JPH03213412A - Independent suspension type suspension device - Google Patents
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は、自動車の前輪あるいは後輪に適用される独立
懸架式サスペンションに関し、特にウィツシュボーン型
独立懸架式サスペンションに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field of the Invention) The present invention relates to an independent suspension applied to front or rear wheels of an automobile, and particularly to a wishbone type independent suspension.
（発明の技術的背景ならびにその問題点）自動車の走行
中において路面から受ける種々の振動や衝撃を吸収する
ため、ボデーとアクスルとの間には、緩衝作用を備えた
懸架装置（サスペンション）が設けられている。かかる
サスペンションは、自動車を路面」二に支え駆動軸から
の推進力をボデーに伝え、同時に路面からの衝撃を緩和
して自動車を破損から守るだけでなく、乗り心地と走行
安定性を改善する重要な機能をもつことから、自動車の
高速化と共にその機能は高速化の限界を左右するものと
して益々重要視され、装置全般に対する科学的な研究が
進められて多くの機構型式および要素が開発されている
。(Technical background of the invention and its problems) In order to absorb various vibrations and shocks received from the road surface while the automobile is running, a suspension device with a buffering effect is installed between the body and the axle. It is being Such a suspension supports the car on the road surface and transmits the propulsion force from the drive shaft to the body, and at the same time protects the car from damage by cushioning the impact from the road surface.It is also important for improving ride comfort and driving stability. As automobiles become faster, their functions become increasingly important as they determine the limits of speed increases, and scientific research into devices in general has progressed and many mechanism types and elements have been developed. There is.
サスペンションは、一般に一ヒ下方向には柔らかく、前
後左右方向には堅くする必要があり、その構造面から大
別すると車軸懸架式サスペンションと独立懸架式ザスペ
ンンヨンとに分類することができる。車軸懸架式サスペ
ンションは一般にトラックの前輪及び後輪、乗用車の後
輪に用いられているのに対し、独立懸架式サスペンショ
ンは乗り心地及び走行安定性を重視する乗用車の前輪お
よび後輪に多用されている。Suspensions generally need to be soft in the downward direction and stiff in the front, rear, left and right directions, and can be broadly classified into axle suspensions and independent suspensions based on their structure. Axle suspensions are generally used for the front and rear wheels of trucks and the rear wheels of passenger cars, while independent suspensions are often used for the front and rear wheels of passenger cars, where ride comfort and driving stability are important. There is.
独立懸架式サスペンションは、左右のホイールを１本の
アクスルで連結せずに独立して運動できるようにしたも
ので、その構造面から大別すると、ウィツシュボーン型
、マツクファーソン型、トレーリングアーム型、スイン
グアクスル型に分類することができる。このような独立
懸架式サスペンションは、車軸懸架式サスペンションに
比べ、左右いづれかのホイールが路面突起に乗り上げて
も人間の膝の関節のような働きをしてそのホイールだけ
が上下しボデーは傾斜せず、ローリング（横ゆれ）を抑
制して安定な走行を行なうことができるという利点を有
している。Independent suspension allows the left and right wheels to move independently without being connected by a single axle, and can be roughly divided into three types based on their structure: Wishbone type, MacPherson type, and trailing type. It can be classified into arm type and swing axle type. Compared to axle-type suspensions, this type of independent suspension functions like a human knee joint, in that even if either the left or right wheel rides on a bump in the road, only that wheel moves up and down, and the body does not tilt. , it has the advantage of being able to suppress rolling (sideways shaking) and perform stable running.
独立懸架式サスペンションの中で最も広く用いられてい
るのがウィツシュボーン型サスペンションである（例え
ば、実開昭５３−２８、０２０号公報参照）。このタイ
プの特徴は、２本のアームによるリンク機構が平行四辺
形的な働きをするため車輪は略垂直に上下することとな
り、これによってタイヤは路面に対して常に水平に接触
し、接地性が良好であるという点にある。また、マツク
ファーソン型に比べ構造が複雑であるため小量およびコ
ストの面、あるいは、２本のアームがエンジンルームに
張り出す構成となることからエンジンルームが狭くなる
という点で改良すべき種々の課題を有しているが、頑丈
でありコーナリング時の安定性に優れている点で近年再
び脚光を浴びている。The most widely used independent suspension type suspension is the wishbone type suspension (see, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 53-28-020). The feature of this type is that the link mechanism with two arms acts like a parallelogram, so the wheels move up and down almost vertically, and as a result, the tires are always in horizontal contact with the road surface, improving ground contact. It is in good condition. In addition, since the structure is more complex than the McPherson type, there are various improvements that need to be made in terms of small volume and cost, and the fact that the two arms protrude into the engine room, making the engine room narrower. However, in recent years it has been in the spotlight again for its robustness and excellent stability during cornering.
ウィツシュボーン型独立懸架式サスペンションは、第７
，８図に示すように、鶏の胸の叉・け（ウィツシュボー
ン）形状に類似した２本のコントロールアーム３．４に
よりナックル２がボデーあるいはフレーム５に取り（−
Ｊけられており、このｒＡＪ字型をしたコントロールア
ーム３，４の開いた方がボデー側５に取り（（Ｉけられ
、他端はナックル２にて上下が連結されている。ボデー
５とコントロールアーム３．４との連結側は、ブツシュ
１０゜１１にて連結し、一方ナックルスピンドル２とコ
ントロールアーム３，４とは、−１−下ともボールジヨ
イント１２．１３で連結するのが一般的である。Witschborn independent suspension is the seventh
As shown in Figure 8, the knuckle 2 is attached to the body or frame 5 by two control arms 3.4 similar to the wishbone shape of a chicken breast.
The open side of the rAJ-shaped control arms 3 and 4 is attached to the body side 5 ((I is cut out, and the other end is connected to the top and bottom at the knuckle 2. The connection side with the control arm 3.4 is connected with bushes 10 and 11, while the knuckle spindle 2 and control arms 3 and 4 are generally connected with ball joints 12 and 13 on both sides. It is true.
これにより、−Ｌ下２本のコントロールアーム３゜４と
ナックル２はリンク機構を構成することとなる。「１」
は車輪、「２２」はスプリング装置である。なお、この
ように２本のコントロールアームがともにＡ字型をした
ウィツシュボーン型サスペンションの他にも、ロアアー
ムがＡ字型ではなくテンションロッドにより前後方向に
働く力を補うように構成したものも知られている（いわ
ゆるｒＩＪ型アーム）。As a result, the two lower control arms 3.4 of -L and the knuckle 2 constitute a link mechanism. "1"
is a wheel, and "22" is a spring device. In addition to the wishbone type suspension in which the two control arms are both A-shaped, there are also suspensions in which the lower arm is not A-shaped but is configured to use a tension rod to compensate for the force acting in the longitudinal direction. (so-called rIJ type arm).
第９図に示すように、自動車の操舵輪、特にフロントサ
スペンションのホイールアライメントにおいては、車体
側面視におけるキングピン中心線５０の傾き角、すなわ
ちキャスタ角βか設定されており、このキャスタ角βを
大きく設定すると／’％ンドルは重くなるが、旋回終了
時における／’％ンドルの戻り性が良好となる。しかも
、旋回外輪においてはキャスタ角を大きくするとキャン
バ角もネガティブ方向に大きくなり旋回性が良好となる
。As shown in FIG. 9, in the wheel alignment of the steering wheels of an automobile, especially the front suspension, the inclination angle of the king pin center line 50 when viewed from the side of the vehicle body, that is, the caster angle β, is set, and this caster angle β is set to a large value. If set, the /'% handle will become heavier, but the /'% handle will return better at the end of a turn. Moreover, in the outer turning wheel, when the caster angle is increased, the camber angle also becomes larger in the negative direction, resulting in better turning performance.
したがって、サスペンションの設計にあたり、直進走行
時にはキャスタｆ−１’ｊβは小さいが、旋回時には大
きくなるようなジオメトリの設定が要求される。Therefore, when designing the suspension, it is required to set the geometry so that the caster f-1'jβ is small when the vehicle is traveling straight, but becomes large when the vehicle is turning.
また、制動時におけるノーズダイブを防止するためには
、ロアアーム４の揺動軸１４を前傾させ、アッパアーム
３の揺動軸１５を後傾させていることか好ましい。Further, in order to prevent nose dive during braking, it is preferable that the swing shaft 14 of the lower arm 4 be tilted forward and the swing shaft 15 of the upper arm 3 be tilted backward.
ここで、ダブルウィツシュボーン型サスペンションにお
いては、アッパアーム３の揺動軸１５を後傾させること
により、あるいはロアアームの揺動軸１４を前傾させる
ことにより、旋回時のキャスタ角βを大きくし、旋回後
の直進走行性を安定させるようにするのが常套手段であ
るが、アッパアーム３の揺動軸１５を後傾させるとアッ
パアーム３の前側ブツシュ１０の取付は位置が高くなり
、いわゆるスラントノーズの成立を阻害するという問題
があった。一方、ロアアームの揺動軸を前傾させるにあ
たっても地上高との関係で限界があった。Here, in the double wishbone type suspension, the caster angle β during turning is increased by tilting the swing shaft 15 of the upper arm 3 backward or by tilting the swing shaft 14 of the lower arm forward, It is a common practice to stabilize the straight running performance after turning, but when the swing axis 15 of the upper arm 3 is tilted backward, the front bushing 10 of the upper arm 3 is mounted at a higher position, resulting in a so-called slant nose. There was a problem that hindered its establishment. On the other hand, there was a limit to tilting the lower arm's swing axis forward due to ground clearance.
（発明の目的）
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、コントロール
アームの車体への取付位置の設定が自由で、しかも、旋
回時におけるキャスタ変化を所望の値に設定できるサス
ペンションを提供することにある。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the problems of the prior art, and its purpose is to allow the control arm to be freely set in the mounting position on the vehicle body, and to provide a control arm that can be easily mounted in the vehicle body when turning. An object of the present invention is to provide a suspension in which caster change over time can be set to a desired value.
（発明の概要）
上記目的を達成するための第１の発明は、車輪に取り付
けられたナックルに先端を揺動自在に連結したアッパア
ームとロアアームとからなる一対のコントロールアーム
を有し、このコントロールアームの基端を車体側に揺動
自在に枢着してなるウィツシュボーン型独立懸架式サス
ペンションであって、前記アッパアームを、ナックル側
アッパアームと車体側アッパアームとに分割すると共に
、これら両アッパアームを前記車輪の−１−下移動方向
に揺動自在となるように連結し、さらに、前記車体側ア
ッパアームとロアアームとを、両端を揺動自在とした剛
体により連結してなる独立懸架式サスペンションにおい
て、
前記車体側アッパアームとナックル側アッパアームとの
連結揺動軸を、前記車体側アッパアームと車体との連結
揺動軸に対して、所定角度傾斜させだことを特徴とする
独立懸架式サスペンションである。(Summary of the Invention) A first invention to achieve the above object has a pair of control arms consisting of an upper arm and a lower arm whose tips are swingably connected to a knuckle attached to a wheel. A wishbone type independent suspension in which the base end of the upper arm is pivotably pivoted to the vehicle body side, the upper arm is divided into a knuckle side upper arm and a vehicle body side upper arm, and both upper arms are connected to the vehicle body side. In the independent suspension, the wheels are connected so as to be swingable in the -1-downward movement direction, and the vehicle body side upper arm and the lower arm are further connected by a rigid body whose both ends are swingable. This independent suspension is characterized in that a connecting rocking axis between a vehicle body side upper arm and a knuckle side upper arm is inclined at a predetermined angle with respect to a connecting rocking axis between the vehicle body side upper arm and the vehicle body.
また、−１−２目的を達成するための第２の発明は、車
輪に取り付けられたナックルに先端を揺動自在に連結し
たアッパアームとロアアームとからなる一対のコントロ
ールアームを有し、このコントロールアーム
なるウィツシュボーン型独立懸架式サスペンションであ
って、前記アッパアームを、ナックル側アッパアームと
車体側アッパアームとに分割し、剛体の一端を、前記車
輪の１−下移動方向に揺動自在となるように車体側アッ
パアームに連結すると共に、剛体の他端を、前記車輪の
１−下移動方向に揺動自在となるようにロアアームに揺
動自在に連結し、さらに、前記ナックル側アッパアーム
の一端を剛体に揺動自在に連結してなる独立懸架式サス
ペンションにおいて、
前記剛体とナックル側アッパアームとの連結揺動軸を、
前記車体側アッパアームと車体との連結揺動軸に対して
、所定角度傾斜させたことを特徴とする独立懸架式サス
ペンションである。Further, a second invention for achieving the object -1-2 has a pair of control arms consisting of an upper arm and a lower arm whose tips are swingably connected to a knuckle attached to a wheel, and the control arm In the Witshubone type independent suspension, the upper arm is divided into a knuckle side upper arm and a vehicle body side upper arm, and one end of the rigid body is swingable in the 1-downward movement direction of the wheel. The other end of the rigid body is connected to the upper arm on the vehicle body side, and the other end of the rigid body is swingably connected to the lower arm so as to be swingable in the 1-downward movement direction of the wheel. In an independent suspension that is connected to each other so as to be able to swing freely, the connecting swing axis between the rigid body and the knuckle side upper arm is
The independent suspension is characterized in that the suspension is tilted at a predetermined angle with respect to a connecting swing axis between the vehicle body side upper arm and the vehicle body.
このように構成した第１および第２の発明にあっては、
直進走行時においては、車体の側面視において、ナック
ルとナックル側アッパアームの連結点およびナックルと
ロアアームの連結点を結ぶ線の傾斜角がキャスタ角とし
て所定量に定められ０
る。この状態から、車体が旋回した場合、あるいは路上
の突起物に乗り上げた場合等においては、車体に対する
車輪の相対位置か」一方に移動し、これにともなってロ
アアームが車体との連結揺動軸を中心に」一方に回動す
る。In the first and second inventions configured in this way,
When the vehicle is traveling straight, the inclination angle of a line connecting the connection point between the knuckle and the knuckle-side upper arm and the connection point between the knuckle and the lower arm is set to a predetermined amount as the caster angle when the vehicle body is viewed from the side. If the vehicle turns from this state or runs over a protrusion on the road, the relative position of the wheels relative to the vehicle body will move in one direction, and the lower arm will move the swing shaft connected to the vehicle body. Rotate to one side.
すると、このロアアームに取り（＝ｊけられた剛体が車
体側アッパアームを押し１−げろが、このとき、車体側
アッパアームとナックル側アッパアームとの連結揺動軸
は、車体側アッパアームの車体との連結揺動軸を中心に
回動する。そして、この両アッパアームの連結揺動軸は
、車体側アッパアームの車体との連結揺動軸に対して所
定角度傾斜させて設けているため、ナックル側アッパア
ームとナックルとの連結部は、車体側面視において所定
量だけ車体の前方あるいは後方に移動することとなる。Then, the rigid body attached to this lower arm pushes the upper arm on the vehicle body side, but at this time, the connecting swing shaft between the upper arm on the vehicle body side and the upper arm on the knuckle side is connected to the upper arm on the vehicle body side with the vehicle body. The connecting rocking shaft of both upper arms is inclined at a predetermined angle with respect to the connecting rocking shaft of the upper arm on the vehicle body with the vehicle body, so that the upper arm on the knuckle side and The connecting portion with the knuckle moves forward or backward of the vehicle body by a predetermined amount when viewed from the side of the vehicle body.
したがって、車体側アッパアームとナックル側アッパア
ームの長さ、およびロアアームの長さ、あるいは剛体の
長さおよび取付位置によって車体側アッパアームとナッ
クル側アッパアームとの連１
結揺動軸の傾斜角度を適宜変更すれば、車体旋回時にお
けるキャスタ変化が異なることとなる。Therefore, it is necessary to change the inclination angle of the connecting swing axis between the vehicle body side upper arm and the knuckle side upper arm as appropriate depending on the length of the vehicle body side upper arm and the knuckle side upper arm, the length of the lower arm, or the length of the rigid body and the mounting position. For example, the caster changes when the vehicle turns.
このように、本発明のサスペンションによれば、サスペ
ンションのレイアウト条件に拘らず、コントロールアー
ムの車体への取付位置を自由に選択することができ、旋
回時のキャスタ変化を所望の特性に設定することができ
る。As described above, according to the suspension of the present invention, the attachment position of the control arm to the vehicle body can be freely selected regardless of the layout conditions of the suspension, and the caster change during turning can be set to desired characteristics. I can do it.
（発明の詳細な説明） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。(Detailed description of the invention) Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
第１図は、第１の発明の一実施例を示す斜視図、第２図
は、同実施例のアッパアームを示す゛１乏面図、第３図
は他の実施例に係るコントロールアームを示す側面図、
第６図は本発明のサスペンションのバウンド量に対する
キャスタ角の変化を示すグラフであり、第７〜９図に示
す従来のサスペンションと同一の部材には同一の符号を
付しである。FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of the first invention, FIG. 2 is a bottom view showing an upper arm of the same embodiment, and FIG. 3 is a control arm according to another embodiment. Side view,
FIG. 6 is a graph showing the change in caster angle with respect to the amount of bounce of the suspension of the present invention, and the same members as in the conventional suspension shown in FIGS. 7 to 9 are given the same reference numerals.
車輪１か回転自在に取り付けられたナックル２は、車輪
１を軸受（不図示）を介して支承するスピンドル１８と
、このスピンドルの基端から１−下２
に分岐して延出する二股腕１９．２０と、図示しない操
舵機構が連結されて車輪１の操舵角を適宜変更するナッ
クルアーム２１とからなる。第１図に示すように、二股
腕１９．２０の先端には、ボールジヨイント１２．１３
を介して２本のＡ型コントロールアーム３，４が連結さ
れ、車輪１が−１−下動した場合にあっても、また操舵
機構により車輪１が操舵された場合にあっても、ナック
ル２はコントロールアーム３，４に対して揺動自在とな
っている。なお、両ポールジョイン１−１２．１３の中
心を結ぶ直線の傾きによって車体が静止した状態におけ
るキャスタ角が決定される。The knuckle 2 rotatably attached to the wheel 1 includes a spindle 18 that supports the wheel 1 via a bearing (not shown), and a bifurcated arm 19 that branches from the base end of the spindle into two parts. .20, and a knuckle arm 21 to which a steering mechanism (not shown) is connected to change the steering angle of the wheel 1 as appropriate. As shown in Figure 1, there is a ball joint 12.13 at the tip of the bifurcated arm 19.20.
The two A-type control arms 3 and 4 are connected via the knuckle 2, and even when the wheel 1 moves downward by -1- or when the wheel 1 is steered by the steering mechanism, the knuckle 2 is swingable relative to the control arms 3 and 4. Note that the caster angle when the vehicle body is stationary is determined by the inclination of the straight line connecting the centers of both pole joins 1-12 and 13.
ロアアーム４は、基端側か前後一対のアーム部４ａ、４
ｂに分岐した、いわゆるＡ型アームであって、このＡ型
ロアアーム４のアーム部４ａ、４ｂが、ボデーあるいは
フレーム５にブツシュ１１を介して取り付けられ、ブツ
シュ１１の剪断力に抗して軸１４の周りに回動する。ま
た、第２図に示すように、ロアアーム４とフレーム５と
の間には懸架スプリング（不図示）が設けられて、ロア
アーム３
４を下方へ付勢している。The lower arm 4 has a base end side or a pair of front and rear arm portions 4a, 4.
The arm portions 4a and 4b of the A-type lower arm 4 are attached to the body or frame 5 via a bushing 11, and resist the shearing force of the bushing 11 to rotate the shaft 14. rotate around. Further, as shown in FIG. 2, a suspension spring (not shown) is provided between the lower arm 4 and the frame 5 to urge the lower arm 34 downward.
一方、本実施例に係るアッパアーム３は、ナ・ソクル側
アッパアーム６と車体側ア・ンノ′マアーム７とからな
り、何れもＡ型アームにより構成されている。これら両
アッパアーム６．７は、ナ・ンクル側アッパアーム６の
アーム部６ａ、６ｂと車体側ア・ンパアーム７の先端部
７Ｃとが連結揺動軸８にて連結されており、この連結揺
動軸８の周りにす・ノクル側アッパアーム６と車体側ア
ッパアーム７とが相対的に回動する。車体側ア・７ノ＜
アーム７の基端側、すなわちアーム部７ａ、７ｂは、前
述したロアアーム４と同様に、ブツシュ１０により車体
あるいはフレーム５に連結され（第２図参照）、連結揺
動軸１５の周りに車体側ア・ソノ＜アーム７が回動する
。第２図に示す実施例にあっては、車体側アッパアーム
７の連結揺動軸１５に対し、両ア・ソノ（アーム６．７
の連結揺動軸８を平面視において所定角αだけ傾斜させ
ている。特にこの場合、連結揺動軸８が車体後方に開く
ように傾斜させていると共に、車体側面視においては両
連結揺動？ｄ１８ 。On the other hand, the upper arm 3 according to this embodiment is composed of an upper arm 6 on the inner side and an upper arm 7 on the vehicle body side, both of which are constituted by A-type arms. In both of these upper arms 6.7, the arm portions 6a, 6b of the upper arm 6 on the navigation side and the tip portion 7C of the upper arm 7 on the vehicle body side are connected by a connecting swing shaft 8. 8, the nocle side upper arm 6 and the vehicle body side upper arm 7 rotate relative to each other. Vehicle side A.7<
The base end side of the arm 7, that is, the arm portions 7a and 7b, is connected to the vehicle body or frame 5 by a bushing 10 (see FIG. 2), similarly to the lower arm 4 described above, and is connected to the vehicle body side around a connecting swing shaft 15. A Sono<Arm 7 rotates. In the embodiment shown in FIG.
The connecting swing shaft 8 is inclined by a predetermined angle α in plan view. Particularly in this case, the connecting rocking shaft 8 is tilted so as to open toward the rear of the vehicle body, and when viewed from the side of the vehicle body, both connecting rocking shafts 8 are tilted so as to open toward the rear of the vehicle body. d18.
４ １５を略平行に設けている。4 15 are provided substantially parallel to each other.
また、本実施例のサスペンションにあっては、ロアアー
ム４の先端４ｃと、車体側アッパアーム７の先端７ｃと
が、剛体９により連結されている。Further, in the suspension of this embodiment, the tip 4c of the lower arm 4 and the tip 7c of the upper arm 7 on the vehicle body side are connected by a rigid body 9.
剛体つとロアアーム４とは、軸１６の周りに剛体９がロ
アアーム４に対して回動するように連結されており、ま
た、剛体９と車体側アッパアーム７とは、輔１７の周り
に剛体９が車体側アッパアーム７に対して回動するよう
に連結されている。The rigid body 9 and the lower arm 4 are connected to each other so that the rigid body 9 rotates relative to the lower arm 4 around an axis 16, and the rigid body 9 and the upper arm 7 on the vehicle body side are connected so that the rigid body 9 is connected to the lower arm 4 around a shaft 17. It is rotatably connected to the vehicle body side upper arm 7.
以上のように、車体側アッパアーム７、ナックル側アッ
パアーム６、ナックル２、および剛体９はリンク機構を
構成することとなる。As described above, the vehicle body side upper arm 7, the knuckle side upper arm 6, the knuckle 2, and the rigid body 9 constitute a link mechanism.
次に、本実施例のサスペンションの動作を説明する。Next, the operation of the suspension of this embodiment will be explained.
このように構成した本実施例にあっては、直進走行時に
おいては、車体の側面視において、ナックル２とナック
ル側アッパアーム６の連結点１２およびナックル２とロ
アアーム４の連結点１３を結ぶ線の傾斜角がキャスタ角
として所定量に定められる。In this embodiment configured in this way, when the vehicle is traveling straight, the line connecting the connection point 12 between the knuckle 2 and the knuckle-side upper arm 6 and the connection point 13 between the knuckle 2 and the lower arm 4 when viewed from the side of the vehicle body. The inclination angle is set to a predetermined amount as a caster angle.
５
この状態から、車体が旋回した場合、あるいは路上の突
起物に乗り」二げた場合等においては、車体に対する車
輪１の相対位置が上方に移動し、これにともなってロア
アーム４が車体との連結揺動軸１１を中心に上方に回動
する。5 From this state, when the vehicle body turns or runs over a protrusion on the road, the relative position of the wheel 1 with respect to the vehicle body moves upward, and as a result, the lower arm 4 is connected to the vehicle body. It rotates upward around the swing shaft 11.
すると、このロアアーム４に取り付けられた剛体９が車
体側アッパアーム７を押し上げるが、このとき、車体側
アッパアーム７とナックル側アッパアーム６との連結揺
動軸８は、車体側アッパアーム７の車体との連結揺動軸
１０を中心に回動する。そして、この両アッパアーム６
．７の連結揺動軸８は、車体側アッパアーム７の車体と
の連結揺動軸１５に対して所定角度α傾斜させて設けて
いるため、ナックル側アッパアーム６とナックル２との
連結部１２は、車体側面視において所定量だけ車体の前
方あるいは後方に移動することとなる。Then, the rigid body 9 attached to the lower arm 4 pushes up the vehicle body side upper arm 7, but at this time, the connecting swing shaft 8 between the vehicle body side upper arm 7 and the knuckle side upper arm 6 connects the vehicle body side upper arm 7 with the vehicle body. Rotates around a swing shaft 10. And these upper arms 6
．． Since the connecting rocking shaft 8 of No. 7 is inclined at a predetermined angle α with respect to the connecting rocking shaft 15 of the vehicle body side upper arm 7 with the vehicle body, the connecting portion 12 between the knuckle side upper arm 6 and the knuckle 2 is When viewed from the side of the vehicle, it moves forward or backward of the vehicle by a predetermined amount.
したがって、車体側アッパアーム７とナックル側アッパ
アーム６の長さ、およびロアアーム４の長さ、あるいは
剛体９の長さおよび取付位置によ６
って車体側アッパアーム７とナックル側アッパアーム６
との連結揺動軸８の傾斜角度αを適宜変更すれば、車体
旋回時におけるキャスタ変化が異なることとなる。Therefore, depending on the length of the vehicle body side upper arm 7 and the knuckle side upper arm 6, the length of the lower arm 4, or the length of the rigid body 9 and the mounting position, the vehicle body side upper arm 7 and the knuckle side upper arm 6 may be different.
By appropriately changing the inclination angle α of the connecting rocking shaft 8, the caster changes when the vehicle body turns will be different.
特に第２図に示す実施例の場合には、以下の効果が得ら
れる（第４図参照）。In particular, in the case of the embodiment shown in FIG. 2, the following effects can be obtained (see FIG. 4).
すなわち、車体の静止状態における連結揺動軸８をボー
ルジヨイント１２よりも高く設定し、かつ、およそ
Ｄ３／Ω４〉Ω２／ｇ１
の状態で剛体９を取り付けると、車輪１がバウンドした
状態で車体側アッパアーム７とナックル側アッパアーム
６とのなす角θが小さくなり、これによりキャスタ変化
が大きくなる。In other words, if the connecting rocking shaft 8 is set higher than the ball joint 12 when the vehicle body is stationary, and the rigid body 9 is installed in a state where D3/Ω4>Ω2/g1 approximately, the vehicle body will move while the wheels 1 are bound. The angle θ between the side upper arm 7 and the knuckle side upper arm 6 becomes smaller, thereby increasing the caster change.
また、車体の静止状態における連結揺動軸８をボールジ
ヨイント１２よりも低く設定し、かつ、およそ
（１，／Ω４くρ２／１１
の状態で剛体９を取り付けると、車輪１がバウンドした
状態で車体側アッパアーム７とナックル側７
アッパアーム６とのなす角θが大きくなり、これにより
キャスタ変化が大きくなる。In addition, if the connecting rocking shaft 8 is set lower than the ball joint 12 when the vehicle body is stationary, and the rigid body 9 is installed in a state of approximately (1,/Ω4 × ρ2/11), the wheel 1 will be in a bound state. The angle θ formed by the upper arm 7 on the vehicle body side and the upper arm 7 on the knuckle side 6 becomes larger, thereby increasing the change in caster.
これに対して、連結揺動軸８をボールジヨイント１２と
略同じ高さに設定するとキャスタ変化を最も小さくでき
る。On the other hand, if the connecting swing shaft 8 is set at substantially the same height as the ball joint 12, the caster change can be minimized.
このように、本実施例に係るサスペンションは、第６図
に示すように、各構成部品の取４−１状態等によってバ
ウンド量に対するキャスタ角を種々に変化させることが
できる。In this manner, the suspension according to this embodiment can vary the caster angle relative to the amount of bounce depending on the mounting condition of each component, etc., as shown in FIG. 6.
次に、本発明の他の実施例について説明する。Next, other embodiments of the present invention will be described.
第３図は本実施例のサスペンションを示す側面図であり
、この実施例においては、車体側アッパアーム７の連結
揺動軸１５に対し、車体側アッパアーム７とナックル側
アッパアーム６との連結揺動軸８を側面視において所定
角αだけ傾斜させている。特にこの場合、連結揺動軸８
が第３図に示すように面下がりとなるように傾斜させて
いると共に、車体平面視においては両連結揺動軸８，１
５を略平行に設けている。なお、その他の構成について
は、前述した第１実施例と同様であるため、８
その説明は省略する。FIG. 3 is a side view showing the suspension of this embodiment. In this embodiment, the coupling pivot shaft 15 of the vehicle body side upper arm 7 is connected to the coupling pivot shaft of the vehicle body side upper arm 7 and the knuckle side upper arm 6. 8 is inclined by a predetermined angle α when viewed from the side. Especially in this case, the connecting swing shaft 8
As shown in FIG.
5 are provided substantially parallel to each other. Note that the other configurations are the same as those of the first embodiment described above, so the explanation thereof will be omitted.
このように構成した本実施例においては、前述した第１
実施例と同様に、サスペンションのレイアウト条件に拘
らず、コントロールアームの車体への取付位置を自由に
選択することができ、旋回時（バウンド時）のキャスタ
変化を所望の特性に設定することができる。In this embodiment configured in this way, the first
Similar to the embodiment, the attachment position of the control arm to the vehicle body can be freely selected regardless of the suspension layout conditions, and the caster change when turning (bouncing) can be set to the desired characteristics. .
に、第３図に示す本実施例の場合には、車体の静止状態
における連結揺動軸８をボールジヨイント１２よりも低
く設定し、かつ、およそ１．７Ω４〉Ω２／Ω１
の状態で剛体９を取りトｊけると、車輪１がバウンドし
た状態で車体側アッパアーム７とナックル側アッパアー
ム６とのなす角θが小さくなり、これによりキャスタ変
化が大きくなる。In the case of this embodiment shown in FIG. 3, the connecting swing shaft 8 is set lower than the ball joint 12 when the vehicle body is stationary, and the rigid body is set in a state of approximately 1.7Ω4>Ω2/Ω1. If 9 is removed, the angle θ formed by the vehicle body side upper arm 7 and the knuckle side upper arm 6 becomes smaller when the wheel 1 is bound, thereby increasing the caster change.
なお、上記第１および第２実施例は、連結揺動軸８を車
体平面視あるいは車体側面視においてそれぞれ傾斜させ
るように構成したが、平面視における傾斜と、側面視に
おける傾斜とを同時に設けるように構成することも可能
であり、これにより９
キャスタ変化の設＝１自由度がさらに好ましいものとな
る。In addition, in the first and second embodiments, the connecting rocking shaft 8 is configured to be inclined in a plan view of the vehicle body or in a side view of the vehicle body, but it is possible to provide an inclination in a plan view and an inclination in a side view at the same time. It is also possible to configure it as follows, which makes the setting of 9 caster changes = 1 degree of freedom even more preferable.
次に、第２の発明の一実施例について説明する。Next, an embodiment of the second invention will be described.
第５図は、第２の発明の一実施例を示す斜視図であり、
第１〜４図に示す第１の発明の実施例および第７〜９図
に示す従来のサスペンションと同一の部利には同一の符
号をトｊしである。FIG. 5 is a perspective view showing an embodiment of the second invention,
The same parts and benefits as the embodiment of the first invention shown in FIGS. 1 to 4 and the conventional suspension shown in FIGS. 7 to 9 are designated by the same reference numerals.
車輪１が回転自在に取り付けられたナックル２は、車輪
１を軸受（不図示）を介して支承するスピンドル１８と
、このスピンドルの基端から上下に分岐して延出する二
股腕１９．２０と、図示しない操舵機構が連結されて車
輪１の操舵角を適宜変更するナックルアーム２１とから
なる。第５図に示すように、二股腕１９．２０の先端に
は、ボールジヨイント１２，１．３を介して２本のＡ型
コントロールアーム３，４が連結され、車輪１−が−１
−下動した場合にあっても、また操舵機構により車輪１
が操舵された場合にあっても、ナックル２はコントロー
ルアーム３，４に対して揺動自在とな０
っている。なお、両ポールジョイン１−１２．１３の中
心を結ぶ直線の傾きによって車体が静止した状態におけ
るキャスタ角が決定される。The knuckle 2 to which the wheel 1 is rotatably attached includes a spindle 18 that supports the wheel 1 via a bearing (not shown), and a bifurcated arm 19.20 that branches upward and downward from the base end of this spindle and extends. , and a knuckle arm 21 to which a steering mechanism (not shown) is connected to change the steering angle of the wheel 1 as appropriate. As shown in FIG. 5, two A-type control arms 3, 4 are connected to the tips of the bifurcated arms 19.20 via ball joints 12, 1.3, and the wheel 1- is -1.
- Even if the wheel 1 is moved downward, the steering mechanism
Even when the vehicle is steered, the knuckle 2 remains swingable relative to the control arms 3 and 4. Note that the caster angle when the vehicle body is stationary is determined by the inclination of the straight line connecting the centers of both pole joins 1-12 and 13.
ロアアーム４は、基端側か前後一対のアーム部４ａ、４
ｂに分岐した、いわゆるＡ型アームであって、このＡ型
ロアアーム４のアーム部４ａ、４ｂが、ボデーあるいは
フレーム５にブツシュ１１を介して取りトｊけられ、ブ
ツシュ１１の剪断力に抗して軸１４の周りに回動する。The lower arm 4 has a base end side or a pair of front and rear arm portions 4a, 4.
The arm portions 4a and 4b of the A-type lower arm 4 are attached to the body or frame 5 via a bushing 11, and resist the shearing force of the bushing 11. and rotate around the shaft 14.
また、ロアアーム４とフレーム５との間には懸架スプリ
ング（不図示）が設けられて、ロアアーム４を下方ヘイ
・１勢している。Further, a suspension spring (not shown) is provided between the lower arm 4 and the frame 5 to bias the lower arm 4 downward.
一方、本実施例に係るアッパアーム３は、ナックル側ア
ッパアーム６と車体側アッパアーム７とからなり、何れ
もＡ型アームにより構成されている。車体側アッパアー
ム７の基端側、すなわちアーム部７ ａ、 ７ ｂは、
前述したロアアーム４と同様に、ブツシュ１０により車
体あるいはフレーム５に連結され、連結揺動軸１５の周
りに車体側アッパアーム７が回動する。また、本実施例
のサスペ１
ンションにあっては、ロアアーム４の先端４ｃと、車体
側アッパアーム７の先端７ｃとが、剛体９により連結さ
れている。剛体つとロアアーム４とは、軸１６の周りに
剛体９がロアアーム４に対して回動するように連結され
ており。また、剛体９と車体側アッパアーム７とは、軸
１７の周りに剛体９が車体側アッパアーｔ、７に対して
回動するように連結されている。On the other hand, the upper arm 3 according to the present embodiment includes a knuckle side upper arm 6 and a vehicle body side upper arm 7, both of which are configured as A-type arms. The base end side of the upper arm 7 on the vehicle body side, that is, the arm portions 7 a and 7 b are as follows:
Similar to the lower arm 4 described above, it is connected to the vehicle body or frame 5 by a bushing 10, and the vehicle body side upper arm 7 rotates around a connecting swing shaft 15. Furthermore, in the suspension of this embodiment, the tip 4c of the lower arm 4 and the tip 7c of the upper arm 7 on the vehicle body side are connected by a rigid body 9. The rigid body 9 and the lower arm 4 are connected to each other such that the rigid body 9 rotates relative to the lower arm 4 around an axis 16. Further, the rigid body 9 and the vehicle body side upper arm 7 are connected to each other such that the rigid body 9 rotates with respect to the vehicle body side upper arm t, 7 around an axis 17.
さらに、ナックル側アッパアーム６のアーム部６ａ、６
ｂと剛体９とが連結揺動軸８にて連結されており、この
連結揺動軸８の周りにナックル側アッパアーム６と剛体
９とが相対的に回動する。本実施例にあっては、車体側
アッパアーム７の連結揺動軸１５に対し、両アッパアー
ム６．７の連結揺動軸８を平面視において所定角αだけ
傾斜させている。特にこの場合、連結揺動軸８が車体後
方に開くように傾斜させていると共に、車体側面視にお
いては両連結揺動軸８，１５を略平行に設けている。ま
た、車体側アッパアーム７の連結揺動軸１５に対し、車
体側アッパアーム７とナックル２
側アッパアーム６との連結揺動軸８を側面視において所
定角αだけ傾斜させることもできる。すなわち、連結揺
動軸８が部下がりとなるように傾斜させ、車体平面視に
おいては両連結揺動軸８，１５を略・１ａ行に設けるこ
とかできる。Furthermore, the arm portions 6a, 6 of the knuckle side upper arm 6
b and a rigid body 9 are connected by a connecting swing shaft 8, and the knuckle-side upper arm 6 and the rigid body 9 rotate relative to each other around this connecting swing shaft 8. In this embodiment, the connecting swing shafts 8 of both upper arms 6.7 are inclined by a predetermined angle α in plan view with respect to the connecting swing shaft 15 of the vehicle body side upper arm 7. Particularly in this case, the connecting rocking shaft 8 is inclined so as to open toward the rear of the vehicle body, and both the connecting rocking shafts 8 and 15 are provided substantially parallel when viewed from the side of the vehicle body. Further, the connecting rocking shaft 8 between the vehicle body side upper arm 7 and the knuckle 2 side upper arm 6 can be inclined by a predetermined angle α with respect to the connecting rocking shaft 15 of the vehicle body side upper arm 7. That is, the connecting rocking shaft 8 can be inclined so as to be downward, and both the connecting rocking shafts 8 and 15 can be provided approximately in the 1a row when the vehicle body is viewed from above.
このように構成した本実施例にあっても、前述した第１
−の発明の第１および第２実施例と同様の作用効果を奏
し、サスペンションのレイアウト条件に拘らず、コント
ロールアームの車体への取（−１位置を自由に選択する
ことができ、旋回時（バウンド時）のキャスタ変化を所
望の特性に設定することかできる。Even in this embodiment configured in this way, the above-mentioned first
- It has the same effect as the first and second embodiments of the invention, and regardless of the layout conditions of the suspension, the control arm can be freely selected from the position (-1) on the vehicle body, and when turning ( You can set the caster change (when bouncing) to a desired characteristic.
本発明は、」−述した実施例に限定されることなく、本
発明の要旨を越えない限りにおいて種々に改変すること
ができる。例えば、上述した実施例においては、アッパ
アーム、ロアアームともにＡ型アームを用いたが、Ｉ型
アームにて構成することも可能である。The present invention is not limited to the embodiments described above, and can be modified in various ways without departing from the gist of the present invention. For example, in the embodiment described above, A-type arms are used for both the upper arm and the lower arm, but it is also possible to configure them with I-type arms.
（発明の効果）
以１−述べたように本発明によれば、コントロー３
ルアームの車体への取付位置の設定か自由で、しかも、
旋回時におけるキャスタ変化を所望の値に設定できるサ
スペンションを提供することができる。(Effects of the Invention) As described in 1-1, according to the present invention, the mounting position of the control arm on the vehicle body can be set freely, and
It is possible to provide a suspension in which caster change during turning can be set to a desired value.
第１図は第１の発明の一実施例を示す斜視図、第２図は
同実施例のモ面図、第３図は同発明の曲の実施例を示す
側面図、第４図は第１実施例の設定例を示す概念図、第
５図は第２の発明の一実施例を示す斜視図、第６図は本
発明のサスペンションのバウンド量とキャスタ角との関
係を示すグラフ、第７，８図は、従来のサスペンション
を示す概念図、第９図は同サスペンションの側面図であ
る。
１・・・車輪、 ２・・・ナックル、３
・・・アッパアーム、 ４・・・ロアアーム、５・
・・車体（フレーム）、
６・・・ナックル側アッパアーム、
７・・・車体側アッパアーム、
４
・・連結揺動軸、
９・・・剛体、
１５・・・連結揺動軸。Fig. 1 is a perspective view showing an embodiment of the first invention, Fig. 2 is a side view of the same embodiment, Fig. 3 is a side view showing an embodiment of the song of the invention, and Fig. 4 is a perspective view showing an embodiment of the first invention. FIG. 5 is a conceptual diagram showing a setting example of the first embodiment, FIG. 5 is a perspective view showing an embodiment of the second invention, FIG. 6 is a graph showing the relationship between the bounce amount and caster angle of the suspension of the present invention, and FIG. 7 and 8 are conceptual diagrams showing a conventional suspension, and FIG. 9 is a side view of the same suspension. 1...wheel, 2...knuckle, 3
...Upper arm, 4...Lower arm, 5.
... Vehicle body (frame), 6... Knuckle side upper arm, 7... Vehicle body side upper arm, 4... Connected swing shaft, 9... Rigid body, 15... Connected swing shaft.
Claims (1)
を揺動自在に連結したアッパアーム（３）とロアアーム
（４）とからなる一対のコントロールアームを有し、こ
のコントロールアームの基端を車体側（５）に揺動自在
に枢着してなるウィッシュボーン型独立懸架式サスペン
ションであって、前記アッパアーム（３）を、ナックル
側アッパアーム（６）と車体側アッパアーム（７）とに
分割すると共に、これら両アッパアーム（８、７）を前
記車輪（１）の上下移動方向に揺動自在となるように連
結し、さらに、前記車体側アッパアーム（７）とロアア
ーム（４）とを、両端を揺動自在とした剛体（９）によ
り連結してなるウィッシュボーン型独立懸架式サスペン
ションにおいて、 前記車体側アッパアーム（７）とナックル側アッパアー
ム（６）との連結揺動軸（８）を、前記車体側アッパア
ーム（７）と車体との連結揺動軸（１５）に対して、所
定角度（α）傾斜させたことを特徴とする独立懸架式サ
スペンション。 ２）車輪（１）に取り付けられたナックル（２）に先端
を揺動自在に連結したアッパアーム（３）とロアアーム
（４）とからなる一対のコントロールアームを有し、こ
のコントロールアームの基端を車体側（５）に揺動自在
に枢着してなるウィッシュボーン型独立懸架式サスペン
ションであって、前記アッパアーム（３）を、ナックル
側アッパアーム（６）と車体側アッパアーム（７）とに
分割し、剛体（９）の一端を、前記車輪（１）の上下移
動方向に揺動自在となるように車体側アッパアーム（７
）に連結すると共に、剛体（９）の他端を、前記車輪（
１）の上下移動方向に揺動自在となるようにロアアーム
（４）に揺動自在に連結し、さらに、前記ナックル側ア
ッパアーム（６）の一端を剛体（９）に揺動自在に連結
してなるウィッシュボーン型独立懸架式サスペンション
において、 前記剛体（９）とナックル側アッパアーム（６）との連
結揺動軸（８）を、前記車体側アッパアーム（７）と車
体との連結揺動軸（１５）に対して、所定角度（α）傾
斜させたことを特徴とする独立懸架式サスペンション。[Claims] 1) A pair of control arms consisting of an upper arm (3) and a lower arm (4) whose tips are swingably connected to a knuckle (2) attached to a wheel (1); This is a wishbone type independent suspension in which the base end of the control arm is pivotally connected to the vehicle body side (5), and the upper arm (3) is connected to the knuckle side upper arm (6) and the vehicle body side upper arm (3). 7), and these upper arms (8, 7) are connected so as to be swingable in the vertical movement direction of the wheel (1), and the upper arm (7) on the vehicle body side and the lower arm (4) ) are connected by a rigid body (9) that is swingable at both ends. 8) is inclined at a predetermined angle (α) with respect to a connecting rocking shaft (15) between the vehicle body side upper arm (7) and the vehicle body. 2) It has a pair of control arms consisting of an upper arm (3) and a lower arm (4) whose tips are swingably connected to a knuckle (2) attached to a wheel (1), and the base end of this control arm is The wishbone type independent suspension is pivotally connected to the vehicle body side (5), and the upper arm (3) is divided into a knuckle side upper arm (6) and a vehicle body side upper arm (7). , one end of the rigid body (9) is attached to the vehicle body side upper arm (7) so as to be swingable in the vertical movement direction of the wheel (1).
), and the other end of the rigid body (9) is connected to the wheel (
1) is swingably connected to the lower arm (4) so as to be swingable in the vertical movement direction, and further, one end of the knuckle side upper arm (6) is swingably connected to the rigid body (9). In the wishbone type independent suspension, the connecting rocking shaft (8) between the rigid body (9) and the knuckle side upper arm (6) is connected to the connecting rocking shaft (15) between the vehicle body side upper arm (7) and the vehicle body. ), the independent suspension is tilted at a predetermined angle (α).
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP632190A JPH03213412A (en) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | Independent suspension type suspension device |
| US07/741,445 US5284353A (en) | 1989-12-15 | 1990-12-14 | Independent suspension |
| DE9090175U DE9090175U1 (en) | 1989-12-15 | 1990-12-14 | Independent suspension |
| DE19904092219 DE4092219T (en) | 1989-12-15 | 1990-12-14 | |
| DE4092219A DE4092219C2 (en) | 1989-12-15 | 1990-12-14 | Independent suspension system |
| PCT/JP1990/001635 WO1991008918A1 (en) | 1989-12-15 | 1990-12-14 | Independent suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP632190A JPH03213412A (en) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | Independent suspension type suspension device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03213412A true JPH03213412A (en) | 1991-09-18 |
Family
ID=11635102
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP632190A Pending JPH03213412A (en) | 1989-12-15 | 1990-01-17 | Independent suspension type suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03213412A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110024999A1 (en) * | 2009-07-31 | 2011-02-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Friction control apparatus for vehicle suspension |
| JP2011189928A (en) * | 2010-03-12 | 2011-09-29 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | Rear axle of automobile |
-
1990
- 1990-01-17 JP JP632190A patent/JPH03213412A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US20110024999A1 (en) * | 2009-07-31 | 2011-02-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Friction control apparatus for vehicle suspension |
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