
面断面図である。第５図は上記油圧ポンプの駆動抵抗調
節装置の制御系を示す図である。第６図は上記油圧ポン
プおよび上記制動装置を制御する制動制御ユニットの構
成を示すブロック図である。第７図はその制動制御ユニ
ットの主体を威すコンピュータのＲＡＭの構成を示すブ
ロック図である。第８図は上記コンピュータのＲＯＭに
記憶された油圧ポンプおよび制動制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。第９図は油圧ポンプおよび制動制
御の別のルーチンを示すフローチャートである。第１０
図は油圧ポンプの別の態様を示す回路図である。 １０：エンジン　　　　１２：変速機 １４：センタディファレンシャル装置 １６：左前輪　　　　　１８：右前輪 ２０：左後輪　　　　　２２：右後輪 ２４：伝達軸 ２６：フロントディファレンシャル装置２８：伝達軸 ３０：リャディファレンシャル装置 ３２：油圧ポンプ　　３８：アキュムレータ１６０：ポ
ンプ駆動抵抗調節装置 ２２０：油圧ポンプ　２２６：アキユムレータ２３２：
電磁可変絞り

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の駆動源に接続された油圧ポンプと、 その油圧ポンプの作動により発生させられた圧力を蓄積
   する蓄圧手段と、 ブレーキ操作部材が操作されたか否かを検出するブレー
   キ操作検出手段と、 前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出さ
   れた場合に前記油圧ポンプの駆動抵抗を緩やかに発生さ
   せるポンプ駆動抵抗制御手段とを含むことを特徴とする
   車両用制動装置。