JPH03223535A - サスペンションのダストカバー構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用サスペンションのダストカバー構造
の改良に関し、特に、ダストカバーの内部のシミツクア
ブソーバに水やダストが浸入することを防止したサスペ
ンションのダストカバー構造に関する。

〔従来の技術〕

従来のサスペンションのダストカバー構造としては、例
えば、実開昭５８−４５１０７号公報に記載されたもの
が知られている。

この従来構造は、ダンパを車体側部材に支持する部材で
ある下部中間部材の下面に、ダストカバーと一体のラバ
ーシートを当てがい、このラバーシートによりコイルス
プリングの上端を支持するとともに、ショックアブソー
バを覆っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来のサスペンションのダス
トカバー構造にあっては、ダストカバーと一体のラバー
シートに対して、コイルスプリングの端部のスプリング
産廃き部が完全な平坦部にならないため、ラバーシート
の浮いた部分からダストカバーの内部のショックアブソ
ーバに水やダストが浸入する恐れがあるという問題点が
あった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、コイルスプリングの座巻き部がラバーシート
に密着していなくても、内部のショックアプソーバに水
やダストが浸入することのないサスペンションのダスト
カバー構造を提供することを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、この発明に係わるサスペンションのダストカバ
ー構造は、コイルスプリングの上端をラバーシートを介
して受ける第一のスプリングシートブラケットをマウン
トラバーを介して車体側部材に固定し、その第一のスプ
リングシートブラケットに前記コイルスプリングよりも
内径側の内壁部を有する第二のスプリングシートブラケ
ットを固定し、その内壁部の下端を内方に折り曲げ、そ
の折り曲げ部にショックアブソーバを覆うダストカバー
の上部を嵌め込んだものである。

〔作用〕

第一のスプリングシートブラケットに固定された第二の
スプリングシートブラケットの内径側に内壁部が形成さ
れ、この第二のスプリングシートブラケットの上部下面
とその内壁部の外周部分にラバーシートを位置決めして
当てがい、そのラバーシートによりコイルスプリングの
上部を受ける。

そして、第二のスプリングシートブラケットの内壁部の
下部の内側を折り曲げ、この折り曲げ部にダストカバー
の上端を嵌め込む。従って、第二のスプリングシートブ
ラケットとラバーシートとが密着せずに、両者の間から
水やダストが浸入しても、その水やダストはダストカバ
ーの内側のショックアブソーバには浸入しない。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず構成を説明する。

第２図において、ｌは車輪、２はブレーキディスク、３
はナックルである。ナックル３は車輪ｌを回転自在に支
持していて、その下部３ｂはボールジヨイント６を介し
てロアアーム７に結合され、ロアアーム７の内端はゴム
ブツシュ８を介して車体９のブラケットに結合される。

ナックル３の上部３ａは、延長部材４の下端に、ホイー
ルセンタより後方側で回動結合機構１０を介して結合さ
れ、延長部材４の上端はアッパアーム５に揺動可能に結
合される。回動結合機構１０は、ナックル３の上部３ａ
に固定された枢軸１０ｂを含み、この枢軸１０ｂの軸線
の延長線上にボールジヨイント６の中心が合致し、この
直線はキングピン軸１１を構成する。そして、回動結合
機構ＩＯは、この枢軸１０ｂの外周に嵌合された２個の
転がり軸受１０ｃ、１０ｄを介して、軸筒１０ａが回転
可能に装着され、この軸筒１０ａの外周に、延長部材４
の下端が固定される。かくしてナックル３は、ボールジ
ヨイント６の中心を通る軸筒１０ａの中心軸をキングピ
ン軸１１として、回動可能である。

延長部材４は、上方に延びるに従って車輪１の上方部分
を迂回するように車体外側にカーブしており、その上端
は、車輪ｌの上側に位置して、アッパアーム５の外端に
結合される。この結合は、内筒と外筒との間をゴムで加
硫接着して形成したゴムブツシュ１２を用い、ゴムブツ
シュ１２の内筒側を例えば延長部材４に固定し、外筒側
をアッパアーム５の外端に固定する。

延長部材４の前側の車体９と延長部材４の下部の間には
、ショックアブソーバ１４ｂが配置され、このショック
アブソーバ１４ｂの下部は、延長部材４の下部から横方
向に延設された枢軸の突出部にカラー及びゴムブツシュ
を介して回動可能に固定され、また、ショックアブソー
バ１４ｂの上部は、マウントラバー１４ａを介して車体
９に取り付けられる。さらに、ショックアブソーバ１４
ｂの外周にはコイルスプリング１４ｃが同軸に配置され
ている。

なお、１７は車軸である。

第１図において、ショックアブソーバ１４ｂの上部をマ
ウントラバー１４ａにより車体９に連結する際に、第一
のスプリングシートブラケット１８が同時に装着される
。この第一のスプリングシートブラケット１８には、ラ
バーシート２０の位置決めをも兼ねる内壁部１９ａを有
する第二のスプリングシートブラケット１９が固定され
、この内壁部１９ａの外側と第二のスプリングシ一トプ
ラケット１９の裏面にラバーシート２０が当てがわれ、
前記コイルスプリング１４ｃの上端が受けられる。また
、第二のスプリングシートブラケット１９の内壁部１９
ａの下部は内側に折り曲げられ、この折り曲げ部１９ｂ
に、ラバーシート２０とは別体のダストカバー２１の上
端部が嵌め込まれる。２２はパンパラバーである。

第２図において、アンチスキッドブレーキシステム（以
下、ＡＢＳと言う。）用のハーネス２４が、車体９側か
ら延長部材４の上方の車両内側を通って下方に配線され
、高さがほぼ回動結合機構１０の上部はどの位置の延長
部材４の車両内側において−巻き巻かれる。次いでハー
ネス２４は、延長部材４の内側から延長部材４とショッ
クアブソーバ１４ｂの間を通って延長部材４の車両外側
に配線され、さらに、延長部材４と回動結合機構ｌＯと
の間を通過し、回動結合機構１０の車両後方側へ回り、
ここで図示しないクランプによりハーネス２４は回動結
合機構ｌＯに固定される。次いでハーネス２４は、ナッ
クル３側に取り付けられたセンサロータ（図示しない）
に接続される。

次ぎに上記実施例の動作を説明する。

車体重量はマウントラバー１４ａとコイルスプリング１
４ｃとショックアブソーバ１４ｂのチューブと、延長部
材４の下部と、ナックル３の上部３ａとを介して車輪１
に支持され、車輪１の上下間はショックアブソーバ１４
ｂの伸縮によって減衰されるとともに、コイルスプリン
グ１４ｃの撓みによって吸収される。

ここで、車輪１の上下動時には、これと一体にナックル
３と延長部材４とが上下動をしてロアアーム７とアッパ
アーム５とが上下に揺動し、これに伴って、ショックア
ブソーバ１４ｂとコイルスプリング１４ｃとが伸縮する
が、いずれも上下方向の運動であるため、ナックル３の
上部３ａ及び延長部材４と、ショックアブソーバ１４ｂ
及びコイルスプリング１４ｃとの干渉は発生しない。

また、図示しないステアリングリンケージからナックル
アームを介してナックル３に操舵力が入ると、ナックル
３にキングピン軸１１を中心とする回転が発生して車軸
ｌは転舵される。このときキングピン軸１１を中心とし
て回転するのはナックル３と車輪ｌと車軸１７であって
、ナックル３は回動結合機構１０の一部である枢軸ｔａ
ｂを中心として回転自在になっているから、延長部材４
は回転しない。その結果、延長部材４は車輪ｌと一体を
なす上下動のみが発生して、アッパアーム５との相対運
動は揺動のみとなる。

このようなサスペンションのショックアブソーバ１４ｂ
の上部取付は位置において、第一のスプリングシートブ
ラケット１８に固定された第二のスプリングシートブラ
ケット１９の内径側に内壁部１９ａを設け、この第二の
スプリングシートブラケット１９の内壁部１９ａの外側
と上部下面にラバーシート２０を当てがって、コイルス
プリンググ１４ｃの上部を受けている。そして、第二の
スプリングシートブラケット１９の内壁部１９ａの下部
内側に形成した折り曲げ部１９ｂに、ラバーシート２０
とは別体のダストカバー２１の上部を嵌め込んだので、
第二のスプリングシートブラケット１９とラバーシート
２０とが密着していないで、両者の間から水やダストが
浸入しても、その水やダストはダストカバー２１の内側
のショックアブソーバ１４ｂの部分には浸入することは
ない。

また、ＡＢＳ用のハーネス２４を延長部材４の内側に通
し、ここで−巻き巻いて上下ストロークを吸収すること
としたので、ハーネス２４がナックルアームやロードホ
イールと干渉することが防止され、また雪付き等により
ＡＢＳハーネス２４が押し出されてロードホイールと干
渉し切損するという恐れがなくなる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係わるサスペンション
のダストカバー構造によれば、第一のスプリングシート
ブラケットに固定された第二のスプリングシートブラケ
ットに内壁部を形成し、第二のスプリングシートブラケ
ットの上部下面と内壁部外周とにラバーシートを当てが
い、このラバーシートによりコイルスプリングの上部を
受け、また、第二のスプリングシートブラケットの内壁
部の下部の内側を折り曲げ、この折り曲げ部にダストカ
バーの上部を嵌め込むこととしたので、第二のスプリン
グシートブラケットとラバーシートが密着していないで
、両者の間から水やダストが浸入しても、その水やダス
トはダストカバーの内側のショックアブソーバの部分に
は浸入する恐れはないという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わるサスペンションのダストカバ
ー構造の一実施例を示す断面図、第２図はサスペンショ
ンの全体を示す車両前方から見た要部破断正面図である
。 ｌ・・・車輪、３・・・ナックル、４・・・延長部材、
５・・・アッパアーム、７・・・ロアアーム、９・・・
車体（車体側部材）、ｌＯ・・・回動結合機構、１４ａ
・・・マウントラバー　１４ｂ・・・ショックアブソー
バ、１４ｃ・・・コイルスプリング、１８・・・第一の
スプリングシートブラケット、１９・・・第二のスプリ
ングシートブラケット、１９ａ・・・内壁部、１９ｂ・
・・折り曲げ部、２０・・・ラバーシート、２１・・・
ダストカバー２２・・・パンパラバー、 ２４・・・ハーネス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. コイルスプリングの上端をラバーシートを介して受ける
   第一のスプリングシートブラケットをマウントラバーを
   介して車体側部材に固定し、該第一のスプリングシート
   ブラケットに前記コイルスプリングよりも内径側の内壁
   部を有する第二のスプリングシートブラケットを固定し
   、該内壁部の下端を内方に折り曲げ、該折り曲げ部にシ
   ョックアブソーバを覆うダストカバーの上部を嵌め込ん
   だサスペンションのダストカバー構造。