JPH0316868A - Automobile brake device for automobile - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 く産業上の利用分野〉 本発明は自動車のブレーキ装置に関する。[Detailed description of the invention] Industrial application fields> The present invention relates to a brake system for a motor vehicle.
く従来の技術〉
従来、自動車のブレーキ装置においては、一般に乗員が
ブレーキペダルを踏込むことでブースタを介してマスク
シリンダを作動させ、そのマスクシリンダで発生しだ液
圧によってブレーキを作動させている。Conventional technology> Conventionally, in automobile brake systems, a mask cylinder is actuated via a booster when the occupant depresses the brake pedal, and the brake is actuated by the hydraulic pressure generated in the mask cylinder. .
く発明が解決しようとする課題〉
このように、従来のブレーキ装置は、ブレーキペダルを
足で踏むという操作のみで制動操作を行っていたので、
制動操作の自由度が少なかった。Problems to be Solved by the Invention> As described above, in conventional brake devices, braking was performed only by pressing the brake pedal with the foot.
There was little freedom in braking operation.
すなわち、例えば制動操作が必要な時に、乗員の足がブ
レーキペダルから外れていたり、あるいは前方不注意等
によって、制動操作が遅れて衝突事故を招くことも多々
ある。一方、踏力とブレーキ力との関係は、運転時にお
ける人間の感性と必ずしも合致しないこともあった。That is, when a braking operation is required, for example, the occupant's foot may come off the brake pedal, or the occupant may be inattentive to the road ahead, resulting in a delay in the braking operation, often resulting in a collision. On the other hand, the relationship between pedal force and braking force may not necessarily match human sensibilities during driving.
本発明は、このような実状に鑑みて成されたものであり
、制動操作の自由度拡大を図った自動車の自動ブレーキ
装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide an automatic braking device for an automobile that increases the degree of freedom in braking operations.
〈課題を解決するための手段〉
上述の目的を達成するための本発明にかかる自動車の自
動ブレーキ装置の構成は、ブレ−キ電気信号を発する信
号発生手段と、前記信号発生手段からのブレーキ電気信
号を受けてそれに対応した制御電気信号を出力するコン
トローラと、ブレーキを作動させる流体の圧力を前記コ
ントローラの制御電気信号によって制御するコントロー
ルバルブとを具えたことを特徴とする。<Means for Solving the Problems> In order to achieve the above-mentioned object, an automatic braking device for a vehicle according to the present invention has a configuration including a signal generating means for generating a brake electric signal, and a brake electric signal from the signal generating means. It is characterized by comprising a controller that receives a signal and outputs a control electric signal corresponding to the signal, and a control valve that controls the pressure of fluid for actuating the brake using the control electric signal from the controller.
く作 用〉
信号発生手段からのブレーキ電気信号により、コントロ
ーラは制御電気信号を出力し、この信号に応じてコント
ロールバルブがブレーキ作動流体の圧力を制御する。Function> In response to the brake electric signal from the signal generating means, the controller outputs a control electric signal, and the control valve controls the pressure of the brake working fluid in accordance with this signal.
信号発生手段は、ブレーキペダルのみならず、ハンドル
等他の場所にも比較的自由に設置でき、コントローラは
その入力信号であるブレーキ電気信号と出力信号である
制御電気信号の関係を設定できる。The signal generating means can be relatively freely installed not only at the brake pedal but also at other places such as the steering wheel, and the controller can set the relationship between the brake electric signal as the input signal and the control electric signal as the output signal.
く実 施 例〉
以下、本発明の実施例を図面によって具体的に説明する
。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
第１図は本発明の一実施例にかかる自動車の自動ブレー
キ装置の構成図、第２図はそのコントロールバルブのＩ
１１’Ｆ面図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an automatic braking system for an automobile according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing the control valve I.
11'F side view.
第１図において、１１，１２は自動車の前輪、１３．１
４は自動車の後輪、１５はステアリングハンドルである
。前輪１１，１２及び後輪１３，１４は各々ディスクブ
レーキ１６，１７，１８，１９を具え、各ディスクブレ
ーキ１６，１７，１８，’１９にはブレーキ作動流体の
配管２０．２１が接続されている。ここで、一方の配管
２０１ま前右及び後左のディスクブレーキ１６，１９に
接続されると共に、他方の配管２１は前左及び後右のデ
ィスクブレーキ１７，１８に接続され、後のディスクブ
レーキ１８．１９へ到る配管経路途中には後輪１３，’
１４のロック等を防止するためのプレッシャーコントロ
ールバルブ２２が介装されている。In Figure 1, 11 and 12 are the front wheels of a car, and 13.1
4 is a rear wheel of the car, and 15 is a steering wheel. The front wheels 11, 12 and the rear wheels 13, 14 are each equipped with a disc brake 16, 17, 18, 19, and each disc brake 16, 17, 18, '19 is connected to a brake working fluid pipe 20, 21. . Here, one pipe 201 is connected to the front right and rear left disc brakes 16, 19, and the other pipe 21 is connected to the front left and rear right disc brakes 17, 18, and the rear disc brake 18. On the way to the pipe route leading to .19, there is a rear wheel 13,'
A pressure control valve 22 is interposed to prevent locking of the valve 14.
また、配管２０．２１の一端は、ハイドロユ三ット２３
のマスターシリンダ２４に接続３
されていて、このマスターシリンダ２４のピストン（図
示せず）の位置に応じて配管２０，２１内の流体圧力が
変化し、各ブレーキ１６，１７，１８，１９を作動させ
るようになっている。In addition, one end of the pipe 20.21 is connected to the hydro unit 23.
The fluid pressure in the pipes 20, 21 changes depending on the position of the piston (not shown) of the master cylinder 24, and operates each brake 16, 17, 18, 19. It is designed to let you do so.
ハイドロユニット２３は、このマスターシリンダ２４の
他に自動車のエンジン２５によって駆動されるポンプ２
６，チェックバルブ２７，アキュムレータ２８，リリー
フバルブ２９，リザーバ３０，コントロールパルブ３１
，パワーシリンダ３２等を有している。In addition to this master cylinder 24, the hydro unit 23 also includes a pump 2 driven by an automobile engine 25.
6, check valve 27, accumulator 28, relief valve 29, reservoir 30, control valve 31
, a power cylinder 32, etc.
ボンプ２６はリザーバ３０から鉱物油等の作動流体を吸
上げてチェックバルブ２７を介してそれをアキュムレー
タ２Ｂに溜め、蓄圧する。アキュムレータ２８が所定圧
となると、リリーフバルブ２９が開いて作動流体をリザ
ーバ３０へ戻す。The pump 26 sucks up working fluid such as mineral oil from the reservoir 30 and stores it in the accumulator 2B via the check valve 27 to accumulate pressure. When the accumulator 28 reaches a predetermined pressure, the relief valve 29 opens to return the working fluid to the reservoir 30.
コントロールバルブ３１は後述する制御によってアキュ
ムレータ２８の作動流体の圧力を調節し、その圧力をパ
イロット圧力ＰＰとし４一
てパワーシリンダ３２に供給する。パワーシリンダ３２
はその圧力ｌこよってそのピストンが作動し、これが前
記マスターシリンダ２４を駆動して、マスターシリンダ
圧力Ｐ．ｎを前記配管２０，２１に作用させる。The control valve 31 adjusts the pressure of the working fluid in the accumulator 28 through control described later, and supplies the resulting pressure to the power cylinder 32 as a pilot pressure PP. power cylinder 32
is the pressure l, which causes its piston to actuate, which drives the master cylinder 24 and increases the master cylinder pressure P. n is applied to the pipes 20 and 21.
一方、ステアリングハンドル１５には、ブレーキ電気信
号を発する信号発生手段であるブレーキスイッチ３３が
取付けられている。On the other hand, a brake switch 33 is attached to the steering handle 15 as a signal generating means for generating a brake electric signal.
このブレーキスイッチ３３は、例えばボテンショメータ
等よりなり、スイッチ操作ストロークに応じてそれに比
例したブレーキ電気信号電圧Ｖを発生し、それをコント
ローラ３４に出力する。また、ブレーキスイッチ３３は
ばねの付勢力に抗するスイッチ操作力に応じてそれに比
例した電圧を発生する構成としてもよい。さらに運転者
の感性とブレーキカとを合致させるように、非線形ばね
等を用いてスイッチ操作ストロークとスイッチ操作力と
の関係を非線形とし、ストローク位置によって操作反力
を変化させるようにしてもよいし、場合によってはブレ
ーキカに応じて操作反力をフィードバックするパイラテ
ラル制御を行うこともできる。The brake switch 33 is composed of, for example, a potentiometer or the like, and generates a brake electric signal voltage V proportional to the switch operation stroke, and outputs it to the controller 34. Further, the brake switch 33 may be configured to generate a voltage proportional to the switch operating force that resists the biasing force of the spring. Furthermore, in order to match the driver's sensibility and the brake force, a nonlinear spring or the like may be used to make the relationship between the switch operation stroke and the switch operation force nonlinear, and the operation reaction force may be changed depending on the stroke position. Depending on the situation, it is also possible to perform bilateral control in which the operation reaction force is fed back in accordance with the brake force.
コントローラ３４は前記ブレーキ電気信号電圧Ｖを受け
、それに応じてコントｖｔ−ルバルブ３１への制御電気
信号電流■を出力する。The controller 34 receives the brake electric signal voltage V and outputs a control electric signal current (2) to the control valve 31 in response.
この場合、車速や車荷重等の自動車の運転状態を検知し
てコントローラ３４に人力し、それによってブレーキ電
気信号電圧■に対する制御電気信号電流■を部分修正を
することが可能である。In this case, it is possible to detect the operating state of the vehicle such as vehicle speed and vehicle load and manually input it to the controller 34, thereby partially correcting the control electric signal current (2) with respect to the brake electric signal voltage (2).
次に、本実施例のコントロールバルブ３１について説明
する。第２図に示すように、コントロールバルブ３１は
ケーシング３５内に電磁駆動部３６とシリンダ部３７を
有している。Next, the control valve 31 of this embodiment will be explained. As shown in FIG. 2, the control valve 31 has an electromagnetic drive section 36 and a cylinder section 37 inside a casing 35.
電磁駆動部３６１よ、制御電気信号電流■が流通する駆
動コイル３８と、駆動コイル３８の中心部に配設された
可動鉄心３９、及び可動鉄心３９を付勢するばね４０を
具えている。The electromagnetic drive unit 361 includes a drive coil 38 through which a control electric signal current (1) flows, a movable core 39 disposed at the center of the drive coil 38, and a spring 40 that biases the movable core 39.
従って、駆動コイル３８に電流Ｉを流すと、その電流■
の大きさに比例して可動鉄心３９が変位する。Therefore, when a current I is passed through the drive coil 38, the current ■
The movable core 39 is displaced in proportion to the size of.
可動鉄心３つにはその移動方向両側に突出棒４１，４２
が形成されていて、これらには両端に貫通する連通孔４
３が穿設されている。The three movable iron cores have protruding rods 41 and 42 on both sides of the moving direction.
are formed, and these have communication holes 4 penetrating at both ends.
3 is drilled.
そし゛Ｃ１ 一方の突出棒４ｔの先端はブロック４４Ｑ
区画されたシリンダ部３７内に突出すると共に、他方の
突出棒４２の先端はケーシング３５で囲まれる部屋に位
置している。So C1 The tip of one protruding rod 4t is block 44Q
The tip of the other protruding rod 42 protrudes into the divided cylinder portion 37 and is located in a room surrounded by the casing 35 .
シリンダ部３７は、ケージング３５と前記ブロック４４
で形成されるシリンダ内を摺動するピストン４５と、こ
のピストン４５内に摺動自在に設けられたスプール４６
と、これらを各々付勢するばね４７，４８を具えている
。一方、ケーシング３５には、前記リザーバ３０へ通じ
る排出孔４９と、前記アキュムレータ２８から作動流体
圧が供給される供給孔５０と、前記パワ・−シリンダ３
２ヘパイロット圧力Ｐを出力する吐出孔５１が穿設され
７−
ている。The cylinder part 37 includes the casing 35 and the block 44.
A piston 45 that slides inside a cylinder formed by
and springs 47 and 48 that bias these, respectively. On the other hand, the casing 35 includes a discharge hole 49 communicating with the reservoir 30, a supply hole 50 through which working fluid pressure is supplied from the accumulator 28, and the power cylinder 3.
A discharge hole 51 for outputting a pilot pressure P is drilled into the valve 2.
供給孔５０はピストン４５の外周部の凹部５２と連通し
、との凹部５２はインレットボート５３を介してスプー
ル４６側に通している。また、ピストン４５にはその内
周側と排出孔４９とを連通させるアウトレットボート５
４が穿設されていろ。一方、スプール４６はピストン４
５のアウトレットボート５４側とピストン４５の右端側
を連通させる流路５５を有し、との流路５５に前記イン
レットポート５３と連通し得る受圧孔５６が形成されて
いる。The supply hole 50 communicates with a recess 52 on the outer circumference of the piston 45, and the recess 52 passes through an inlet boat 53 to the spool 46 side. The piston 45 also has an outlet boat 5 that communicates the inner peripheral side of the piston 45 with the discharge hole 49.
4 should have been drilled. On the other hand, the spool 46 is connected to the piston 4
A pressure receiving hole 56 that can communicate with the inlet port 53 is formed in the flow path 55 that communicates the outlet boat 54 side of the piston 45 with the right end side of the piston 45 .
このようなコントロールバルブ３１において、いま、電
流工が流れていないときは、第２図の状態にあり、スプ
ール４６はばね４８によって右方に移動してピストン４
５のインレットボート５３を塞いでいる。従って、この
ときはアキュムレータ２８からの圧力はピストン４５の
移動には関与しない。ここで、電流■が生じて可動鉄心
３９が左動すると、８
その突出棒４１がスプール４６をばね４８に抗して押す
。するとスプール４６の左動によって、その受圧孔５６
がインレットボート５３にさしかかってインレットボー
ト５３が開き、そこからスプール４６の流＠５５内に圧
力作動流体が流入すると共に、スプール４６の端部局面
によってピストン４５のアウトレットボート５４が閉じ
られる。このスプール４６の流路５５内に流入しｔコ作
動流体はピストン４５の右端面に作用し、ピストン４５
はこの流体力によってばね４７に抗して左動し、インレ
ットボート５３が開くと共にアウトレットボート５４が
閉じた状態でばね４７のばね力と流体力とが釣合った位
置でピストン４５は停止する。このときの流体力はケー
シング３５の吐出孔５１からパイロット圧力Ｐ．として
出力され、パワーシリンダ３２を駆動する。In such a control valve 31, when current is not flowing, it is in the state shown in FIG. 2, and the spool 46 is moved to the right by the spring 48 and the piston 4
The inlet boat 53 of No. 5 is blocked. Therefore, at this time, the pressure from the accumulator 28 does not affect the movement of the piston 45. Here, when the electric current ■ is generated and the movable iron core 39 moves to the left, the protruding rod 41 pushes the spool 46 against the spring 48. Then, due to the leftward movement of the spool 46, the pressure receiving hole 56
impinges on the inlet boat 53, opening the inlet boat 53, from which pressure working fluid flows into the stream @55 of the spool 46, and closing the outlet boat 54 of the piston 45 by the end curve of the spool 46. The working fluid flowing into the flow path 55 of this spool 46 acts on the right end surface of the piston 45, causing the piston 45
is moved to the left against the spring 47 by this fluid force, and the piston 45 stops at a position where the spring force of the spring 47 and the fluid force are balanced with the inlet boat 53 being opened and the outlet boat 54 being closed. The fluid force at this time is the pilot pressure P. It is output as , and drives the power cylinder 32 .
而して、制御電気信号電流■の値に比例した電磁駆動部
３６の可動鉄心３９の移動に伴うスプール弁４６の移動
に追従してピストン４５が移動し、その位置におけるば
ね４７の圧縮力に比例したパイロット圧力Ｐｐが出力さ
れる。尚、可動鉄心３９には連通孔４１が貫通している
ので、シリンダ部３７内の圧力と反対側のケーシング３
５内の圧力は常ｔこ等しくなっており、この圧力によっ
て可動鉄心３９の移動抵抗が影響を受けることはない。As a result, the piston 45 moves following the movement of the spool valve 46 due to the movement of the movable core 39 of the electromagnetic drive unit 36, which is proportional to the value of the control electric signal current (■), and the compressive force of the spring 47 at that position causes the piston 45 to move. A proportional pilot pressure Pp is output. In addition, since the movable iron core 39 has a communication hole 41 passing through it, the pressure inside the cylinder part 37 and the casing 3 on the opposite side
The pressure inside the movable iron core 39 is always equal to t, and the movement resistance of the movable iron core 39 is not affected by this pressure.
ここで、第３図は各部分の特性図の一例であるが、同図
（ａ）に示すようにブレーキスイッチ３３の操作力Ｆ又
は操作ストロークＳはそれに比例したブレーキ電気信号
電圧■を発生させ、同図（ｂ）に示すようにコントロー
ラ３４において、その電圧■は制御電気信号電流■に変
換される。さらに、同図（Ｃｌに示すように、コントロ
ールバルブ３１において、その電流■１よパイロット圧
力Ｐに変換され、さらに同図（ｄ）に示すようにマスタ
ーシリンダ２４によってパイロット圧力Ｐはマスターシ
リンダ圧力Ｐ７に変換されてブレーキ配管２０．２１に
供給される。Here, FIG. 3 is an example of a characteristic diagram of each part, and as shown in FIG. 3 (a), the operating force F or operating stroke S of the brake switch 33 generates a brake electric signal voltage In the controller 34, the voltage (2) is converted into a control electric signal current (2) as shown in FIG. 3(b). Furthermore, as shown in the same figure (Cl), the current ■1 is converted into a pilot pressure P in the control valve 31, and furthermore, as shown in the same figure (d), the pilot pressure P is converted into a master cylinder pressure P7 by the master cylinder 24. and is supplied to the brake pipes 20 and 21.
以上のように、本実施例ではステアリングハンドル１５
に設けたブレーキスイッチ３３の操作により、自動車の
制動を容易に行うことができることとなる。As described above, in this embodiment, the steering handle 15
By operating the brake switch 33 provided in the vehicle, the vehicle can be easily braked.
第４図は本発明の他の実施例にかかる自動車の自動ブレ
ーキ装置の構成図である。乙の実施例は、ブレーキ電気
信号を発する信号発生手段として、さらにブレーキペダ
ルによって操作されるフットブレーキスイッチ及び前方
の障害物を検知するレーダー装置を設けると共に、シス
テムのフェイルセーフの観点からブレーキペダルによっ
て直接操作される従来のマスターシリンダを存置したも
のである。FIG. 4 is a block diagram of an automatic braking system for an automobile according to another embodiment of the present invention. In the embodiment B, a foot brake switch that is operated by the brake pedal and a radar device that detects obstacles in front are provided as a signal generation means for emitting an electric brake signal. The conventional master cylinder, which is operated directly, is retained.
尚、以下の説明においては、前述の実施例と同一部分に
は同一符号を付して重複する説明は省略する。In the following description, parts that are the same as those in the previous embodiment are given the same reference numerals, and redundant description will be omitted.
第４図において、６１はブレーキペダル、６２はブース
タ、６３はブレーキベダル６１によってブースタ６２を
介して作動するマニュアル操作用マスターシリンダであ
る。ブレ１１
一キペダル６１には第２の信号発生手段であるマットブ
レーキスイッチ６４が取付けられていて、このマットブ
レーキスイッチ６４はブレーキペダル６１の踏込み一こ
応してそれに比例したブレーキ電気信号電圧Ｖを発生し
、それをコントローラ３４に出力する。In FIG. 4, 61 is a brake pedal, 62 is a booster, and 63 is a manual operation master cylinder operated by the brake pedal 61 via the booster 62. A mat brake switch 64, which is a second signal generating means, is attached to the brake pedal 61, and the mat brake switch 64 generates a brake electric signal voltage V proportional to the depression of the brake pedal 61. and outputs it to the controller 34.
また、車両の前部には非常用の第３の信号発生手段であ
るレーダー装置６５が配設されていて、これは衝突の危
険のある前方の障害物を検知して、非常停止用のブレー
キ電気信号電圧Ｖをコントローラ３４に出力する。In addition, a radar device 65 is installed at the front of the vehicle as a third emergency signal generating means, which detects obstacles in front that pose a risk of collision and applies the brakes for an emergency stop. The electric signal voltage V is output to the controller 34.
一方、ステアリングハンドル１５には切換スイッチ６６
が取付けられ、このＯＮ − ＯＦＦ信号もコントロー
ラ３４に入力される。コントローラ３４はこの切換スイ
ッチ６６の信号によりハイドロユニット２３に設けられ
た一対の切換バルブ６７，６Ｂを作動させる。On the other hand, the steering handle 15 has a changeover switch 66.
is attached, and this ON-OFF signal is also input to the controller 34. The controller 34 operates a pair of switching valves 67 and 6B provided in the hydro unit 23 based on the signal from the switching switch 66.
切換バルブ６７．６８の入力側には、ハイドロユニット
２３の前記マスターシリンダ２４の出力配管６９．７０
とマニュアル操作用マ−１２
スターシリンダ６３の出力配管７１．７２がそれぞれ接
続される一方、切換バルブ６７，６８の出力側にはそれ
ぞれ前記ブレーキ配管２０，２１が接続されている。す
なわち、切換スイッチ６６をＯＮとすると、コントロー
ラ３４の信号によって切換バルブ６７，６８はハイドロ
エニット２３のマスターシリンダ２４の配管６９，７０
と配管２０，２１とを連通させ、ハイドロユニット２３
からの制御によって配管２０．２１のブレーキ作動流体
の圧力が制御される。一方、切換スイッチ６６がＯＦＦ
の場合は、切換バルブ６７，６ｇはマニュアル操作用マ
スターシリンダ６３の配管７１，７２と配管２０，２１
とを連通させ、そのマスターシリンダ６３の作動によっ
て配管２０，２１のブレーキ作動流体の圧力が制御され
る。尚、切換バルブ６７．６８は、切換スイッチ６６の
ＯＮ − ＯＦＦにかかわらず、電気系統の故障時には
マニュアル操作用マスターシリンダ６３が働く側に切換
おり、故障時の安全化を図っている。The output piping 69.70 of the master cylinder 24 of the hydro unit 23 is connected to the input side of the switching valve 67.68.
Output pipes 71 and 72 of the star cylinder 63 and the manual operation mark 12 are connected to each other, while the brake pipes 20 and 21 are connected to the output sides of the switching valves 67 and 68, respectively. That is, when the changeover switch 66 is turned ON, the changeover valves 67 and 68 are switched to the pipes 69 and 70 of the master cylinder 24 of the Hydroenit 23 by a signal from the controller 34.
and the piping 20, 21, and the hydro unit 23
The pressure of the brake working fluid in the line 20.21 is controlled by the control from. On the other hand, the changeover switch 66 is OFF.
In this case, the switching valves 67 and 6g are connected to the pipes 71 and 72 of the manual operation master cylinder 63 and the pipes 20 and 21.
The pressure of the brake working fluid in the pipes 20 and 21 is controlled by the operation of the master cylinder 63. Note that the switching valves 67 and 68 are switched to the side where the manual operation master cylinder 63 is activated in the event of an electrical system failure, regardless of whether the switching switch 66 is ON or OFF, thereby ensuring safety in the event of a failure.
また、コントローラ３４において、ブレーキスイッチ３
３とフットブレーキスイッチ６４のブレーキ電気信号が
同時に入力された場合には、フットブレーキスイッチ６
４からの信号を優先させて用い、その信号を元に前述の
実施例と同様な操作を行うようにしている。Further, in the controller 34, the brake switch 3
3 and the foot brake switch 64 are input at the same time, the foot brake switch 6
The signal from No. 4 is used with priority, and the same operation as in the previous embodiment is performed based on that signal.
一方、レーダー装置６５からの信号が人力されたときζ
よ、直ちに急制動をかける制御電気信号電流■を送出す
る。On the other hand, when the signal from the radar device 65 is input manually, ζ
, immediately send out the control electric signal current ■ to apply sudden braking.
このように、本実施例では、切換スイッチ６６の切換え
によって、従来のブレーキ装置システムと本発明にかか
る自動ブレーキ装置システムとを択一的に切換えること
ができ、さらに自動ブレーキ装置システムにおいてもブ
レーキペダル６１の操作とステアリングハンドル１５の
手元のブレーキスイッチ３３の操作を自由に選択するこ
とができる。As described above, in this embodiment, by switching the changeover switch 66, it is possible to selectively switch between the conventional brake system and the automatic brake system according to the present invention, and furthermore, in the automatic brake system, the brake pedal 61 and the operation of the brake switch 33 at the hand of the steering handle 15 can be freely selected.
尚、上述の各実施例では、八イドロユニット２３の作動
流体とブレーキ作動流体とが異なるため、コントロール
バルブ３１で得た圧力でマスターシリンダ２４を作動さ
せるようにしている。しかしながら、本発明はこれに限
られるものではなく、両作動流体を同一にすればコント
ロールバルブ３１で直接ブレーキ作動流体に圧力をかけ
るようにすることも可能である。In each of the embodiments described above, since the working fluid of the eight-hydro unit 23 and the brake working fluid are different, the master cylinder 24 is operated by the pressure obtained from the control valve 31. However, the present invention is not limited to this, and if both working fluids are made the same, it is also possible to directly apply pressure to the brake working fluid with the control valve 31.
また、コントロールバルブも実施例のものに限られず、
電気信号に応じて作動流体の圧力を制御できるものであ
ればよい。In addition, the control valve is not limited to the one in the example,
Any device may be used as long as it can control the pressure of the working fluid according to an electrical signal.
く発明の効果〉
以上、実施例を挙げて詳細に説明したように本発明によ
れば、自動車の制動操作における自由度が拡大すると共
に、操作力を軽減したり人間特性に合致した制動特性を
容易に得ることができる。Effects of the Invention> As described above in detail with reference to embodiments, according to the present invention, the degree of freedom in braking operation of a vehicle is expanded, and the braking characteristics that match human characteristics can be reduced by reducing the operating force. can be obtained easily.
第１図は本発明の一実施例にかかる自動車の自動ブレー
キ装置の構成図、第２図はそのコントロールバルブの縦
断面図、第３図は各部分の１５
特性図、第４図は本発明の他の実施例にかかる自動車の
自動ブレーキ装置の構成図である。
図 面 中、
１５はステアリングハンドル、
１６，１７，１８，１９はディスクブレーキ、
３１はコントロールバルブ、
３３はブレーキスイッチ（信号発生手段）、３４はコン
トローラ、
６１はブレーキペダル、
６４はマットブレーキスイッチ（信号発生手段）、
６５はレーダー装置（信号発生手段）である。
＝１６Fig. 1 is a configuration diagram of an automatic braking system for an automobile according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a vertical cross-sectional view of its control valve, Fig. 3 is a characteristic diagram of each part, and Fig. 4 is a diagram of the present invention. FIG. 3 is a configuration diagram of an automatic braking device for an automobile according to another embodiment of the present invention. In the drawing, 15 is a steering handle, 16, 17, 18, 19 are disc brakes, 31 is a control valve, 33 is a brake switch (signal generation means), 34 is a controller, 61 is a brake pedal, 64 is a mat brake switch ( 65 is a radar device (signal generating means). =16
Claims (1)
生手段からのブレーキ電気信号を受けてそれに対応した
制御電気信号を出力するコントローラと、ブレーキを作
動させる流体の圧力を前記コントローラの制御電気信号
によって制御するコントロールバルブとを具えたことを
特徴とする自動車の自動ブレーキ装置。a signal generating means for generating a brake electric signal; a controller for receiving the brake electric signal from the signal generating means and outputting a corresponding control electric signal; and controlling the pressure of a fluid for operating the brake by the control electric signal of the controller. An automatic braking device for an automobile, characterized in that it is equipped with a control valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1150360A JPH0316868A (en) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | Automobile brake device for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1150360A JPH0316868A (en) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | Automobile brake device for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0316868A true JPH0316868A (en) | 1991-01-24 |
Family
ID=15495290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1150360A Pending JPH0316868A (en) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | Automobile brake device for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0316868A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05254406A (en) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Mitsubishi Motors Corp | Brake system for vehicle |
| JP2001058564A (en) * | 1999-08-24 | 2001-03-06 | Mazda Motor Corp | Turning posture control system of automobile |
| JP2009261322A (en) * | 2008-04-25 | 2009-11-12 | Daiwa Seiko Inc | Fishing spinning reel |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6374759A (en) * | 1986-09-19 | 1988-04-05 | Toyota Motor Corp | Brake device |
-
1989
- 1989-06-15 JP JP1150360A patent/JPH0316868A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6374759A (en) * | 1986-09-19 | 1988-04-05 | Toyota Motor Corp | Brake device |
Cited By (3)
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| JP2009261322A (en) * | 2008-04-25 | 2009-11-12 | Daiwa Seiko Inc | Fishing spinning reel |
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