JPH03189207A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ベルト層の上にベルト補強層を配置すること
により高速性や耐久性を向上した空気入りラジアルタイ
ヤに関し、特に接地幅の大きい偏平ラジアルタイヤの改
良に関する。

〔従来の技術］ 高速走行用の空気入りラジアルタイヤは、トレンド部に
高弾性率のスチールコードやアラミド繊維コード等から
なるベルト層を設け、このベルト層の両エツジ部をナイ
ロンコード等からなるベルト補強層で被覆することによ
り高速耐久性を与えるようにしている。

このラジアルタイヤにおいて、操縦安定性を向上するた
め、接地幅を大きくした偏平タイヤでは、偏平比が大き
くなるにつれてトレッド部のセンタ一部よりもショルダ
一部に加わる接地圧が増大し、接地圧分布が不均一にな
る傾向がある。このため、高速走行時のステアリング特
性やハンドルの効きが低下し、操縦安定性フィ−リング
が悪化するという問題があった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、トレンド部のベルト層の少なくとも両
エツジ部を・ベルト補強層で覆うようにした空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、接地圧分布を均一にし、操縦安
定性を向上した空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。

〔課題を解決するための手段〕

このような本発明の目的は、タイヤ周方向に沿ってベル
トコードが互いに交差する少なくとも２層のベルト層を
トレッド部に配置し、該ベルト層の少な（とも両エツジ
部をタイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°の
有機繊維コードからなるベルト補強層で被覆したラジア
ルタイヤにおいて、前記ベルト補強層を少なくとも３種
類の幅が相違する最大ベルト補強層、最小ベルト補強層
および中間ベルト補強層から構成し、前記最大ベルト補
強層はベルト層最大幅Ｗの５０％以下の幅を有する左右
一対の層またはベルト層最大幅Ｗを有する一層からなり
、前記最小ベルト補強層は１０ｍｍ以上の幅を有する左
右一対の層からなり、かつ前記中間ベルト補強層は最大
ベルト補強層と最小ベルト補強層との中間の幅を有する
左右一対の層から構成することによって達成することが
できる。

第１図は、本発明タイヤのトレッド部に設けたベルト構
造の１例を示す模式断面図である。

図に示すように、上下２層のベルト層４には、その両側
エツジ部Ｅを被覆するように、それぞれ左右一対宛の３
種類の幅が異なるベルト補強層５が配置されている。

ベルト層４はスチールコードやアラミド繊維コード等の
高弾性率のコードがタイヤ周方向に対し傾斜し、かつ隣
接する２層間で交差するようになっている。また、ベル
ト補強層５は、ナイロン等の有機繊維コードがタイヤ周
方向に実質的にθ″に配列されて構成されている。

３層のベルト補強層５は、図に示すように、ベルト層４
に接する側から、幅が最小の最小ベルト補強層５−１、
幅が中間の中間ベルト補強層５−２、次いで幅が最大の
最大ベルト補強層５〜３の順に、その幅が段階的に大き
くなるように配置されている。これらの少なくとも３層
のベルト補強層の配置順序は、第１図のように段階的配
置するのが最も好ましいが、これにに限定されることな
く、たとえば第２図に示すように、中間ベルト補強層５
−２と最小ベルト補強層５−１との配置順序を反対にし
、最小ベルト補強層５−１を中間に配置するようにして
もよい。また、最大ベルト補強層５−３については、第
３図のように左右が連続した一層の構成にしてもよい。

このようなベルト構造において、最大ベルト補強層５−
３の幅は、左右一対設けた場合は、片側当たりベルト層
４の最大幅Ｗの５０％以内にする必要がある。また、−
層だけのフルカバーにする場合は、ベルト層最大幅Ｗに
等しい幅にする。また、最小ベルト補強層５−１は片側
当たり１０ｍｍ以上の幅にする必要がある。さらに中間
ベルト補強層５−２は上記最小ベルト補強層５−１と最
大ベルト補強層５−３との中間の幅を有している。

このような幅を異にする少なくとも３種類のベルト補強
層でベルト層を被覆することにより、接地幅を大きくし
た場合にセンタ一部で低くなりがちであった接地圧が増
大し、トレッド幅全体をほぼ均一な接地圧分布にするこ
とができる。

すなわち、従来タイヤの場合、トレッド接地圧形状はＥ
−Ｅ’　をタイヤ周方向とするとき、第５図のＳ゛で示
すような形状であったのを、本発明タイヤの場合、第４
図のＳで示すような形状にすることができる。また、こ
のようなトレッド接地圧の均一化によって、ベルト補強
層に基づく高速性能を確保しながら、操縦安定性フィー
リングを向上することができる。このような効果は偏平
比が６０以下の場合、において、特に顕著にすることが
できる。

〔実施例〕

次の３層からなるベルト構造を有し、かつこのベルト構
造におけるベルト補強層の幅が相違する３種類の本発明
タイヤＩ、■および従来りイヤを作製した。

オＪＩＪＬ外乙ｊ」−二 ベルト構造：第１図 ベルト層の最大幅Ｗ＝　２００ｍｍ 最小ベルト補強層５−１　＝３０ｍｍ ３０ｍｍ中補強層５−２　＝４０ｍｍ 最大ベルト補強層５−３　＝５０ｍｍ 本光悪文不ヱエ： ベルト構造：第２図 ベルト層の最大幅Ｗ＝　２００ｍｍ 最小ベルト補強層５−１　＝４０ｍｍ ４０ｍｍ中補強層５−２　＝３０ｍｍ 最大ベルト補強層５−３　＝５０ｍｍ 皿来叉不ヱ： ベルト構造：第１図において、中間ベルト補強層を最大
ベルト補強層と同じフルカバーとしたもの ベルト層の最大幅Ｗ＝　２００ｍｍ 最小ベルト補強層５−１　＝　３０ｍｍ中間ベルト補強
層５−２（フルカバー）　＝　２００ｍｍ最大ベルト補
強層５−３（フルカバー）　＝２００ｍｍなお、ベルト
層にはスチールコードを使用し、ベルト補強層のコード
には、いずれもナイロンコードを使用した。

また、これらタイヤのサイズは、いずれも同一の２２５
１５０Ｒ１６９２νとした。

これらのタイヤを排気量３，０００ｃｃのスポーティ−
タイプの乗用車に装着し、テストドライバー５人の実車
走行による操縦安定性フィーリングを１０点法により評
価し、その平均値を表に示した。

なお、各タイヤのトレッド部の接地形状を確認したとこ
ろ、本発明タイヤｆおよび■は第４図の形状であり、従
来タイヤは第５図の形状を示した。

（本頁以下、余白） 表から、本発明タイヤ■および■は、いずれも従来タイ
ヤに比べてトレッド面の接地圧分布が均一になったため
、乾燥路並びに湿潤路における操縦安定性フィーリング
が向上していることが判る。

［発明の効果］ 本発明によれば、ベルト層の少なくとも画工・ノジ部を
被覆するベルト補強層を、相互に幅を異にし、かつ特定
範囲に規定した少なくとも３種類の有機繊維コードから
なる補強層から構成したから、その接地圧分布を均一に
することができ、操縦安定性フィーリングを向上させる
ことができる。特に、偏平比６０％以下の接地幅の大き
い偏平ラジアルタイヤにおいて、高い効果を発揮するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図および第３図は、それぞれ本発明タイヤ
のトレンド部におけるベルト構造を示す模式断面図、第
４図および第５図は、それぞれ本発明タイヤおよび従来
タイヤのトレッド部の接地形状を示す概略図である。 ４・・・ベルト層、５・・・ベルト補強層、５−１・・
・最小ベルト補強層、５−２・・・中間ベルト補強層、
５−３・・・最大ベルト補強層。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 タイヤ周方向に沿ってベルトコードが互いに交差する少
   なくとも２層のベルト層をトレッド部に配置し、該ベル
   ト層の少なくとも両エッジ部をタイヤ周方向に対するコ
   ード角度が実質的に０゜の有機繊維コードからなるベル
   ト補強層で被覆したラジアルタイヤにおいて、 前記ベルト補強層を少なくとも３種類の幅が相違する最
   大ベルト補強層、最小ベルト補強層および中間ベルト補
   強層から構成し、前記最大ベルト補強層はベルト層最大
   幅Ｗの５０％以下の幅を有する左右一対の層またはベル
   ト層最大幅Ｗを有する一層からなり、前記最小ベルト補
   強層は１０ｍｍ以上の幅を有する左右一対の層からなり
   、かつ前記中間ベルト補強層は最大ベルト補強層と最小
   ベルト補強層との中間の幅を有する左右一対の層から構
   成した空気入りラジアルタイヤ。