JPH03200407A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ロードノイズの発生を低減した空気入りタイ
ヤに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a pneumatic tire that reduces the generation of road noise.
従来、空気入りタイヤの低周波ロードノイズは、特に１
００〜１６０Ｈｚ付近の音が大きくあられれ、これを低
減するには、タイヤ周方向の一次固有振動数を低下させ
ることが有効であることが知られている。この−次回有
振動数を低下させる具体的方法として、キャップトレッ
ドの重量を大きくしたり、ビード部の剛性を低下したり
する方法があるが、これらの方法は、いずれもタイヤの
横バネ定数を低下させるため操縦安定性が悪化するとい
う問題があった。Conventionally, the low frequency road noise of pneumatic tires has been particularly
It is known that the sound in the vicinity of 00 to 160 Hz is loud, and in order to reduce this, it is effective to lower the primary natural frequency in the circumferential direction of the tire. Specific methods for lowering this next frequency include increasing the weight of the cap tread and lowering the stiffness of the bead, but these methods all reduce the tire's lateral spring constant. There was a problem in that the steering stability deteriorated due to the lowering of the steering angle.
本発明の目的は、操縦安定性を損なう横バネ定数を低減
させることなく、ロードノイズの発生を低減した空気入
りタイヤを提供することにある。An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that reduces the generation of road noise without reducing the lateral spring constant that impairs handling stability.
このような本発明の目的は、少なくともビードコアの外
側のリムフランジに対応する領域に、前記ビードコアの
外側に位置するカーカス層とリムクッションゴム層との
間に、２０℃におけるＪＩＳ硬度Ｈｓ （以下、硬度
と略す）が４０〜５５の範囲で、２０℃における損失係
数ｔａｎδ（以下、ｔａｎ δと略す）が０．４〜０．
８の範囲である低硬度ゴム層を配置することにより達成
することができる。The object of the present invention is to provide at least a region corresponding to the rim flange on the outside of the bead core between a carcass layer and a rim cushion rubber layer located outside the bead core, with a JIS hardness Hs (hereinafter referred to as The hardness (abbreviated as "hardness") is in the range of 40 to 55, and the loss coefficient tan δ (hereinafter abbreviated as tan δ) at 20°C is 0.4 to 0.
This can be achieved by disposing a rubber layer with a low hardness in the range of 8.
本発明において、ＪＩＳ硬度とはＪＩＳ−Ｋ ６３０１
に規定されている方法に準じて測定した値であり、ｔａ
ｎδとは春本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを使
用し、２０°Ｃ１初期歪１０％、動歪±２％、周波数２
０Ｈｚの条件で測定した値である。In the present invention, JIS hardness refers to JIS-K 6301
This is a value measured according to the method specified in ta
nδ is a viscoelastic spectrometer made by Harumoto Seisakusho, 20°C, initial strain 10%, dynamic strain ±2%, frequency 2.
This is a value measured under the condition of 0 Hz.
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図に示す通り、本発明タイヤの左右両側一対のビー
ド部１は、ビードコア２の周りにタイヤの内側から外側
に向かって折り返され、ビードコア２の上方に配置され
たビードフィラー４を包み込み、その端末がサイドウオ
ール部５に達しているカーカス層３と、ビードヒール８
からサイドウオール部５付近にまで及んでいるリムクッ
ションゴム層９とから構成されている。As shown in FIG. 1, the pair of left and right bead portions 1 of the tire of the present invention are folded back around the bead core 2 from the inside to the outside of the tire, and wrap around the bead filler 4 disposed above the bead core 2. The carcass layer 3 whose terminal reaches the sidewall part 5 and the bead heel 8
The rim cushion rubber layer 9 extends from the rim to the vicinity of the sidewall portion 5.
本発明タイヤは上記ビードコア２の外側のリムフランジ
Ｒの上方領域からビードセール８付近に及ぶリムクッシ
ョンゴム層９とカーカス層３との間に、硬度の低い低硬
度ゴム層１０を配置し、この低硬度ゴム層１０により路
−面から伝達される振動を吸収してリムフランジＲへの
伝達を遮断し、この振動に起因する車内におけるロード
ノイズの発生を低減するものである。このような作用を
行う低硬度ゴム層１０は、硬度が４０〜５５の範囲、ｔ
ａｎδが０．４〜０．８の範囲であることが必要である
。この低硬度ゴム層１０の硬度が５５よりも大きかった
り、ｔａｎδが０．４よりも小さくては、リムフランジ
Ｒ側への振動の伝達を遮断する作用が不十分となり、ロ
ードノイズを十分に低減することができない。また、こ
の低硬度ゴム層１０の硬度が４０未満では、ビード部分
の変位が太き（なり、耐久性を低下させることになり、
また、ｔａｎδが０．８より大きくなると、ビード部分
の発熱が大きくなり、ビード部の耐久性低下を招くこと
となる。The tire of the present invention has a low hardness rubber layer 10 arranged between the carcass layer 3 and the rim cushion rubber layer 9 extending from the upper region of the outer rim flange R of the bead core 2 to the vicinity of the bead sail 8. The low hardness rubber layer 10 absorbs vibrations transmitted from the road surface and blocks the transmission to the rim flange R, thereby reducing the occurrence of road noise inside the vehicle due to this vibration. The low hardness rubber layer 10 that performs such an action has a hardness in the range of 40 to 55, t
It is necessary that an δ is in the range of 0.4 to 0.8. If the hardness of this low hardness rubber layer 10 is greater than 55 or the tan δ is smaller than 0.4, the effect of blocking vibration transmission to the rim flange R side will be insufficient, and road noise will not be sufficiently reduced. Can not do it. In addition, if the hardness of the low hardness rubber layer 10 is less than 40, the displacement of the bead portion becomes large (this results in a decrease in durability).
Furthermore, when tan δ is larger than 0.8, heat generation in the bead portion increases, leading to a decrease in durability of the bead portion.
上記範囲の硬度とｔａｎδを満足する低硬度ゴム層を構
成するゴム組成物としては、上述の特性を満足すれば、
特に限定されるものではないが、好ましくは天然ゴム、
スチレン・ブタジェン共重合体ゴム（ＳＢＲ） 、ブタ
ジェンゴム（ＢＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（ＣＩ−Ｉ
ＩＲ，Ｂｒ−１１Ｒ） 、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）
等のゴム成分にカーボンブラック、イオウ、加硫促進剤
等の加硫助剤、老化防止剤等の配合薬品の配合量を調節
することにより得ることができる。As a rubber composition constituting a low hardness rubber layer that satisfies the hardness and tan δ in the above range, as long as it satisfies the above characteristics,
Although not particularly limited, preferably natural rubber,
Styrene-butadiene copolymer rubber (SBR), butadiene rubber (BR), halogenated butyl rubber (CI-I
IR, Br-11R), polyisoprene rubber (IR)
It can be obtained by adjusting the amount of compounded chemicals such as carbon black, sulfur, vulcanization aids such as vulcanization accelerators, anti-aging agents, etc. to the rubber components.
また、この低硬度ゴム層の配置位置は、少なくともビー
ドコアの外側のリムフランジＲに対応する領域であれば
よく、第１図に示した配置位置に限定されるものではな
い。たとえば、第２図に示すように、リムフランジＲに
対応する領域だけでなく、ビードコア２の周りにタイヤ
外側から内側に折り返し、前記カーカス層３とインナー
ライナー層１１との間に配置するようにすることもでき
る。また、第３図に示すように、チエ−ファー１２とカ
ーカス層３の間に配置することもできる。Further, the location of this low hardness rubber layer may be at least a region corresponding to the outer rim flange R of the bead core, and is not limited to the location shown in FIG. 1. For example, as shown in FIG. 2, in addition to the region corresponding to the rim flange R, the bead core 2 is folded back from the outside of the tire to the inside, and placed between the carcass layer 3 and the inner liner layer 11. You can also. Further, as shown in FIG. 3, it can also be placed between the chafer 12 and the carcass layer 3.
本発明タイヤにおいて、低硬度ゴム層１０は柔らかいゴ
ムであるので、それがリムと直接接触すると損傷し易く
なる。前記リムクッションゴム層９は低硬度ゴム層１０
の外側に配置され、これによって低硬度ゴム層をリムフ
ランジから保護するようにしている。In the tire of the present invention, since the low hardness rubber layer 10 is a soft rubber, it is easily damaged if it comes into direct contact with the rim. The rim cushion rubber layer 9 is a low hardness rubber layer 10.
This protects the low hardness rubber layer from the rim flange.
このリムクッションゴム層９としては、従来のタイヤに
使用されているものが、いずれも適用でき、その硬度は
低硬度ゴム層１０の硬度よりも大きいことはもちろんで
ある。このリムクッションゴム層９としては、通常、硬
度が６０〜７５で、ｔａｎδが０．２〜０．４のものが
使用される。As this rim cushion rubber layer 9, any material used in conventional tires can be used, and it goes without saying that its hardness is greater than the hardness of the low hardness rubber layer 10. The rim cushion rubber layer 9 usually has a hardness of 60 to 75 and a tan δ of 0.2 to 0.4.
低硬度ゴム層１０のリムフランジに対する保護を一層強
化するため、第４図Ａまたは第４図Ｂに示すように、リ
ムクッションゴム層９の内側にビードトウ７付近または
ビードヒール８付近からカーカス層の折り返し端末の上
方または端末付近までチエ−ファー１２を配置し、この
チエ−ファー１２とカーカス層３との間にビードヒール
８からリムフランジＲの上方付近に達する前記低硬度ゴ
ム層１０を配置するようにしてもよい。In order to further strengthen the protection of the low-hardness rubber layer 10 against the rim flange, as shown in FIG. 4A or FIG. The chafer 12 is arranged above or near the terminal, and the low hardness rubber layer 10 reaching from the bead heel 8 to near the upper part of the rim flange R is arranged between the chafer 12 and the carcass layer 3. You can.
上記低硬度ゴム層１０の厚さは、好ましくは０．５〜２
、０ｍｍの厚さにするのがよい。このような厚さにす
ることによって、−層良好に振動の伝達を遮断し、かつ
良好な操縦安定性を維持することができる。また、その
断面方向の長さは、少なくともビードコアの外側のリム
フランジに対応する領域を被覆すればよく、特に限定さ
れるものではないが、余り長くてもタイヤの製作および
コストの面で不利である。第１図に示すビード部構造を
有するタイヤの場合には、このゴム層１０の断面方向の
長さはビードベースから１０〜３０ｍｍとするのがよい
。The thickness of the low hardness rubber layer 10 is preferably 0.5 to 2
, the thickness is preferably 0 mm. With such a thickness, it is possible to effectively block the transmission of vibrations and maintain good steering stability. In addition, the length in the cross-sectional direction is not particularly limited as long as it covers at least the area corresponding to the outer rim flange of the bead core, but if it is too long, it may be disadvantageous in terms of tire manufacturing and cost. be. In the case of a tire having the bead structure shown in FIG. 1, the length of the rubber layer 10 in the cross-sectional direction is preferably 10 to 30 mm from the bead base.
以下、実施例により本発明を具体的に説明する。 Hereinafter, the present invention will be specifically explained with reference to Examples.
タイヤのサイズが、いずれも１６５ＳＲ１４である次の
３種類のタイヤを製作した。The following three types of tires were manufactured, all of which had a tire size of 165SR14.
本発明タイヤ：
第１図に示すビード部構造において、第１表の配合１に
示す組成のゴム組成物からなる硬度が４８、ｔａｎδが
０．５５の低硬度ゴム１１０を有するタイヤ
第１表
杓）三菱化成“ダイヤＡ”
従来タイヤ：
本発明タイヤにおいて、前記低硬度ゴム層１０を設けな
かったタイヤ
対比タイヤ：
従来タイヤにおいて、ビードフィラーの容積を減少させ
、ビード部の剛性を小さくしたタイヤ（横バネ定数を小
さくしたタイヤ）。Tire of the present invention: In the bead part structure shown in FIG. 1, the tire first surface ladle has a low hardness rubber 110 having a hardness of 48 and a tan δ of 0.55, which is made of a rubber composition having the composition shown in Formulation 1 in Table 1. ) Mitsubishi Kasei "Dia A" Conventional tire: A tire of the present invention in which the low hardness rubber layer 10 was not provided Comparison tire: A conventional tire in which the volume of the bead filler was reduced and the rigidity of the bead portion was reduced ( Tires with a reduced lateral spring constant).
なお、これらの３種類のタイヤのビード部の横バネ定数
は、第２表に示す通りであった。The lateral spring constants of the bead portions of these three types of tires were as shown in Table 2.
第２表
これらの３種類のタイヤについて、それぞれ下記条件に
よるロードノイズを測定し、第５図に示す結果を得た。Table 2 The road noise of these three types of tires was measured under the following conditions, and the results shown in FIG. 5 were obtained.
ロードノイズ：
リム１４ Ｘ５Ｊにリム組みされた空気圧が２．２Ｋｇ
ｆ／ｃｍ”の供試タイヤを評価用試験車に取り付け、５
０Ｋｍ／ｈｒの速度でテストコースを走行した。Road noise: The air pressure installed in the rim 14 X5J is 2.2Kg.
f/cm" test tire was installed on the evaluation test vehicle, and
The test course was run at a speed of 0 km/hr.
走行中の車内ロードノイズを定置マイクロホンにより測
定した。Road noise inside the vehicle while driving was measured using a stationary microphone.
第５図から明らかなように、本発明タイヤは周波数１０
０〜１６０）１ｚにおいてノイズレベルが従来タイヤに
比べて低下しており、さらには対比タイヤよりも良好な
低レベルのノイズであることが判る。また、本発明タイ
ヤは横バネ定数が従来タイヤと同じであるので、従来タ
イヤ同水準の操縦安定性を示すことは明らかである。As is clear from FIG. 5, the tire of the present invention has a frequency of 10
It can be seen that the noise level is lower than that of the conventional tire in the range of 0 to 160)1z, and that the noise level is better than that of the comparison tire. Further, since the tire of the present invention has the same lateral spring constant as the conventional tire, it is clear that the tire exhibits the same level of handling stability as the conventional tire.
また、本発明タイヤにおける低硬度ゴム層１０を構成す
るゴム物性の相違がロードノイズに与える影響を調べる
ため、低硬度ゴム層１０として第１表に示す配合２〜４
のゴム組成物を使用した以外は同一の仕様によるタイヤ
（サイズ：１６５ＳＲ１４）をそれぞれ用意し、各々の
タイヤにつき前記と同様にロードノイズを測定した。In addition, in order to investigate the influence that the difference in the physical properties of the rubber constituting the low hardness rubber layer 10 in the tire of the present invention has on road noise, the formulations 2 to 4 shown in Table 1 were used as the low hardness rubber layer 10.
Tires (size: 165SR14) with the same specifications except that the rubber composition was used were prepared, and the road noise of each tire was measured in the same manner as described above.
その結果を前述した従来タイヤの結果と比較して、周波
数が１００Ｈｚおよび１６０Ｈｚ付近でのロードノイズ
の差（ｄＢ）として第３表に抽出して示した。The results were compared with the results for the conventional tire described above and are extracted and shown in Table 3 as the difference (dB) in road noise at frequencies around 100 Hz and 160 Hz.
なお、比較のため、第３表には第５図に示した配合１に
よる低硬度ゴム［１０を使用したタイヤの場合について
も併せて表示した。For comparison, Table 3 also shows the case of a tire using the low hardness rubber [10] of formulation 1 shown in FIG.
第３表
表中、ロードノイズの差（ｄＢ）の欄の数値は、低減さ
れたｄＢを示している。In Table 3, the numerical values in the column of road noise difference (dB) indicate the reduced dB.
第３表から、低硬度でｔａｎδが低い配合３および高硬
臓でｔａｎδが高い配合４のゴムを、それぞれ低硬度ゴ
ム層として使用した場合には、ロードノイズの低減が十
分でなく、配合１および２のように低硬度でｔａｎδが
高いゴム組成物を使用する必要があることが判明した。From Table 3, when the rubbers of formulation 3 with low hardness and low tan δ and formulation 4 with high hardness and high tan δ are used as the low hardness rubber layer, road noise reduction is not sufficient, and formulation 1 It was found that it was necessary to use a rubber composition with low hardness and high tan δ such as No. 2 and No. 2.
本発明によれば、少なくともビードコアの外側のリムフ
ランジに対応する領域に、ビードコア外側に位置するカ
ーカス層とリムクッションゴム層とカーカス層との間に
、特定のＪＩＳ硬度Ｈｓと損失係数ｔａｎδを有する低
硬度ゴム層を配置したので、タイヤからリムフランジへ
の振動の伝達を効果的に遮断することができ、ロードノ
イズを低減することができる。また、上記低硬度ゴム層
を配置するだけで、ビード剛性を変えるわけではないか
ら、操縦安定性の低下を招くことはない。According to the present invention, at least a region corresponding to the rim flange on the outside of the bead core has a specific JIS hardness Hs and a loss coefficient tan δ between the carcass layer, the rim cushion rubber layer, and the carcass layer located outside the bead core. Since the low hardness rubber layer is arranged, it is possible to effectively block the transmission of vibration from the tire to the rim flange, and it is possible to reduce road noise. Further, simply disposing the low hardness rubber layer does not change the bead rigidity, so there is no reduction in steering stability.
第１〜４図は、それぞれ本発明タイヤのヒート部構造の
１例を示す部分断面図、第５図はロードノイズの測定結
果の１例を示すグラフである。
１・・・ビード部、２・・・ビードコア、３・・・カー
カス層、６・・・ビードベース、９・・・リムクッショ
ンゴム層、１０・・・低硬度ゴム層、１２・・・チエ−
ファーＲ・・・リム。
第５図1 to 4 are partial cross-sectional views showing an example of the heat section structure of the tire of the present invention, and FIG. 5 is a graph showing an example of the measurement results of road noise. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Bead part, 2... Bead core, 3... Carcass layer, 6... Bead base, 9... Rim cushion rubber layer, 10... Low hardness rubber layer, 12... Cheer −
Fur R...rim. Figure 5
Claims (1)
る領域に、前記ビードコアの外側に位置するカーカス層
とリムクッションゴム層との間に、２０℃におけるＪＩ
Ｓ硬度Ｈｓが４０〜５５の範囲で、２０℃における損失
係数ｔａｎδが０．４〜０．８の範囲である低硬度ゴム
層を配置した空気入りタイヤ。At least in the area corresponding to the rim flange on the outside of the bead core, between the carcass layer located outside the bead core and the rim cushion rubber layer, JI at 20 ° C.
A pneumatic tire provided with a low hardness rubber layer having an S hardness Hs in the range of 40 to 55 and a loss coefficient tan δ at 20°C in the range of 0.4 to 0.8.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1338341A JP2814122B2 (en) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1338341A JP2814122B2 (en) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | Pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03200407A true JPH03200407A (en) | 1991-09-02 |
| JP2814122B2 JP2814122B2 (en) | 1998-10-22 |
Family
ID=18317244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1338341A Expired - Fee Related JP2814122B2 (en) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2814122B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006347200A (en) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire for passenger car |
| JP2008189019A (en) * | 2007-02-01 | 2008-08-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2011251631A (en) * | 2010-06-02 | 2011-12-15 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
-
1989
- 1989-12-28 JP JP1338341A patent/JP2814122B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006347200A (en) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire for passenger car |
| JP2008189019A (en) * | 2007-02-01 | 2008-08-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2011251631A (en) * | 2010-06-02 | 2011-12-15 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2814122B2 (en) | 1998-10-22 |
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