JPH03209055A - Working vehicle running transmitting structure - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To lessen shocks at the time of starting etc. by furnishing an accumulator equipped with No.1 spring, which gives resistance to a piston moving in its whole stroke, and No.2 spring which gives resistance only in the later half of the piston stroke. CONSTITUTION:On a working oil supply path 20 a throttle part is installed in parallel connection with No.1 opening/closing valve 21 and No.2 opening/ closing valve 27, wherein the No.1 valve shuts when the secondary side oil pressure reaches No.1 set value while the No.2 valve opens when the same pressure attains No.2 set value. When the pressure of an oil pressure clutch 3 reaches the mentioned No.1 set value to shut the No.1 opening/closing valve 21 which is open normally, the pressure boosts gradually, and a resistance given only by No.1 spring 31 acts on the movement of a piston 35 in an accumulator 23. Because this resistance is weak, the pressure rise is gradual, but when the piston 35 attains the specified position, resistances of No.1 spring 31 and No.2 spring 33 act simultaneously to quicken the rise of the pressure. Thus shock is lessened because of decreasing difference in the boosting degree between this quickened pressure rise and the pressure rise after the No.2 valve 27 opened.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行用してギヤ変速装置を装備した作業車の
走行伝動構造に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a traveling transmission structure for a working vehicle equipped with a gear transmission for traveling.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

作業車の１つである農用トラクタにおいては、例えば特
開昭６４−７８９４０号公報に開示されているように、
ギヤ変速装置を変速操作するアクチュエー夕と、このア
クチュエー夕にギヤ変速装置の変速操作に伴って入切操
作される走行伝動用の油圧クラッチとを備えた構造のも
のがある。In agricultural tractors, which are one type of work vehicle, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-78940,
There is a structure that includes an actuator for shifting the gear transmission, and a hydraulic clutch for driving transmission that is turned on and off in conjunction with the shifting operation of the gear transmission.

これにより、操縦者がアクチュエー夕に操作信号を発す
るだけで、自動的に油圧クラッチが入切操作されると共
に、アクチュエー夕により変速操作が行われる。As a result, simply by the driver issuing an operation signal to the actuator, the hydraulic clutch is automatically turned on and off, and the actuator performs a gear shift operation.

前記開示構造においては変速操作時に油圧クラッチ（前
記公報の部材（３））が滑らかにつながるように、二次
側油圧が第１設定値を越えると閉操作される常開型の第
１開閉弁（前記公報の部品（２１ａ））と、二次側油圧
が第１設定値よりも高い第２設定値を越えると開操作さ
れる常閉型の第２開閉弁（前記公報の部品（２１ｂ））
と、絞り部（前記公報の部品（２１ｃ））とを並列的に
接続すると共に、絞り部と油圧クラッチの間にアキュム
レータ（前記公報の部材（２３））を設けている。In the disclosed structure, in order to smoothly connect the hydraulic clutch (member (3) in the above-mentioned publication) during a gear shift operation, a normally open first on-off valve is closed when the secondary hydraulic pressure exceeds a first set value. (Part (21a) of the above publication) and a normally closed second on-off valve that is opened when the secondary oil pressure exceeds a second set value which is higher than the first set value (Part (21b) of the above publication). )
and a throttle part (part (21c) in the above-mentioned publication) are connected in parallel, and an accumulator (member (23) in the above-mentioned publication) is provided between the throttle part and the hydraulic clutch.

これにより、油圧クラッチへの作動油供給圧が第１２図
に示すような特性となる。つまり、第１開閉弁が閉じる
第１設定値（Ｑ１）に達するまで圧力が急上昇し、それ
以後は絞り部とアキュムレー夕の協働により圧力がゆっ
くりと上昇して行く。そして、この間において半クラッ
チ状態が現出されるのであり、圧力が第２設定値（Ｑ２
）に達すると第２開閉弁が開いて、油圧クラッチが所定
の圧力値（Ｑ３）に達するのである。As a result, the hydraulic oil supply pressure to the hydraulic clutch has characteristics as shown in FIG. 12. In other words, the pressure rises rapidly until it reaches the first set value (Q1) at which the first on-off valve closes, and after that, the pressure slowly rises due to the cooperation of the throttle section and the accumulator. During this period, a half-clutch state appears, and the pressure is at the second set value (Q2
), the second on-off valve opens and the hydraulic clutch reaches a predetermined pressure value (Q3).

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

比較的高速で走行している際に変速操作を行う場合には
変速前後の伝動トルクの変動が比較的少ないので、第１
２図において第１設定値（Ｑ，）の直後付近で半クラッ
チ状態が現出し、動力の伝達が行われる。従って、圧力
が第２設定値（Ｑ２）に達して急激に上昇してもショッ
クは生じないのであるが、発進時等のように大きな伝動
トルクが必要な場合には、半クラッチ状態の現出が遅れ
て第２設定値（Ｑｔ）の直前付近で半クラッチ状態が現
出する。When performing a gear shift operation while driving at a relatively high speed, there is relatively little variation in the transmission torque before and after the gear shift, so the first
In FIG. 2, a half-clutch state appears immediately after the first set value (Q,), and power is transmitted. Therefore, even if the pressure reaches the second set value (Q2) and increases rapidly, no shock will occur, but if a large transmission torque is required, such as when starting, a half-clutch state may occur. is delayed and a half-clutch state appears just before the second set value (Qt).

これにより、半クラッチ状態による動力伝達が開始され
た直後に圧力が第２設定値（Ｑ，）に達し、圧力が急上
昇することになるので、ショックの生ずる場合がある。As a result, the pressure reaches the second set value (Q,) immediately after the start of power transmission in the half-clutch state, causing a sudden rise in pressure, which may cause a shock.

従って、発進時のショックを少なくするには第２開閉弁
が開く第２設定値（Ｑ２）を高めに設定し、圧力が第１
設定値（Ｑ１）から第２設定値（Ｑ，）に達するまで十
分な時間を掛けゆっくりと上昇して行くように構或する
手段もあるが、これでは高速走行時での変速操作に伴う
油圧クラッチのつながりが非常に緩慢なものとなってし
まう。Therefore, in order to reduce the shock when starting, the second setting value (Q2) at which the second on-off valve opens should be set high, and the pressure at the first
There is also a method that takes enough time to slowly rise from the set value (Q1) to the second set value (Q,), but this method reduces the hydraulic pressure associated with gear shifting operations when driving at high speeds. The clutch connection becomes very slow.

ここで本発明は発進時でも高速走行時でもショック少な
く、且つ、比較的素早く油圧クラッチがつながるように
構成することを目的としている。An object of the present invention is to provide a configuration in which the hydraulic clutch is engaged relatively quickly with less shock both when starting and when traveling at high speed.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

本発明の特徴は以上のような作業車の走行伝動構造にお
いて、次のように構成することにある。つまり、 ■　油圧クラッチへの入り操作用の作動油供給路に、二
次側油圧が第１設定値を越えると閉操作される常開型の
第１開閉弁と、二次側油圧が前記第１設定値よりも高い
第２設定値を越えると開操作される常閉型の第２開閉弁
と、絞り部とを並列的に接続すると共に、ピストンの全
移動範囲に亘ってピストンの移動に抵抗を与える第１バ
ネと、ピストンの移動範囲の途中位置から終端位置に亘
ってピストンの移動に抵抗を与える第２バネとを備えた
アキュムレータを、前記作動油供給路に設けてあること
にあり、又、 ■　前項■の構戒に加えて、前記第２バネに初期付勢力
を与えてある ことにあり、その作用及び効果は次のとおりである。The feature of the present invention is that the traveling transmission structure for a work vehicle as described above is configured as follows. In other words, ■ The hydraulic oil supply path for entering the hydraulic clutch includes a normally open first on-off valve that is closed when the secondary hydraulic pressure exceeds the first set value, and A normally closed second on-off valve that opens when a second set value higher than the first set value is exceeded is connected in parallel to the throttle part, and the piston is controlled to move over the entire range of movement of the piston. An accumulator including a first spring that provides resistance and a second spring that provides resistance to the movement of the piston from an intermediate position to an end position of the piston's movement range is provided in the hydraulic oil supply path. , and (1) In addition to the precautions in the previous section (2), an initial biasing force is applied to the second spring, and its functions and effects are as follows.

〔作　用〕[For production]

前項■のように構成すると例えば第１図に示すように、
油圧クラッチの作動油の圧力は第１開閉弁の閉じる第１
設定値（Ｑ１）に達してからは、絞り部とアキュムレー
タの協働により徐々に上昇して行くのであるが、アキュ
ムレータにおいては例えば第３図に示すように、前記圧
力によりピストン（３５）が移動して行くのに対して、
第１バネ（３ｌ）のみの抵抗が働く。従って、その抵抗
は比較的弱いものである為に、圧力の上昇は比較的緩や
かである。If configured as in the previous section ■, for example, as shown in Figure 1,
The pressure of the hydraulic oil in the hydraulic clutch is the same as when the first opening/closing valve is closed.
After reaching the set value (Q1), the pressure gradually increases due to the cooperation of the throttle section and the accumulator, but in the accumulator, the piston (35) moves due to the pressure, as shown in Fig. 3, for example. In contrast,
Only the first spring (3l) acts as a resistance. Therefore, since the resistance is relatively weak, the pressure rises relatively slowly.

そして、アキュムレータ（２３〉のピストン（３５）が
所定位置（第１図における時点（Ｘ１）に相当）にまで
達すると、アキュムレータ（２３）のピストン（３５）
に対しては第１バネ（３ｌ）と第２バネ（３３）の抵抗
が働き、その抵抗は比較的強いものとなる。これにより
、時点（Ｘ１）からは圧力の上昇が早くなる。従って、
第２開閉弁の開く第２設定値（Ｑ２）を高めに設定して
やると、圧力が時点（Ｘ，）から第２設定値（Ｑ２）に
達する時点（Ｘ２）間におる圧力上昇の傾斜と、時点（
Ｘ２）以後の圧力上昇の傾斜との差は第１２図に示す従
来構造よりも小さくなる。When the piston (35) of the accumulator (23) reaches a predetermined position (corresponding to time (X1) in FIG. 1), the piston (35) of the accumulator (23)
The resistance of the first spring (3l) and the second spring (33) acts against this, and the resistance is relatively strong. As a result, the pressure increases faster from time point (X1). Therefore,
If the second setting value (Q2) at which the second on-off valve opens is set high, the slope of the pressure increase between the time point (X,) and the time point (X2) when the pressure reaches the second setting value (Q2), Time (
X2) The difference in slope of the subsequent pressure rise is smaller than that of the conventional structure shown in FIG.

以上の構成により、発進時等のように半クラッチ状態が
第１図に示す時点（ｘ２）の直前に生じても、時点（Ｘ
２）に達してからの圧力上昇の傾斜が比較的緩やかとな
るので、ショックは少ない。With the above configuration, even if a half-clutch state occurs immediately before the time point (x2) shown in FIG.
Since the slope of the pressure increase after reaching 2) is relatively gentle, there is little shock.

従って、油圧クラッチが完全につながる圧力値（Ｑ３）
に達するまでの時間を長くする必要もない。Therefore, the pressure value (Q3) at which the hydraulic clutch is fully connected
There is no need to take a long time to reach this point.

又、前項■のように構成するとアキュムレー夕の第２バ
ネはピストンに対して抵抗を与え始める時点（ｘ１）に
おいて、その抵抗値はゼロから増大して行くのではなく
、ある設定値から出発して増大して行く。従って、第９
図に示すように圧力が第２バネの作用し始める時点（ｘ
１）に達すると、圧力は若干上昇する。そして、時点（
Ｘ１）以前の圧力上昇よりも早く圧力が上昇して行く。Also, if configured as in the previous item (■), at the point in time (x1) when the second spring of the accumulator starts to provide resistance to the piston, the resistance value does not increase from zero but starts from a certain set value. It continues to increase. Therefore, the ninth
As shown in the figure, the point at which the pressure starts to act on the second spring (x
When 1) is reached, the pressure increases slightly. And the time point (
X1) The pressure increases faster than the previous pressure increase.

従って、時点（ＸＩ），（Ｘ２）間の圧力上昇の傾斜と
時点（ｘ２）以後の圧力上昇の傾斜との差が、前項■の
構成（第１図参照）よりもさらに小さくなる。これによ
り発進時等に生ずるショックがさらに小さくなるのであ
る。Therefore, the difference between the slope of pressure increase between time points (XI) and (X2) and the slope of pressure rise after time point (x2) becomes even smaller than in the configuration (2) above (see FIG. 1). This further reduces the shock that occurs when starting the vehicle.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上のように、油圧クラッチが完全に入り状態に達する
時間を長くしないで発進時等のショックを少なくするこ
とができて、作業車の走行性能の向上を図ることができ
た。As described above, it is possible to reduce the shock at the time of starting, etc. without prolonging the time it takes for the hydraulic clutch to reach the fully engaged state, and it is possible to improve the running performance of the work vehicle.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第５図に示すように、エンジン（１）からの動力を主ク
ラッチ（２）を介して主ギヤ変速装置（Ａ）、多板式の
油圧クラッチ（３）、副ギヤ変速装置（Ｂ）、前後進切
換装置（Ｃ）に順次伝えると共に、副ギヤ変速装置（Ｂ
）からの動力を後輪（４）のデフ機構（４ａ）に伝え、
又、デフ機構（４ａ）の直前から分岐させた動力を、前
輪（５）のデフ機構（５ａ）に伝えるようにして走行伝
動系を構威している。そして、主クラッチ（２）を介し
て伝えられる動力をＰＴＯ変速装置（６）、一方向回転
クラッチ（７）に順次伝えてＰＴＯ軸（８）を駆動する
ように構成して、作業車の１つである４輪駆動型の農用
トラクタの駆動系を構成している。As shown in Fig. 5, power from the engine (1) is transmitted through the main clutch (2) to the main gear transmission (A), the multi-disc hydraulic clutch (3), the auxiliary gear transmission (B), and the front and rear gear transmissions. The transmission is sequentially transmitted to the forward switching device (C), and the auxiliary gear transmission (B)
) is transmitted to the differential mechanism (4a) of the rear wheels (4),
Further, a traveling transmission system is configured such that power branched from just before the differential mechanism (4a) is transmitted to the differential mechanism (5a) of the front wheels (5). The power transmitted through the main clutch (2) is sequentially transmitted to the PTO transmission (6) and the one-way rotation clutch (7) to drive the PTO shaft (8). It constitutes the drive system of a four-wheel drive agricultural tractor.

主ギヤ変速装置（Ａ）は、２組のシンクロメッシュ式の
ギヤ変速機構（９），（１０）で構成され、４段に変速
可能である。又、高低２段変速の副ギヤ変速装置（Ｂ）
及び前後進切換装置（Ｃ）も同様にシンクロメッシュ式
のギヤ機構で構成され、これら両装置（Ｂ），（Ｃ）の
一部のギヤを共用するように、夫々が構威されている。The main gear transmission (A) is composed of two sets of synchromesh type gear transmission mechanisms (9) and (10), and is capable of shifting into four stages. In addition, the auxiliary gear transmission device (B) has two high and low speeds.
The forward/reverse switching device (C) is also constructed of a synchromesh type gear mechanism, and both devices (B) and (C) are configured to share some gears.

同図に示すように、主ギヤ変速装置（Ａ）及び副ギヤ変
速装置（Ｂ）は夫々２つの油圧シリンダ（１１）．　（
１２）（アクチュエー夕に相当）及び１つの油圧シリン
ダ（１３）　（アクチュエー夕に相当）で変速操作され
るよう構成してあり、これら３つの油圧シリンダ（１１
），　（１２）．（１３）は、第４図に示すように変速
操作用の制御弁（ｌ４）を介してポンプ（ｌ５）からの
作動油が供給されることで作動する。従って、この制御
弁（ｌ４）からの作動油給排により８段変速が行えるよ
うになっている。As shown in the figure, the main gear transmission (A) and the auxiliary gear transmission (B) each have two hydraulic cylinders (11). (
12) (corresponding to the actuator) and one hydraulic cylinder (13) (corresponding to the actuator), and these three hydraulic cylinders (11)
), (12). (13) is operated by supplying hydraulic oil from a pump (15) via a control valve (14) for speed change operation, as shown in FIG. Therefore, 8-speed shifting can be performed by supplying and discharging hydraulic oil from this control valve (14).

第４図に示すように、油圧シリンダ（１１）．（１２）
，　（１３）はその作動部を切換弁（ｌｌａ）．　（１
２ａ）．（１３ａ）に構成してあり、各々が中立以外の
位置に操作されると、パイロット圧を発生させるよう構
成してある。そして、副ギヤ変速装置（Ｂ）に対する油
圧シリンダ（ｌ３）は低速位置（Ｌ）及び高速位置（Ｈ
）の２位置にのみ操作可能であり、この油圧シリンダ（
１３）の切換弁（１３ａ）の中立位置は操作途中でのみ
機能する。As shown in FIG. 4, a hydraulic cylinder (11). (12)
, (13) has its operating part as a switching valve (lla). (1
2a). (13a), and is configured to generate pilot pressure when each is operated to a position other than neutral. The hydraulic cylinder (l3) for the auxiliary gear transmission (B) is located at a low speed position (L) and a high speed position (H).
), and this hydraulic cylinder (
13) The neutral position of the switching valve (13a) functions only during operation.

前後進切換装置（Ｃ）は、揺動操作式の前後進切換レバ
ー（１６）によって人為操作され、この人為操作系には
制御弁機構（ｌ７）を介装してある。The forward/reverse switching device (C) is manually operated by a swing-operated forward/reverse switching lever (16), and a control valve mechanism (17) is interposed in this manual operation system.

つまり、この制御弁機構（１７）は、前後進切換装置（
Ｃ）を前進位置（Ｆ）あるいは後進位置（Ｒ）に設定す
るとパイロット圧を発生させるよう構成しているのであ
る。In other words, this control valve mechanism (17) has a forward/reverse switching device (
When C) is set to the forward position (F) or the reverse position (R), pilot pressure is generated.

油圧クラッチ（３）は作動油が供給されると入り操作さ
れるよう構成してあり、ポンプ（ｌ５）からの油路（１
８）を２つに分岐させて、制御弁（ｌ４）に対する油路
（ｌ９〉及び油圧クラッチ（３）に対する作動油供給路
（２０）を形成してある。The hydraulic clutch (3) is configured to be engaged when hydraulic oil is supplied, and is connected to the oil passage (1) from the pump (15).
8) is branched into two to form an oil passage (l9>) for the control valve (l4) and a hydraulic oil supply passage (20) for the hydraulic clutch (3).

油圧クラッチ（３）は主ギヤ変速装置（Ａ）、副ギヤ変
速装置（Ｂ）、前後進切換装置（Ｃ）のいずれかが変速
又は切換操作される際に、自動的に切り操作され、操作
が終了した場合には、再び自動的に入り操作されるよう
構威してあり、主クラッチ（２）を切り操作することな
く変速操作が行えるようになっている。The hydraulic clutch (3) is automatically disconnected and operated when any of the main gear transmission (A), auxiliary gear transmission (B), or forward/reverse switching device (C) is shifted or switched. When the main clutch (2) is completed, the clutch is automatically engaged again, and the gear shift operation can be performed without disengaging the main clutch (2).

つまり、第４図に示すように油圧クラッチ（３）に対す
る作動油供給路（２０〉に、二次側油圧が第１設定値（
Ｑ１）を越えると閉操作される常開型の第１開閉弁（２
１）と、二次側油圧が第１設定値（Ｑｌ）よりも高い第
２設定値（Ｑ２）を越えると開操作される常閉型の第２
開閉弁（２７）と、絞り部（２８）とが並列的に接続さ
れている。そして、油圧シリンダ（１１），　（１２）
，　（１３）の切換弁（ｌｌａ），　（１２ａ），（１
３ａ）のパイロット圧及び前後進切換装置（Ｃ）の制御
弁機構（ｌ７）からのパイロット圧によって操作される
４つの論理弁（２２ａ）．　（２２ｂ），　（２２ｃ）
，（２２ｄ）で構威される論理弁群（２２〉、並びに油
圧クラッチ（３）に作用する圧力の急激な上昇を抑える
アキュムレータ（２３）を、絞り部（２８）と油圧クラ
ッチ（３）の間に設けてある。In other words, as shown in FIG.
A normally open first on-off valve (2) that is closed when Q1) is exceeded.
1) and a normally closed second valve that opens when the secondary oil pressure exceeds the second set value (Q2), which is higher than the first set value (Ql).
The on-off valve (27) and the throttle section (28) are connected in parallel. And hydraulic cylinders (11), (12)
, (13) switching valve (lla), (12a), (1
3a) and four logic valves (22a) operated by the pilot pressure from the control valve mechanism (17) of the forward/reverse switching device (C). (22b), (22c)
, (22d), and an accumulator (23) that suppresses a sudden increase in pressure acting on the hydraulic clutch (3). It is placed in between.

これにより、第４図に示すように機体を走行させる状態
に主ギヤ変速装置（Ａ）等を設定すると（第１図は前速
ｌ速状態）、論理弁群（２２）が連通状態になり、油圧
クラッチ（３）は入り状態に維持される。そして、機体
を走行させている状態で主ギヤ変速装置（Ａ）、副ギヤ
変速装置（Ｂ）、前後進切換装置（Ｃ）のいずれかを変
速又は切換操作すると、操作途中の中立位置で操作系か
らのパイロット圧が低下して、論理弁群（２２）のいず
れかの論理弁（２２ａ），　（２２ｂ），　（２２ｃ）
，　（２２ｄ）がポンプ（ｌ５）からの作動油を遮断す
ると同時に、油圧クラッチ（３）の作動油をドレン油路
（２４）に流し出して油圧クラッチ（３）を切り操作す
る。As a result, when the main gear transmission (A) etc. are set to the state in which the aircraft is running as shown in Fig. 4 (Fig. 1 is the forward speed L state), the logic valve group (22) becomes in the communication state. , the hydraulic clutch (3) is maintained in the engaged state. When the main gear transmission (A), the auxiliary gear transmission (B), or the forward/reverse switching device (C) is operated to shift or switch while the aircraft is running, the operation is performed at the neutral position in the middle of the operation. The pilot pressure from the system decreases and any logic valve (22a), (22b), (22c) in the logic valve group (22)
, (22d) cuts off the hydraulic oil from the pump (15), and at the same time drains the hydraulic oil of the hydraulic clutch (3) into the drain oil passage (24) to disengage the hydraulic clutch (3).

次に操作が完了すると、再び論理弁群（２２）が連通状
態に設定され、油圧クラッチ（３）が入り操作される。Next, when the operation is completed, the logic valve group (22) is again set in a communicating state, and the hydraulic clutch (3) is engaged and operated.

その場合に、油圧クラッチ（３）に供給される作動油の
圧力の急激な上昇が抑えられている。つまり、第１図に
示すように圧力がゼロから比較的低い第１設定値（Ｑ．
）に達するまでは第１開閉弁（２１）が開いており、圧
力が第１設定値（Ｑ１）に達すると第１開閉弁（２１）
が閉じて、作動油は絞り部（２８）を通り供給されアキ
ュムレータ（２３）の蓄圧作用によって油圧クラッチ（
３）の圧力が徐々に上昇して行く。そして、圧力が比較
的高い第２設定値（Ｑ，）に達すると、第２開閉弁（２
７）が開くのである。In this case, a sudden increase in the pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic clutch (3) is suppressed. In other words, as shown in FIG. 1, the pressure ranges from zero to a relatively low first set value (Q.
) until the pressure reaches the first set value (Q1), the first on-off valve (21) is open.
is closed, hydraulic oil is supplied through the throttle part (28), and the hydraulic clutch (
3) The pressure gradually increases. When the pressure reaches a relatively high second set value (Q,), the second on-off valve (2
7) opens.

次に、アキュムレータ（２３）について説明する。Next, the accumulator (23) will be explained.

第２図及び第３図に示すように、このアキュムレータ（
２３）はケーシング（３４）に対してピストン（３５）
を紙面上下方向にスライド自在に内装したものであり、
油路（２９）を介して油圧クラッチ（３）とアキュムレ
ータ（２３）とが連通している。As shown in Figures 2 and 3, this accumulator (
23) is the piston (35) against the casing (34)
It has an interior that allows it to slide freely up and down on the page.
The hydraulic clutch (3) and the accumulator (23) communicate with each other via an oil passage (29).

そして、第３図に示すピストン（３５）の位置からピス
トン（３５）の紙面上端が蓋部（３０）に達する全移動
範囲に亘って、ピストン（３５）の紙面上方への移動に
抵抗を与える第１バネ（３ｌ）が、第２図及び第３図に
示すようにピストン（３５）の中央に１組、ピストン（
３５）の円周部に４組゛取り付けられている。さらに、
ピストン（３５）の円周部に配置される第１バネ（３１
）の間には第２バネ（３３）が配置されている。この第
２バネ（３３）は第３図に示すピストン（３５〉の位置
において、その紙面上端部が蓋部（３０）と設定範囲（
Ｌ）を開けるように設定している。Then, resistance is provided to the upward movement of the piston (35) over the entire range of movement from the position of the piston (35) shown in FIG. 3 until the upper end of the piston (35) reaches the cover (30). As shown in FIGS. 2 and 3, a set of first springs (3l) are installed in the center of the piston (35).
35), four sets are attached to the circumference. moreover,
A first spring (31) disposed around the circumference of the piston (35).
) is arranged between the second springs (33). This second spring (33) is in the position of the piston (35> shown in FIG.
L) is set to open.

これにより、第１図及び第３図に示すように油圧クラッ
チ（３）の圧力が第１開閉弁（２１〉の閉じる第１設定
値（Ｑ１）に達すると、油路（２９）からの圧力により
アキュムレータ（２３）のピストン（３５）が紙面上方
に移動して行く。この場合、ピストン（３５）の移動に
対して第１バネ（３１〉からの比較的弱い抵抗のみが働
くので、このアキュムレータ（２３）と絞り部（２８〉
との協働により、圧力はゆっくりと上昇する。As a result, as shown in Figs. 1 and 3, when the pressure of the hydraulic clutch (3) reaches the first setting value (Q1) at which the first on-off valve (21> is closed), the pressure from the oil passage (29) is reduced. As a result, the piston (35) of the accumulator (23) moves upward in the plane of the drawing.In this case, only relatively weak resistance from the first spring (31> acts against the movement of the piston (35), so this accumulator (23) and the aperture part (28>
In cooperation with the pressure increases slowly.

そして、ピストン（３５）の第２バネ（３３）の紙面上
端部が蓋部（３０）にまで達すると（第１図の時点（×
１）に相当）、ピストン（３５）には第１バネ（３１）
と第２バネ（３３）の和の比較的強い抵抗が働くことに
なる。これにより、このアキュムレータ（２３）と絞り
部（２８）との協働により圧力は時点（Ｘ１）から若干
早く上昇して行く。そして、圧力が第２設定値（Ｑ２）
に達すると（第１図の時点（ｘ２）に相当）第２開閉弁
（２７）が開き、油圧クラッチ（３）が完全に入り状態
となる所定の圧力値（Ｑ，）にまで上昇するのである。Then, when the upper end of the second spring (33) of the piston (35) reaches the lid (30) (at the time (×) in FIG.
1)), the piston (35) has a first spring (31)
and the second spring (33), which results in a relatively strong resistance. As a result, the pressure increases slightly faster from the time point (X1) due to the cooperation between the accumulator (23) and the throttle section (28). Then, the pressure is the second set value (Q2)
(corresponding to time (x2) in Figure 1), the second on-off valve (27) opens and the pressure rises to a predetermined pressure value (Q,) at which the hydraulic clutch (3) is fully engaged. be.

さらに、第４図に示すようにこの油圧回路には油圧シリ
ンダ（１１）．　（１２），　（１３）が高速で作動す
る場合に生ずる不都合を低減するために、ポンプ（ｌ５
）からの油路（１８）に対し、油路（ｌ８）の下手側の
圧力が所定値以上に上昇すると閉じる開閉弁（２５）を
介装してある。又、余剰油を油路（ｌ８ａ）を介してパ
ワーステアリング機構（３２）に送るリリーフ弁（２６
）も設けられている。Furthermore, as shown in FIG. 4, this hydraulic circuit includes a hydraulic cylinder (11). In order to reduce the inconvenience caused when (12) and (13) operate at high speed, the pump (l5
) is interposed with an on-off valve (25) that closes when the pressure on the downstream side of the oil path (l8) rises above a predetermined value. Additionally, a relief valve (26) sends excess oil to the power steering mechanism (32) via the oil path (l8a).
) are also provided.

第６図に示すように主クラッチ（２）を内装するクラッ
チケース（３６）の上部に門型のフレーム（３７）が固
定されており、このフレーム（３７）の上部及び左右側
部において燃料タンク（３８〉がボルト連結されている
。そして、燃料タンク（３８）の下面に防振ゴム（３９
）が固定されており、第７図及び第８図に示すように、
固定側のステ−（４０）に溶接固定されたナット（４ｌ
）が防振ゴム（３９）の凹部（３９ａ）に入り込むよう
に、防振ゴム（３９）がステ−（４０）に乗せ付けられ
ている。As shown in Fig. 6, a gate-shaped frame (37) is fixed to the upper part of the clutch case (36) that houses the main clutch (2), and the fuel tank is located at the upper and left and right sides of this frame (37). (38) are connected with bolts.Then, the vibration isolating rubber (39) is attached to the bottom surface of the fuel tank (38).
) is fixed, and as shown in Figures 7 and 8,
The nut (4l) is welded and fixed to the stay (40) on the fixed side.
) is placed on the stay (40) so that the vibration-proof rubber (39) fits into the recess (39a) of the vibration-proof rubber (39).

〔別実施例〕[Another example]

第１Ｏ図に示すように、アキュムレータ（２３）の蓋部
（３０）に、ストッパー（４２ａ）を備えた頭付きピン
（４２）を紙面上下方向にスライド自在に取り付けると
共に、この頭付きピン（４２）に第２バネ（３３）を圧
縮した状態で取り付けてもよい。これにより、第２バネ
（３３）には初期付勢力が与えられることになる。As shown in FIG. 1O, a headed pin (42) equipped with a stopper (42a) is attached to the lid (30) of the accumulator (23) so as to be slidable vertically in the drawing. ) may be attached to the second spring (33) in a compressed state. As a result, an initial biasing force is applied to the second spring (33).

従って、第９図に示すように油圧クラッチ（３〉の圧力
が第１設定値（Ｑ．）を越えてから、アキュムレータ（
２３）のピストン（３５）が頭付きピン（４２）に接当
すると、第２バネ（３３）の初期付勢力の抵抗により圧
力が若干急上昇する（時点（Ｘ＋））。Therefore, as shown in Fig. 9, after the pressure of the hydraulic clutch (3) exceeds the first set value (Q.), the accumulator (
When the piston (35) of 23) comes into contact with the headed pin (42), the pressure rises slightly due to the resistance of the initial biasing force of the second spring (33) (time point (X+)).

これ以後は、第１バネ（３１）及び第２バネ（３３）の
付勢力の和がピストン（３５）に抵抗として働き、圧力
が早く上昇して行くのである。After this, the sum of the biasing forces of the first spring (31) and the second spring (33) acts as resistance on the piston (35), causing the pressure to rise quickly.

第３図及び第１Ｏ図に示すアキュムレータ（２３）を第
１１図に示すような走行変速用の油圧回路を備えたもの
に適用してもよい。これは第４図及び第５図の構造と同
様に、主ギヤ変速装置（Ａ）用の油圧シリンダ（Ｉｔ）
．　（１２）、副ギヤ変速装置（Ｂ）用の油圧シリンダ
（ｌ３）及びこの油圧シリンダ（１１），　（１２）．
　（１３）に対するロークリ式の制御弁（１４）を備え
ている。これに対し、油圧クラッチ（３）への作動油供
給路（２０）に第１開閉弁（２１）、第２開閉弁（２７
）及び絞り部（２８）が並列状に接続されている。そし
て、絞り部（２８）と油圧クラッチ（３）との間に、ア
キュムレータ（２３）　（第３図又は第１０図に相当す
るもの）及びパイロット操作式の開閉弁（４３）が設け
られている。The accumulator (23) shown in FIG. 3 and FIG. 1O may be applied to one equipped with a hydraulic circuit for traveling speed change as shown in FIG. 11. This is similar to the structure shown in Figs. 4 and 5, and is a hydraulic cylinder (It) for the main gear transmission (A).
．． (12), a hydraulic cylinder (l3) for the auxiliary gear transmission (B), and this hydraulic cylinder (11), (12).
(13) is equipped with a Rochley type control valve (14). On the other hand, a first on-off valve (21) and a second on-off valve (27) are connected to the hydraulic oil supply path (20) to the hydraulic clutch (3).
) and the aperture part (28) are connected in parallel. An accumulator (23) (corresponding to FIG. 3 or FIG. 10) and a pilot-operated on-off valve (43) are provided between the throttle part (28) and the hydraulic clutch (3). .

以上の構造により、制御弁（１４）をある変速位置から
他の変速位置に操作する場合、何れかの油圧シリンダ（
１１），　（１２），　（１３）が作動し始めると、そ
の油圧シリンダ（１１）．　（１２）．　（１３）の機
械的な連係機構（４４）により論理弁（４５）が開操作
されて、油路（４６）及びパイロット油路（４７）の圧
力が低下し、開閉弁（４３）が排油位置に操作されて油
圧クラッチ（３）が切り操作される。With the above structure, when operating the control valve (14) from one shift position to another shift position, one of the hydraulic cylinders (
11), (12), and (13) start operating, the hydraulic cylinders (11). (12). The logic valve (45) is opened by the mechanical linkage mechanism (44) of (13), the pressure in the oil passage (46) and the pilot oil passage (47) is reduced, and the on-off valve (43) is opened to drain oil. When the hydraulic clutch (3) is operated to the position, the hydraulic clutch (3) is disengaged.

そして、油圧シリンダ（１１），　（１２），　（１３
）により変速操作が行われるのであり、その変速操作が
終了すると連係機構（４４）により論理弁（４５）が閉
操作されて、パイロット油路（４７）の圧力が上昇し開
閉弁（４３）が供給位置に操作される。これにより、作
動油供給路（２０）からの作動油によって油圧クラッチ
（３）が入り操作される。この場合、第１開閉弁（２１
），第２開閉弁（２７），絞り部（２８）及びアキュム
レータ（２３）の作用により、油圧ク４ ラッチ（３）の圧力は第１図又は第９図に示すような特
性で上昇して行く。And hydraulic cylinders (11), (12), (13
), the gear shift operation is performed, and when the gear shift operation is completed, the logic valve (45) is closed by the linkage mechanism (44), the pressure in the pilot oil passage (47) increases, and the on-off valve (43) is closed. Operated into supply position. As a result, the hydraulic clutch (3) is engaged and operated by the hydraulic oil from the hydraulic oil supply path (20). In this case, the first on-off valve (21
), the second on-off valve (27), the restrictor (28) and the accumulator (23), the pressure in the hydraulic clutch (3) increases with the characteristics shown in Figure 1 or Figure 9. go.

又、前後進切換装置（Ｃ）用の前後進切換レバー（１６
）を操作した場合も同様に、連係機構（４４）による論
理弁（４５）の開閉操作が行われて、開閉弁（４３）に
よる油圧クラッチ（３）の大切操作が行われるのである
。In addition, there is a forward/reverse switching lever (16) for the forward/reverse switching device (C).
), similarly, the linkage mechanism (44) opens and closes the logic valve (45), and the opening/closing valve (43) performs the important operation of the hydraulic clutch (3).

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。Incidentally, although reference numerals are written in the claims section for convenient comparison with the drawings, the present invention is not limited to the structure shown in the accompanying drawings.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明に係る作業車の走行伝動構造の実施例を示
し、第１図は油圧クラッチの圧力上昇の特性を示す図、
第２図はアキュムレー夕の横断平面図、第３図は第２図
における■−■方向からの断面矢視図、第４図は走行伝
動系の油圧回路図、第５図は走行伝動系の概略図、第６
図は燃料タンクの支持構造を示す背面図、第７図は燃料
タンクの底部に取り付けられている防振ゴム付近の斜視
図、第８図は燃料タンクの底部に取り付けられている防
振ゴム付近の縦断側面図、第９図は第１別実施例におけ
る油圧クラッチの圧力上昇の特性を示す図、第１０図は
第１別実施例におけるアキュムレー夕の縦断側面図、第
１１図は第２別実施例における走行伝動系の油圧回路図
、第１２図は従来構造における油圧クラッチの圧力上昇
の特性を示す図である。 （３）・・・・・・油圧クラッチ、（１１），　（１２
），　（１３）・・・・・・アクチュエー夕、（２０）
・・・・・・作動油供給路、（２１）・・・・・・第１
開閉弁、（２３）・・・・・・アキュムレー夕、（２７
）・・・・・・第２開閉弁、（２８）・・・・・・絞り
部、（３１）・・・・・・アキュムレータの第１バネ、
（３３）・・・・・・アキュムレータの第２バネ、（３
５）・・・・・・アキュムレータのピストン、（Ａ），
（Ｂ）・・・・・・ギヤ変速装置、（Ｑ１）・・・・・
・第１設定値、（Ｑ２）・・・・・・第２設定値。The drawings show an embodiment of the traveling transmission structure for a working vehicle according to the present invention, and FIG. 1 is a diagram showing the pressure increase characteristics of the hydraulic clutch.
Figure 2 is a cross-sectional plan view of the accumulator, Figure 3 is a cross-sectional view from the ■-■ direction in Figure 2, Figure 4 is a hydraulic circuit diagram of the travel transmission system, and Figure 5 is the travel transmission system. Schematic diagram, No. 6
The figure is a rear view showing the support structure of the fuel tank, Figure 7 is a perspective view of the vicinity of the anti-vibration rubber attached to the bottom of the fuel tank, and Figure 8 is the vicinity of the anti-vibration rubber attached to the bottom of the fuel tank. FIG. 9 is a diagram showing the pressure increase characteristics of the hydraulic clutch in the first alternative embodiment, FIG. 10 is a longitudinal side view of the accumulator in the first alternative embodiment, and FIG. 11 is a diagram showing the pressure increase characteristics of the hydraulic clutch in the first alternative embodiment. FIG. 12, a hydraulic circuit diagram of the traveling transmission system in the embodiment, is a diagram showing the pressure increase characteristics of the hydraulic clutch in the conventional structure. (3)...Hydraulic clutch, (11), (12
), (13)...actuator, (20)
......Hydraulic oil supply path, (21)...1st
Opening/closing valve, (23)... Accumulator, (27
)... Second on-off valve, (28)... Throttle part, (31)... First spring of the accumulator,
(33)...Second spring of the accumulator, (3
5)...Accumulator piston, (A),
(B)...Gear transmission, (Q1)...
・First set value, (Q2)...Second set value.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、走行用のギヤ変速装置（Ａ），（Ｂ）と、このギヤ
変速装置（Ａ），（Ｂ）を変速操作するアクチュエータ
（１１），（１２），（１３）と、このアクチュエータ
（１１），（１２），（１３）による前記ギヤ変速装置
（Ａ），（Ｂ）の変速操作に伴って入切操作される走行
伝動用の油圧クラッチ（３）とを備えた作業車の走行伝
動構造であって、 前記油圧クラッチ（３）への入り操作用の作動油供給路
（２０）に、二次側油圧が第１設定値（Ｑ＿１）を越え
ると閉操作される常開型の第１開閉弁（２１）と、二次
側油圧が前記第１設定値（Ｑ＿１）よりも高い第２設定
値（Ｑ＿２）を越えると開操作される常閉型の第２開閉
弁（２７）と、絞り部（２８）とを並列的に接続すると
共に、ピストン（３５）の全移動範囲に亘ってピストン
（３５）の移動に抵抗を与える第１バネ（３１）と、ピ
ストン（３５）の移動範囲の途中位置から終端位置に亘
ってピストン（３５）の移動に抵抗を与える第２バネ（
３３）とを備えたアキュムレータ（２３）を、前記作動
油供給路（２０）に設けてある作業車の走行伝動構造。 ２、前記第２バネ（３３）に初期付勢力を与えてある請
求項１記載の作業車の走行伝動構造。[Claims] 1. Gear transmission devices (A), (B) for traveling, and actuators (11), (12), (13) that operate the gear transmission devices (A), (B) to change speeds. and a hydraulic clutch (3) for driving transmission that is operated on and off in accordance with the gear shifting operations of the gear transmissions (A) and (B) by the actuators (11), (12), and (13). In this traveling transmission structure for a working vehicle, the hydraulic oil supply path (20) for entering the hydraulic clutch (3) is closed when the secondary hydraulic pressure exceeds a first set value (Q_1). a normally open first on-off valve (21), and a normally closed second valve that is opened when the secondary oil pressure exceeds a second set value (Q_2) that is higher than the first set value (Q_1). a first spring (31) that connects the on-off valve (27) and the throttle part (28) in parallel and provides resistance to the movement of the piston (35) over the entire movement range of the piston (35); A second spring (22) provides resistance to the movement of the piston (35) from the middle position to the end position of the movement range of the piston (35).
A traveling transmission structure for a working vehicle, wherein an accumulator (23) comprising: (33) is provided in the hydraulic oil supply path (20). 2. The traveling transmission structure for a working vehicle according to claim 1, wherein an initial biasing force is applied to the second spring (33).