JPH03189212A - Pneumatic bias tire for seavice on icy/snowy roadmaneuvering - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enhance on-ice, on-snow running performance by arranging ribs having a specific width in the crown central region of tread, providing blocks or lug grooves in the shoulder parts on both sides, and thereby increasing the resistance against the contracting action in the tire circumferential direction. CONSTITUTION:In a tread pattern of tire, ribs 10 having a width W over 20% of the tread grounding width L are arranged zigzagged in the central region of the crown part, and blocks 4 are arranged in the shoulder parts on both sides. Sipes 12 are provided on the ribs 10 and blocks 4, and lug grooves 5 are arranged at each shoulder edge. If the rib width W is less than 20% of the tread grounding width L, the tread rigidity of the crown central region will be in shortage, so that the macro-slip region will increase and the cohesion force decrease. As a result, the tire can no more work with its full braking and driving performances provided for running on a road covered with ice or pressed snow.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、氷雪路用空気入りバイアスタイヤに関し、更
に詳細には、タイヤの氷上や圧雪上での制動・駆動性を
向上させた氷雪路用空気入りバイアスタイヤに関するも
のである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a pneumatic bias tire for use on icy and snowy roads, and more particularly, the present invention relates to a pneumatic bias tire for use on icy and snowy roads, and more particularly, the present invention relates to a pneumatic bias tire for use on icy and snowy roads. This invention relates to pneumatic bias tires for use.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

氷雪路走行用空気入りタイヤとしては、従来のスパイク
タイヤによる粉塵公害などの問題から、スパイクを持た
ないスタッドレスタイヤが開発されるようになった。As pneumatic tires for driving on icy and snowy roads, studless tires without spikes have been developed due to problems such as dust pollution caused by conventional spiked tires.

二のスタッドレスタイヤは、トレッドパターンとして、
例えば第７図のような主溝１に囲まれたブロック４から
なるパターンを基調にし、これに必要によりサイプを付
加することにより、制動・駆動性を高めたものが一般的
になっている。しかし、従来、この種のスタッドレスタ
イヤの開発はラジアルタイヤに限られ、バイアス構造の
空気入りタイヤでの実用化は困難とされていた。これは
、以下に説明するような理由から、バイアスタイヤでは
深い雪路では主溝に噛み込んだ雪柱剪断力によって制動
・駆動性を発揮できるが、つるつるの水面や圧雪面では
接地面に対するトレッド面のスリップが大きいため良好
な制動・駆動性を発揮できないためであった。The second studless tire has a tread pattern,
For example, it has become common to have a pattern based on a block 4 surrounded by a main groove 1 as shown in FIG. 7, and to which sipes are added as necessary to improve braking and driving performance. However, the development of this type of studless tire has so far been limited to radial tires, and it has been difficult to put it to practical use in pneumatic tires with a bias structure. For the reasons explained below, bias tires can achieve braking and driving performance on roads with deep snow due to the shearing force of the snow column caught in the main groove, but on smooth water or compacted snow surfaces, the tread's tread relative to the contact surface This was because good braking and driving performance could not be achieved due to the large amount of surface slip.

第８図は、空気入りタイヤＴが速度ω。で転動するとき
の半径方向の変化を示し、接地領域では最大半径ｒ０か
ら動荷重半径ｒ、まで連続的に変化し、その変化の過程
でトレッドエレメントは接地面Ｒとの間にスリップを引
き起こしながら、それぞれ矢印で示すような局所的なモ
ジモジ動き（ｓｑｕｉｒｍｉｎｇ　ｍｏｔｉｏｎ）を受
けながら接地面を通過する。この動きは、平均スリップ
速度よりも速いマクロスリップ領域Ａと、平均スリップ
速度よりも遅いミクロスリップ領域Ｂとに別れる。ミク
ロスリップ領域Ｂは凝着領域ともいわれ、このミクロス
リップ領域Ｂの大きいタイヤはど、つるつるの水面や圧
雪面での駆動性能が良いとされている。In FIG. 8, the pneumatic tire T is at a speed ω. It shows the change in the radial direction when rolling on the ground, and in the contact area it changes continuously from the maximum radius r0 to the dynamic load radius r, and in the process of this change, the tread element causes slip between it and the contact surface R. As they pass through the ground plane, they undergo local squirming motion as shown by the arrows. This movement is divided into a macro slip region A, which is faster than the average slip speed, and a micro slip region B, which is slower than the average slip speed. The micro-slip region B is also called the adhesion region, and tires with a large micro-slip region B are said to have good driving performance on smooth water surfaces and compacted snow surfaces.

ところが、バイアスタイヤでは、上記のように転勤する
とき、接地部内でケーシング（バイアスカーカス層）の
コード角度変化が起こり、そのコード角度変化によるタ
イヤ周方向の収縮及びケーシング自身のバックリングに
よる収縮によって、制動時には後端のケーシングが収縮
してトレッドエレメントの浮き上がりが生じ、また駆動
時には前端のケーシングが収縮してトレンドエレメント
の浮き上がりが生じ、それぞれマクロスリップ領域が増
加する。そのため、凝着領域（ミクロスリップ領域Ｂ）
が減少してしまい、凝着効果の不足によって水面や圧雪
面では制動・駆動性を上げることができなかったのであ
る。However, when bias tires are transferred as described above, the cord angle of the casing (bias carcass layer) changes within the ground contact area, and due to the contraction in the tire circumferential direction due to the cord angle change and the shrinkage due to buckling of the casing itself, During braking, the casing at the rear end contracts, causing the tread elements to rise, and during driving, the casing at the front end contracts, causing the trend elements to rise, each of which increases the macro slip area. Therefore, the adhesion region (microslip region B)
As a result, braking and driving performance could not be improved on water or compacted snow surfaces due to the lack of adhesion.

［発明が解決しようとする課題］ 本発明の目的は、タイヤが接地したときに起こるタイヤ
周方向の収縮作用に対し抵抗を増大させて、氷雪路での
駆動性及び制動性を向上させたバイアス構造の空気入り
タイヤを提供することにある。[Problems to be Solved by the Invention] An object of the present invention is to improve drive performance and braking performance on icy and snowy roads by increasing resistance to the contraction effect in the circumferential direction of the tire that occurs when the tire touches the ground. Our goal is to provide pneumatic tires with a structure.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

以上の目的を達成する本発明の氷雪路用空気入リタイヤ
の構成は、バイアス構造の空気入りタイヤのクラウン中
央域に、タイヤ周方向に連続して延び、且つ、タイヤ接
地幅の２０％以上の幅を有するリブを設け、その両側の
トレッド面を、ブロック及びラグ溝から選ばれたトレッ
ドパターンとしたものである。The structure of the pneumatic tire for ice and snow roads of the present invention that achieves the above objects is such that the pneumatic tire for ice and snow roads has a structure in which a pneumatic tire with a bias structure extends continuously in the circumferential direction of the tire in the crown center region of the pneumatic tire with a bias structure, and has a width of 20% or more of the tire contact width. A rib having a width is provided, and the tread surfaces on both sides thereof have a tread pattern selected from blocks and lug grooves.

以下、図を参照して本発明を具体的に説明する。Hereinafter, the present invention will be specifically explained with reference to the drawings.

本発明において、主溝とは、リブやブロックを区画する
ための主たる溝を意味する。また補助溝とは、溝幅及び
溝深さが主溝よりも小さく、少なくとも溝深さは主溝深
さの８０％以下のものを指す。またサイプとは、溝幅１
．６１以内の切込みをいう。In the present invention, the main groove means a main groove for partitioning ribs or blocks. Further, the auxiliary groove refers to a groove whose groove width and groove depth are smaller than the main groove, and whose groove depth is at least 80% or less of the main groove depth. Also, sipe is a groove width of 1
．． Refers to a depth of cut of 61 mm or less.

第１図は、本発明の氷雪路用空気入りバイアスタイヤの
トレッドパターンの一例を示すものであり、クラウン部
中央域に、トレッド接地幅りの２０％の以上の幅Ｗを有
するリブ１０をジグザグ状に設け、その両側のショルダ
ー域にブロック４を設けている。リブ１０及びブロック
４にはそれぞれサイプ１２が設けられ、エツジ効果を向
上させるようにしている。また、ショルダーエツジには
ラグ溝５が設けられている。FIG. 1 shows an example of the tread pattern of the pneumatic bias tire for ice and snow roads of the present invention, in which ribs 10 having a width W of 20% or more of the tread contact width are arranged in a zigzag pattern in the central region of the crown. The block 4 is provided in the shoulder area on both sides. Ribs 10 and blocks 4 are each provided with sipes 12 to improve the edge effect. Additionally, a lug groove 5 is provided at the shoulder edge.

本発明において、クラウン中央域に設けるリブの幅Ｗは
、トレッド接地幅りの２０％以上は必要であり、更に好
ましくは２５％以上の幅とすることが有利である。リブ
幅Ｗがトレッド接地幅りの２０％未満であっては、クラ
ウン中央域のトレッド剛性が不足するためマクロスリッ
プ領域が増大し、凝着力が低下する。その結果として、
水面や圧雪面で良好な制動・駆動性を発揮することがで
きなくなる。In the present invention, the width W of the rib provided in the central region of the crown is required to be at least 20% of the tread contact width, and more preferably at least 25%. If the rib width W is less than 20% of the tread contact width, the tread rigidity in the central region of the crown will be insufficient, resulting in an increase in the macro-slip region and a decrease in adhesion. As a result,
It becomes impossible to exhibit good braking and driving performance on water and snow surfaces.

リブ１０には、補助溝２を原則として設けてはならない
。特に、タイヤ幅方向に補助溝を設けると、リブの剛性
を低下させ、ケーシングのバックリングの原因になる。In principle, the rib 10 should not be provided with the auxiliary groove 2. In particular, providing auxiliary grooves in the width direction of the tire reduces the rigidity of the ribs and causes buckling of the casing.

更に、第１図の実施例のようにリブ１０をジグザグ状に
すれば、エツジ効果及び排水性が向上し、制動・駆動性
は一層向上する。Furthermore, if the ribs 10 are formed into a zigzag shape as in the embodiment shown in FIG. 1, the edge effect and drainage performance will be improved, and the braking and driving performance will be further improved.

前記クラウン中央域の両側のショルダー域は、タイヤ周
方向の収縮に与える影響が小さいので、この部分はブロ
ックパターン、ラグパターン又はこれらを混合したパタ
ーンとして、氷雪路の駆動力を向上させるようにする。The shoulder areas on both sides of the central area of the crown have a small effect on the contraction of the tire in the circumferential direction, so these areas are designed to have a block pattern, a lug pattern, or a pattern that is a mixture of these to improve the driving force on icy and snowy roads. .

リブ１０にはサイプを設けてもよい。リブ１０に対して
補助溝を設ける場合は、第２図のように、タイヤ周方向
の補助溝１４に限られ、しかもその溝深さを主溝１の深
さの１０％以下にする必要がある。The rib 10 may be provided with sipes. When providing an auxiliary groove on the rib 10, it is limited to the auxiliary groove 14 in the circumferential direction of the tire, as shown in FIG. 2, and the depth of the groove must be 10% or less of the depth of the main groove 1. be.

また、リブ１０の幅Ｗは、原則的にはタイヤ周方向に変
化させないことが好ましいが、第３図のように、トレッ
ドパターンのレイアウト上の要求からタイヤ周方向に対
してＷ　＋　、　Ｗ　ｚのように変化させることができ
る。但し、このようにリプ輻を周方向に変化させる場合
は、あまり大きく変化させると、この部分に応力が集中
するので、最小幅に対して７０％までの変動幅を限度と
すべきである。また、最小幅はトレッド接地幅りの２０
％以上にすべきである。。In addition, it is preferable that the width W of the rib 10 is not changed in the tire circumferential direction in principle, but as shown in FIG. 3, due to the layout requirements of the tread pattern, the width W It can be changed as follows. However, when changing the lip radius in the circumferential direction in this way, if the change is too large, stress will be concentrated in this part, so the variation range should be limited to 70% of the minimum width. In addition, the minimum width is 20% of the tread contact width.
% or more. .

〔実施例〕〔Example〕

次の構成からなる３種類のバイアスタイヤを製造した。 Three types of bias tires having the following configurations were manufactured.

いずれもタイヤサイズを１０．００−２０１４ＰＲとし
、また主溝深さを１９．８ｍｍとした。In both cases, the tire size was 10.00-2014PR, and the main groove depth was 19.8 mm.

本発明タイヤ：第１図のトレッドパターンで、リブ輻Ｗ
をトレッド接地幅の２５％としたタイヤ 比較タイヤニ：第７図のトレッドパターン比較タイヤ■
：本発明タイヤのトレッドパターンのリブに、深さ１０
ｍｎ＋のタイヤ幅方同の補助溝１４を設けた第６図に示
すトレッドパターンとしたタイヤ 以上３種のタイヤを空気圧は６．７５ｋｇｆ／ｃｍ２で
、軸形式が２−Ｄの大型トラックに順次取付け、積載量
を８　ｔｏｎにして、次の加速性能試験を行った。Tire of the present invention: With the tread pattern shown in Figure 1, the rib radius W
Tire comparison tire with 25% of the tread contact width: Tread pattern comparison tire shown in Figure 7 ■
: The ribs of the tread pattern of the tire of the present invention have a depth of 10
The above three types of tires with the tread pattern shown in Figure 6 and with auxiliary grooves 14 of the same width as the mn+ tires were installed one after another on a large truck with an air pressure of 6.75 kgf/cm2 and an axle type of 2-D. The following acceleration performance test was conducted with a loading capacity of 8 tons.

試験方法は、つるつる圧雪坂路を初速度１０ｋｍ／ｈか
ら走行したときの加速性試験を行い、一定区間距離のラ
ップタイムを測定し、その逆数を求め、比較タイヤ■を
１００としたときの指数で比較した結果は以下の表のと
おりであった。The test method was to perform an acceleration test when driving on a smooth, compacted snow slope from an initial speed of 10 km/h, measure the lap time for a certain distance, calculate the reciprocal, and compare with the index when the comparison tire ■ is set as 100. The results are shown in the table below.

本発明タイヤ比較タイヤ■　比較タイヤ■以上の表から
明らかなとおり、本発明タイヤは、比較タイヤＩに対し
加速性能が著しく向上している。また、本発明タイヤの
リブ部に横断方向の浅い補助溝を設けた比較タイヤ■は
、加速性能が著しく低下した。Inventive Tire Comparative Tire ■ Comparative Tire ■ As is clear from the above table, the inventive tire has significantly improved acceleration performance compared to Comparative Tire I. Furthermore, the acceleration performance of Comparative Tire (2), in which shallow auxiliary grooves in the transverse direction were provided in the rib portion of the tire of the present invention, was significantly reduced.

４゜ 〔発明の効果〕 以上説明したように本発明の氷雪路用空気入りバイアス
タイヤは、クラウン中央域にトレッド接地幅の２０％以
上の幅から成るリブを設けたことによって、タイヤ周方
向の収縮作用に対する抵抗を増大し、更に両ショルダー
域にブロック又はラグ溝を設けたので、水面やつるつる
の圧雪面に対しても優れた駆動・制動性を発揮すること
ができる。4゜[Effect of the Invention] As explained above, the pneumatic bias tire for icy and snowy roads of the present invention has a rib having a width of 20% or more of the tread contact width in the central region of the crown, thereby improving the tire circumferential direction. The resistance to contraction is increased, and blocks or lug grooves are provided in both shoulder areas, so it can exhibit excellent driving and braking performance even on water surfaces and smooth snow surfaces.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図〜第５図はそれぞれ本発明の実施態様を示すトレ
ッドパターンの部分展開図、第６図は比較バイアスタイ
ヤのトレッドパターンの部分展開図、第７図は従来の氷
雪路用空気入りタイヤのブロックパターンの部分展開図
、第８図は空気入りタイヤの転勤時の半径方向の変化を
説明する図である。 ｌ・・・主溝、２．Ｉ４・・・補助溝、４・・・ブロッ
ク、１０・・・リブ。 第１図 第２図 第 ６ 図 ２ 第 図1 to 5 are partially developed views of tread patterns showing embodiments of the present invention, FIG. 6 is a partially developed view of a tread pattern of a comparative bias tire, and FIG. 7 is a conventional pneumatic tire for icy and snowy roads. FIG. 8 is a partially exploded view of the block pattern of FIG. l...Main groove, 2. I4... Auxiliary groove, 4... Block, 10... Rib. Figure 1 Figure 2 Figure 6 Figure 2 Figure 6

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] クラウン中央域に、トレッド接地幅の２０％以上の幅を
有するリブを設け、その両側のショルダー域にブロック
又はラグ溝を設けたトレッドパターンを有する氷雪路用
空気入りバイアスタイヤ。A pneumatic bias tire for icy and snowy roads, which has a tread pattern in which a rib having a width of 20% or more of the tread contact width is provided in the central region of the crown, and blocks or lug grooves are provided in the shoulder regions on both sides.