JPH03199745A - 自動変速機のパーキング機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機のパーキング機構に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来、燃料消費率を向上させるために、自動車のトラン
スミッションとして無段変速装置を組み込んだ自動変速
機が提供されている。

該自動変速機は、エンジンの出力側に接続されるトルク
コンバータ、前進と後進を切り換える前後進切換装置、
ヘルドによって無段に変速を行う無段変速装置で構成さ
れる。

そして、上記無段変速装置においては、それぞれシャフ
トに支持され、かつ軸方向に相対的に移動自在の２個の
シーブからなるプライマリプーリ及びセカンダリプーリ
間にベルトが張設されていて、２個のシーブ間の軸方向
距離をＪ’節することによって無段階の変速を行うこと
ができるようになっている。

上記構成の自動変速機においては、前後進切換装置とエ
ンジン間にトルクコンバータが配設されており、該トル
クコンバータを介して動力が伝達されるようになってい
る、したがって、１頃ＩＡ＋Ｉｌ！！において車両を駐
車させると、タイヤからのトルクが上記無段変速装置及
び前後進切換装置を介し、逆に伝達されてトルクコンバ
ータに伝わり、それが空転してエンジン部分の各要素の
慣性によるブレーキ機能を利用することができなくなる
。

そこで、自動変速機を搭載した車両においては、別途パ
ーキング機構を設けて駐車時における車両の移動を防止
している。

ところで、無段変速装置を採用した自動変速機において
は、トルクコンバータ、前後進切換装置及び無段変速装
置のプライマリブーりを回転自在に支持するプライマリ
シャフトと、セカンダリプーリと出力軸を回転自在に支
持するセカンダリシャフトと、出力軸の回転を反転させ
るための中間軸と、該中間軸の回転を左右のフロントア
クスル軸に伝達するための差動歯車装置を回転自在に支
持する軸が並列に配列されている。

上記構成の自動変速機にパーキング機構を配設する場合
、パーキングギヤの容量を小さくするため、そして、パ
ーキング機構を作動させた時にヘルドの遊びなどによっ
て車両が僅かに移動するのを防止するため、パーキング
ギヤはセカンダリシャフト上に置かれる。

そして、トランスミッションケースの下方に配設された
バルブボディ内のマニュアルバルブレバーがシフトレバ
−によって回転すると、該マニュアルバルブレバーにリ
ンク式に取り付けられたロッドを介してカムが従動して
爪付ボールを揺動させ、パーキングギヤに爪を噛合させ
てパーキング機構をロンジするようになっている。

ここで、上記セカンダリシャフトには、プライマリシャ
フトの回転を受けるために可動シーブと固定シーブが配
設されている。該可動シーブと固定シーブの間にはベル
トが配設され、該ベルトを介してトルクがイ云達される
ようになっている。したがって、可動シーブは適宜手段
によって固定シーブ側にバイアスを受けていてヘルドを
所定の力で挟持するようになっている。

このため、上記セカンダリシャフト上において両シーブ
は軸方向にスラス）１重を受けることになる。そこで、
該スラスト荷重に抗して両シーブを所定位置に保持する
ため、セカンダリシャフト上にスラスト荷重を受ける支
持部材が配設される。

そして、該支持部材はセカンダリシャフト上に同様に配
設される出力ギヤによって構成されている。

（発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、上記ｔｌ！戒の自動変速機のパーキング
機構においては、セカンダリシャフト上のシーブに発生
するスラスト荷重を支持する支持部材、すなわち出力ギ
ヤは自動変速機の構造上トルクコンバータ側に配設する
必要があり、その分自動変速機の軸方向寸法を大きくし
てしまう。

すなわち、無段変速装置を有する自動変速機においては
、プライマリシャフトとセカンダリシャフトがベルトに
よって連結されているため、両軸が同方向に回転する。

したがって、セカンダリシャフトと差動歯車装置の軸の
間に、回転を反転するための中間軸が配設される。

しかも、無段変速装置においては減速比を太きくするこ
とができないため、２段階で減速する必要があり、その
ため上記中間軸に大小２個の減速ギヤが配設されること
になっている。そして、差動歯車装置のリングギヤをト
ルクコンバータケースから遠ざけて装置を小型化するた
め、上記中間軸の大小のギヤの内の大歯車と、該大歯車
と噛合するセカンダリシャフト上の出力ギヤをトルクコ
ンバータケース側に配設する必要がある。

一方、セカンダリシャフト上の両シーブ及び可動シーブ
を作動するための手段は、ベルトの位置の関係からトル
クコンバータケース側に近接させるには限度があり、上
記出力ギヤによってスラスト荷重の支持部材を構成する
場合、出力ギヤの軸方向寸法を大きくする必要がある。

そのため、該支持部材の構造が大型化して自動変速機の
重量を増加させてしまう。

本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解決して、
セカンダリシャフト上に発生するスラスト荷重を支持す
る部材を簡素化することにより自動変速機を軽量化する
ことができる自動変速機のパーキング機構を提供するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段） そのために本発明は、固定シーブと可動シーブからなる
ｌ対のプーリ間にベルトを張設し、可動シーブと固定シ
ーブ間の距離を換えることによりベルトの実効径を変化
させて無段に変速する無段変速装置を有する自動変速機
のパーキング機構において、セカンダリプーリを支持す
るセカンダリシャフトと同軸上に、スラスト荷重を受け
るスラスト支持部材が配設されるとともに、セカンダリ
シャフトの回転を出力する出力ギヤが配設される。

そして、上記スラスト支持部材と出力ギヤ間にはパーキ
ングギヤが配設され、前記セカンダリシャフトとの間に
環状の空間を形成する。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように固定シーブと可動シーブ
からなる１対のプーリ間にベルトを張設し、可動シーブ
と固定シーブ間の距離を換えることによりベルトの実効
径を変化させて無段に変速する無段変速装置を有する自
動変速機のパーキング機構において、セカンダリブーり
を支持するセカンダリシャフトと同軸上に配設され、ス
ラスト荷重を受けるスラスト支持部材と、上記セカンダ
リシャフトと同軸上に固定され、セカンダリシャフトの
回転を出力する出力ギヤと、上記スラスト支持部材と出
力ギヤ間に架設され、上記セカンダリシャフトとの間に
環状の空間を形成するパーキングギヤを有している。そ
のため、スラスト支持部材が受けるスラスト荷重を上記
パーキングギヤ及び出力ギヤが負担し、支持部材を大き
くすることなく耐久性を確保する。

また、セカンダリシャフトとパーキングギヤ間に環状の
空間を形成しているため、自動変速機を軽量化を図るこ
とができる。

そして、スラスト支持部材を背面から支持する構造であ
るため、スラスト荷重を受けてスラスト支持部材に撓み
が発生するのを防止することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の自動変速機のパーキングギヤ配設図、
第２図は本発明の自動変速機のパーキング機構が使用さ
れる無段変速機の断面図、第３図は同要部拡大図である
。

第２図において、無段変速機Ａは、三分割されトルクコ
ンバータケース１３ａ１センタケース１３ｂ及びリヤケ
ース１３ｃからなるトランスミッシゴンケース１３を有
しており、該トランスミツシランケース１３において、
流体トルクコンバータ３１の出力軸を構成する入力軸３
２及び無段変速装置１２のプライマリシャフトＩが同軸
上に回転自在に支持されて第１軸を構成しているととも
に、出力ギヤ３３を一体に形成した無段変速装置１２の
セカンダリシャフト２が回転自在に支持されて、第２軸
を構成している。

さらに、第１軸上には、前後進切換装置３５を構成する
デュアルプラネタリギヤを操作する前進用摩擦クラッチ
Ｃ１及びその油圧アクチュエータ３７と、油圧ポンプ３
９がトルクコンバータ３１とプライマリブー＋Ｊ　３間
に配設されている。

トルクコンバータ３１は、トルクコンバータハウジング
３１ａを有しており、ｇ亥トルクコンバータハウジング
３１ａにはエンジンクランク軸４０が連結されるととも
にポンプインペラが固定されている。

また、該ポンプインペラに対向してタービンランナが配
設されており、かつポンプインペラ及びタービンランナ
間部分に一方向の回転を阻止されたステータが配設され
ている。

さらに、トルクコンバータハウジング３１ａ内にてター
ビンランナに並列してロックアツプクラッチ４１が配設
されており、該ロックアツプクラッチ４１は図示しない
油圧制御装置が供給油路を切り換えられることにより接
続、解放され、かつ２種類のダンパスプリングを介して
上記トルクコンバータの出力軸となる入力軸３２に連結
されている。

そして、前後進切換装置３５は、サンギヤ３６ａ１互い
に噛合する２種のピニオンを支持するキャリヤ３６ｂ及
びリングギヤ３６ｃからなるデュアルプラネタリギヤ３
６を有しており、上記サンギヤ３６ａが上記人力軸３２
にスプライン結合している。

また、キャリア３６ｂはその一例板が前進用クラッチｃ
ｔを介して入力軸３２に連結しているとともに、その他
側板が調圧カム機構ｌＯを介してプライマリプーリ３に
連結しており、またリングギヤ３６ｃが後進用Ｊ９！擦
ブレーキＢ２に連結している。

さらに、前進用クラッチＣＩはキャリア３６ｂに連結し
ているドラム部材４２と人力軸３２に連結しているハブ
部材との間に介在しており、該ドラム部材４２に油圧ア
クチュエータ３７が配設されている。

したがって、該油圧アクチュエータ３７はニュートラル
時において非回転状態にあり、前進（Ｄレンジ）操作時
に該アクチュエータ３７に油圧を供給する際の遠心油圧
の影響を排除することができる。

また、上記後進用ブレーキＢ２は、リングギヤ３６ｃの
外径方向に突出されたハブ部とケース１３の内壁との間
に配設されており、かつ該ブレーキ用油圧アクチュエー
タ４５がケースの支持壁１３ｄに配設されている。

さらに、該支持壁１３ｄのベアリング環状部から突出し
て突出部が形成されており、該突出部とピストン部材背
面との間には多数のリターンスプリングが収縮状態で配
設されており、これら突出部及びリターンスプリングは
リングギヤ３６ｃの外径部に形成された断面「コ」の字
状の空間内にプラネタリギヤ３６と軸方向にラップして
配設されており、軸方向寸法の短縮化が図られている。

一方、調圧カムＩＩ　１ｍ　ｓ　ａは第３図に示すよう
に、対向端面が波状に形成された入力側カム片１０ａ及
び出力側カム片１０ｂと両カム片１０ａ、　１０ｂの端
面の間に配置されたローラ１０ｃからなり、入力端カム
１０ａが上記キャリア３６ｂの他側板にスプライン結合
しているとともに、プライマリシャフト１にねし結合し
ており、かつ出力側カム片１０ｂがプライマリプーリの
固定シーブ３ａにスプライン連結しているとともに、皿
ばね４５を介して該固定シーブ３ａに当接している。

したがって、キャリア３６ｂからのトルクは該調圧カム
機構ｌＯを介してプライマリブーＩ７３に伝達されると
ともに該調圧カム機ｆｉ！！１０は該伝達トルクに対応
した軸力を発注し、該軸力を固定シーブ３ａに作用する
。

また、固定シーブ３ａは上記調圧カム機構１０を覆うよ
うに延びる環状の鍔部３ａａを有しており、該鍔部３ａ
ａがケース支持壁１３ａに装着されたローラベアリング
１５で支持されることにより固定シーブ３ａに作用する
ラジアル荷重を支持している。したがって、調圧機構１
０による軸力が該ラジアル荷重の影響を受けることがな
い。

なお、ケース支持壁１３ｄはローラベアリング１５を支
持する環状部１３ｄ　＋及び該環状部１３ｄｌのほぼ中
央から延びている支持部１３ｄｉからなる。該支持部１
３ｄ！は、はぼ中央部から延びているため、プーリ３か
らのラジアル荷重がモーメントとして作用することがな
い、強度上有利な構造となっており、その結果、比較的
薄肉に構成されている。

また、ベルト無段変速装置１２はプライマリプーリ３、
セカンダリプーリ５及びこれら両ブーＩノ３゜５に巻き
掛けられたベルト９からなり、かつ両プーリ３．５はそ
れぞれ固定シーブ３ａ、５ａ及び可動シープ３ｂ、５ｂ
からなる。なお、ベルト９は金属製の多数の駒を有して
なり、これら駒がプライマリプーリ３及びセカンダリプ
ーリ５に潤滑状態にて接触してトルク伝達され、駒とプ
ーリとの摩擦は比較的小さくなっている。その結果、駒
とプーリとの接面の角度がその静止摩擦角より大きく設
定される。

上記プライマリプーリ３は固定シーブ３ａと該固定シー
ブのボス部３ａ＋に対して軸方向に移動自在に配設され
る可動シーブ３ｂを有している。上記ボス部３ａ＋　は
可動シーブ３ｂ側に延びており、その内周面がプライマ
リシャフト１に嵌合している。上記ボス部３ａ＋　の外
周面には多数の凹溝が形成されている。

一方、可動シープ３ｂのボス部３ｂ＋　の内周面にも同
様に多数の凹溝が形成される。そして、両凹溝間にボー
ルが配設され、複数列のボールスプライン機構（リニア
ボールベアリング）４８が形成される。

なお、上記プーリ部分の構成はブライマリブーリだけで
なくセカンダリブーりにも設けられている。

また、第３図に示すように、固定シーブ３ａのボス部３
ａ＋　は、内周面がプライマリシャフト１に潤滑油Ｍ２
１．２２を形成するようにして嵌合されている。

上記可動シーブ３ｂの背部にはアクチュエータ機構を構
成するボールねし装置６が配設されている。

該ボールねし装置６は雄ねじ部６ａ、雌ねじ部６ｂ及び
ボールからなり、かつボールがリターン通路にて循環さ
れるサーキュレットタイプとなっている。

さらに、該ボールねし装置６の雄ねじ部６ａは、ケース
１３の肩部により軸方向及び半径方向に拘束・支持され
た調節部材４９にその後端部を固定されている。

該１！節部材４９はその内周面に凹溝が形成されており
、該凹溝に直接ローラベアリング１６を装着している。

そして、該ローラベアリング１６は固定シーブ３ａのボ
ス部３ａ＋　に嵌合された円筒状のインナレース５０に
当接しており、固定シーブ３ａは上記支持壁１３ｄに支
持されているローラベアリング１５及び調節部材４９に
支持されているローラベアリング１６によりケース１３
に直接支持される。また、固定シーブボス部３ａ＋　の
先端部にはねじａが形成されており、該ねしａにナンド
部材５１が螺合して上記インナレース５０の抜き止めが
図られている。

一方、調節部材４９にはウオームホイール４９ａが形成
され、該ウオームホイール４９ａにウオーム（図示しな
い）が噛合しており、該ウオームの操作に基づき調節部
材４９が回転して上記ボールねし装置６の雄ねじ部６ａ
を雌ねじ部６ｂに対して相対回転することにより、ベル
ト９の初期張力及びベルトの走行中心を調節することが
できる。

また、ボールねし装置６の雌ねし部６ｂの一端は斜め外
径方向に延びてギヤ部５２が形成されており、該ギヤ部
５２の凹球面状内周面とスラストボールヘアリング５３
のレース５３ａの凸球面状外周面とで自動調芯機構が形
成されており、かつ該ボールへアリング５３は上記可動
シーブ３ｂの背面と雌ねじ部６ｂとの間でスラスト力を
支持する。

また、上記ローラベアリング１６のインナレース５０を
介してナツト部材５１により軸方向の移動が阻止されて
いる支持板５５と、可動シーブ３ｂの背面との間には所
定定数の皿ばねからなる弾性付勢部材５６が配設されて
おり、該弾性付勢部材５６はベルト狭圧荷重の一部を担
持し、上記ボールねじ装置６及びスラストボールベアリ
ング５３．５７の支持荷重を低下させている。

また、プライマリシャフトｌの先端部に形成されたフラ
ンジ部には凸球状面を有するスラスト支持部材５６ａが
固定されており、該凸球状面とスラストボールヘアリン
グ５７のレース５７ａの凹球状面とで自動調芯機構を構
成しており、かつ該ボールベアリング５７は上記スラス
ト支持部材５６ａと調節部材４９との間のスラスト力を
支持する。

なお、上記ナツト部材５１は該スラストボールベアリン
グ５７の内径部に軸方向にラップして配置されており、
軸方向の長大化を阻止してインナレース５０の抜は止め
を図るとともに、該インナレース５０を介して支持板５
５の軸方向外側への飛び出しをも確実に阻止し、これに
より支持板５５が可動シーブ３ｂのボス部３ｂ、の端部
に当接することにより、該可動シーブ３ｂの機械的スト
ッパを構成する。

これにより、例えば、非円形ギヤ部等にストンパをわざ
わざ設ける必要がなく、可動シーブ３ｂの過度の移動を
防止して、制御不良となるような不具合を阻止すること
ができる。

一方、セカンダリプーリ５の固定シーブ５ａは、上記プ
ライマリ側と同様にその背面に環状の鍔部５ａａが形成
されており、該鰐部５ａａがケース１３に支持されたロ
ーラベアリング１７に当接している。

また、セカンダリシャフト２の基端部には出力ギヤ３３
が一体に形成されているとともに、ローラベアリング２
０を介してケース１３に支持されており、また、該セカ
ンダリシャフト２には所定間隔離れて配置された２個の
ニードルベアリング２３．２５を介して固定シーブ５ａ
のボス部５ａ＋　が回転自在に支持されている。

さらに、ケー゛ス１３には半径方向及び軸方向の動きが
規制された調節部材６１が支持されており、該調節部材
６１の内周面には凹溝が形成され、かつ該凹溝に直接ロ
ーラベアリング１９が装着されている。

該ローラベアリング１９はセカンダリシャフト２の膨径
部２ａを回転自在に支持している。

したがって、セカンダリ側は、シャフト２が出力ギヤ３
３を挟んで配置されたローラベアリング１９゜２０によ
りケース１３に支持されている。そして、固定シーブ５
ａがその背面側をローラベアリング１７によりケース１
３に支持されるとともに、そのボス部５ａ、は２個のニ
ードルベアリング２３．２５によりシャフト２に支持さ
れている。

また、固定シーブ５ａの背面内径部にはプライマリ側と
同様の調圧カム機構１１が配設される。該カム機構１１
の一方のカム片１１ａはシャフト２にスプライン係合し
、他方のカム片１１ｂは固定シーブ５ａにスプライン係
合し、かつ両カム片の間にローラ１１ｃが介在している
。

そして、シャフト２の先端部にはねし２Ｃが形成されて
おり、該ねしにナツト部材６２が螺合してカム機構１１
を抜き止め支持しているとともに、カム片１１ａ　とケ
ース１３に固定されたカバー１３ｅとの間に皿ばね６３
及びスラストベアリング６５を介在している。

また、可動シーブ５ｂのボス部５ｂ、は、上述したボー
ルスプラインと同様のボールスプライン６６によって固
定シーブ５ａのボス部５ａ＋にボールのみを介して摺動
自在に嵌動している。そして、咳可動シープ５ｂの背面
にはボールねし装置７が配設されており、その雄ねじ部
７ａは上記調節部材６１に固定されており、該調節部材
６１はウオームの回転に基づき上記プライマリ側の調節
部材４９と相俟ってヘルド９の初期張力及び走行中心線
を調節することができる。

また、その雌ねじ部７ｂには上記プライマリ側と同様に
自動調芯機構となるギヤ部６９が形成されており、かつ
該自動調芯機構の一部となるレース７０ａと可動シーブ
５ｂの背面にはスラストボールヘアリング７０が介在し
ている。

さらに、固定シーブ５ａのボス先端部はねじｄが形成さ
れており、該ねしｄには支持板７１がねし結合により固
定されている。そして、該支持板７１と可動シーブ５ｂ
の背面との間には上記プライマリ側と同様な弾性付勢部
材７４が配設されている。

また、該支持板７１はねし結合による強固な固定に基づ
き可動シーブ５ｂが一杯に延びた際に該シーブボス部端
が当接して、それ以上の移動を規制する機械的スト７パ
を構成している。

なお、上記ねし結合部分はシャフト膨径部２ａの側面に
形成されて凹溝により調節部材６１の内径側に軸方向に
ほぼラップして配置されており、該ねじ結合部分が存在
しても軸方向に長くなることはない。

また、出力ギヤ３３の側面Ｌこはプライマリ側と同様に
凸球面支持面を有するスラスト支持板７２が固定されて
おり、かつ該スラスト支持板７２と共に自動調芯機構を
構成するレース７３ａを介して該スラスト支持板７２と
調節部材６１の背面との間にはスラストボールベアリン
グ７３が介在している。

次に、第１図を併用してパーキングギヤの配役状態につ
いて説明する。

上記プライマリシャフト１とセカンダリシャフト２がベ
ルト９によって連結されていて両軸は同方向に回転する
ため、セカンダリシャフト２と差動歯車装置９６の軸の
間に、回転を反転するための中間軸９２が配設される。

該中間軸９２には減速比を大きくするため、大ギヤ９３
と小ギヤ９５が配設されている。一方、差動歯車装置９
６のリングギヤ９７は自動変速機を小型するためにトル
クコンバータケース１３ａから逃がして後方に配設され
ており、したがって、該リングギヤ９７と噛合する小ギ
ヤ９５が同様に後方に配設されることになる。

したがって、大ギヤ９３はトルクコンバータケース１３
ａ側に配設され、それと噛合する出力ギヤ３３もトルク
コンバータケース１３ａ側に配設される。

一方、セカンダリシャフト２の両シーブ５ａ、　５ｂ及
び可動シーブ５ｂを作動するためのボールねじ装２７は
、ベルト９の位置の関係からトルクコンバータケース１
３ａ側に近接させるには限度があり、上記出力ギヤ３３
とスラスト支持板７２間には、所定の間隔が形成されて
しまう。

そこで、該出力ギヤ３３とスラスト支持板７２間に、ス
リーブ状のパーキングギヤ９８が架設される。該パーキ
ングギヤ９８は、スラストボールベアリング７３からレ
ース？３ａ及びスラスト支持板７２を介して伝達される
スラスト力を出力ギヤ３３に伝え、出力ギヤ３３で受け
るようにしている。該パーキングギヤ９８の回転中心側
には空間９９が形成され、軽量化を図っている。

上記スラスト支持Ｆｉ７２、パーキングギヤ９８及び出
力ギヤ３３によってスラスト荷重の支持部材を構成する
ため、スラスト支持板７２を簡素化することができるだ
けでなく、パーキングギヤ９８がスラスト支持板７２を
背面から支持する構造となり、スラスト支持板７２に撓
みが発生するのを防止することができる。

次に、第２図に示すように、プライマリシャフトｌとセ
カンダリシャフト２とで三角形を構成する部位には操作
装置７５が配設されている。該操作装置７５はケース１
３にベアリングを介して支持されている第１のカウンタ
シャフト７６及び図示しない第２カウンタシヤフトを有
しており、第１のカウンタシャフト７６には大歯車７９
ａ及び小歯車７９ｂを有するギヤユニット７９が回転自
在に支持されているとともに、先端部に大歯車８０が一
体に、他端に非円形ギヤ８３が固定されている。

そして、第１のカウンタシャフト７６上に回転自在に支
持されたギヤユニット７９は、その大歯車７９ａがプラ
イマリ側ボールねじ装置６のギヤ部５２に噛合するとと
もに、電気モータ８６から回転が伝達される歯車８７に
噛合し、かつその小歯車７９ｂが第２のカウンタシャフ
トに固定されている大歯車に噛合し、第２のカウンタシ
ャフトに固定された非円形ギヤ、第１のカウンタシャフ
トの非円形ギヤ８３、大歯車８０、そして第２のカウン
タシャフト上のギヤユニットからの伝動経路における増
速装置（したがって、ボールねじ装［６のギヤ部５２か
らの伝動経路における減速装置）を構成している。

一方、第２図に示すように、ケース１３の外部において
変速操作用の電気モータ８６が固定されており、かつ該
電気モータ８６は非通電時に所定位置にホールドするこ
とができるブレーキを有している。

そして、該モータ８６の出力歯車８９は、減速ギヤ列９
０及び歯車８７を介して上述した両ボールねし装置６．
７を連動する操作装置７５に動力伝達している。

また、上記セカンダリシャフト２に形成された出力ギヤ
３３は中間軸９２に固定されている大ギヤ９３と噛合し
ている。さらに、中間軸９２には小ギヤ９５が形成され
ており、かつ該ギヤ９５は差動歯車装置９６に固定され
ているリングギヤ９７と噛合して、減速装置を構成して
いる。また、差動歯車装置９７から左右フロントアクス
ル軸９６１．９６ｒが延びている。

次に、本実施例の作用を説明する。

エンジンクランク軸４０の回転は、車両発進時には流体
トルクコンバータ３１を介して入力軸３２に伝達される
。すなわち、エンジンクランク軸４０の回転はポンプイ
ンペラからタービンランナに油流を介して伝達され、そ
してステータによりトルクが増大される。

この際、車両が停止されている状態で最大ストール状態
となって増大されたトルクが入力軸３２に伝達され、そ
して、車両発進に伴いポンプインペラとタービンランナ
との相対速度比が小さくなるに従って、トルク増大が漸
減される。

該増大した入力軸３２のトルクは、前後進切換装置３５
を介してベルト式無段変速装置１２の調圧カム機構ＩＯ
に伝達され、該調圧カム機構１０はプライマリプーリ３
の固定シーブ３ａに該増大トルクに対応して強い軸力を
作用する。

さらに、プライマリプーリ３に伝達されたトルクはベル
ト９を介してセカンダリプーリ５に伝達され、調圧カム
機構１１を介してセカンダリシャフト２に伝達され、セ
カンダリプーリ５も上記増大トルクに対応した強い軸力
を作用する。

また、車速か増速して流体トルクコンバータ３１がカッ
プリング域に達すると、エンジンクランク軸４０とほぼ
同じトルクが人力軸３２に出力され、該人力軸３２のト
ルクは同様に調圧カム機構１ｏ、　ｔｔに伝達され、こ
れら調圧カム機構１０．１１は該トルクに対応して比較
的小さい軸力を発生する。

そして、入力軸３２が所定速度に達すると、ロックアツ
プクラッチ４１が係合して、以降ロックアツプクラッチ
４１の機械的結合によりトルク伝達される。

そして、車両停止状態にあっては、人力軸３２は所定速
度で回転しているが、ヘルド式無段変速装置１２及びデ
ュアルプラネタリギヤ３６等を介して車両に連動してい
るシリンダ部材４２は停止状態にある。この状態で、オ
ペレータがシフトレバ−をニュートラル位置から前進位
置に操作すると、油圧ポンプ３９からの油圧が油圧制御
装Ｗ（図示しない）により適宜調圧され、そして、油路
を介して油圧アクチュエータ３７に供給され、ピストン
部材をＷｌ擦クりッチＣＩに向けて移動する。

これにより、前進用８１１クラツチＣＩは急速に、かつ
大きなシフトシぢツクを生ずることなく係合して、入力
軸３２の回転をクラッチＣＩを介してデュアルプラネタ
リギヤ３６のキャリア３６ｂに伝達する。

そして、該キャリア３６ｂの回転は、入力軸３２に連結
されているサンギヤ３６ａの同回転と共に、プラネタリ
ギヤ３Ｇを一体にして調圧カム機構１０の入力軸カム片
１０ａに伝達される。

また、オペレータがシフトレバ−をニュートラル位置か
ら後進位置に操作すると、油圧制御装置からの油圧がブ
レーキ用油圧アクチュエータ４５に供給される。これに
より、ピストン部材が移動して後進用摩擦ブレーキＢ２
は前進用＊ａ’クランチＣＩと同様に、素早い応答でか
つ大きなシフトションクを生ずることなく係止する。

この状態では、入力軸３２の回転はデュアルプラネタリ
ギヤ３６のサンギヤ３６ａに伝達され、かつ上記ブレー
キＢ２によりリングギヤ３６ｃが固定されているため、
ビニオンの回転を介してキャリア３６ｂに逆回転として
伝達され、そして調圧カム機構１０の入力端カム片１０
ａに伝達される。

そして、入力側カム片１０ａに伝達されたトルクは、ロ
ーラｌＯｃ及び出力側カム片１０ｂを介してプライマリ
プーリ３の固定側シーブ３ａに伝達されるとともに、調
圧カム機構ｌＯの軸力発生機能に基づき伝達トルクに対
応した軸力を固定側シーブ３ａに作用する。

この際、固定シーブ３ａはその背面の鍔部３ａａがロー
ラベアリング１５を介して直接ケース支持壁１３ａに支
持され、またそのボス部３ａ、がローラベアリング１６
及び調節部材４９を介してケース１３に支持され、ベル
ト張力に起因する大きなラジアル荷重はケース１３によ
り直接担持され、調圧カム機構１０との間に摩擦力を作
用させることはない。

また、該固定シーブ３ａのトルクはボールスプラインｍ
横４８を介して可動シープ３ｂに伝達され、そして、上
記調圧カム機構ｌＯに基づく軸力にてベルト９を挟持し
て該ベルトを介してセカンダリブー１７５に伝達される
。この際、ベルト９からの軸方向反力が固定シーブ３ａ
及び可動シーブ３ｂに作用するが、固定シーブ３ａから
の軸力は調圧カム機構１０を介してプライマリシャフト
ｌにて担持され、また可動シープ３ｂからの軸力は、ス
ラストボールベアリング５３、自動調芯機構のレース５
３ａ、ギヤ部５２、所定状態にあるボールねし装置６、
調節部材４９、スラストボールベアリング５７及び自動
調芯機構のレース５７ａ、スラスト支持部材５６ａを介
してシャフト１に形成されているフランジ部１ｄに担持
され、これにより軸力がプライマリシャフト１の引張り
応力として作用する閉ループにて受けられる。

なお、可動シープ３ｂに作用する軸力の一部はシーブ背
面から直接弾性付勢部材５６及び支持板５５を介して固
定シーブ３ａのボス部３ａｔに受けられ、また、スラス
トベアリング５３．５７及びボールねじ装置６に作用す
る軸力を軽減している。

そして、ベルト９からのトルクはセカンダリプーリ５に
伝達され、更に調圧カム機構１１を介してセカンダリシ
ャフト２に伝達される。この際、プライマリ側と同様に
、調圧カム機構１１が伝達トルクに対応した軸力を発生
し、該軸力を固定シーブ５ａに作用してベルト９を挟持
するとともに、固定シーブ５ａに作用する紬反力はナツ
ト６２により直接シャフト２にて担持され、また可動シ
ープ５ｂに作用する紬反力は、スラストボールベアリン
グ７０、自動調芯機構のレース７０ａ、ギヤ部６９、ボ
ールねし装Ｗ７、調節部材６１、スラストボールベアリ
ング７３、自動調芯機構のレース７３ａ、スラスト支持
部材７２を介してシャフト２に形成されたギヤ３３にて
ｔ旦持される。

また、同様に可動シーブ５ｂに作用する軸力の一部は直
接弾性付勢部材７４を介して固定シーブ５ａのボス部５
ａ＋に直接受けられる。

この際、プライマリ側と同様にセカンダリプーリ５もヘ
ルド張力に起因する大きなラジアル荷重が作用するが、
調圧カム機構１１が位置する固定シーブ５ａの背面側は
鍔部５ａａがローラベアリング１７を介してケース１３
に支持されており、上述したラジアル荷重が調圧カム機
構１１に影響を及ぼすことはなく、またセカンダリシャ
フト２は、その先端がローラベアリング２０を介して直
接ケース１３に支持されるとともに、その膨径部２ａが
ローラヘアリング１９及び調節部材６１を介してケース
１３に支持されており、該シャフト２と固定シーブのボ
ス部５ａとの間に所定間隔離れた２個のニードルベアリ
ング２３．２５が介在しており、出力ギヤ３３に起因す
るラジアル荷重がシャフト２に作用しても、該ラジアル
荷重がシャフト２と固定シーブ５ａとの間に摩擦力とし
て作用することはない。

したがって、セカンダリプーリ５に伝達される全トルク
は調圧カム機構１１を介してセカンダリシャフト２に伝
達され、固定シーブ５ａには伝達トルクに正確に対応し
た軸力が付与され、適正なベルト狭圧力が保持される。

なお、調節部材４９．６１に形成された凹溝に直接保持
されるローラベアリング１６．１９は、シャフト１．２
方向から飛散される潤滑油力９亥凹溝内に溜まり、良好
な潤滑状態を保持してプーリ及びシャフトの滑らかな回
転を長期にわたり維持することができる。

また、制御部からの変速指令に基づき、電気モータ８６
が回転すると、減速装置９０を介して第１のカウンタシ
ャフト７６に遊合された大歯車７９ａが回転し、更に該
歯車７９ａと噛合するギヤ部５２によりそれと一体の雌
ねし部６ｂが回転する。すると、調節部材４９にて回転
が阻止されている雄ねし部６ａに対して雌ねし部６ｂは
軸方向に移動し、自動調芯機構付スラストボールベアリ
ング５３を介して可動シーブ３ｂを移動して、プライマ
リプーリ３のベルト有効径を変更する。

一方、上記大歯車？９ａの回転はギヤユニット７９の小
歯車７９ｂ及び第２のカウンタシャフトの大歯車の噛合
により大幅に減速されて第２のカウンタシャフトに伝達
され、更に非円形ギヤ８３を介して第１のカウンタシャ
フト７６に伝達される。

そして、減速された回転が第１のカウンタシャフト７６
及び第２のカウンタシャフトのギヤユニットを介してセ
カンダリ側のギヤ部６９に伝達され、該ギヤ部６９の回
転により、それと一体の雌ねじ部７ｂが固定状態にある
雄ねじ部７ａに対して相対回転して軸方向に移動し、自
動調芯機構付スラストボールベアリング７０を介して可
動シーブ５ｂを移動して、セカンダリブーＩ７５のベル
ト有効径を変更する。この際、プライマリ及びセカンダ
リプーリ３゜５の移動量と、ベルト９の移動量とは線形
に対応しないが、上記非円形ギヤを介して伝動すること
により、上記再検動量の差は適正に吸収される。

そして、セカンダリシャフト２の回転は、出力ギヤ３３
から大ギヤ９３及び小ギヤ９５を介して差動歯車装置９
６のリングギヤ９７に伝動され、そして、該差動歯車装
置９６にて左右フロントアクスル軸９６１゜９６ｒに伝
達される。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、これ
らを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のパーキングギヤ配設図、
第２図は本発明の自動変速機のパーキング機構が使用さ
れる無段変速機の断面図、第３図は同要部拡大図である
。 ２・・・セカンダリシャフト、７・・・ボールねし装置
、９・・・ベルト、３３・・・出力ギヤ、７２・・・ス
ラスト支持板、９８・・・パーキングギヤ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 固定シーブと可動シーブからなる１対のプーリ間にベル
   トを張設し、可動シーブと固定シーブ間の距離を換える
   ことによりベルトの実効径を変化させて無段に変速する
   無段変速装置を有する自動変速機のパーキング機構にお
   いて、セカンダリプーリを支持するセカンダリシャフト
   と同軸上に配設され、スラスト荷重を受けるスラスト支
   持部材と、前記セカンダリシャフトと同軸上に固定され
   、セカンダリシャフトの回転を出力する出力ギヤと、前
   記スラスト支持部材と出力ギヤ間に架設され、前記セカ
   ンダリシャフトとの間に環状の空間を形成するパーキン
   グギヤを有することを特徴とする自動変速機のパーキン
   グ機構。