JP2008087680A - Vehicle motion control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の運転状態に応じてドライバの入力に対するアクチュエータへの出力が適切に行える車両運動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle motion control device that can appropriately output to an actuator in response to a driver input in accordance with a driving state of the vehicle.
近年、車両においては、アクセル操作、ブレーキ操作、ハンドル操作等のドライバの入力に対し、それぞれのアクチュエータに対する出力が、タイヤのグリップ力を最大限に生かし、且つ、走行安定性を十分維持して行えるようにする、様々な車両運動制御装置が開発され、実用化されている。 In recent years, in vehicles, output to each actuator can be performed with maximum use of the grip of the tire and sufficient driving stability with respect to driver inputs such as accelerator operation, brake operation, steering wheel operation, etc. Various vehicle motion control devices have been developed and put into practical use.
例えば、特開平１０−３１００４２号公報では、各車輪が路面との間で発生可能な力の合力の最大値を摩擦円の半径として設定し、各車輪が路面との間で発生する力の合力が、設定した摩擦円の半径で表される力を超えないように各車輪の発生力の大きさと方向を制御する車両制御装置が開示されている。
しかしながら、上述の特許文献１に開示される技術では、グリップ限界に近づき、各車輪が路面との間で発生する力の合力を、設定した摩擦円内に抑制する制御に移行する際、車両の制御特性が急変することになるため、ドライバが違和感を感じると共に、却って操作が難しくなってしまうという問題がある。
However, in the technique disclosed in
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる車両運動制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and can make a change in control characteristics at the grip limit of a wheel gentle, and can improve stability by appropriately controlling the vehicle without a driver feeling uncomfortable. The object is to provide a motion control device.
本発明は、ドライバの操作量を検出するドライバ操作量検出手段と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記ドライバ操作量に基づき制御量を設定し、アクチュエータを作動させる制御量設定手段と、上記運転状態に基づいて上記ドライバ操作量に対する上記制御量の特性を変化させる可変閾値を設定する可変閾値設定手段と、上記ドライバ操作量の絶対値が上記可変閾値より高い領域で、上記ドライバ操作量に対する上記制御量の変化量を通常の変化量より低下させる制御特性変更手段とを備えたことを特徴としている。 The present invention relates to a driver operation amount detection means for detecting an operation amount of a driver, a driving state detection means for detecting a driving state of a vehicle, and a control amount setting for setting a control amount based on the driver operation amount and operating an actuator. Means, a variable threshold value setting means for setting a variable threshold value for changing a characteristic of the control amount with respect to the driver operation amount based on the driving state, and an area where the absolute value of the driver operation amount is higher than the variable threshold value, Control characteristic changing means for reducing the change amount of the control amount with respect to the driver operation amount from a normal change amount is provided.
本発明による車両運動制御装置によれば、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることが可能となる。 According to the vehicle motion control device of the present invention, the change in the control characteristics at the grip limit of the wheel can be made gentle, and the driver can appropriately control the vehicle without any sense of incongruity and improve the stability.
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図３は本発明の実施の第１形態を示し、図１はスロットル弁制御装置の機能ブロック図、図２はアクセル開度−スロットル開度のマップの一例を示す特性図、図３は操作量に対する平面力の合力の従来技術との比較説明図である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 3 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a functional block diagram of a throttle valve control device, FIG. 2 is a characteristic diagram showing an example of a map of accelerator opening-throttle opening, FIG. These are comparison explanatory drawings with the prior art of the resultant force of the plane force with respect to the operation amount.
図１において、符号１は、エンジンの吸気系に配設した電子制御スロットル弁２のスロットル開度を制御する、車両運動制御装置としてのスロットル弁制御装置を示し、このスロットル弁制御装置１には、アクセル開度センサ２０１と、路面μ推定装置２０２とが接続されている。
In FIG. 1,
エンジンのスロットルボディに配設される電子制御スロットル弁２は、例えば、直流モータ等のスロットル用モータ３とギヤ機構４を介し連結して構成されており、スロットル用モータ３は、スロットル弁制御装置１により駆動される。
The electronically controlled
また、路面μ推定装置２０２は、例えば、本出願人が先に提出した特開平８−２２７４号公報に既述した算出方法（適応制御を用いて路面μを推定する手法）等を用いて路面μを推定し、スロットル弁制御装置１に出力する。
Further, the road surface
スロットル弁制御装置１は、マップ設定部１ａ、スロットル開度設定部１ｂから主要に構成されている。
The throttle
マップ設定部１ａは、路面μ推定装置２０２から路面μが入力される。そして、例えば、図２に示すように、予め設定しておいた、アクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップにおいて、路面μの値に応じて可変閾値εを定める。この可変閾値εは、路面μが高い程、高い値に、路面μが低い程、低い値に設定される。
The map setting unit 1 a receives the road surface μ from the road surface
アクセル開度θaccは、上述の如く設定される可変閾値εより高い領域においては、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。 In the region where the accelerator opening degree θacc is higher than the variable threshold value ε set as described above, the change amount of the throttle opening degree θth with respect to the accelerator opening degree θacc is reduced from the normal change amount (for example, the normal 70 Set to the value of%).
すなわち、路面μが高い場合には、通常のアクセル開度θacc−スロットル開度θthの特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、路面μが低い場合には、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量を小さくして、ドライバのアクセル操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the road surface μ is high, the vehicle can travel with sufficient stability even if the characteristics of the normal accelerator opening θacc−throttle opening θth, but when the road surface μ is low, the accelerator opening θacc Thus, the amount of change in the throttle opening θth is reduced, and the characteristics are changed so as to ensure sufficient stability for the driver's accelerator operation.
スロットル開度設定部１ｂは、アクセル開度センサ２０１からアクセル開度θaccが入力される。そして、このアクセル開度θaccを基に、マップ設定部１ａで設定されているアクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップを参照して、スロットル開度θthを求め、スロットル用モータ３を駆動させる。
The throttle opening setting unit 1b receives the accelerator opening θacc from the
このように本発明の実施の第１形態によれば、路面μに基づいて可変閾値εを設定し、この可変閾値εより高い領域においては、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。このため、例えば、図３の実線で示すように、可変閾値ε以上の領域で、スロットル開度θthによる平面力の合力が、アクセル開度θaccに対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。尚、図３に示す、破線の制御特性は、例えば、従来のＡＢＳ（Anti-lock Brake System ）制御やトラクションコントロール制御のような、スリップ情報に基づいてグリップ領域に復元させる制御であり、また、一点鎖線の制御は、各車輪が路面との間で発生する力の合力を、設定した摩擦円内に抑制する制御の場合である。これら何れの制御も、グリップ限界付近では、ドライバ操作量に対する平面力の合力が急変し、ドライバに違和感を感じさせると共に、却って操作を難しいものとしてしまう可能性があった。本願は、こうした問題を効果的に解決するものである。 As described above, according to the first embodiment of the present invention, the variable threshold ε is set based on the road surface μ, and in a region higher than the variable threshold ε, the amount of change in the throttle opening θth with respect to the accelerator opening θacc is Is set lower than the normal amount of change. For this reason, for example, as shown by the solid line in FIG. 3, the resultant force of the plane force due to the throttle opening θth is controlled so as to change gently with respect to the accelerator opening θacc in a region equal to or larger than the variable threshold ε. The change in the control characteristics at the wheel grip limit can be made gentle, and the driver can control the vehicle appropriately without any sense of incongruity, thereby improving the stability. In addition, the control characteristic of the broken line shown in FIG. 3 is control which restores to a grip area based on slip information like conventional ABS (Anti-lock Brake System) control and traction control control, for example, The control of the alternate long and short dash line is a case in which the resultant force of the force generated between each wheel and the road surface is controlled within the set friction circle. In any of these controls, in the vicinity of the grip limit, the resultant force of the plane force with respect to the driver operation amount may change suddenly, making the driver feel uncomfortable and making the operation difficult. The present application effectively solves these problems.
以上説明したように、本発明の実施の第１形態では、アクセル開度センサ２０１がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２が運転状態検出手段として、スロットル開度設定部１ｂが制御量設定手段として、マップ設定部１ａが可変閾値設定手段及び制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the first embodiment of the present invention, the
尚、本実施の第１形態では、アクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the first embodiment, control is performed with reference to a map of accelerator opening θacc−throttle opening θth, but control may be performed using a calculation formula instead of a map.
次に、図４〜図７は本発明の実施の第２形態を示し、図４はスロットル弁制御装置の機能ブロック図、図５は車両（４輪車）の等価的な２輪車モデルを示す説明図、図６は車両運動モデルの状態運動方程式を機能的に示す説明図、図７はアクセル開度−スロットル開度のマップの一例を示す特性図である。尚、本発明の実施の第２形態は、可変閾値を車両運動モデルにおいて車両のヨー運動の収束性に影響するゲインであるヨーダンピングゲインに基づいて設定することが前記第１形態とは異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるので説明は省略する。 4 to 7 show a second embodiment of the present invention, FIG. 4 is a functional block diagram of the throttle valve control device, and FIG. 5 is an equivalent two-wheeled vehicle model of a vehicle (four-wheeled vehicle). FIG. 6 is an explanatory diagram functionally showing a state motion equation of a vehicle motion model, and FIG. 7 is a characteristic diagram showing an example of a map of accelerator opening-throttle opening. The second embodiment of the present invention differs from the first embodiment in that the variable threshold is set based on a yaw damping gain that is a gain that affects the convergence of the yaw motion of the vehicle in the vehicle motion model. Since other structures and operations are the same as those in the first embodiment, description thereof will be omitted.
すなわち、符号１０は、電子制御スロットル弁２のスロットル開度を制御する、車両運動制御装置としてのスロットル弁制御装置を示し、このスロットル弁制御装置１０には、アクセル開度センサ２０１と、路面μ推定装置２０２と、車速センサ２０３と、車両の各車輪に作用する力を検出するタイヤ作用力センサ（左前輪タイヤ作用力センサ２０４fl，右前輪タイヤ作用力センサ２０４fr，左後輪タイヤ作用力センサ２０４rl，右後輪タイヤ作用力センサ２０４rr）とが接続されている。
In other words,
これらタイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrは、例えば、特開平９−２２４０号公報に開示されるセンサであり、各車輪に作用する前後方向（以下、ｘ方向）、横方向（以下、ｙ方向）、及び、上下方向（以下、ｚ方向）の各力をそれぞれのアクスルハウジングに生じる変位量に基づき検出するものである。具体的には、左前輪タイヤ作用力センサ２０４flからは左前輪の前後、横、上下方向の各作用力Ｆfl_x、Ｆfl_y、Ｆfl_zが検出され、スロットル弁制御装置１０に入力される。右前輪タイヤ作用力センサ２０４frからは右前輪の前後、横、上下方向の各作用力Ｆfr_x、Ｆfr_y、Ｆfr_zが検出され、スロットル弁制御装置１０に入力される。左後輪タイヤ作用力センサ２０４rlからは左後輪の前後、横、上下方向の各作用力Ｆrl_x、Ｆrl_y、Ｆrl_zが検出され、スロットル弁制御装置１０に入力される。右後輪タイヤ作用力センサ２０４rrからは右後輪の前後、横、上下方向の各作用力Ｆrr_x、Ｆrr_y、Ｆrr_zが検出され、スロットル弁制御装置１０に入力される。
These tire acting force sensors 204fl, 204fr, 204rl, and 204rr are sensors disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-2240, and operate in the front-rear direction (hereinafter referred to as the x direction) and lateral direction (hereinafter referred to as the following). Each of the forces in the y direction) and the vertical direction (hereinafter, z direction) is detected based on the amount of displacement generated in each axle housing. Specifically, the front left and right front wheel tire force sensor 204fl detects front / rear, lateral and vertical action forces Ffl_x, Ffl_y and Ffl_z of the left front wheel and inputs them to the throttle
スロットル弁制御装置１０は、ヨーダンピングゲイン演算部１０ａ、マップ設定部１０ｂ、スロットル開度設定部１ｂから主要に構成されている。
The throttle
ヨーダンピングゲイン演算部１０ａは、路面μ推定装置２０２から路面μが、車速センサ２０３から車速Ｖが、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrから各作用力Ｆfl_x、Ｆfl_y、Ｆfl_z，Ｆfr_x、Ｆfr_y、Ｆfr_z，Ｆrl_x、Ｆrl_y、Ｆrl_z，Ｆrr_x、Ｆrr_y、Ｆrr_zが入力される。そして、これら入力に基づき車両運動モデルにおいて車両のヨー運動の収束性に影響するゲインであるヨーダンピングゲインａ22を演算し、マップ設定部１０ｂに出力する。
The yaw damping gain calculation unit 10a receives the road surface μ from the road surface
以下、ヨーダンピングゲインａ22の演算について説明する。
図５の車両運動モデルにおいて、車両横方向の並進運動に関する運動方程式は、前後輪のコーナリングフォース（１輪）をＦｆ，Ｆｒ、車体質量をＭ、横加速度を（ｄ２ｙ／ｄｔ２）として、
Ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）＝２・Ｆｆ＋２・Ｆｒ …（１）
で与えられる。
Hereinafter, calculation of the yaw damping gain a22 will be described.
In the vehicle motion model of FIG. 5, the equation of motion relating to the translational motion in the lateral direction of the vehicle is that the cornering force (one wheel) of the front and rear wheels is Ff, Fr, the body mass is M, and the lateral acceleration is (d 2 y / dt 2 ). ,
M · (d 2 y / dt 2 ) = 2 · Ff + 2 · Fr (1)
Given in.
一方、重心点まわりの回転運動に関する運動方程式は、重心から前後輪軸までの距離をｌｆ，ｌｒ、車体のヨーイング慣性モーメントをＩｚ、ヨー角加速度を（ｄ２ψ／ｄｔ２）として、
Ｉｚ・（ｄ２ψ／ｄｔ２）＝２・Ｆｆ・ｌｆ−２・Ｆｒ・ｌｒ …（２）
で示される。
On the other hand, the equation of motion relating to the rotational motion around the center of gravity is expressed by assuming that the distance from the center of gravity to the front and rear wheel axes is lf, lr, the yaw moment of inertia of the vehicle body is Iz, and the yaw angular acceleration is (d 2 ψ / dt 2 ).
Iz · (d 2 ψ / dt 2 ) = 2 · Ff · lf−2 · Fr · lr (2)
Indicated by
また、車体すべり角をβ、車体すべり角速度を（ｄβ／ｄｔ）とすると、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）は、
（ｄ２ｙ／ｄｔ２）＝Ｖ・（（ｄβ／ｄｔ）＋（ｄψ／ｄｔ）） …（３）
で表される。
Further, when the vehicle slip angle is β and the vehicle slip angular velocity is (dβ / dt), the lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ) is
(D 2 y / dt 2 ) = V · ((dβ / dt) + (dψ / dt)) (3)
It is represented by
前後輪の平均コーナリングフォースＦf_y，Ｆr_yは、前後輪の等価コーナリングパワをｋｆ，ｋｒ、前後輪の横すべり角をβｆ，βｒとすると、
Ｆf_y＝ｋｆ・βｆ−（ｋｆ２・βｆ２）／（４・（μ２・Ｆf_z２−Ｆf_x２）１／２） …（４）
Ｆr_y＝ｋｒ・βｒ−（ｋｒ２・βｒ２）／（４・（μ２・Ｆr_z２−Ｆr_x２）１／２） …（５）
で表される。
The average cornering forces Ff_y and Fr_y of the front and rear wheels are kf and kr as the equivalent cornering power of the front and rear wheels, and βf and βr as the side slip angles of the front and rear wheels.
Ff_y = kf · βf− (kf 2 · βf 2 ) / (4 · (μ 2 · Ff_z 2 −Ff_x 2 ) 1/2 ) (4)
Fr_y = kr · βr− (kr 2 · βr 2 ) / (4 · (μ 2 · Fr_z 2 −Fr_x 2 ) 1/2 ) (5)
It is represented by
このとき、実際の前後輪コーナリングパワｋf_a，ｋr_aは次式で表される。
ｋf_a＝（∂Ｆf_y／∂βｆ）
＝ｋｆ−（ｋｆ２・｜βｆ｜）／（２・（μ２・Ｆf_z２−Ｆf_x２）１／２）
…（６）
ｋr_a＝（∂Ｆr_y／∂βｒ）
＝ｋｒ−（ｋｒ２・｜βｒ｜）／（２・（μ２・Ｆr_z２−Ｆr_x２）１／２）
…（７）
また、前後輪の横すべり角βｆ，βｒは、前輪実舵角をδｆとして以下のように簡略化できる。
βｆ＝β＋ｌｆ・（ｄψ／ｄｔ）／Ｖ−δｆ …（８）
βｒ＝β＋ｌｒ・（ｄψ／ｄｔ）／Ｖ …（９）
以上の運動方程式をまとめると、以下のように、前輪実舵角δｆを入力として車体すべり角β、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）を求める状態運動方程式が得られる。
ａ11＝（１／（Ｍ・Ｖ））・（２・ｋf_a＋２・ｋr_a）
＝（１／（Ｍ・Ｖ））・（ｋｆ・（（１−ｒfl）１／２＋（１−ｒfr）１／２）
＋ｋｒ・（（１−ｒrl）１／２＋（１−ｒrr）１／２）） …（１１）
ａ12＝１＋（１／（Ｍ・Ｖ２））・（ｌｆ・２・ｋf_a−ｌｒ・２・ｋr_a）
＝１＋（１／（Ｍ・Ｖ２））
・（ｌｆ・ｋｆ・（（１−ｒfl）１／２＋（１−ｒfr）１／２））
−ｌｒ・ｋｒ・（（１−ｒrl）１／２＋（１−ｒrr）１／２））…（１２）
ａ21＝（１／（Ｉｚ・Ｖ））・（ｌｆ・２・ｋf_a−ｌｒ・２・ｋr_a）
＝（１／（Ｉｚ・Ｖ））
・（ｌｆ・ｋｆ・（（１−ｒfl）１／２＋（１−ｒfr）１／２））
−ｌｒ・ｋｒ・（（１−ｒrl）１／２＋（１−ｒrr）１／２））…（１３）
ａ22＝（１／（Ｉｚ・Ｖ））・（２・ｌｆ２・ｋf_a＋２・ｌｒ２・ｋr_a）
＝（１／（Ｉｚ・Ｖ））
・（ｌｆ２・ｋｆ・（（１−ｒfl）１／２＋（１−ｒfr）１／２））
＋ｌｒ２・ｋｒ・（（１−ｒrl）１／２＋（１−ｒrr）１／２））…（１４）
ｂ１＝（１／（Ｍ・Ｖ））・２・ｋf_a
＝（１／（Ｍ・Ｖ））・ｋｆ・（（１−ｒfl）１／２＋（１−ｒfr）１／２）
…（１５）
ｂ２＝（２・ｌｆ・ｋf_a）／Ｉｚ
＝（ｌｆ／Ｉｚ）・ｋｆ・（（１−ｒfl）１／２＋（１−ｒfr）１／２）
…（１６）
At this time, the actual front and rear wheel cornering powers kf_a and kr_a are expressed by the following equations.
kf_a = (∂Ff_y / ∂βf)
= Kf− (kf 2 · | βf |) / (2 · (μ 2 · Ff_z 2 −Ff_x 2 ) 1/2 )
(6)
kr_a = (∂Fr_y / ∂βr)
= Kr- (kr 2 · | βr |) / (2 · (μ 2 · Fr_z 2 −Fr_x 2 ) 1/2 )
... (7)
Further, the side slip angles βf and βr of the front and rear wheels can be simplified as follows, where the actual front wheel steering angle is δf.
βf = β + lf · (dψ / dt) / V−δf (8)
βr = β + lr · (dψ / dt) / V (9)
Summarizing the above equations of motion, a state equation of motion for obtaining the vehicle body slip angle β and yaw rate (dψ / dt) using the actual front wheel steering angle δf as input is obtained as follows.
a11 = (1 / (M · V)) · (2 ·
= (1 / (M · V)) · (kf · ((1-rfl) 1/2 + (1-rfr) 1/2 )
+ Kr · ((1-rrl) 1/2 + (1-rrr) 1/2 )) (11)
a12 = 1 + (1 / (M · V 2 )) · (lf · 2 · kf_a−lr · 2 · kr_a)
= 1 + (1 / (M · V 2 ))
* (Lf * kf * ((1-rfl) < 1/2 > + (1-rfr) < 1/2 >))
-Lr · kr · ((1-rrl) 1/2 + (1-rrr) 1/2 )) (12)
a21 = (1 / (Iz · V)) · (lf · 2 · kf_a−lr · 2 · kr_a)
= (1 / (Iz · V))
* (Lf * kf * ((1-rfl) < 1/2 > + (1-rfr) < 1/2 >))
−lr · kr · ((1-rrl) 1/2 + (1-rrr) 1/2 )) (13)
a22 = (1 / (Iz · V)) · (2 · lf 2 ·
= (1 / (Iz · V))
・ (Lf 2 * kf * ((1-rfl) 1/2 + (1-rfr) 1/2 ))
+ Lr 2 · kr · ((1-rrl) 1/2 + (1-rrr) 1/2 )) (14)
b1 = (1 / (M · V)) · 2 · kf_a
= (1 / (M · V)) · kf · ((1-rfl) 1/2 + (1-rfr) 1/2 )
... (15)
b2 = (2 · lf · kf_a) / Iz
= (Lf / Iz) · kf · ((1-rfl) 1/2 + (1-rfr) 1/2 )
... (16)
ここで、
ｒfl＝（Ｆfl_x２＋Ｆfl_y２）１／２／（μ・Ｆfl_z）
ｒfr＝（Ｆfr_x２＋Ｆfr_y２）１／２／（μ・Ｆfr_z）
ｒrl＝（Ｆrl_x２＋Ｆfl_y２）１／２／（μ・Ｆrl_z）
ｒrr＝（Ｆrr_x２＋Ｆrr_y２）１／２／（μ・Ｆrr_z）
なお、これらの関係を図６において機能的に表す。
ここで、上述の（１４）式に示す、ａ22の項は、（１０）式に示す車両の状態運動方程式におけるシステム行列要素中、車両のヨー運動の収束性に影響を与えるシステム行列要素であり、ヨーレートのネガティブフィードバックゲインとなる。すなわち、ａ22の項は、車両の運動モデルにおけるヨーダンピングゲインである。
here,
rfl = (Ffl_x 2 + Ffl_y 2 ) 1/2 / (μ · Ffl_z)
rfr = (Ffr_x 2 + Ffr_y 2 ) 1/2 / (μ · Ffr_z)
rrl = (Frl_x 2 + Ffl_y 2 ) 1/2 / (μ · Frl_z)
rrr = (Frr_x 2 + Frr_y 2 ) 1/2 / (μ · Frr_z)
These relationships are functionally represented in FIG.
Here, the term a22 shown in the above equation (14) is a system matrix element that affects the convergence of the yaw motion of the vehicle among the system matrix elements in the state motion equation of the vehicle shown in the equation (10). The negative feedback gain of the yaw rate. That is, the term a22 is the yaw damping gain in the vehicle motion model.
マップ設定部１０ｂは、ヨーダンピングゲイン演算部１０ａからヨーダンピングゲインａ22が入力される。そして、例えば、図７に示すように、予め設定しておいた、アクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップにおいて、ヨーダンピングゲインａ22の値に応じて可変閾値εを定める。この可変閾値εは、ヨーダンピングゲインａ22が高い程、高い値に、ヨーダンピングゲインａ22が低い程、低い値に設定される。
The
アクセル開度θaccは、上述の如く設定される可変閾値εより高い領域においては、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。 In the region where the accelerator opening degree θacc is higher than the variable threshold value ε set as described above, the change amount of the throttle opening degree θth with respect to the accelerator opening degree θacc is reduced from the normal change amount (for example, the normal 70 Set to the value of%).
すなわち、車両のヨー運動の収束性に影響するゲインであるヨーダンピングゲインａ22が高い場合には、通常のアクセル開度θacc−スロットル開度θthの特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、ヨーダンピングゲインａ22が低い場合には、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量を小さくして、ドライバのアクセル操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the yaw damping gain a22, which is a gain that affects the convergence of the yaw motion of the vehicle, is high, the vehicle travels with sufficient stability even if the characteristics of the normal accelerator opening θacc-throttle opening θth are obtained. However, when the yaw damping gain a22 is low, the amount of change in the throttle opening θth relative to the accelerator opening θacc is reduced, and the characteristics change to ensure sufficient stability for the driver's accelerator operation. To make it happen.
スロットル開度設定部１ｂは、アクセル開度センサ２０１からアクセル開度θaccが入力される。そして、このアクセル開度θaccを基に、マップ設定部１０ｂで設定されているアクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップを参照して、スロットル開度θthを求め、スロットル用モータ３を駆動させる。
The throttle opening setting unit 1b receives the accelerator opening θacc from the
このように本発明の実施の第２形態によれば、ヨーダンピングゲインａ22に基づいて可変閾値εを設定し、この可変閾値εより高い領域においては、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。このため、本発明の実施の第２形態によっても、前述の第１形態と同様、可変閾値ε以上の領域で、スロットル開度θthによる平面力の合力が、アクセル開度θaccに対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 As described above, according to the second embodiment of the present invention, the variable threshold ε is set based on the yaw damping gain a22, and in the region higher than the variable threshold ε, the change in the throttle opening θth with respect to the accelerator opening θacc. The amount is set lower than the normal amount of change. For this reason, according to the second embodiment of the present invention, as in the first embodiment described above, the resultant force of the plane force due to the throttle opening θth is moderate with respect to the accelerator opening θacc in the region of the variable threshold ε or more. Since the control is performed so as to change, the change of the control characteristic at the grip limit of the wheel can be made gentle, and the driver can appropriately control the vehicle without any sense of incongruity and improve the stability.
以上説明したように、本発明の実施の第２形態では、アクセル開度センサ２０１がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２、車速センサ２０３、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rr、ヨーダンピングゲイン演算部１０ａが運転状態検出手段として、スロットル開度設定部１ｂが制御量設定手段として、マップ設定部１０ｂが可変閾値設定手段及び制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the second embodiment of the present invention, the
尚、本実施の第２形態では、アクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the second embodiment, control is performed with reference to a map of accelerator opening θacc−throttle opening θth, but control may be performed using a calculation formula instead of a map.
次に、図８及び図９は本発明の実施の第３形態を示し、図８はスロットル弁制御装置の機能ブロック図、図９はアクセル開度−スロットル開度のマップの一例を示す特性図である。尚、本発明の実施の第３形態は、可変閾値を、車両運動モデルにおいて車両の前輪実舵角に対するヨー運動の応答性に影響するゲインである操舵ゲインに基づいて設定することが前記第１形態とは異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるので説明は省略する。 8 and 9 show a third embodiment of the present invention, FIG. 8 is a functional block diagram of the throttle valve control device, and FIG. 9 is a characteristic diagram showing an example of a map of accelerator opening-throttle opening. It is. In the third embodiment of the present invention, the variable threshold is set based on a steering gain that is a gain that affects the responsiveness of the yaw motion to the actual front wheel steering angle of the vehicle in the vehicle motion model. Unlike the embodiment, other configurations and operations are the same as those of the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
すなわち、符号２０は、電子制御スロットル弁２のスロットル開度を制御する、車両運動制御装置としてのスロットル弁制御装置を示し、このスロットル弁制御装置２０には、アクセル開度センサ２０１と、路面μ推定装置２０２と、車両の各車輪に作用する力を検出するタイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrとが接続されている。
That is,
スロットル弁制御装置２０は、操舵ゲイン演算部２０ａ、マップ設定部２０ｂ、スロットル開度設定部１ｂから主要に構成されている。
The throttle
操舵ゲイン演算部２０ａは、路面μ推定装置２０２から路面μが、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrから各作用力Ｆfl_x、Ｆfl_y、Ｆfl_z，Ｆfr_x、Ｆfr_y、Ｆfr_z，Ｆrl_x、Ｆrl_y、Ｆrl_z，Ｆrr_x、Ｆrr_y、Ｆrr_zが入力される。そして、これら入力に基づき、車両運動モデルにおいて車両のヨー運動の前輪実舵角に対する応答性に影響するゲインである操舵ゲインｂ２を演算し、マップ設定部２０ｂに出力する。この操舵ゲインｂ２は、（１０）式に示す車両の状態運動方程式におけるシステム行列要素中、車両のヨー運動の応答性に影響を与えるシステム行列要素であり、前輪実舵角のフィードフォワードゲインとなる。そして、操舵ゲインｂ２は、前述の第２形態における（１６）式により演算されるものである。
The steering gain calculation unit 20a determines that the road surface μ from the road surface μ
マップ設定部２０ｂは、操舵ゲイン演算部２０ａから操舵ゲインｂ２が入力される。そして、例えば、図９に示すように、予め設定しておいた、アクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップにおいて、操舵ゲインｂ２の値に応じて可変閾値εを定める。この可変閾値εは、操舵ゲインｂ２が高い程、高い値に、操舵ゲインｂ２が低い程、低い値に設定される。
The
アクセル開度θaccは、上述の如く設定される可変閾値εより高い領域においては、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。 In the region where the accelerator opening degree θacc is higher than the variable threshold value ε set as described above, the change amount of the throttle opening degree θth with respect to the accelerator opening degree θacc is reduced from the normal change amount (for example, the normal 70 Set to the value of%).
すなわち、車両のヨー運動の前輪実舵角に対する応答性に影響するゲインである操舵ゲインｂ２が高い場合には、通常のアクセル開度θacc−スロットル開度θthの特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、操舵ゲインｂ２が低い場合には、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量を小さくして、ドライバのアクセル操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the steering gain b2, which is a gain that affects the response of the yaw motion of the vehicle to the actual steering angle of the front wheel, is high, sufficient stability is obtained even with the characteristics of the normal accelerator opening θacc−throttle opening θth. The vehicle can travel while being secured, but when the steering gain b2 is low, the amount of change in the throttle opening θth relative to the accelerator opening θacc can be reduced to ensure sufficient stability for the driver's accelerator operation. It is changed to.
スロットル開度設定部１ｂは、アクセル開度センサ２０１からアクセル開度θaccが入力される。そして、このアクセル開度θaccを基に、マップ設定部２０ｂで設定されているアクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップを参照して、スロットル開度θthを求め、スロットル用モータ３を駆動させる。
The throttle opening setting unit 1b receives the accelerator opening θacc from the
このように本発明の実施の第３形態によれば、操舵ゲインｂ２に基づいて可変閾値εを設定し、この可変閾値εより高い領域においては、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。このため、本発明の実施の第３形態によっても、前述の第１形態と同様、可変閾値ε以上の領域で、スロットル開度θthによる平面力の合力が、アクセル開度θaccに対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 As described above, according to the third embodiment of the present invention, the variable threshold ε is set based on the steering gain b2, and in the region higher than the variable threshold ε, the amount of change in the throttle opening θth with respect to the accelerator opening θacc. Is set lower than the normal amount of change. For this reason, according to the third embodiment of the present invention, as in the first embodiment described above, the resultant force of the plane force due to the throttle opening θth is moderate with respect to the accelerator opening θacc in the region of the variable threshold ε or more. Since the control is performed so as to change, the change of the control characteristic at the grip limit of the wheel can be made gentle, and the driver can appropriately control the vehicle without any sense of incongruity and improve the stability.
以上説明したように、本発明の実施の第３形態では、アクセル開度センサ２０１がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rr、操舵ゲイン演算部２０ａが運転状態検出手段として、スロットル開度設定部１ｂが制御量設定手段として、マップ設定部２０ｂが可変閾値設定手段及び制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the third embodiment of the present invention, the
尚、本実施の第３形態では、アクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the third embodiment, control is performed with reference to a map of accelerator opening θacc−throttle opening θth. However, control may be performed using a calculation formula instead of a map.
次に、図１０及び図１１は本発明の実施の第４形態を示し、図１０はスロットル弁制御装置の機能ブロック図、図１１はアクセル開度−スロットル開度のマップの一例を示す特性図である。尚、本発明の実施の第４形態は、可変閾値を、発生が予想される基準ラック推力に対する実際に生じていると推定される推定ラック推力の比に基づいて設定することが前記第１形態とは異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるので説明は省略する。 Next, FIGS. 10 and 11 show a fourth embodiment of the present invention, FIG. 10 is a functional block diagram of the throttle valve control device, and FIG. 11 is a characteristic diagram showing an example of a map of accelerator opening-throttle opening. It is. In the fourth embodiment of the present invention, the variable threshold is set based on the ratio of the estimated rack thrust that is estimated to be actually generated to the reference rack thrust that is expected to be generated. Unlike the first embodiment, the other configurations and operations are the same as those in the first embodiment, and the description thereof will be omitted.
すなわち、符号３０は、電子制御スロットル弁２のスロットル開度を制御する、車両運動制御装置としてのスロットル弁制御装置を示し、このスロットル弁制御装置３０には、アクセル開度センサ２０１と、ヨーレートセンサ２０５と、横加速度センサ２０６と、ドライバ操舵力センサ２０７と、電動パワーステアリングモータ２０８とが接続されている。
In other words,
スロットル弁制御装置３０は、基準ラック推力演算部３０ａ、推定ラック推力演算部３０ｂ、ラック推力比演算部３０ｃ、マップ設定部３０ｄ、スロットル開度設定部１ｂから主要に構成されている。
The throttle
基準ラック推力演算部３０ａは、ヨーレートセンサ２０５からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）が、横加速度センサ２０６から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が入力される。そして、これら入力に基づき、例えば、以下の（１７）式により、電動パワーステアリング装置のラック軸に発生が予想される基準ラック推力ＦＲを演算する。
ＦＲ＝Ｃｒ・Ｆf_y …（１７）
ここで、Ｃｒは、サスペンション構成によって決まる定数であり、例えば、以下の（１８）式により定義される。
Ｃｒ＝（Ｃｔ＋Ｃｐ）／Ｃｎ …（１８）
Ｃｔはキャスタトレール、Ｃｐはニューマチックトレール、Ｃｎはナックル長である。
The reference rack thrust
FR = Cr · Ff_y (17)
Here, Cr is a constant determined by the suspension configuration, and is defined by the following equation (18), for example.
Cr = (Ct + Cp) / Cn (18)
Ct is a caster trail, Cp is a pneumatic trail, and Cn is a knuckle length.
また、Ｆf_yは前輪横力推定値であり、例えば、以下の（１９）式により演算される。 Ff_y is a front wheel lateral force estimated value, and is calculated by, for example, the following equation (19).
Ｆf_y＝（ｌｒ・Ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）＋Ｉｚ・（ｄ２ψ／ｄｔ２））
／（ｌｆ＋ｌｒ） …（１９）
Ff_y = (lr · M · (d 2 y / dt 2 ) + Iz · (d 2 ψ / dt 2 ))
/ (Lf + lr) (19)
推定ラック推力演算部３０ｂは、ドライバ操舵力センサ２０７からドライバ操舵力が、電動パワーステアリングモータ２０８から電動パワーステアリングモータの電流値が入力され、例えば、これらの値をトルク換算して加算することにより、電動パワーステアリング装置のラック軸に実際に生じていると推定される推定ラック推力ＦＥを演算する。
The estimated rack thrust
ラック推力比演算部３０ｃは、基準ラック推力演算部３０ａから基準ラック推力ＦＲが、推定ラック推力演算部３０ｂから推定ラック推力ＦＥが入力される。そして、以下の（２０）式により、基準ラック推力に対する推定ラック推力の比（ラック推力比）Ｆratを演算し、マップ設定部３０ｄに出力する。
Ｆrat＝ＦＥ／ＦＲ …（２０）
The rack thrust
Frat = FE / FR (20)
マップ設定部３０ｄは、ラック推力比演算部３０ｃからラック推力比Ｆratが入力される。そして、例えば、図１１に示すように、予め設定しておいた、アクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップにおいて、ラック推力比Ｆratの値に応じて可変閾値εを定める。この可変閾値εは、ラック推力比Ｆratが高い程、高い値に、ラック推力比Ｆratが低い程、低い値に設定される。
The
アクセル開度θaccは、上述の如く設定される可変閾値εより高い領域においては、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。 In the region where the accelerator opening degree θacc is higher than the variable threshold value ε set as described above, the change amount of the throttle opening degree θth with respect to the accelerator opening degree θacc is reduced from the normal change amount (for example, the normal 70 Set to the value of%).
すなわち、ラック推力比Ｆratが高い場合には、通常のアクセル開度θacc−スロットル開度θthの特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、ラック推力比Ｆratが低い場合には、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量を小さくして、ドライバのアクセル操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the rack thrust ratio Frat is high, the vehicle can travel with sufficient stability even with the characteristics of the normal accelerator opening θacc−throttle opening θth, but when the rack thrust ratio Frat is low, The change amount of the throttle opening degree θth with respect to the accelerator opening degree θacc is reduced, and the characteristics are changed so as to ensure sufficient stability for the accelerator operation of the driver.
スロットル開度設定部１ｂは、アクセル開度センサ２０１からアクセル開度θaccが入力される。そして、このアクセル開度θaccを基に、マップ設定部３０ｄで設定されているアクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップを参照して、スロットル開度θthを求め、スロットル用モータ３を駆動させる。
The throttle opening setting unit 1b receives the accelerator opening θacc from the
このように本発明の実施の第４形態によれば、ラック推力比Ｆratに基づいて可変閾値εを設定し、この可変閾値εより高い領域においては、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。このため、本発明の実施の第４形態によっても、前述の第１形態と同様、可変閾値ε以上の領域で、スロットル開度θthによる平面力の合力が、アクセル開度θaccに対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 As described above, according to the fourth embodiment of the present invention, the variable threshold ε is set based on the rack thrust ratio Frat, and in the region higher than the variable threshold ε, the change in the throttle opening θth with respect to the accelerator opening θacc. The amount is set lower than the normal amount of change. For this reason, according to the fourth embodiment of the present invention, as in the first embodiment described above, the resultant force of the plane force due to the throttle opening θth is moderate with respect to the accelerator opening θacc in the region of the variable threshold ε or more. Since the control is performed so as to change, the change of the control characteristic at the grip limit of the wheel can be made gentle, and the driver can appropriately control the vehicle without any sense of incongruity and improve the stability.
以上説明したように、本発明の実施の第４形態では、アクセル開度センサ２０１がドライバ操作量検出手段として、ヨーレートセンサ２０５、横加速度センサ２０６、ドライバ操舵力センサ２０７、電動パワーステアリングモータ２０８、基準ラック推力演算部３０ａ、推定ラック推力演算部３０ｂ、ラック推力比演算部３０ｃが運転状態検出手段として、スロットル開度設定部１ｂが制御量設定手段として、マップ設定部３０ｄが可変閾値設定手段及び制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the fourth embodiment of the present invention, the
尚、本実施の第４形態では、アクセル開度θacc−スロットル開度θthのマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the fourth embodiment, control is performed with reference to a map of accelerator opening θacc−throttle opening θth. However, control may be performed using a calculation formula instead of a map.
次に、図１２は本発明の実施の第５形態による、制動力制御装置の機能ブロック図である。尚、本発明の実施の第５形態は、前記第１形態を、スロットル弁制御装置ではなく制動力制御装置に対して本発明を適用したものである。 Next, FIG. 12 is a functional block diagram of the braking force control apparatus according to the fifth embodiment of the present invention. In the fifth embodiment of the present invention, the present invention is applied to the braking force control device instead of the throttle valve control device.
すなわち、図１２において、符号４０は制動力制御装置を示し、この制動力制御装置４０には、ドライバにより操作されるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み力を検出するブレーキペダル踏力センサ２０９と路面μ推定装置２０２とが接続されている。
12,
そして、ドライバがブレーキペダルを踏み込むと、その踏み込み力に応じた制動力信号がブレーキ駆動部４１に出力される。このブレーキ駆動部４１は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、制動力制御装置４０からの入力信号に応じて、４輪の各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ４２fl，右前輪ホイールシリンダ４２fr，左後輪ホイールシリンダ４２rl，右後輪ホイールシリンダ４２rr）に対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。
When the driver depresses the brake pedal, a braking force signal corresponding to the depressing force is output to the
制動力制御装置４０は、マップ設定部４０ａ、ブレーキ液圧設定部４０ｂから主要に構成されている。
The braking
マップ設定部４０ａは、路面μ推定装置２０２から路面μが入力される。そして、例えば、前述の図２のアクセル開度θaccをブレーキペダル踏力に、スロットル開度θthをホイールシリンダ液圧に読み替えて得られるような図に示すように、予め設定しておいた、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップにおいて、路面μの値に応じて可変閾値εを定める。この可変閾値εは、路面μが高い程、高い値に、路面μが低い程、低い値に設定される。
The map setting unit 40 a receives the road surface μ from the road surface μ
ブレーキペダル踏力は、上述の如く設定される可変閾値εより高い領域においては、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。 In a region where the brake pedal depression force is higher than the variable threshold value ε set as described above, the change amount of the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force is reduced from the normal change amount (for example, the normal 70% Set to value).
すなわち、路面μが高い場合には、通常のブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧の特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、路面μが低い場合には、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量を小さくして、ドライバのブレーキ操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 In other words, when the road surface μ is high, the vehicle can travel with sufficient stability even if the characteristics of the normal brake pedal depression force-wheel cylinder hydraulic pressure, but when the road surface μ is low, the wheel against the brake pedal depression force The change amount of the cylinder hydraulic pressure is reduced, and the characteristics are changed so as to ensure sufficient stability against the driver's brake operation.
ブレーキ液圧設定部４０ｂは、ブレーキペダル踏力センサ２０９からブレーキペダル踏力が入力される。そして、このブレーキペダル踏力を基に、マップ設定部４０ａで設定されているブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップを参照して、ホイールシリンダ液圧を求め、ブレーキ駆動部４１に出力する。
The brake fluid
このように本発明の実施の第５形態によれば、路面μに基づいて可変閾値εを設定し、この可変閾値εより高い領域においては、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。このため、本発明の実施の第５形態によっても、前述の第１形態と同様、可変閾値ε以上の領域で、ホイールシリンダ液圧による平面力の合力が、ブレーキペダル踏力に対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 As described above, according to the fifth embodiment of the present invention, the variable threshold ε is set based on the road surface μ, and in a region higher than the variable threshold ε, the amount of change in the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force is It is set lower than the normal amount of change. For this reason, according to the fifth embodiment of the present invention, as in the first embodiment, the resultant force of the plane force due to the wheel cylinder hydraulic pressure gradually changes with respect to the brake pedal depression force in the region of the variable threshold ε or more. Therefore, the change in control characteristics at the wheel grip limit can be made gentle, and the driver can control the vehicle appropriately without any sense of incongruity, thereby improving the stability.
以上説明したように、本発明の実施の第５形態では、ブレーキペダル踏力センサ２０９がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２が運転状態検出手段として、ブレーキ液圧設定部４０ｂが制御量設定手段として、マップ設定部４０ａが可変閾値設定手段及び制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the fifth embodiment of the present invention, the brake pedal
尚、本実施の第５形態では、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the fifth embodiment, control is performed with reference to a map of brake pedal depression force-wheel cylinder hydraulic pressure. However, control may be performed using a calculation formula instead of a map.
次に、図１３は本発明の実施の第６形態による、制動力制御装置の機能ブロック図である。尚、本発明の実施の第６形態は、前記第２形態を、スロットル弁制御装置ではなく制動力制御装置に対して本発明を適用したものである。 Next, FIG. 13 is a functional block diagram of the braking force control apparatus according to the sixth embodiment of the present invention. In the sixth embodiment of the present invention, the present invention is applied to the braking force control device instead of the throttle valve control device.
すなわち、図１３において、符号５０は制動力制御装置を示し、この制動力制御装置５０には、ブレーキペダル踏力センサ２０９と、路面μ推定装置２０２と、車速センサ２０３と、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrとが接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを踏み込むと、その踏み込み力に応じた制動力信号がブレーキ駆動部４１に出力される。尚、ブレーキ駆動部４１以下の構成については、前記第５形態と同様であるので説明は省略する。
That is, in FIG. 13,
制動力制御装置５０は、ヨーダンピングゲイン演算部１０ａ、マップ設定部５０ａ、ブレーキ液圧設定部４０ｂから主要に構成されている。
The braking
ヨーダンピングゲイン演算部１０ａは、路面μ推定装置２０２から路面μが、車速センサ２０３から車速Ｖが、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrから各作用力Ｆfl_x、Ｆfl_y、Ｆfl_z，Ｆfr_x、Ｆfr_y、Ｆfr_z，Ｆrl_x、Ｆrl_y、Ｆrl_z，Ｆrr_x、Ｆrr_y、Ｆrr_zが入力される。そして、これら入力に基づき車両運動モデルにおいて車両のヨー運動を収束させることに影響するゲインであるヨーダンピングゲインａ22を演算し、マップ設定部５０ａに出力する。
The yaw damping gain calculation unit 10a receives the road surface μ from the road surface μ
このヨーダンピングゲインａ22は、前記第２形態で説明したものであり、前述の（１４）式により演算される。 This yaw damping gain a22 is the same as that described in the second embodiment, and is calculated by the aforementioned equation (14).
マップ設定部５０ａは、ヨーダンピングゲイン演算部１０ａからヨーダンピングゲインａ22が入力される。そして、例えば、前述の図７のアクセル開度θaccをブレーキペダル踏力に、スロットル開度θthをホイールシリンダ液圧に読み替えて得られるような図に示すように、予め設定しておいた、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップにおいて、ヨーダンピングゲインａ22の値に応じて可変閾値εを定める。この可変閾値εは、ヨーダンピングゲインａ22が高い程、高い値に、ヨーダンピングゲインａ22が低い程、低い値に設定される。 The map setting unit 50a receives the yaw damping gain a22 from the yaw damping gain calculation unit 10a. Then, for example, as shown in the above-described figure obtained by replacing the accelerator opening θacc in FIG. 7 with the brake pedal depression force and the throttle opening θth with the wheel cylinder hydraulic pressure, the brake pedal is set in advance. In the pedaling force-wheel cylinder hydraulic pressure map, a variable threshold ε is determined according to the value of the yaw damping gain a22. The variable threshold ε is set to a higher value as the yaw damping gain a22 is higher, and is set to a lower value as the yaw damping gain a22 is lower.
ブレーキペダル踏力は、上述の如く設定される可変閾値εより高い領域においては、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。 In a region where the brake pedal depression force is higher than the variable threshold value ε set as described above, the change amount of the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force is reduced from the normal change amount (for example, the normal 70% Set to value).
すなわち、車両のヨー運動の収束性に影響するゲインであるヨーダンピングゲインａ22が高い場合には、通常のブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧の特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、ヨーダンピングゲインａ22が低い場合には、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量を小さくして、ドライバのブレーキ操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the yaw damping gain a22, which is a gain that affects the convergence of the yaw motion of the vehicle, is high, the vehicle can travel with sufficient stability even with the normal brake pedal depression force-wheel cylinder hydraulic pressure characteristics. However, when the yaw damping gain a22 is low, the change amount of the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force is reduced, and the characteristics are changed so as to ensure sufficient stability for the driver's brake operation. is there.
ブレーキ液圧設定部４０ｂは、ブレーキペダル踏力センサ２０９からブレーキペダル踏力が入力される。そして、このブレーキペダル踏力を基に、マップ設定部５０ａで設定されているブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップを参照して、ホイールシリンダ液圧を求め、ブレーキ駆動部４１に出力する。
The brake fluid
このように本発明の実施の第６形態によれば、ヨーダンピングゲインａ22に基づいて可変閾値εを設定し、この可変閾値εより高い領域においては、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。このため、本発明の実施の第６形態によっても、前述の第２形態と同様、可変閾値ε以上の領域で、ホイールシリンダ液圧による平面力の合力が、ブレーキペダル踏力に対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 As described above, according to the sixth embodiment of the present invention, the variable threshold ε is set based on the yaw damping gain a22, and in the region higher than the variable threshold ε, the amount of change in the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force Is set lower than the normal amount of change. For this reason, according to the sixth embodiment of the present invention, as in the second embodiment, the resultant force of the plane force due to the wheel cylinder hydraulic pressure gradually changes with respect to the brake pedal depression force in the region of the variable threshold ε or more. Therefore, the change in control characteristics at the wheel grip limit can be made gentle, and the driver can control the vehicle appropriately without any sense of incongruity, thereby improving the stability.
以上説明したように、本発明の実施の第６形態では、ブレーキペダル踏力センサ２０９がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２、車速センサ２０３、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rr、ヨーダンピングゲイン演算部１０ａが運転状態検出手段として、ブレーキ液圧設定部４０ｂが制御量設定手段として、マップ設定部５０ａが可変閾値設定手段及び制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the sixth embodiment of the present invention, the brake pedal
尚、本実施の第６形態では、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the sixth embodiment, control is performed with reference to a map of brake pedal depression force-wheel cylinder hydraulic pressure. However, control may be performed using a calculation formula instead of a map.
次に、図１４は本発明の実施の第７形態による、制動力制御装置の機能ブロック図である。尚、本発明の実施の第７形態は、前記第３形態を、スロットル弁制御装置ではなく制動力制御装置に対して本発明を適用したものである。 Next, FIG. 14 is a functional block diagram of the braking force control apparatus according to the seventh embodiment of the present invention. In the seventh embodiment of the present invention, the present invention is applied to the braking force control device instead of the throttle valve control device.
すなわち、図１４において、符号６０は制動力制御装置を示し、この制動力制御装置６０には、ブレーキペダル踏力センサ２０９と、路面μ推定装置２０２と、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrとが接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを踏み込むと、その踏み込み力に応じた制動力信号がブレーキ駆動部４１に出力される。尚、ブレーキ駆動部４１以下の構成については、前記第５形態と同様であるので説明は省略する。
That is, in FIG. 14,
制動力制御装置６０は、操舵ゲイン演算部２０ａ、マップ設定部６０ａ、ブレーキ液圧設定部４０ｂから主要に構成されている。
The braking
操舵ゲイン演算部２０ａは、路面μ推定装置２０２から路面μが、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrから各作用力Ｆfl_x、Ｆfl_y、Ｆfl_z，Ｆfr_x、Ｆfr_y、Ｆfr_z，Ｆrl_x、Ｆrl_y、Ｆrl_z，Ｆrr_x、Ｆrr_y、Ｆrr_zが入力される。そして、これら入力に基づき車両運動モデルにおいて車両のヨー運動の前輪実舵角に対する応答性に影響するゲインである操舵ゲインｂ２を演算し、マップ設定部６０ａに出力する。この操舵ゲインｂ２は、前述の第２形態における（１６）式により演算されるものである。
The steering gain calculation unit 20a determines that the road surface μ from the road surface μ
マップ設定部６０ａは、操舵ゲイン演算部２０ａから操舵ゲインｂ２が入力される。そして、例えば、前述の図９のアクセル開度θaccをブレーキペダル踏力に、スロットル開度θthをホイールシリンダ液圧に読み替えて得られるような図に示すように、予め設定しておいた、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップにおいて、操舵ゲインｂ２の値に応じて可変閾値εを定める。この可変閾値εは、操舵ゲインｂ２が高い程、高い値に、操舵ゲインｂ２が低い程、低い値に設定される。
The
ブレーキペダル踏力は、上述の如く設定される可変閾値εより高い領域においては、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。 In a region where the brake pedal depression force is higher than the variable threshold value ε set as described above, the change amount of the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force is reduced from the normal change amount (for example, the normal 70% Set to value).
すなわち、車両のヨー運動の前輪実舵角に対する応答性に影響するゲインである操舵ゲインｂ２が高い場合には、通常のブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧の特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、操舵ゲインｂ２が低い場合には、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量を小さくして、ドライバのブレーキ操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the steering gain b2, which is a gain that affects the responsiveness of the yaw motion of the vehicle to the actual steering angle of the front wheel, is high, sufficient stability is ensured even with the normal brake pedal depression force-wheel cylinder hydraulic pressure characteristics. However, when the steering gain b2 is low, the amount of change in the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force is reduced so that sufficient stability can be ensured for the driver's brake operation. Change it.
ブレーキ液圧設定部４０ｂは、ブレーキペダル踏力センサ２０９からブレーキペダル踏力が入力される。そして、このブレーキペダル踏力を基に、マップ設定部６０ａで設定されているブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップを参照して、ホイールシリンダ液圧を求め、ブレーキ駆動部４１に出力する。
The brake fluid
このように本発明の実施の第７形態によれば、操舵ゲインｂ２に基づいて可変閾値εを設定し、この可変閾値εより高い領域においては、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。このため、本発明の実施の第７形態によっても、前述の第３形態と同様、可変閾値ε以上の領域で、ホイールシリンダ液圧による平面力の合力が、ブレーキペダル踏力に対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 As described above, according to the seventh embodiment of the present invention, the variable threshold ε is set based on the steering gain b2, and in the region higher than the variable threshold ε, the amount of change in the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force is Is set lower than the normal amount of change. For this reason, according to the seventh embodiment of the present invention, as in the third embodiment, the resultant force of the plane force due to the wheel cylinder hydraulic pressure gradually changes with respect to the brake pedal depression force in the region of the variable threshold ε or more. Therefore, the change in control characteristics at the wheel grip limit can be made gentle, and the driver can control the vehicle appropriately without any sense of incongruity, thereby improving the stability.
以上説明したように、本発明の実施の第７形態では、ブレーキペダル踏力センサ２０９がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rr、操舵ゲイン演算部２０ａが運転状態検出手段として、ブレーキ液圧設定部４０ｂが制御量設定手段として、マップ設定部６０ａが可変閾値設定手段及び制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the seventh embodiment of the present invention, the brake pedal
尚、本実施の第７形態では、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the seventh embodiment, control is performed with reference to a map of brake pedal depression force-wheel cylinder hydraulic pressure. However, control may be performed using a calculation formula instead of a map.
次に、図１５は本発明の実施の第８形態による、制動力制御装置の機能ブロック図である。尚、本発明の実施の第８形態は、前記第４形態を、スロットル弁制御装置ではなく制動力制御装置に対して本発明を適用したものである。 Next, FIG. 15 is a functional block diagram of a braking force control apparatus according to an eighth embodiment of the present invention. In the eighth embodiment of the present invention, the present invention is applied to the braking force control device instead of the throttle valve control device in the fourth embodiment.
すなわち、図１５において、符号７０は制動力制御装置を示し、この制動力制御装置７０には、ブレーキペダル踏力センサ２０９と、ヨーレートセンサ２０５と、横加速度センサ２０６と、ドライバ操舵力センサ２０７と、電動パワーステアリングモータ２０８とが接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを踏み込むと、その踏み込み力に応じた制動力信号がブレーキ駆動部４１に出力される。尚、ブレーキ駆動部４１以下の構成については、前記第５形態と同様であるので説明は省略する。
That is, in FIG. 15,
制動力制御装置７０は、基準ラック推力演算部３０ａ、推定ラック推力演算部３０ｂ、ラック推力比演算部３０ｃ、マップ設定部７０ａ、ブレーキ液圧設定部４０ｂから主要に構成されている。
The braking
基準ラック推力演算部３０ａは、ヨーレートセンサ２０５からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）が、横加速度センサ２０６から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が入力される。そして、これら入力に基づき、例えば、前述の（１７）〜（１９）式により、発生が予想される基準ラック推力ＦＲを演算する。
The reference rack thrust
推定ラック推力演算部３０ｂは、ドライバ操舵力センサ２０７からドライバ操舵力が、電動パワーステアリングモータ２０８から電動パワステアリングモータの電流値が入力され、例えば、これらの値をトルク換算して加算することにより、実際に生じていると推定される推定ラック推力ＦＥを演算する。
The estimated rack thrust
ラック推力比演算部３０ｃは、基準ラック推力演算部３０ａから基準ラック推力ＦＲが、推定ラック推力演算部３０ｂから推定ラック推力ＦＥが入力される。そして、前述の（２０）式により、基準ラック推力に対する推定ラック推力の比（ラック推力比）Ｆratを演算し、マップ設定部７０ａに出力する。
マップ設定部７０ａは、ラック推力比演算部３０ｃからラック推力比Ｆratが入力される。そして、例えば、前述の図１１のアクセル開度θaccをブレーキペダル踏力に、スロットル開度θthをホイールシリンダ液圧に読み替えて得られるような図に示すように、予め設定しておいた、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップにおいて、ラック推力比Ｆratの値に応じて可変閾値εを定める。この可変閾値εは、ラック推力比Ｆratが高い程、高い値に、ラック推力比Ｆratが低い程、低い値に設定される。
The rack thrust
The
ブレーキペダル踏力は、上述の如く設定される可変閾値εより高い領域においては、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。 In a region where the brake pedal depression force is higher than the variable threshold value ε set as described above, the change amount of the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force is reduced from the normal change amount (for example, the normal 70% Set to value).
すなわち、ラック推力比Ｆratが高い場合には、通常のブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧の特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、ラック推力比Ｆratが低い場合には、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量を小さくして、ドライバのブレーキ操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the rack thrust ratio Frat is high, the vehicle can travel with sufficient stability even with the normal brake pedal depression force-wheel cylinder hydraulic pressure characteristic, but when the rack thrust ratio Frat is low, the brake The amount of change in the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the pedal depression force is reduced, and the characteristics are changed so as to ensure sufficient stability for the driver's brake operation.
ブレーキ液圧設定部４０ｂは、ブレーキペダル踏力センサ２０９からブレーキペダル踏力が入力される。そして、このブレーキペダル踏力を基に、マップ設定部７０ａで設定されているブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップを参照して、ホイールシリンダ液圧を求め、ブレーキ駆動部４１に出力する。
The brake fluid
このように本発明の実施の第８形態によれば、ラック推力比Ｆratに基づいて可変閾値εを設定し、この可変閾値εより高い領域においては、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ液圧の変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。このため、本発明の実施の第８形態によっても、前述の第４形態と同様、可変閾値ε以上の領域で、ホイールシリンダ液圧による平面力の合力が、ブレーキペダル踏力に対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 As described above, according to the eighth embodiment of the present invention, the variable threshold ε is set based on the rack thrust ratio Frat, and in the region higher than the variable threshold ε, the amount of change in the wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the brake pedal depression force Is set lower than the normal amount of change. For this reason, according to the eighth embodiment of the present invention, as in the fourth embodiment, the resultant force of the plane force due to the wheel cylinder hydraulic pressure gradually changes with respect to the brake pedal depression force in the region of the variable threshold ε or more. Therefore, the change in control characteristics at the wheel grip limit can be made gentle, and the driver can control the vehicle appropriately without any sense of incongruity, thereby improving the stability.
以上説明したように、本発明の実施の第８形態では、ブレーキペダル踏力センサ２０９がドライバ操作量検出手段として、ヨーレートセンサ２０５、横加速度センサ２０６、ドライバ操舵力センサ２０７、電動パワーステアリングモータ２０８、基準ラック推力演算部３０ａ、推定ラック推力演算部３０ｂ、ラック推力比演算部３０ｃが運転状態検出手段として、ブレーキ液圧設定部４０ｂが制御量設定手段として、マップ設定部７０ａが可変閾値設定手段及び制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the eighth embodiment of the present invention, the brake pedal
尚、本実施の第８形態では、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液圧のマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the eighth embodiment, control is performed with reference to a map of brake pedal depression force-wheel cylinder hydraulic pressure, but control may be performed using a calculation formula instead of a map.
次に、図１６〜図１８は本発明の実施の第９形態を示し、図１６は操舵制御装置の機能ブロック図、図１７はドライバ操舵角−前輪実舵角のマップの一例を示す特性図、図１８はすべり角変化値の説明図である。尚、本発明の実施の第９形態は、前記第１形態を、スロットル弁制御装置ではなく操舵制御装置に対して本発明を適用したものである。 Next, FIGS. 16 to 18 show a ninth embodiment of the present invention, FIG. 16 is a functional block diagram of the steering control device, and FIG. 17 is a characteristic diagram showing an example of a driver steering angle-front wheel actual steering angle map. FIG. 18 is an explanatory diagram of the slip angle change value. In the ninth embodiment of the present invention, the present invention is applied to the steering control device instead of the throttle valve control device.
すなわち、図１６において、符号８０は操舵制御装置を示し、この操舵制御装置８０には、ハンドル角センサ２１０と、路面μ推定装置２０２と、車速センサ２０３と、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrと、ヨーレートセンサ２０５とが接続されており、ドライバにより入力されるハンドル角に応じた前輪実舵角の信号が、ステアバイワイヤ方式による電動パワーステアリング装置の操舵機構８１に対して出力されるように構成されている。
That is, in FIG. 16,
操舵機構８１は、ドライバからの操舵入力を行う操舵機構部８２と、転舵輪である前輪８３fl，８３frを転舵させる転舵機構部８４とを有し、これらが所定に連動制御されることにより、所謂、ステアバイワイヤ方式の電動パワーステアリング装置が実現される。
The
操舵機構部８２は、操舵ハンドル８５と、操舵ハンドル８５に連結された操舵軸８６と、操舵軸８６の中途に同軸的に組み込まれた反力モータ８７とを有して構成されている。
The
転舵機構部８４は、車体の左右方向に延びて配置されたラック軸８８と、このラック軸８８の両端にタイロッド８９fl，８９frを介してそれぞれ連結されたナックルアーム９０fl，９０frとを有して構成され、各ナックルアーム９０fl，９０frには前輪８３fl，８３frがそれぞれ連結されている。
The
ラック軸８８は、ハウジング９１を介して、車体の左右方向に移動自在に支持されている。このラック軸８８にはラックギヤ９２が設けられており、ラックギヤ９２にはピニオンギヤ９３が噛合されている。また、ピニオンギヤ９３にはピニオン軸９４が連結されており、このピニオン軸９４の中途には転舵モータ９５が同軸的に組み込まれている。転舵モータ９５は、操舵制御装置８０によって駆動制御され、転舵モータ９５の駆動力は、ピニオン軸９４、ピニオンギヤ９３、及び、ラックギヤ９２を介してラック軸８８に伝達され、前輪８３fl，８３frを転舵する。
The
尚、図中符号９６は、操舵軸８６とピニオン軸９４との間に介装されるクラッチ機構部であり、このクラッチ機構部９６は、反力モータ８７や転舵モータ９５の故障時（フェール時）等に締結制御される。
In the figure,
操舵制御装置８０は、車体すべり角演算部８０ａ、すべり角変化値演算部８０ｂ、可変閾値演算部８０ｃ、マップ設定部８０ｄ、前輪実舵角設定部８０ｅから主要に構成されている。
The
車体すべり角演算部８０ａは、路面μ推定装置２０２から路面μが、車速センサ２０３から車速Ｖが、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrから各作用力Ｆfl_x、Ｆfl_y、Ｆfl_z，Ｆfr_x、Ｆfr_y、Ｆfr_z，Ｆrl_x、Ｆrl_y、Ｆrl_z，Ｆrr_x、Ｆrr_y、Ｆrr_zが、前輪実舵角設定部８０ｅから前輪実舵角δｆが入力される。
The vehicle body slip
そして、これらの入力信号を基に、前記第２形態で説明した（１０）式に基づいて車体すべり角βを演算し、可変閾値演算部８０ｃに出力する。 Based on these input signals, the vehicle slip angle β is calculated based on the equation (10) described in the second embodiment, and is output to the variable threshold value calculation unit 80c.
すべり角変化値演算部８０ｂは、路面μ推定装置２０２から路面μが、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrから各作用力Ｆfl_x、Ｆfl_y、Ｆfl_z，Ｆfr_x、Ｆfr_y、Ｆfr_z，Ｆrl_x、Ｆrl_y、Ｆrl_z，Ｆrr_x、Ｆrr_y、Ｆrr_zが入力される。
The slip angle change
そして、例えば、以下の（２１）式により、少なくとも路面μに応じて可変されるすべり角変化値βf_cを演算する。
βf_c＝（（２・（μ２・Ｆf_z２−Ｆf_x２）１／２）／ｋｆ）
・（１−（１−（ｒ／２））１／２） …（２１）
ここで、
Ｆf_x＝Ｆfl_x＋Ｆfr_x
Ｆf_y＝Ｆfl_y＋Ｆfr_y
Ｆf_z＝Ｆfl_z＋Ｆfr_z
であり、ｒは、０〜１の予め設定した定数である。
Then, for example, the slip angle change value βf_c that is variable according to at least the road surface μ is calculated by the following equation (21).
βf_c = ((2 · (μ 2 · Ff_z 2 −Ff_x 2 ) 1/2 ) / kf)
(1- (1- (r / 2)) 1/2 ) (21)
here,
Ff_x = Ffl_x + Ffr_x
Ff_y = Ffl_y + Ffr_y
Ff_z = Ffl_z + Ffr_z
And r is a preset constant from 0 to 1.
すなわち、この可変されるすべり角変化値βf_cは、図１８に示す、左右輪の横力Ｆf_yと前輪すべり角βｆに示す関係において、実線で示される関数は、以下の（２２）式で与えられる。
Ｆf_y＝２・（−ｋｆ・βｆ＋sign(βｆ)
・（ｋｆ２・βｆ２）／（４・（μ２・Ｆf_z２−Ｆf_x２）１／２）） …（２２）
That is, the variable slip angle change value βf_c is expressed by the following equation (22) in the relationship shown by the lateral force Ff_y of the left and right wheels and the front wheel slip angle βf shown in FIG. .
Ff_y = 2 · (−kf · βf + sign (βf)
(Kf 2 · βf 2 ) / (4 · (μ 2 · Ff_z 2 −Ff_x 2 ) 1/2 )) (22)
この（２２）式において、Ｆf_y＝−ｒ・（μ２・Ｆf_z２−Ｆf_x２）１／２とおき、上述の（２１）式で表される、すべり角変化値βf_cを演算するのである。 In this equation (22), Ff_y = −r · (μ 2 · Ff_z 2 −Ff_x 2 ) 1/2 is set, and the slip angle change value βf_c represented by the above equation (21) is calculated.
こうして、すべり角変化値演算部８０ｂで演算されたすべり角変化値βf_cは、可変閾値演算部８０ｃに出力される。
Thus, the slip angle change value βf_c calculated by the slip angle change
可変閾値演算部８０ｃは、車速センサ２０３から車速Ｖが、ヨーレートセンサ２０５からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）が、車体すべり角演算部８０ａから車体すべり角βが、すべり角変化値演算部８０ｂからすべり角変化値βf_cが入力される。
The variable threshold value calculation unit 80c includes a vehicle speed V from the
そして、以下の（２３）、（２４）式により、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを演算する。
δc_upper＝βf_c−（β＋（ｌｆ／Ｖ）・（ｄψ／ｄｔ）） …（２３）
δc_lower＝−βf_c＋（β＋（ｌｆ／Ｖ）・（ｄψ／ｄｔ）） …（２４）
Then, two variable threshold values δc_upper and δc_lower are calculated by the following equations (23) and (24).
δc_upper = βf_c− (β + (lf / V) · (dψ / dt)) (23)
δc_lower = −βf_c + (β + (lf / V) · (dψ / dt)) (24)
こうして、可変閾値演算部８０ｃで演算された２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerは、マップ設定部８０ｄに出力される。
Thus, the two variable threshold values δc_upper and δc_lower calculated by the variable threshold value calculation unit 80c are output to the
マップ設定部８０ｄは、可変閾値演算部８０ｃから２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerが入力される。そして、例えば、図１７に示すように、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ：Ｎｓはステアリングギヤ比）−前輪実舵角δｆのマップにおいて、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定する。これにより、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）が、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域（換言すれば、ドライバ操舵角の絶対値｜θＨ／Ｎｓ｜が可変閾値より大きな領域）においては、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。
The
すなわち、路面μが高い場合には、上述の（２１）式に示す、すべり角変化値βf_cが大きく演算され、逆に、路面μが低い場合には、すべり角変化値βf_cが小さく演算される。そして、このすべり角変化値βf_cを基に、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定することになる。これにより、路面μが高い場合には、通常のドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆの特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、路面μが低い場合には、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量を小さくして、ドライバのハンドル操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the road surface μ is high, the slip angle change value βf_c shown in the above equation (21) is calculated to be large, and conversely, when the road surface μ is low, the slip angle change value βf_c is calculated to be small. . Then, two variable threshold values δc_upper and δc_lower are set based on the slip angle change value βf_c. As a result, when the road surface μ is high, the vehicle can travel with sufficient stability even if the characteristic is the normal driver steering angle (θH / Ns) −front wheel actual steering angle δf, but when the road surface μ is low. In other words, the amount of change of the actual front wheel steering angle δf with respect to the driver steering angle (θH / Ns) is reduced, and the characteristics are changed so as to ensure sufficient stability for the driver's steering operation.
前輪実舵角設定部８０ｅは、ハンドル角センサ２１０からハンドル角θＨが入力される。そして、このハンドル角θＨを基に、マップ設定部８０ｄで設定されているドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップを参照して、前輪実舵角δｆを求め、転舵モータ９５を駆動させる。
The front wheel actual rudder angle setting unit 80e receives the handle angle θH from the
このように本発明の実施の第９形態によれば、路面μに基づいて２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定し、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）が、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域においては、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。 As described above, according to the ninth embodiment of the present invention, two variable threshold values δc_upper and δc_lower are set based on the road surface μ, the driver steering angle (θH / Ns) is higher than the variable threshold value δc_upper, and In the region lower than the variable threshold δc_lower, the change amount of the front wheel actual steering angle δf with respect to the driver steering angle (θH / Ns) is set to be lower than the normal change amount.
このため、本発明の実施の第９形態によっても、前述の第１形態と同様、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域で、前輪実舵角δｆによる平面力の合力が、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 For this reason, according to the ninth embodiment of the present invention, the resultant force of the plane force by the front wheel actual steering angle δf is higher in the region higher than the variable threshold δc_upper and in the region lower than the variable threshold δc_lower, as in the first embodiment. Because it is controlled so as to change gently with respect to the driver steering angle (θH / Ns), the change of the control characteristics at the grip limit of the wheel is made gentle, and the driver appropriately controls the vehicle without feeling uncomfortable. Stability can be improved.
以上説明したように、本発明の実施の第９形態では、ハンドル角センサ２１０がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２、車速センサ２０３、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rr、ヨーレートセンサ２０５、車体すべり角演算部８０ａ、前輪実舵角設定部８０ｅが運転状態検出手段として、前輪実舵角設定部８０ｅが制御量設定手段として、すべり角変化値演算部８０ｂ、可変閾値演算部８０ｃが可変閾値設定手段として、マップ設定部８０ｄが制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the ninth embodiment of the present invention, the steering
尚、本実施の第９形態では、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the ninth embodiment, control is performed with reference to a map of driver steering angle (θH / Ns) −front wheel actual steering angle δf, but control is performed using a calculation formula instead of a map. There may be.
次に、図１９及び図２０は本発明の実施の第１０形態を示し、図１９は操舵制御装置の機能ブロック図、図２０はすべり角変化値の説明図である。尚、本発明の実施の第１０形態は、前記第２形態を、スロットル弁制御装置ではなく操舵制御装置に対して本発明を適用したもので、具体的には、前記第９形態におけるすべり角変化値の演算を変更して構成したもので、前記第９形態と同様の構成部分には同じ符号を記し、説明は省略する。 Next, FIGS. 19 and 20 show a tenth embodiment of the present invention, FIG. 19 is a functional block diagram of a steering control device, and FIG. 20 is an explanatory diagram of a slip angle change value. In the tenth embodiment of the present invention, the present invention is applied to the steering control device instead of the throttle valve control device in the second embodiment, and specifically, the slip angle in the ninth embodiment. The change value calculation is changed, and the same components as those in the ninth embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
すなわち、図１９において、符号１００は操舵制御装置を示し、この操舵制御装置１００には、ハンドル角センサ２１０と、路面μ推定装置２０２と、車速センサ２０３と、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrと、ヨーレートセンサ２０５とが接続されており、ドライバにより入力されるハンドル角に応じた前輪実舵角の信号が、ステアバイワイヤ方式による電動パワーステアリング装置の操舵機構８１に対して出力されるように構成されている。尚、操舵機構８１以下の構成については、前記第９形態と同様であるので説明は省略する。
That is, in FIG. 19,
操舵制御装置１００は、車体すべり角演算部８０ａ、すべり角変化値演算部１００ａ、可変閾値演算部８０ｃ、マップ設定部８０ｄ、前輪実舵角設定部８０ｅから主要に構成されている。
The
すべり角変化値演算部１００ａは、路面μ推定装置２０２から路面μが、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrから各作用力Ｆfl_x、Ｆfl_y、Ｆfl_z，Ｆfr_x、Ｆfr_y、Ｆfr_z，Ｆrl_x、Ｆrl_y、Ｆrl_z，Ｆrr_x、Ｆrr_y、Ｆrr_zが入力される。
The slip angle change
そして、例えば、以下の（２５）式により、少なくとも車両運動モデルにおいて車両のヨー運動の収束性に影響するゲインであるヨーダンピングゲインａ22に応じて可変されるすべり角変化値βf_cを演算する。
βf_c＝（（２・（μ２・Ｆf_z２−Ｆf_x２）１／２）／ｋｆ）
・（−ｒ・（ｌｆ２・ｋｆ＋ｌｒ２・ｋｒ）＋ｌｆ２・ｋｆ＋ｌｒ２・ｋr_a）
／（ｌｆ２・ｋｆ） …（２５）
Then, for example, the slip angle change value βf_c that is variable according to the yaw damping gain a22 that is a gain that affects the convergence of the yaw motion of the vehicle in at least the vehicle motion model is calculated by the following equation (25).
βf_c = ((2 · (μ 2 · Ff_z 2 −Ff_x 2 ) 1/2 ) / kf)
(-R * (lf 2 * kf + lr 2 * kr) + lf 2 * kf + lr 2 * kr_a)
/ (Lf 2 · kf) (25)
すなわち、この可変されるすべり角変化値βf_cは、図２０に示す、ヨーダンピングゲインａ22と前輪すべり角の絶対値｜βｆ｜に示す関係において、実線で示される関数は、以下の（２６）式で与えられる。
ａ22＝（２／（Ｉｚ・Ｖ））
・（ｌｆ２・（ｋｆ−（ｋｆ２／（２・（μ２・Ｆf_z２−Ｆf_x２）１／２））
・｜βｆ｜）＋ｌｒ２・ｋr_a） …（２６）
That is, the variable slip angle change value βf_c is expressed by the following equation (26) in the relationship indicated by the absolute value | βf | of the yaw damping gain a22 and the front wheel slip angle shown in FIG. Given in.
a22 = (2 / (Iz · V))
・ (Lf 2 * (kf− (kf 2 / (2 * (μ 2 * Ff_z 2 −Ff_x 2 ) 1/2 ))
・ | Βf |) + lr 2 · kr_a) (26)
この（２６）式において、ａ22＝ｒ・（２／（Ｉｚ・Ｖ））・（ｌｆ２・ｋｆ＋ｌｒ２・ｋｒ）とおき、上述の（２５）式で表される、すべり角変化値βf_cを演算するのである。 In this equation (26), a22 = r · (2 / (Iz · V)) · (lf 2 · kf + lr 2 · kr) is set, and the slip angle change value βf_c represented by the above equation (25) is obtained. It calculates.
こうして、すべり角変化値演算部１００ａで演算されたすべり角変化値βf_cは、可変閾値演算部８０ｃに出力される。
In this way, the slip angle change value βf_c calculated by the slip angle change
そして、可変閾値演算部８０ｃは、前述の第９形態で説明したように、車速Ｖ、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、車体すべり角β、及び、すべり角変化値βf_cを基に、（２３）、（２４）式により、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを演算し、マップ設定部８０ｄは、例えば、図１７に示すように、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップにおいて、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定する。これにより、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）が、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域（換言すれば、ドライバ操舵角の絶対値｜θＨ／Ｎｓ｜が可変閾値より大きな領域）においては、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。
Then, as described in the ninth embodiment, the variable threshold value calculation unit 80c is based on the vehicle speed V, the yaw rate (dψ / dt), the vehicle body slip angle β, and the slip angle change value βf_c (23), The two variable threshold values δc_upper and δc_lower are calculated from the equation (24), and the
すなわち、ヨーダンピングゲインａ22が大きい場合には、上述の（２５）式に示す、すべり角変化値βf_cが大きく演算され、逆に、ヨーダンピングゲインａ22が小さい場合には、すべり角変化値βf_cが小さく演算される。そして、このすべり角変化値βf_cを基に、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定することになる。これにより、ヨーダンピングゲインａ22が大きい場合には、通常のドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆの特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、ヨーダンピングゲインａ22が小さい場合には、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量を小さくして、ドライバのハンドル操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the yaw damping gain a22 is large, the slip angle change value βf_c shown in the above equation (25) is calculated to be large, and conversely, when the yaw damping gain a22 is small, the slip angle change value βf_c is calculated. Calculated smaller. Then, two variable threshold values δc_upper and δc_lower are set based on the slip angle change value βf_c. As a result, when the yaw damping gain a22 is large, the vehicle can travel with sufficient stability even with the characteristic of the normal driver steering angle (θH / Ns) −front wheel actual steering angle δf, but the yaw damping gain a22 Is small, the change amount of the front wheel actual steering angle δf with respect to the driver steering angle (θH / Ns) is reduced, and the characteristics are changed so as to ensure sufficient stability for the driver's steering operation. is there.
前輪実舵角設定部８０ｅは、ハンドル角センサ２１０からハンドル角θＨが入力される。そして、このハンドル角θＨを基に、マップ設定部８０ｄで設定されているドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップを参照して、前輪実舵角δｆを求め、転舵モータ９５を駆動させる。
The front wheel actual rudder angle setting unit 80e receives the handle angle θH from the
このように本発明の実施の第１０形態によれば、ヨーダンピングゲインａ22に基づいて２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定し、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）が、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域においては、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。 Thus, according to the tenth embodiment of the present invention, two variable threshold values δc_upper and δc_lower are set based on the yaw damping gain a22, and the driver steering angle (θH / Ns) is higher than the variable threshold value δc_upper. In the region lower than the variable threshold δc_lower, the amount of change in the actual front wheel steering angle δf with respect to the driver steering angle (θH / Ns) is set lower than the normal amount of change.
このため、本発明の実施の第１０形態によっても、前述の第１形態と同様、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域で、前輪実舵角δｆによる平面力の合力が、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 For this reason, according to the tenth embodiment of the present invention, as in the first embodiment described above, the resultant force of the plane force due to the actual front wheel steering angle δf is higher in the region higher than the variable threshold δc_upper and in the region lower than the variable threshold δc_lower. Because it is controlled so as to change gently with respect to the driver steering angle (θH / Ns), the change of the control characteristics at the grip limit of the wheel is made gentle, and the driver appropriately controls the vehicle without feeling uncomfortable. Stability can be improved.
以上説明したように、本発明の実施の第１０形態では、ハンドル角センサ２１０がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２、車速センサ２０３、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rr、ヨーレートセンサ２０５、車体すべり角演算部８０ａ、前輪実舵角設定部８０ｅが運転状態検出手段として、前輪実舵角設定部８０ｅが制御量設定手段として、すべり角変化値演算部１００ａ、可変閾値演算部８０ｃが可変閾値設定手段として、マップ設定部８０ｄが制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the tenth embodiment of the present invention, the steering
尚、本実施の第１０形態では、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the tenth embodiment, control is performed with reference to a map of driver steering angle (θH / Ns) −front wheel actual steering angle δf. However, control is performed using a calculation formula instead of a map. There may be.
次に、図２１及び図２２は本発明の実施の第１１形態を示し、図２１は操舵制御装置の機能ブロック図、図２２はすべり角変化値の説明図である。尚、本発明の実施の第１１形態は、前記第３形態を、スロットル弁制御装置ではなく操舵制御装置に対して本発明を適用したもので、具体的には、前記第９形態におけるすべり角変化値の演算を変更して構成したもので、前記第９形態と同様の構成部分には同じ符号を記し、説明は省略する。 Next, FIGS. 21 and 22 show an eleventh embodiment of the present invention, FIG. 21 is a functional block diagram of a steering control device, and FIG. 22 is an explanatory diagram of a slip angle change value. In the eleventh embodiment of the present invention, the third embodiment is applied to the steering control device instead of the throttle valve control device, and specifically, the slip angle in the ninth embodiment. The change value calculation is changed, and the same components as those in the ninth embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
すなわち、図２１において、符号１１０は操舵制御装置を示し、この操舵制御装置１１０には、ハンドル角センサ２１０と、路面μ推定装置２０２と、車速センサ２０３と、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrと、ヨーレートセンサ２０５とが接続されており、ドライバにより入力されるハンドル角に応じた前輪実舵角の信号が、ステアバイワイヤ方式による電動パワーステアリング装置の操舵機構８１に対して出力されるように構成されている。尚、操舵機構８１以下の構成については、前記第９形態と同様であるので説明は省略する。
That is, in FIG. 21,
操舵制御装置１１０は、車体すべり角演算部８０ａ、すべり角変化値演算部１１０ａ、可変閾値演算部８０ｃ、マップ設定部８０ｄ、前輪実舵角設定部８０ｅから主要に構成されている。
The
すべり角変化値演算部１１０ａは、路面μ推定装置２０２から路面μが、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrから各作用力Ｆfl_x、Ｆfl_y、Ｆfl_z，Ｆfr_x、Ｆfr_y、Ｆfr_z，Ｆrl_x、Ｆrl_y、Ｆrl_z，Ｆrr_x、Ｆrr_y、Ｆrr_zが入力される。
The slip angle change value calculation unit 110a detects that the road surface μ from the road surface μ
そして、例えば、以下の（２７）式により、少なくとも車両運動モデルにおいて車両のヨー運動の前輪実舵角に対する応答性に影響するゲインである操舵ゲインｂ２に応じて可変されるすべり角変化値βf_cを演算する。
βf_c＝（（２・（μ２・Ｆf_z２−Ｆf_x２）１／２）／ｋｆ）・（１−ｒ）…（２７）
Then, for example, by the following equation (27), a slip angle change value βf_c that is variable according to the steering gain b2 that is a gain that affects the responsiveness of at least the yaw motion of the vehicle to the actual front wheel steering angle in the vehicle motion model. Calculate.
βf_c = ((2 · (μ 2 · Ff_z 2 −Ff_x 2 ) 1/2 ) / kf) · (1-r) (27)
すなわち、この可変されるすべり角変化値βf_cは、図２２に示す、操舵ゲインｂ２と前輪すべり角の絶対値｜βｆ｜に示す関係において、実線で示される関数は、以下の（２８）式で与えられる。
ｂ２＝（（２・ｌｆ）／Ｉｚ）
・（ｋｆ−（ｋｆ２／（２・（μ２・Ｆf_z２−Ｆf_x２）１／２））・｜βｆ｜）
…（２８）
That is, the variable slip angle change value βf_c is expressed by the following equation (28) in the relationship indicated by the steering gain b2 and the absolute value | βf | of the front wheel slip angle shown in FIG. Given.
b2 = ((2 · lf) / Iz)
(Kf− (kf 2 / (2 · (μ 2 · Ff_z 2 −Ff_x 2 ) 1/2 )) · | βf |)
... (28)
この（２８）式において、ｂ２＝ｒ・（２・ｌｆ・ｋｆ）／Ｉｚとおき、上述の（２７）式で表される、すべり角変化値βf_cを演算するのである。 In this equation (28), b2 = r · (2 · lf · kf) / Iz is set, and the slip angle change value βf_c expressed by the above equation (27) is calculated.
こうして、すべり角変化値演算部１１０ａで演算されたすべり角変化値βf_cは、可変閾値演算部８０ｃに出力される。 In this way, the slip angle change value βf_c calculated by the slip angle change value calculation unit 110a is output to the variable threshold value calculation unit 80c.
そして、可変閾値演算部８０ｃは、前述の第９形態で説明したように、車速Ｖ、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、車体すべり角β、及び、すべり角変化値βf_cを基に、（２３）、（２４）式により、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを演算し、マップ設定部８０ｄは、例えば、図１７に示すように、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップにおいて、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定する。これにより、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）が、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域（換言すれば、ドライバ操舵角の絶対値｜θＨ／Ｎｓ｜が可変閾値より大きな領域）においては、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。
Then, as described in the ninth embodiment, the variable threshold value calculation unit 80c is based on the vehicle speed V, the yaw rate (dψ / dt), the vehicle body slip angle β, and the slip angle change value βf_c (23), The two variable threshold values δc_upper and δc_lower are calculated from the equation (24), and the
すなわち、操舵ゲインｂ２が大きい場合には、上述の（２７）式に示す、すべり角変化値βf_cが大きく演算され、逆に、操舵ゲインｂ２が小さい場合には、すべり角変化値βf_cが小さく演算される。そして、このすべり角変化値βf_cを基に、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定することになる。これにより、操舵ゲインｂ２が大きい場合には、通常のドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆの特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、操舵ゲインｂ２が小さい場合には、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量を小さくして、ドライバのハンドル操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the steering gain b2 is large, the slip angle change value βf_c shown in the above equation (27) is calculated to be large, and conversely, when the steering gain b2 is small, the slip angle change value βf_c is calculated to be small. Is done. Then, two variable threshold values δc_upper and δc_lower are set based on the slip angle change value βf_c. As a result, when the steering gain b2 is large, the vehicle can travel with sufficient stability even with the characteristic of the normal driver steering angle (θH / Ns) −front wheel actual steering angle δf, but the steering gain b2 is small. In this case, the change amount of the front wheel actual steering angle δf with respect to the driver steering angle (θH / Ns) is reduced, and the characteristics are changed so as to ensure sufficient stability with respect to the driver's steering operation.
前輪実舵角設定部８０ｅは、ハンドル角センサ２１０からハンドル角θＨが入力される。そして、このハンドル角θＨを基に、マップ設定部８０ｄで設定されているドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップを参照して、前輪実舵角δｆを求め、転舵モータ９５を駆動させる。
The front wheel actual rudder angle setting unit 80e receives the handle angle θH from the
このように本発明の実施の第１１形態によれば、操舵ゲインｂ２に基づいて２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定し、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）が、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域においては、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。 Thus, according to the eleventh embodiment of the present invention, two variable threshold values δc_upper and δc_lower are set based on the steering gain b2, and the region where the driver steering angle (θH / Ns) is higher than the variable threshold value δc_upper; In a region lower than the variable threshold δc_lower, the amount of change in the actual front wheel steering angle δf with respect to the driver steering angle (θH / Ns) is set to be lower than the normal amount of change.
このため、本発明の実施の第１１形態によっても、前述の第１形態と同様、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域で、前輪実舵角δｆによる平面力の合力が、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 For this reason, according to the eleventh embodiment of the present invention, as in the first embodiment, the resultant force of the plane force due to the actual front wheel steering angle δf is higher in the region higher than the variable threshold δc_upper and in the region lower than the variable threshold δc_lower. Because it is controlled so as to change gently with respect to the driver steering angle (θH / Ns), the change of the control characteristics at the grip limit of the wheel is made gentle, and the driver appropriately controls the vehicle without feeling uncomfortable. Stability can be improved.
以上説明したように、本発明の実施の第１１形態では、ハンドル角センサ２１０がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２、車速センサ２０３、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rr、ヨーレートセンサ２０５、車体すべり角演算部８０ａ、前輪実舵角設定部８０ｅが運転状態検出手段として、前輪実舵角設定部８０ｅが制御量設定手段として、すべり角変化値演算部１１０ａ、可変閾値演算部８０ｃが可変閾値設定手段として、マップ設定部８０ｄが制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the eleventh embodiment of the present invention, the steering
尚、本実施の第１１形態では、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the eleventh embodiment, control is performed with reference to a map of driver steering angle (θH / Ns) −front wheel actual steering angle δf. However, control is performed using a calculation formula instead of a map. There may be.
次に、図２３は本発明の実施の第１２形態による、操舵制御装置の機能ブロック図である。尚、本発明の実施の第１２形態は、尚、本発明の実施の第１２形態は、前記第４形態を、スロットル弁制御装置ではなく操舵制御装置に対して本発明を適用したもので、具体的には、前記第９形態におけるすべり角変化値の演算を変更して構成したもので、前記第４，第９形態と同様の構成部分には同じ符号を記し、説明は省略する。 Next, FIG. 23 is a functional block diagram of a steering control device according to a twelfth embodiment of the present invention. In the twelfth embodiment of the present invention, the twelfth embodiment of the present invention is an application of the present invention to the steering control device instead of the throttle valve control device. Specifically, the calculation of the slip angle change value in the ninth embodiment is changed. The same components as those in the fourth and ninth embodiments are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
すなわち、図２３において、符号１２０は操舵制御装置を示し、この操舵制御装置１２０には、ハンドル角センサ２１０と、路面μ推定装置２０２と、車速センサ２０３と、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rrと、ヨーレートセンサ２０５と、横加速度センサ２０６と、ドライバ操舵力センサ２０７と、電動パワーステアリングモータ２０８とが接続されており、ドライバにより入力されるハンドル角に応じた前輪実舵角の信号が、ステアバイワイヤ方式による電動パワーステアリング装置の操舵機構８１に対して出力されるように構成されている。尚、操舵機構８１以下の構成については、前記第９形態と同様であるので説明は省略する。
That is, in FIG. 23,
操舵制御装置１２０は、基準ラック推力演算部３０ａ、推定ラック推力演算部３０ｂ、ラック推力比演算部３０ｃ、車体すべり角演算部８０ａ、すべり角変化値演算部１２０ａ、可変閾値演算部８０ｃ、マップ設定部８０ｄ、前輪実舵角設定部８０ｅから主要に構成されている。
The
すべり角変化値演算部１２０ａは、ラック推力比演算部３０ｃからラック推力比Ｆratが入力される。
The slip angle change value calculation unit 120a receives the rack thrust ratio Frat from the rack thrust
そして、例えば、以下の（２９）式により、少なくともラック推力比Ｆratに応じて可変されるすべり角変化値βf_cを演算する。
βf_c＝Ｆrat・（１−ｒ） …（２９）
Then, for example, the slip angle change value βf_c that is variable at least according to the rack thrust ratio Frat is calculated by the following equation (29).
βf_c = Frat · (1-r) (29)
こうして、すべり角変化値演算部１２０ａで演算されたすべり角変化値βf_cは、可変閾値演算部８０ｃに出力される。 In this way, the slip angle change value βf_c calculated by the slip angle change value calculation unit 120a is output to the variable threshold value calculation unit 80c.
そして、可変閾値演算部８０ｃは、前述の第９形態で説明したように、車速Ｖ、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、車体すべり角β、及び、すべり角変化値βf_cを基に、（２３）、（２４）式により、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを演算し、マップ設定部８０ｄは、例えば、図１７に示すように、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップにおいて、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定する。これにより、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）が、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域（換言すれば、ドライバ操舵角の絶対値｜θＨ／Ｎｓ｜が可変閾値より大きな領域）においては、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量が、通常の変化量より低下させられて（例えば、通常の７０％の値に）設定される。
Then, as described in the ninth embodiment, the variable threshold value calculation unit 80c is based on the vehicle speed V, the yaw rate (dψ / dt), the vehicle body slip angle β, and the slip angle change value βf_c (23), The two variable threshold values δc_upper and δc_lower are calculated from the equation (24), and the
すなわち、ラック推力比Ｆratが大きい場合には、上述の（２９）式に示す、すべり角変化値βf_cが大きく演算され、逆に、ラック推力比Ｆratが小さい場合には、すべり角変化値βf_cが小さく演算される。そして、このすべり角変化値βf_cを基に、２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定することになる。これにより、ラック推力比Ｆratが大きい場合には、通常のドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆの特性であっても十分安定性を確保して走行できるが、ラック推力比Ｆratが小さい場合には、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量を小さくして、ドライバのハンドル操作に対して十分な安定性を確保できるような特性へと変化させるのである。 That is, when the rack thrust ratio Frat is large, the slip angle change value βf_c shown in the above equation (29) is calculated to be large, and conversely, when the rack thrust ratio Frat is small, the slip angle change value βf_c is calculated. Calculated smaller. Then, two variable threshold values δc_upper and δc_lower are set based on the slip angle change value βf_c. As a result, when the rack thrust ratio Frat is large, the vehicle can travel with sufficient stability even with the characteristic of the normal driver steering angle (θH / Ns) −front wheel actual steering angle δf, but the rack thrust ratio Frat Is small, the change amount of the front wheel actual steering angle δf with respect to the driver steering angle (θH / Ns) is reduced, and the characteristics are changed so as to ensure sufficient stability for the driver's steering operation. is there.
前輪実舵角設定部８０ｅは、ハンドル角センサ２１０からハンドル角θＨが入力される。そして、このハンドル角θＨを基に、マップ設定部８０ｄで設定されているドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップを参照して、前輪実舵角δｆを求め、転舵モータ９５を駆動させる。
The front wheel actual rudder angle setting unit 80e receives the handle angle θH from the
このように本発明の実施の第１２形態によれば、ラック推力比Ｆratに基づいて２つの可変閾値δc_upper，δc_lowerを設定し、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）が、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域においては、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対する前輪実舵角δｆの変化量が、通常の変化量より低下させられて設定される。 Thus, according to the twelfth embodiment of the present invention, two variable threshold values δc_upper and δc_lower are set based on the rack thrust ratio Frat, and the driver steering angle (θH / Ns) is higher than the variable threshold value δc_upper. In the region lower than the variable threshold δc_lower, the amount of change in the actual front wheel steering angle δf with respect to the driver steering angle (θH / Ns) is set lower than the normal amount of change.
このため、本発明の実施の第１２形態によっても、前述の第１形態と同様、可変閾値δc_upperより高い領域、及び、可変閾値δc_lowerより低い領域で、前輪実舵角δｆによる平面力の合力が、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）に対して緩やかに変化するように制御されるため、車輪のグリップ限界における制御特性の変化を穏やかなものとし、ドライバが違和感無く、車両を適切に制御して安定性の向上を図ることができる。 Therefore, according to the twelfth embodiment of the present invention, as in the first embodiment, the resultant force of the plane force by the actual front wheel steering angle δf is higher in the region higher than the variable threshold δc_upper and in the region lower than the variable threshold δc_lower. Because it is controlled so as to change gently with respect to the driver steering angle (θH / Ns), the change of the control characteristics at the grip limit of the wheel is made gentle, and the driver appropriately controls the vehicle without feeling uncomfortable. Stability can be improved.
以上説明したように、本発明の実施の第１２形態では、ハンドル角センサ２１０がドライバ操作量検出手段として、路面μ推定装置２０２、車速センサ２０３、タイヤ作用力センサ２０４fl，２０４fr，２０４rl，２０４rr、ヨーレートセンサ２０５、横加速度センサ２０６、ドライバ操舵力センサ２０７、電動パワーステアリングモータ２０８、基準ラック推力演算部３０ａ、推定ラック推力演算部３０ｂ、ラック推力比演算部３０ｃ、車体すべり角演算部８０ａ、前輪実舵角設定部８０ｅが運転状態検出手段として、前輪実舵角設定部８０ｅが制御量設定手段として、すべり角変化値演算部１２０ａ、可変閾値演算部８０ｃが可変閾値設定手段として、マップ設定部８０ｄが制御特性変更手段としての機能を有して構成されている。
As described above, in the twelfth embodiment of the present invention, the steering
尚、本実施の第１２形態では、ドライバ操舵角（θＨ／Ｎｓ）−前輪実舵角δｆのマップを参照して制御するようになっているが、マップではなく計算式により制御をするものであっても良い。 In the twelfth embodiment, control is performed with reference to a map of driver steering angle (θH / Ns) −front wheel actual steering angle δf, but control is performed using a calculation formula instead of a map. There may be.
１ スロットル弁制御装置（車両運動制御装置）
１ａ マップ設定部（可変閾値設定手段、制御特性変更手段）
１ｂ スロットル開度設定部（制御量設定手段）
２ 電子制御スロットル弁
３ スロットル用モータ
２０１ アクセル開度センサ（ドライバ操作量検出手段）
２０２ 路面μ推定装置（運転状態検出手段）
1 Throttle valve control device (vehicle motion control device)
1a Map setting unit (variable threshold setting means, control characteristic changing means)
1b Throttle opening setting unit (control amount setting means)
2 Electronically controlled
202 Road surface μ estimation device (driving condition detection means)
Claims (8)
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記ドライバ操作量に基づき制御量を設定し、アクチュエータを作動させる制御量設定手段と、
上記運転状態に基づいて上記ドライバ操作量に対する上記制御量の特性を変化させる可変閾値を設定する可変閾値設定手段と、
上記ドライバ操作量の絶対値が上記可変閾値より高い領域で、上記ドライバ操作量に対する上記制御量の変化量を通常の変化量より低下させる制御特性変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両運動制御装置。 A driver operation amount detection means for detecting an operation amount of the driver;
Driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle;
A control amount setting means for setting the control amount based on the driver operation amount and operating the actuator;
Variable threshold setting means for setting a variable threshold for changing the characteristic of the control amount with respect to the driver operation amount based on the driving state;
Control characteristic changing means for lowering the change amount of the control amount with respect to the driver operation amount from a normal change amount in a region where the absolute value of the driver operation amount is higher than the variable threshold;
A vehicle motion control device comprising:
上記制御量設定手段で設定する制御量はスロットル開度であることを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。 The driver operation amount detected by the driver operation amount detection means is the accelerator opening,
2. The vehicle motion control device according to claim 1, wherein the control amount set by the control amount setting means is a throttle opening.
上記制御量設定手段で設定する制御量はブレーキ液圧であることを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。 The driver operation amount detected by the driver operation amount detection means is a brake pedal depression force,
2. The vehicle motion control device according to claim 1, wherein the control amount set by the control amount setting means is a brake fluid pressure.
上記制御量設定手段で設定する制御量は前輪実舵角であることを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。 The driver operation amount detected by the driver operation amount detection means is a handle angle,
2. The vehicle motion control device according to claim 1, wherein the control amount set by the control amount setting means is an actual front wheel steering angle.
上記可変閾値設定手段は、少なくとも上記路面摩擦係数に基づいて上記可変閾値を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両運動制御装置。 The driving state detecting means detects at least a road surface friction coefficient,
The vehicle motion control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the variable threshold value setting means sets the variable threshold value based on at least the road surface friction coefficient.
上記可変閾値設定手段は、少なくとも上記ヨーダンピングゲインに基づいて上記可変閾値を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両運動制御装置。 The driving state detection means detects a yaw damping gain that is a gain that affects the convergence of yaw motion in at least a vehicle motion model,
5. The vehicle motion control device according to claim 1, wherein the variable threshold value setting unit sets the variable threshold value based on at least the yaw damping gain.
上記可変閾値設定手段は、少なくとも上記操舵ゲインに基づいて上記可変閾値を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両運動制御装置。 The driving state detecting means detects a steering gain that is a gain that affects the response of the yaw motion to the actual front wheel steering angle of the vehicle at least in the vehicle motion model,
5. The vehicle motion control device according to claim 1, wherein the variable threshold value setting unit sets the variable threshold value based on at least the steering gain. 6.
上記可変閾値設定手段は、少なくとも上記基準ラック推力に対する上記推定ラック推力の比に基づいて上記可変閾値を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両運動制御装置。 The operating state detecting means detects at least an estimated rack thrust that is actually generated and a reference rack thrust that is expected to be generated,
5. The vehicle motion according to claim 1, wherein the variable threshold value setting unit sets the variable threshold value based on at least a ratio of the estimated rack thrust to the reference rack thrust. Control device.
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