JPH03168337A - Accelerator pedal for vehicle - Google Patents
Accelerator pedal for vehicleInfo
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- JPH03168337A JPH03168337A JP30849289A JP30849289A JPH03168337A JP H03168337 A JPH03168337 A JP H03168337A JP 30849289 A JP30849289 A JP 30849289A JP 30849289 A JP30849289 A JP 30849289A JP H03168337 A JPH03168337 A JP H03168337A
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両に搭載されたエンジンの出力を制御する
ためのアクセルペダルに関し、特に、そのアクセルペダ
ルの踏み込み力に対して摩擦力を付与する摩擦機構を設
けたものに関する。The present invention relates to an accelerator pedal for controlling the output of an engine mounted on a vehicle, and particularly to one provided with a friction mechanism that applies a frictional force to the depression force of the accelerator pedal.
一般に、車両で定速走行を行う場合、運転者はアクセル
ペダルを一定変位量に保持しなければならず、長時間の
走行においては疲労の原因となっていた。
この不具合に対し、実開昭５ ９−５ ２ ０ ５ ２
号公報「アクセルペダル装置」にて開示されたものが知
られている。このものにおいては、アクセルペダルの回
動軸に摩擦円盤を設けたことを特徴としている。
又、実開昭５５−１２９８４０号公報「アクセルペダル
のフリクション制御装置」にて開示されたものが知られ
ている。このものにおいては、アクセルペダルの変位信
号に基づきヒステリシスを設けたことを特徴としている
。Generally, when a vehicle drives at a constant speed, the driver must maintain the accelerator pedal at a constant displacement, which causes fatigue during long drives. In response to this problem,
The device disclosed in the publication No. ``Accelerator Pedal Device'' is known. This device is characterized in that a friction disk is provided on the rotation axis of the accelerator pedal. Also known is a device disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 55-129840 entitled ``Friction Control Device for Accelerator Pedal''. This device is characterized by providing hysteresis based on the displacement signal of the accelerator pedal.
前者においては、アクセルペダルに対して常に一定の摩
擦力が付与されていることによりアクセルペダルが戻り
不良を起こす危険性がある。
又、後者においては、アクセルペダルの戻り不良が発生
しても検出信号に現れないのでこれを直ちに検出できな
いという１；Ｕ題がある。
更に、アクセルペダルを踏み込み時のみアクチュエー夕
を作動させて踏み込み力（以下「踏力Ｊという）を制御
する機構を設けることも考えられるが、定常走行時のよ
うに一定変化が長時間続く場合には踏力変化に対して容
易にアクセルペダルの変位が行われてしまうという問題
が生じる。
本発明は、上記の課題を解決するために戊されたもので
あり、その目的とするところは、アクセルペダルに摩擦
力を付与し、アクセルペダルの戻し方向においてのみ機
械的にその摩擦力を低減して、アクセルペダルから足を
離すと直ちにアクセルペダルが確実に開放位置に戻され
る車両用アクセルペダルを提供することである。In the former case, there is a risk that the accelerator pedal may not return properly because a constant frictional force is always applied to the accelerator pedal. Furthermore, in the latter case, even if a failure to return the accelerator pedal occurs, it does not appear in the detection signal, so there is a problem that it cannot be detected immediately. Furthermore, it is conceivable to provide a mechanism that operates the actuator only when the accelerator pedal is depressed to control the depression force (hereinafter referred to as "depression force J"), but if a constant change continues for a long time, such as during steady driving, A problem arises in that the accelerator pedal is easily displaced in response to changes in pedal force.The present invention has been developed to solve the above problems, and its purpose is to To provide an accelerator pedal for a vehicle that applies a frictional force and mechanically reduces the frictional force only in the returning direction of the accelerator pedal, so that the accelerator pedal is surely returned to an open position as soon as the foot is removed from the accelerator pedal. It is.
上記課題を解決するための発明の構戊は、車両に搭載さ
れたエンジンの出力を制御するためのアクセルペダルの
踏力に対して摩擦力を付与する摩擦機構と該アクセルペ
ダルを開放位置に戻すための戻し機構とを設けたアクセ
ルペダルにおいて、前記アクセルペダルの踏み込み方向
に対しては前記摩擦機構を作用させ、前記アクセルペダ
ルの戻し方向に対しては前記戻し機構に前記摩擦機構を
作用させないようにする摩擦力制御手段を設けたことを
特徴とする。The structure of the invention for solving the above problem is to provide a friction mechanism that applies a friction force to the depression force of an accelerator pedal for controlling the output of an engine installed in a vehicle, and a mechanism for returning the accelerator pedal to an open position. In the accelerator pedal provided with a return mechanism, the friction mechanism acts on the direction in which the accelerator pedal is depressed, and the friction mechanism does not act on the return mechanism in the direction in which the accelerator pedal is returned. The invention is characterized in that it is provided with friction force control means.
摩擦機構による摩擦力をアクセルペダルの踏み込み方向
に対しては作用させ、アクセルペダルの戻し方向に対し
ては摩擦制御手段により戻しＩＩ 溝の作動力に上記摩
擦機構の摩擦力を作用させないようにしている。
従って、アクセルペダルの踏み込み方向においては摩擦
機構が働くことによりアクセルペダルの踏力を大きくで
きると共にその回動位置の保持が摩擦機構の摩擦力の範
囲でできるので容易となる。
又、戻し方向においては摩擦機構が直ちに解除されるの
で、アクセルペダルは戻し機構の作動力により確実に開
放位置に戻される。The frictional force of the friction mechanism is applied in the direction in which the accelerator pedal is depressed, and the frictional force of the friction mechanism is not applied to the operating force of the groove. There is. Therefore, in the direction in which the accelerator pedal is depressed, the friction mechanism works to increase the depression force on the accelerator pedal, and the rotational position of the accelerator pedal can be easily maintained within the range of the frictional force of the friction mechanism. Furthermore, since the friction mechanism is immediately released in the return direction, the accelerator pedal is reliably returned to the open position by the operating force of the return mechanism.
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。
第ｌ図は本発明に係る車両用アクセルペダルの構或を示
した正面図、第２図は第１図の汀一汀線に沿った縦断面
図である。
運転者が足で操作するアクセルベダル２工はメインシャ
フト２２を軸に回動し変位する。そのメインシャフト２
２はハウジング１１内に嵌聞されたベアリング１８に軸
支されている。
又、メインシャフト２２の回りに巻装され、戻し機構を
構戊するリターンスプリング２６は運転者がアクセルペ
ダル２１から足を離した時にそのアクセルベダル２１を
開放位置まで戻す。
そして、ボテンショメータ４０はメインシャフト２２の
回動変位を検出し、電子制御装置５０へ信号を出力する
。
又、メインシャフト２２の一部はバンドクランチ２３の
形状に加工され、そのバンドクラッチ２３とサブシャフ
ト３１との間におけるバンドクラッチ２３側には摩擦部
材２５が一体的に配設されている。その摩擦部材２５と
サブシャフト３１との間には適当なクリアランスが設定
されており、アクセルペダル２１に対する軽い踏力によ
ってサブシャフト３ｌを締めつけるように構戊されてお
り、摩擦力制御手段を達戊する。
尚、バンドクラッチ２３の一部がハウジング１１のスト
ツパ１２に当接してアクセルベダル２１の戻り方向にお
ける上記開放位置の位置決めをしている。
そして、サブシャフト３１にはハウジング１ｌに取り付
けられたブレーキプレート３５と摩擦部材をそれぞれ設
けたフリクションプレート３６．３７とコンブレッショ
ンスプリング３２とから構戊された摩擦機構が設けられ
ている。
２枚のフリクションプレート３６及び３７のうちフリク
ションプレート３６がサブシャフト３１とスラスト方向
のみに可動となっておりコンブレッションスプリング３
２によってブレーキプレート３５に押し付けられる。も
う一つのフリクションプレート３７はサブシャフト３１
へ固定されておりコンブレッションスプリング３２の反
力によってブレーキプレート３５へ押し付けられる。
ここで、アクセルペダル２１を踏み込んだ場合には、バ
ンドクラッチ２３の作用によってメインシャフト２２と
サブシャフト３ｌが一体的に結合され回動されることに
よりサブシャフト３ｌ側に設けられた摩擦機構が働く。
又、アクセルペダル２１から運転者が足を離した場合に
は、バンドクラッチ２３の結合は断たれメインシャフト
２２はサブシャフト３１と切り離されるためサブジャフ
ト３１側に設けられた摩擦機構が作用しなくなる。
従って、摩擦機構における摩擦力のバラツキに関係なく
、アクセルベダル２１はリターンスプリング２６の付勢
力によりストッパ１２に当接する開放位置まで確実に戻
される。
又、サブシャフト３１はメインシャフト２２の位置に関
係なく回動され、フリクションプレート３６．３７の偏
摩耗を防止する作用も有する。
第３図は本発明に係る車両用アクセルペダルの第２の実
施例の構戊を示した正面図、第４図は第３図のＩＶ−Ｉ
Ｖ線に沿った縦断面図である。
尚、前述の実施例と同様の構戊作用を行っているものに
ついては、同じ符号を付して説明を省略する。
アクセルベダル２１の取り付けられたメインシャフト２
２はベアリング１８で保持され、戻し機構を構戊するリ
ターンスプリング２６で戻り方向に付勢されている。
そして、メインシャフト２２の回動変位はポテンショメ
ータ４０で検出され電子制御装置５０へ信号が出力され
る。電子制御装置５０はその信号に基づいてスロットル
アクチュエータ６０を駆動制御する。
サブシャフト３１にはハウジングｌ１に取り付けられた
ブレーキプレート３５と摩擦部材をそれぞれ設けたフリ
クションプレート３６．３７とコンブレッションスプリ
ング３２とから構或された摩！察機構が設けられている
。
そして、メインシャフト２２の回動軸と同軸上にサブシ
ャフト３１は配置され、サブシャフト３１の先端がメイ
ンシャフト２２へ挿入され、隙間に設けられたテーバ溝
２７とスチールボール２８及びスプリング２９とによっ
て摩擦力制御手段を達戊する周知のワンウエイクラッチ
が形或されている。
このワンウェイクラッチは、アクセルペダル２１を踏み
込む時にはメインシャフト２２とサブシャフト３１とを
一体的に結合し、戻す時にはその結合を解除するように
作用する。
従って、ブレーキプレート３５とフリクションプレー｝
３６．３７間の摩擦力はアクセルペダル２１の踏み込み
時に作用し、戻す時には作用せず、リターンスプリング
２６の付勢力によって確実にアクセルペダル２１を回動
し、その開放位置に戻すことができる。
次に、第５図は本発明に係る車両用アクセルペダルの第
３の実施例の構戊を示した正面図である。
尚、前述の実施例と同様の構戊作用を行っているものに
ついては、同じ符号を付して説明を省略する。
ハウジング１１内にはベアリング１８で支えられたメイ
ンシャフト２２が設けられている。運転者が足で操作す
るアクセルペダル２１はメインシャフト２２を軸として
、戻し機構を構戊するリターンスプリング２６によって
戻し方向に変位される。ポテンショメータ４０はメイン
シャフト２２の回勤変位を検出し、電子制御装置５０へ
信号を出力する。
ここで、アクセルペダル２１を運転者が踏み込むと、カ
ム３３にはメインシャフト２２によりスラスト方向の力
が発生し、予圧スプリング３２の力と共にフリクション
プレート３６に押し付けられるので、メインシャフト２
２の回動を抑えようとする摩擦力が発生する。
アクセルペダル２ｌから運転者が足を離した場合には、
カム３３にスラスト方向の力の発生がなくなり、フリク
ションプレート３６には予圧スプリング３２の力のみが
作用する。
従って、アクセルペダル２ｌの踏み込み特には、予圧ス
プリング３２とフリクションプレート３６の押し付けに
よるＦＪ擦力がアクセルペダル２１に作用し、アクセル
ベダル２１から運転者が足を離すとリターンスプリング
２６の付勢力が予圧スプリング３２の力のみによる摩擦
力に打ち勝ってアクセルベダル２１を確実に開放位簡に
戻すことができる。
尚、摩擦機構はカム３３とフリクションプレート３６と
により構戊され、摩擦力制御手段はメインシャフト２２
とカム３３とにより達虜される。
第６図は第５図の実施例に係る車両用アクセルペダルの
ペダル変位量と踏力との関係を従来と比較して示した説
明図である。
従来のアクセルペダルはその回動途中において、戻し方
向の力がリターンスプリングのみで構戊されるため、踏
力変化が即、ペダル変位量の変化となる。
本実施例においては摩擦力によりアクセルペダルにおけ
る踏力にヒステリシスを設けてあるので、その回動途中
において、少々の踏力変化があってもペダル変位量は変
化せず、一定のペダル変位量の保持が容易となる。
更に、踏み込み方向の摩擦力を大きくしてアクセルペダ
ルの踏み込み時における踏力を適当な大きさに設定でき
、戻し方向においてはその摩擦力が働かないので、リタ
ーンスプリングはアクセルペダルを確実に開放位置まで
戻すためだけの小さなセット力のもので良く小型にでき
る。
次に、第７図は本発明に係る車両用アクセルペダルの第
４の実施例の構戊を示したｆｆｌｌ１面図である。
尚、前述の実施例と同様の構戊作用を行っているものに
ついては、同じ符号を付して説明を省略する。
この実施例においては、リニ”ｒタイプのアクチュエー
タ１００を用いて構戊されており、アクセルペダル２１
はメインシャフト２２を回動軸として変位し、アクチュ
エータ１００のロッド１０１を押す。メインシャフト２
２の回動変位はボテンショメータ４０にて検出され、前
述の実施例と同様に、その信号は電子制御装置５０に出
力される、、第８図は第７図のアクチュエータ１００の
内部構造を示した縦断面図であり、このアクチュエータ
１００には後述の負圧切換弁２２４等が接続されている
。
アクチュエータ１００のロソド１０１はスラス１・方向
に可動なベアリング１０２で保持され、エアシール１０
３で気密に保たれている。ロッド１０ｌの先端はダイヤ
フラム１０４に接続され、戻し機構を構處するテーバス
プリング】０５で押し戻される。
第９図は第８図の油圧ショックアブソーバエ１０の内部
構造を示した縦断面図である。
油圧ショックアブソーバ１１０はアクチュエータ１００
のロッド１０１と対向する位置に取り付けられ、内部の
コンブレッションスプリングｌ１５によってアブソーバ
ロツド１１１をロツド１０１に突き合わせている。アブ
ソーバロツド１１１はチェック弁１２２及び定圧弁１２
６を（＋ｆ：ｉえたピストン１１２と接続されている。
アクセルベダル２１の踏み込み時にはバルブガイド１２
１で保持されたチェック弁１２２が閉弁され、押力Ｆで
テーバスブリング１２５に押されている定圧弁１２６が
開介される。定圧弁１２６はピストン１１２の前後でＦ
／｛（π／４） ｄ ２）の差圧を作り、ピストン１１
２を推進する抵抗力となる。
従って、油圧ショックアブソーバ１１０はその押力Ｆに
より差圧を発生するテーバスブリング１２５と定圧弁１
２６とにより踏み込み時のみアクセルベダル２１に抵抗
力を与え、前述の摩擦機構と同様の作用をする。
又、油圧ショックアブソーバ１１０の定圧弁ｌ２６はア
クセルベダル２１を戻す時には閉弁するが、摩擦力制御
手段を達或するチェック弁１２２が開弁するので、ピス
トン１１２の前後差圧は殆ど発生せず抵抗力は生じない
。
尚、このピストン１１２の位置は油圧ショックアブソー
バ１１０の作動途中停止位置における状態を示している
。
次に、第８図のアクチュエータ１００に接続された負圧
切換弁２２４等の動作を説明する。
ブレーキペダル踏込スイッチ２２２はブレーキペダル２
２１を踏み込むとオンし、その信号は電子制御装置５０
に入力される。電子制御装置５０はブレーキランブ２２
３を点灯すると共に負圧切換弁２２４を通電させる。
アクチュエータ１００のＡ室と負圧切換弁２２４のＮｏ
（ノーマルオーブン）ボートにはチェック弁２２５を介
して図示しないエンジンの吸気管の負圧が導かれている
。
又、アクチュエータ１００のＢ室は負圧切換弁２２４が
非通電時にはＡ室と同様の負圧となり、負圧切換弁２２
４が通電時にはそのＮＣ（ノーマルクローズ）ボートに
設けられたエアフィルタ２２６を介して大気が導入され
る。
つまり、ブレーキペダル２２１を踏むと、負圧切換弁２
２４に通電され、アクチュエータ１００のＡ室は負圧の
ままでＢ室は大気圧となり、Ａ室とＢ室とに差圧が生じ
ることによりアクセルベダル２ｌを押し戻す作用をする
。
第１０図はブレーキ倍力装置として広く用いられている
バキュームサーボ３００の圧力を第８図のアクチュエー
タ１００に作用させた場合の説明図である。
バキュームサーボ３００のＣ室とアクチコエータ１００
のＡ室とを接続し、且つ、バキュームサーボ３００のＤ
室とアクチ一エータ１０００Ｂ室とを接続している。
ブレーキベダル２２１を踏み込むとバキュームサーボ３
００のＣ室はエンジン負圧そのままでＤ室に大気が導入
されることによりアクチュエータ１００のＡ室とＢ室と
に差圧が生じ、アクセルペダル２１を押し戻す作用をす
る。The present invention will be described below based on specific examples. FIG. 1 is a front view showing the structure of a vehicle accelerator pedal according to the present invention, and FIG. 2 is a longitudinal sectional view taken along the shore line of FIG. 1. Two accelerator pedals operated by the driver's feet are rotated and displaced around the main shaft 22. The main shaft 2
2 is pivotally supported by a bearing 18 fitted within the housing 11. Further, a return spring 26, which is wound around the main shaft 22 and forms a return mechanism, returns the accelerator pedal 21 to the release position when the driver releases the accelerator pedal 21. Then, the potentiometer 40 detects the rotational displacement of the main shaft 22 and outputs a signal to the electronic control device 50. Further, a part of the main shaft 22 is processed into the shape of a band crunch 23, and a friction member 25 is integrally disposed between the band clutch 23 and the sub-shaft 31 on the band clutch 23 side. An appropriate clearance is set between the friction member 25 and the subshaft 31, and the subshaft 3l is tightened by a light pressing force on the accelerator pedal 21, thereby achieving the frictional force control means. . A portion of the band clutch 23 comes into contact with the stopper 12 of the housing 11 to position the accelerator pedal 21 at the open position in the return direction. The sub-shaft 31 is provided with a friction mechanism composed of a brake plate 35 attached to the housing 1l, friction plates 36 and 37 each provided with a friction member, and a compression spring 32. Of the two friction plates 36 and 37, the friction plate 36 is movable only in the thrust direction with respect to the subshaft 31, and the combination spring 3
2 against the brake plate 35. Another friction plate 37 is the subshaft 31
The brake plate 35 is pressed against the brake plate 35 by the reaction force of the compression spring 32. Here, when the accelerator pedal 21 is depressed, the main shaft 22 and the sub-shaft 3l are integrally connected and rotated by the action of the band clutch 23, and the friction mechanism provided on the sub-shaft 3l side is activated. . Further, when the driver takes his foot off the accelerator pedal 21, the band clutch 23 is disconnected and the main shaft 22 is separated from the subshaft 31, so that the friction mechanism provided on the subshaft 31 side ceases to act. Therefore, regardless of variations in the frictional force in the friction mechanism, the accelerator pedal 21 is reliably returned to the open position where it contacts the stopper 12 by the urging force of the return spring 26. Further, the sub-shaft 31 is rotated regardless of the position of the main shaft 22, and has the function of preventing uneven wear of the friction plates 36, 37. FIG. 3 is a front view showing the structure of a second embodiment of the vehicle accelerator pedal according to the present invention, and FIG. 4 is a view taken from IV-I in FIG.
It is a longitudinal cross-sectional view along the V line. It should be noted that the same reference numerals are given to the parts that perform the same structural actions as in the above-mentioned embodiment, and the explanation thereof will be omitted. Main shaft 2 with accelerator pedal 21 attached
2 is held by a bearing 18 and biased in the return direction by a return spring 26 forming a return mechanism. The rotational displacement of the main shaft 22 is detected by the potentiometer 40 and a signal is output to the electronic control device 50. The electronic control device 50 drives and controls the throttle actuator 60 based on the signal. The sub-shaft 31 has a brake plate 35 attached to the housing l1, friction plates 36 and 37 each provided with a friction member, and a compression spring 32. An inspection mechanism has been established. The sub-shaft 31 is disposed coaxially with the rotational axis of the main shaft 22, and the tip of the sub-shaft 31 is inserted into the main shaft 22, and is engaged with the tapered groove 27 provided in the gap, the steel ball 28, and the spring 29. A well-known one-way clutch is designed to provide frictional force control means. This one-way clutch acts to integrally connect the main shaft 22 and the subshaft 31 when the accelerator pedal 21 is depressed, and to release the connection when the accelerator pedal 21 is depressed. Therefore, the brake plate 35 and the friction play}
The frictional force between 36 and 37 acts when the accelerator pedal 21 is depressed, but does not act when the accelerator pedal 21 is released, and the urging force of the return spring 26 reliably rotates the accelerator pedal 21 and returns it to its released position. Next, FIG. 5 is a front view showing the structure of a third embodiment of the vehicle accelerator pedal according to the present invention. It should be noted that the same reference numerals are given to the parts that perform the same structural actions as in the above-mentioned embodiment, and the explanation thereof will be omitted. A main shaft 22 supported by a bearing 18 is provided within the housing 11 . The accelerator pedal 21, which is operated by the driver's foot, is displaced in the return direction by a return spring 26, which constitutes a return mechanism, about the main shaft 22. Potentiometer 40 detects rotational displacement of main shaft 22 and outputs a signal to electronic control device 50 . Here, when the driver depresses the accelerator pedal 21, a force in the thrust direction is generated on the cam 33 by the main shaft 22, and the cam 33 is pressed against the friction plate 36 together with the force of the preload spring 32.
Frictional force is generated that tries to suppress the rotation of 2. If the driver takes his foot off the accelerator pedal 2l,
No force is generated in the thrust direction on the cam 33, and only the force of the preload spring 32 acts on the friction plate 36. Therefore, when the accelerator pedal 2l is depressed, the FJ friction force due to the pressing of the preload spring 32 and the friction plate 36 acts on the accelerator pedal 21, and when the driver releases the accelerator pedal 21, the biasing force of the return spring 26 is preloaded. The accelerator pedal 21 can be reliably returned to the open position by overcoming the frictional force caused only by the force of the spring 32. The friction mechanism is composed of a cam 33 and a friction plate 36, and the friction force control means is composed of a main shaft 22.
and cam 33. FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between the pedal displacement amount and the pedal force of the vehicle accelerator pedal according to the embodiment of FIG. 5 in comparison with the conventional one. In the conventional accelerator pedal, during its rotation, the force in the return direction is generated only by the return spring, so a change in the pedal force immediately results in a change in the amount of pedal displacement. In this embodiment, hysteresis is provided in the pressing force on the accelerator pedal due to frictional force, so even if there is a slight change in the pressing force during rotation, the pedal displacement does not change, and a constant pedal displacement can be maintained. It becomes easier. Furthermore, the frictional force in the direction of depression can be increased to set the pedaling force when the accelerator pedal is depressed to an appropriate level, and that frictional force does not work in the direction of return, so the return spring ensures that the accelerator pedal reaches the release position. It can be easily made small with a small setting force just for returning it. Next, FIG. 7 is a top view showing the structure of a fourth embodiment of the vehicle accelerator pedal according to the present invention. It should be noted that the same reference numerals are given to the parts that perform the same structural actions as in the above-mentioned embodiment, and the explanation thereof will be omitted. In this embodiment, a linear type actuator 100 is used, and the accelerator pedal 21 is
is displaced using the main shaft 22 as a rotation axis, and pushes the rod 101 of the actuator 100. Main shaft 2
The rotational displacement of 2 is detected by the potentiometer 40, and the signal is output to the electronic control device 50 as in the previous embodiment. FIG. 8 shows the internal structure of the actuator 100 of FIG. 7. This actuator 100 is connected to a negative pressure switching valve 224, etc., which will be described later. The rod 101 of the actuator 100 is held by a bearing 102 movable in the thrust 1 direction, and the air seal 10
3 and is kept airtight. The tip of the rod 10l is connected to a diaphragm 104, and is pushed back by a Taber spring 05 which constitutes a return mechanism. FIG. 9 is a longitudinal sectional view showing the internal structure of the hydraulic shock absorber 10 of FIG. 8. Hydraulic shock absorber 110 is actuator 100
The absorber rod 111 is attached to a position facing the rod 101, and the absorber rod 111 is butted against the rod 101 by an internal compression spring l15. The absorber rod 111 has a check valve 122 and a constant pressure valve 12.
6 (+f: i) is connected to the piston 112. When the accelerator pedal 21 is depressed, the valve guide 12
The check valve 122 held at 1 is closed, and the constant pressure valve 126, which is pushed by the taber spring 125 with a pushing force F, is opened. The constant pressure valve 126 is F before and after the piston 112.
Create a pressure difference of /{(π/4) d 2), and the piston 11
It becomes a resistance force that promotes 2. Therefore, the hydraulic shock absorber 110 is connected to the Taber spring 125 and the constant pressure valve 1, which generate a differential pressure by the pushing force F.
26 applies a resistance force to the accelerator pedal 21 only when the accelerator pedal is depressed, and has the same effect as the friction mechanism described above. Further, the constant pressure valve l26 of the hydraulic shock absorber 110 is closed when the accelerator pedal 21 is returned, but since the check valve 122, which serves as a friction force control means, is opened, almost no differential pressure is generated across the piston 112. No resistance occurs. Note that this position of the piston 112 indicates a state in which the hydraulic shock absorber 110 is at a stop position during operation. Next, the operation of the negative pressure switching valve 224 and the like connected to the actuator 100 in FIG. 8 will be explained. The brake pedal depression switch 222 is the brake pedal 2
21 turns on and the signal is sent to the electronic control unit 50.
is input. The electronic control device 50 controls the brake lamp 22
3 is turned on and the negative pressure switching valve 224 is energized. No. of chamber A of actuator 100 and negative pressure switching valve 224
(Normal oven) Negative pressure from an intake pipe of an engine (not shown) is introduced to the boat via a check valve 225. Further, when the negative pressure switching valve 224 is not energized, the B chamber of the actuator 100 has the same negative pressure as the A chamber, and the negative pressure switching valve 224 has the same negative pressure as the A chamber.
When the NC (normally closed) boat 4 is energized, the atmosphere is introduced through an air filter 226 provided in the NC (normally closed) boat. In other words, when the brake pedal 221 is depressed, the negative pressure switching valve 2
24 is energized, chamber A of the actuator 100 remains under negative pressure, and chamber B becomes atmospheric pressure, and a pressure difference is generated between chambers A and B, which acts to push back the accelerator pedal 2l. FIG. 10 is an explanatory diagram when the pressure of a vacuum servo 300, which is widely used as a brake booster, is applied to the actuator 100 of FIG. 8. C chamber of vacuum servo 300 and acticoator 100
and the D chamber of the vacuum servo 300.
The chamber is connected to the actuator chamber 1000B. When you step on the brake pedal 221, the vacuum servo 3
In the C chamber 00, atmospheric pressure is introduced into the D chamber while the engine negative pressure is maintained, thereby creating a pressure difference between the A chamber and the B chamber of the actuator 100, which acts to push back the accelerator pedal 21.
本発明は、アクセルペダルの踏み込み方向に対してはそ
の変位に対して摩擦力を付与する摩ｊ察機構を作用させ
、アクセルペダルの戻し方向に対してはアクセルペダル
を開放位置に戻すための戻し機構に上記摩擦機構を作用
させないようにする摩擦力制御手段を設けているので、
アクセルペダルの回動途中においては摩擦機構による略
摩擦力分の踏力変化に対してアクセルペダルの変位をな
くすることができる。
又、その戻し方向においてのみ摩擦力制御手段により摩
擦力が低減されるので、アクセルペダルの踏力を適当な
大きさに設定できると共にアクセルペダルに加わる踏力
が無くなった場合には戻し機構の小さな作動力にて開放
位置まで確実に戻されるという効果を有する。The present invention applies a friction mechanism that applies a frictional force to the displacement of the accelerator pedal in the direction in which the accelerator pedal is depressed, and a friction mechanism that applies a friction force to the displacement of the accelerator pedal in the direction in which the accelerator pedal is returned. Since the mechanism is provided with a friction force control means that prevents the above-mentioned friction mechanism from acting,
During the rotation of the accelerator pedal, the displacement of the accelerator pedal can be eliminated in response to a change in pedal force approximately equal to the frictional force caused by the friction mechanism. In addition, since the frictional force is reduced by the frictional force control means only in the return direction, the accelerator pedal depression force can be set to an appropriate level, and when the accelerator pedal depression force is no longer applied, the return mechanism can be operated with a small operating force. This has the effect that it is reliably returned to the open position.
第１図は本発明の具体的な一実施例に係る車両用アクセ
ルペダルの構戊を示した正面図。第２図は第１図の■−
■線に沿った縦断面図。第３図は本発明に係る車両用ア
クセルペダルの第２の実施例の構戊を示した正面図。第
４図は第３図の■■線に沿った縦断面図。第５図は本発
明に係る車両用アクセルペダルの第３の実施例の構或を
示した正面図。第６図は第５図の実施例に係る車両用ア
クセルペダルのペダル変位量と踏力との関係を従来と比
較して示した説明図。第７図は本発明に係る車両用アク
セルペダルの第４の実施例の構戊を示した側面図。第８
図は第７図のアクチュエー夕の内部構造を示した縦断面
図。第９図は第８図の油圧ショックアブソーバの内部構
造を示した縦断面図。第１０図はバキュームサーボの圧
力を第８図のアクチュエー夕に作用させた場合の説明図
である。
１ｌ
ｌ８
２２
２６
３２
３５
３ ６，
４０
ハウジング ｌ２・ストツパ
・ベアリング ２１ −アクセルペダルメインシャフト
２３ バンドクラッチリターンスプリング ３１ ・
サブシャフトコンブレッションスプリング
・ブレーキプレート
３７ フリクションプレートFIG. 1 is a front view showing the structure of a vehicle accelerator pedal according to a specific embodiment of the present invention. Figure 2 is the ■− of Figure 1.
■Longitudinal cross-sectional view along the line. FIG. 3 is a front view showing the structure of a second embodiment of the vehicle accelerator pedal according to the present invention. FIG. 4 is a longitudinal sectional view taken along the line ■■ in FIG. 3. FIG. 5 is a front view showing the structure of a third embodiment of the vehicle accelerator pedal according to the present invention. FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between the pedal displacement amount and the pedal force of the vehicle accelerator pedal according to the embodiment of FIG. 5 in comparison with the conventional one. FIG. 7 is a side view showing the structure of a fourth embodiment of the vehicle accelerator pedal according to the present invention. 8th
The figure is a longitudinal sectional view showing the internal structure of the actuator shown in FIG. 7. FIG. 9 is a longitudinal sectional view showing the internal structure of the hydraulic shock absorber of FIG. 8. FIG. 10 is an explanatory diagram when the pressure of the vacuum servo is applied to the actuator shown in FIG. 8. 1l l8 22 26 32 35 3 6, 40 Housing l2/Stopper/Bearing 21 - Accelerator pedal main shaft 23 Band clutch return spring 31 ・
Subshaft compression spring/brake plate 37 Friction plate
Claims (1)
セルペダルの踏み込み力に対して摩擦力を付与する摩擦
機構と該アクセルペダルを開放位置に戻すための戻し機
構とを設けたアクセルペダルにおいて、 前記アクセルペダルの踏み込み方向に対しては前記摩擦
機構を作用させ、前記アクセルペダルの戻し方向に対し
ては前記戻し機構に前記摩擦機構を作用させないように
する摩擦力制御手段 を設けたことを特徴とする車両用アクセルペダル。[Scope of Claims] A friction mechanism that applies a friction force to the depression force of an accelerator pedal for controlling the output of an engine mounted on a vehicle, and a return mechanism that returns the accelerator pedal to an open position are provided. In the accelerator pedal, the friction force control means causes the friction mechanism to act in the direction in which the accelerator pedal is depressed, and prevents the friction mechanism from acting in the return mechanism in the direction in which the accelerator pedal is returned. A vehicle accelerator pedal characterized by being provided with an accelerator pedal.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30849289A JPH03168337A (en) | 1989-11-27 | 1989-11-27 | Accelerator pedal for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30849289A JPH03168337A (en) | 1989-11-27 | 1989-11-27 | Accelerator pedal for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03168337A true JPH03168337A (en) | 1991-07-22 |
Family
ID=17981663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30849289A Pending JPH03168337A (en) | 1989-11-27 | 1989-11-27 | Accelerator pedal for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03168337A (en) |
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