JPH0315416B2 - - Google Patents
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- JPH0315416B2 JPH0315416B2 JP57115201A JP11520182A JPH0315416B2 JP H0315416 B2 JPH0315416 B2 JP H0315416B2 JP 57115201 A JP57115201 A JP 57115201A JP 11520182 A JP11520182 A JP 11520182A JP H0315416 B2 JPH0315416 B2 JP H0315416B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
- B60L13/04—Magnetic suspension or levitation for vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Linear Motors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は超電導磁気浮上式鉄道の本線に使用す
る分岐装置に関する。
る分岐装置に関する。
近年、超電導磁気浮上式鉄道の開発が進められ
ているが、各種の検討結果としてU字形断面の軌
道とすると、軌道構造および車両構造の両面での
バランスがよくなることがわかり、既に、実験線
においてその実証試験が行なわれている。
ているが、各種の検討結果としてU字形断面の軌
道とすると、軌道構造および車両構造の両面での
バランスがよくなることがわかり、既に、実験線
においてその実証試験が行なわれている。
しかしながら、このような磁気浮上式鉄道にお
いても、一般鉄道と同様に分岐装置がなければ実
際の運用はできない。このため、分岐装置の必要
性が叫ばれているが、現現まで十分実用に耐えら
れるような浮上式鉄道用の分岐装置に対する提案
はなされておらず、実用性に勝れた分岐装置の開
発が強くのぞまれていた。
いても、一般鉄道と同様に分岐装置がなければ実
際の運用はできない。このため、分岐装置の必要
性が叫ばれているが、現現まで十分実用に耐えら
れるような浮上式鉄道用の分岐装置に対する提案
はなされておらず、実用性に勝れた分岐装置の開
発が強くのぞまれていた。
〔発明の目的)
本発明は、前述した点に鑑み、U字形軌道に対
応し得る分岐装置で本線用として実用に耐える構
造の超電導磁気浮上式鉄道用分岐装置を提供する
ことを目的としている。
応し得る分岐装置で本線用として実用に耐える構
造の超電導磁気浮上式鉄道用分岐装置を提供する
ことを目的としている。
本発明は、U字形軌道の両内壁面に各推進案内
コイルを設け、上記U字形軌道の水平部に浮上用
コイルを列設し、上記U字形軌道に走行タイヤを
備えた台車を設け、この台車の両側に各超電導電
磁石を上記各推進案内コイルへ向合つて設け、こ
の各超電導電磁石の上位の上記台車に各案内タイ
ヤを上記両内壁面へ当接するように設けた超電導
磁気浮上車両において、上記U字形軌道の単線側
軌道と複線側軌道との間に位置する分岐部に両面
軌道の一端部を中心ピンで回動自在に設け、上記
単線側軌道と複線側軌道とを繋ぐ位置に関節軌道
を上記両面軌道へ選択的に接続するように設け、
上記両面軌道の自由端部の下位にタイヤを備えた
台車をレール上を流体圧シリンダーで上記中心ピ
ンの回りに回動するように設け、この両面軌道の
垂直両側に各推進案内コイルを前記各超電導電磁
石に向合うように設け、上記両面軌道の水平部に
各浮上コイルを設け、他方、上記関節軌道の下位
にタイヤを備えた台車をレール上を流体圧シリン
ダーで移動するように設け、この関節軌道の垂直
内壁部に推進案内コイルを各超電導電磁石に向合
つて設け、この推進案内コイルの上位の垂直内壁
部に案内タイヤ踏面部材を前記案内タイヤへカム
機構で当線するように設けたものである。
コイルを設け、上記U字形軌道の水平部に浮上用
コイルを列設し、上記U字形軌道に走行タイヤを
備えた台車を設け、この台車の両側に各超電導電
磁石を上記各推進案内コイルへ向合つて設け、こ
の各超電導電磁石の上位の上記台車に各案内タイ
ヤを上記両内壁面へ当接するように設けた超電導
磁気浮上車両において、上記U字形軌道の単線側
軌道と複線側軌道との間に位置する分岐部に両面
軌道の一端部を中心ピンで回動自在に設け、上記
単線側軌道と複線側軌道とを繋ぐ位置に関節軌道
を上記両面軌道へ選択的に接続するように設け、
上記両面軌道の自由端部の下位にタイヤを備えた
台車をレール上を流体圧シリンダーで上記中心ピ
ンの回りに回動するように設け、この両面軌道の
垂直両側に各推進案内コイルを前記各超電導電磁
石に向合うように設け、上記両面軌道の水平部に
各浮上コイルを設け、他方、上記関節軌道の下位
にタイヤを備えた台車をレール上を流体圧シリン
ダーで移動するように設け、この関節軌道の垂直
内壁部に推進案内コイルを各超電導電磁石に向合
つて設け、この推進案内コイルの上位の垂直内壁
部に案内タイヤ踏面部材を前記案内タイヤへカム
機構で当線するように設けたものである。
以下、本発明を図面に示す実施例により説明す
る。
る。
まず、本発明に係る超電導磁気浮上式鉄道用分
岐装置(以下、分岐装置と略称する)の対象とな
るU字形軌道方式超電導磁気浮上車(以下、磁気
浮上車と略称する)の構造を第1図により説明す
る。
岐装置(以下、分岐装置と略称する)の対象とな
るU字形軌道方式超電導磁気浮上車(以下、磁気
浮上車と略称する)の構造を第1図により説明す
る。
第1図において、1は車体、2はU字形軌道を
示しており、台車6の左右に配置された超電導電
磁石3A,3Bに対しU字形軌道2に取付けられ
た推進案内コイル4A,4Bと浮上用コイル5
A,5Bが対向して磁気浮上車を推進浮上走行せ
しめるようになつている。前記台車6および車体
1間には空気ばね7が介装されており、車体1の
荷重を受けているが、超電導磁気浮上車の特徴と
して低速走行時には浮上および案内力が発生しな
いために車体1の支持案内用に走行タイヤ8およ
び案内タイヤ9がそれぞれ浮上用コイル5A,5
Bよりやや軌道中心寄りと推進案内コイル4A,
4Bよりやや上方の部位の台車6に取付けられて
いる。
示しており、台車6の左右に配置された超電導電
磁石3A,3Bに対しU字形軌道2に取付けられ
た推進案内コイル4A,4Bと浮上用コイル5
A,5Bが対向して磁気浮上車を推進浮上走行せ
しめるようになつている。前記台車6および車体
1間には空気ばね7が介装されており、車体1の
荷重を受けているが、超電導磁気浮上車の特徴と
して低速走行時には浮上および案内力が発生しな
いために車体1の支持案内用に走行タイヤ8およ
び案内タイヤ9がそれぞれ浮上用コイル5A,5
Bよりやや軌道中心寄りと推進案内コイル4A,
4Bよりやや上方の部位の台車6に取付けられて
いる。
つぎに、第2図および第3図は本発明による分
岐装置の基本原理を示す説明図で、ここでは、U
字形軌道の左右に配された壁の部分だけを示して
いる。実際には軌道を移動せしめるのに必要な機
構や軌道上を車両が移動する時に必要な各種構造
要素が組込まれているが、分岐装置の動作を明瞭
に示すために省略されている。第2図は、本線な
どの直線分岐を示すものであり、この場合は本線
を超高速で磁気浮上車が浮上通過も行えるし、ま
た低速でタイヤ走行も可能なように構成されてい
る。これに対し、第3図は、分岐装置の全長を一
定長さ以下におさめるためにある程度曲率半径の
小さな曲線により構成された曲線分岐を示してお
り、この場合、磁気浮上車を高速で通過させる。
ために全長を非常に長くすれば理論的には浮上曲
線通過は可能と考えられるが、実際問題として経
済的な限界もあるため、磁気浮上車がタイヤ走行
で通過するのを原則として考えている。
岐装置の基本原理を示す説明図で、ここでは、U
字形軌道の左右に配された壁の部分だけを示して
いる。実際には軌道を移動せしめるのに必要な機
構や軌道上を車両が移動する時に必要な各種構造
要素が組込まれているが、分岐装置の動作を明瞭
に示すために省略されている。第2図は、本線な
どの直線分岐を示すものであり、この場合は本線
を超高速で磁気浮上車が浮上通過も行えるし、ま
た低速でタイヤ走行も可能なように構成されてい
る。これに対し、第3図は、分岐装置の全長を一
定長さ以下におさめるためにある程度曲率半径の
小さな曲線により構成された曲線分岐を示してお
り、この場合、磁気浮上車を高速で通過させる。
ために全長を非常に長くすれば理論的には浮上曲
線通過は可能と考えられるが、実際問題として経
済的な限界もあるため、磁気浮上車がタイヤ走行
で通過するのを原則として考えている。
第2図、第3図は、同様の分岐装置が直線分岐
となつた時と直線分岐となつた時の状態を平面図
により示したもので、同一の構成要素が移動して
分岐路を構成している。第2図および第3図にお
いて2A,2Bは単線側の軌道で、この場合軌道
2A,2Bは左右連結してU字形固定軌道を構成
するようになつている。また、軌道2D,2Eは
この位置から先では外側に配された複線側軌道2
C,2Fと組合わさつてそれぞれU字形固定軌道
を構成している。しかしながら、外側に配置され
た軌道2C,2Fは軌道2D,2Eより軌道2
A,2B方向に大きく伸延しており、このため、
これらの軌道2C,2Fに対向してU字形軌道を
構成するための両面軌道12が軌道2D,2Eの
端部近傍に配置された中心ピン13を中心として
回動し得るように配設されている。
となつた時と直線分岐となつた時の状態を平面図
により示したもので、同一の構成要素が移動して
分岐路を構成している。第2図および第3図にお
いて2A,2Bは単線側の軌道で、この場合軌道
2A,2Bは左右連結してU字形固定軌道を構成
するようになつている。また、軌道2D,2Eは
この位置から先では外側に配された複線側軌道2
C,2Fと組合わさつてそれぞれU字形固定軌道
を構成している。しかしながら、外側に配置され
た軌道2C,2Fは軌道2D,2Eより軌道2
A,2B方向に大きく伸延しており、このため、
これらの軌道2C,2Fに対向してU字形軌道を
構成するための両面軌道12が軌道2D,2Eの
端部近傍に配置された中心ピン13を中心として
回動し得るように配設されている。
そして、第2図の状態においては2Cの軌道と
両面軌道12の第2図における上側の面が対向し
てU字形軌道を構成し、また、第3図の状態にお
いては、両面軌道12が第2図の状態から左上り
に中心ピン13を中心に回動して軌道2Fと対向
し、第3図における下側の面が使用されてU字形
軌道を構成する。
両面軌道12の第2図における上側の面が対向し
てU字形軌道を構成し、また、第3図の状態にお
いては、両面軌道12が第2図の状態から左上り
に中心ピン13を中心に回動して軌道2Fと対向
し、第3図における下側の面が使用されてU字形
軌道を構成する。
つぎに、10A,10B,10C;11A,1
1B,11Cはそれぞれ関節軌道であり、推進案
内コイル4A,4B(第1図)の長さのほぼ整数
倍の長さを有する短い軌道の片方を構成するよう
になつている。これらの関節軌道10A,10
B,10Cおよび11A,11B,11Cは、そ
れぞれ相互に連結され、横動用の車輪と油圧シリ
ンダもしくはリンク駆動機構などの移動装置によ
り関節状態で移動可能となつている。そして、第
2図の状態では、関節軌道10A,10B,10
Cと関節軌道11A,11B,11Cは全体とし
て直線状をなし、かつ対向してU字形軌道を形成
しており、このうち関節軌道10A,11Aは単
線側U字形軌道2A,2Bとそれぞれ接続し、ま
た、関節軌道10Cは複線側軌道2Cと接続し、
さらに、関節軌道11Cは両面軌道12と接続
し、これ等各軌道が相互に接続することにより直
線U字形軌道を構成し、その上を磁気浮上車が高
速通過することを可能としている。
1B,11Cはそれぞれ関節軌道であり、推進案
内コイル4A,4B(第1図)の長さのほぼ整数
倍の長さを有する短い軌道の片方を構成するよう
になつている。これらの関節軌道10A,10
B,10Cおよび11A,11B,11Cは、そ
れぞれ相互に連結され、横動用の車輪と油圧シリ
ンダもしくはリンク駆動機構などの移動装置によ
り関節状態で移動可能となつている。そして、第
2図の状態では、関節軌道10A,10B,10
Cと関節軌道11A,11B,11Cは全体とし
て直線状をなし、かつ対向してU字形軌道を形成
しており、このうち関節軌道10A,11Aは単
線側U字形軌道2A,2Bとそれぞれ接続し、ま
た、関節軌道10Cは複線側軌道2Cと接続し、
さらに、関節軌道11Cは両面軌道12と接続
し、これ等各軌道が相互に接続することにより直
線U字形軌道を構成し、その上を磁気浮上車が高
速通過することを可能としている。
これに対し、第3図の状態では、関節軌道10
A,10B,10Cおよび関節軌道11A,11
B,11Cはそれぞれ分岐路を形成するように折
線状に回動して、関節軌道10Cの先端は逆方向
に回動した両面軌道12と接続し、また、関節軌
道11Cの先端は複線側軌道2Fと接続する。こ
のようにして、関節軌道10A,10B,10C
および11A,11B,11Cの部分はそれぞれ
折線状であるが、他の両面軌道12と、固定軌道
2E,2Fは滑らかな曲線形状を形成する。しか
しながら、この関節軌道10A〜10C,11A
〜11Cの折線状軌道は、地上案内コイル4A,
4Bが折線状にはなるが、曲率半径に比して各関
節軌道10A〜10C,11A〜11Cの長さが
短いため、折線の度合は極めてわずかで、地上案
内コイル4A,4Bとしては、滑らかに曲線配置
した場合との差は無視し得る程度であり問題はな
い。しかしながら、磁気浮上車の案内タイヤ9の
走行する面が折線状になると、曲線半径が大きい
時には無視できるとしても、曲線半径が小さくな
つた場合は若干の案内タイヤ9に対する衝撃負荷
が大きくなり、乗り心地を害する場合も考え得る
ので、軌道側の案内タイヤ踏面を独立して滑らか
な曲線構成とすることが望ましい。
A,10B,10Cおよび関節軌道11A,11
B,11Cはそれぞれ分岐路を形成するように折
線状に回動して、関節軌道10Cの先端は逆方向
に回動した両面軌道12と接続し、また、関節軌
道11Cの先端は複線側軌道2Fと接続する。こ
のようにして、関節軌道10A,10B,10C
および11A,11B,11Cの部分はそれぞれ
折線状であるが、他の両面軌道12と、固定軌道
2E,2Fは滑らかな曲線形状を形成する。しか
しながら、この関節軌道10A〜10C,11A
〜11Cの折線状軌道は、地上案内コイル4A,
4Bが折線状にはなるが、曲率半径に比して各関
節軌道10A〜10C,11A〜11Cの長さが
短いため、折線の度合は極めてわずかで、地上案
内コイル4A,4Bとしては、滑らかに曲線配置
した場合との差は無視し得る程度であり問題はな
い。しかしながら、磁気浮上車の案内タイヤ9の
走行する面が折線状になると、曲線半径が大きい
時には無視できるとしても、曲線半径が小さくな
つた場合は若干の案内タイヤ9に対する衝撃負荷
が大きくなり、乗り心地を害する場合も考え得る
ので、軌道側の案内タイヤ踏面を独立して滑らか
な曲線構成とすることが望ましい。
このように各軌道を第3図に示すように配置す
れば、各軌道はほぼ滑らかな曲線分岐を構成する
ので磁気浮上車を低速でタイヤ走行状態で曲線走
行可能とすることができる。
れば、各軌道はほぼ滑らかな曲線分岐を構成する
ので磁気浮上車を低速でタイヤ走行状態で曲線走
行可能とすることができる。
つぎに、前記両面軌道12の詳細を第4図によ
り説明すると、12Aは両面軌道12の垂直壁部
であり、この壁部12Aの両側面12Bおよび1
2Cは、このうちの側面12Bが第3図に示した
曲線分岐に使用する曲線構成の壁であるとすれ
ば、側面12Cは第2図に示した直線分岐に使用
する直線構成の壁とされる。前記垂直壁部12A
の両側面12B,12Cにはそれぞれ推進案内コ
イル4C,4Dが配置されており、磁気浮上車が
通過する時には車両を推進せしめるに必要な電流
が供給されるが、この電流供給のためのリード線
(図示せず)がこの両面軌道12にも配設されて
いる。このリード線は壁部12Aより下方に延在
して軌道12を貫通し、その下面にそつて配設さ
れている。
り説明すると、12Aは両面軌道12の垂直壁部
であり、この壁部12Aの両側面12Bおよび1
2Cは、このうちの側面12Bが第3図に示した
曲線分岐に使用する曲線構成の壁であるとすれ
ば、側面12Cは第2図に示した直線分岐に使用
する直線構成の壁とされる。前記垂直壁部12A
の両側面12B,12Cにはそれぞれ推進案内コ
イル4C,4Dが配置されており、磁気浮上車が
通過する時には車両を推進せしめるに必要な電流
が供給されるが、この電流供給のためのリード線
(図示せず)がこの両面軌道12にも配設されて
いる。このリード線は壁部12Aより下方に延在
して軌道12を貫通し、その下面にそつて配設さ
れている。
12D,12Eは両面軌道の浮上用コイル5
C,5Dおよび走行タイヤ走行踏面を構成配備し
た水平壁部である。また、この両面軌道12の下
部には台車12Fが取付固定され、そのタイヤ1
4Aがレール15Aを転動して両面軌道12の回
動を可能としている。この両面軌道12の下面に
はアーム16Aが垂設されており、このアーム1
6Aの下端部と地上の固定支点18Aとの間には
流体圧シリンダ17A、およびこのシリンダ17
Aへの液圧の供給により進退するピストンロツド
19Aが介装され、このシリンダー17Aは前記
中心ピン13の周りに両面軌道12を回動するよ
うになつている。
C,5Dおよび走行タイヤ走行踏面を構成配備し
た水平壁部である。また、この両面軌道12の下
部には台車12Fが取付固定され、そのタイヤ1
4Aがレール15Aを転動して両面軌道12の回
動を可能としている。この両面軌道12の下面に
はアーム16Aが垂設されており、このアーム1
6Aの下端部と地上の固定支点18Aとの間には
流体圧シリンダ17A、およびこのシリンダ17
Aへの液圧の供給により進退するピストンロツド
19Aが介装され、このシリンダー17Aは前記
中心ピン13の周りに両面軌道12を回動するよ
うになつている。
つぎに、前記関節軌道10Aの詳細を第5図に
より説明する。この関節軌道10Aは片側にしか
磁気浮上車に対する面を要しないので、前記両面
軌道12のような左右対称形ではなく、L字形断
面で構成されている。10AAは関節軌道10A
の垂直壁部であり、この垂直壁部10AAには推
進案内地上コイル4Eが配置されている。また、
10ABは水平壁部であり、浮上用地上コイル5
Eと走行タイヤ走行踏面が構成されており、この
水平壁部10ABの下面には台車10ACが設け
られている。この台車10ACにはタイヤ14B
が設けられており、レール15B上を転動できる
ようになつている。さらに、関節軌道10Aの下
面にはアーム16Bが垂設されており、このアー
ム16Bの下端部と地上の固定支点18Bとの間
には流体圧シリンダ17B、およびこのシリンダ
17Bへの液圧の供給により進退するピストン1
9Bが介装され、この関節軌道10Aを回動する
ようになつている。
より説明する。この関節軌道10Aは片側にしか
磁気浮上車に対する面を要しないので、前記両面
軌道12のような左右対称形ではなく、L字形断
面で構成されている。10AAは関節軌道10A
の垂直壁部であり、この垂直壁部10AAには推
進案内地上コイル4Eが配置されている。また、
10ABは水平壁部であり、浮上用地上コイル5
Eと走行タイヤ走行踏面が構成されており、この
水平壁部10ABの下面には台車10ACが設け
られている。この台車10ACにはタイヤ14B
が設けられており、レール15B上を転動できる
ようになつている。さらに、関節軌道10Aの下
面にはアーム16Bが垂設されており、このアー
ム16Bの下端部と地上の固定支点18Bとの間
には流体圧シリンダ17B、およびこのシリンダ
17Bへの液圧の供給により進退するピストン1
9Bが介装され、この関節軌道10Aを回動する
ようになつている。
つぎに、関節軌道10Aの垂直壁部10AAの
上方には、FRP材などの非金属非磁性体により
作られた案内タイヤ踏面部材20が、この部材2
0とほぼ同じ系統の材料により形成された案内部
材21の中に収納されており、この踏面部材20
の背面に突設された連結棒22は、案内部材21
を貫通して垂直壁部10AAの背部に突出し、こ
の部位の連結棒22にはカムフオロワ23が嵌着
されている。このカムフオロワ23は、カム24
のカム溝24Aに嵌合しており、カム24の回転
により連結棒22を進退させて案内タイヤ踏面部
材20を必要な形状に保持し、かつ案内タイヤか
らの作用力にも耐えられるようになつている。前
記カム24はカム軸27を中心に回転するように
なつており、このカム軸27にはウオームホイー
ル25が嵌着されている。そして、このウオーム
ホイール25を駆動するウオーム歯車26が駆動
軸29に嵌着されている。なお、この駆動軸29
には、その軸方向に間隔を隔てて複数個のウオー
ム歯車26が嵌着されており、それぞれのウオー
ム歯車26にそれぞれ別個のウオームホイール2
5が噛合し、各ウオームホイール25のカム24
が複数本の連結棒22を駆動し、壁部10AAの
ほぼ全長にわたつて案内タイヤ踏面部材20を適
正な直線もしくは曲線形状に保持出来るようにな
つている。
上方には、FRP材などの非金属非磁性体により
作られた案内タイヤ踏面部材20が、この部材2
0とほぼ同じ系統の材料により形成された案内部
材21の中に収納されており、この踏面部材20
の背面に突設された連結棒22は、案内部材21
を貫通して垂直壁部10AAの背部に突出し、こ
の部位の連結棒22にはカムフオロワ23が嵌着
されている。このカムフオロワ23は、カム24
のカム溝24Aに嵌合しており、カム24の回転
により連結棒22を進退させて案内タイヤ踏面部
材20を必要な形状に保持し、かつ案内タイヤか
らの作用力にも耐えられるようになつている。前
記カム24はカム軸27を中心に回転するように
なつており、このカム軸27にはウオームホイー
ル25が嵌着されている。そして、このウオーム
ホイール25を駆動するウオーム歯車26が駆動
軸29に嵌着されている。なお、この駆動軸29
には、その軸方向に間隔を隔てて複数個のウオー
ム歯車26が嵌着されており、それぞれのウオー
ム歯車26にそれぞれ別個のウオームホイール2
5が噛合し、各ウオームホイール25のカム24
が複数本の連結棒22を駆動し、壁部10AAの
ほぼ全長にわたつて案内タイヤ踏面部材20を適
正な直線もしくは曲線形状に保持出来るようにな
つている。
なお、これらの案内タイヤ踏面部材20の形状
成形は、箱体28内に収納されている複数個のモ
ータ(図示せず)などで駆動軸29を駆動するこ
とにより行なわれ、この駆動軸29は、関節軌道
10A,10B,10Cまたは11A,11B,
11Cをそれぞれ別個に駆動してもよいが、関節
軌道10A,10B,10Cおよび11A,11
B,11Cは相互に極めてわずかの相対角変位を
生じるだけであるから、場合によつては各関節軌
道10A,10B,10Cおよび11A,11
B,11C間を若干の伸線を許す可撓接手で連結
し、関節軌道10A,10B,10C,11A,
11B,11Cの全部を1つの駆動源で駆動する
ことも考えられる。
成形は、箱体28内に収納されている複数個のモ
ータ(図示せず)などで駆動軸29を駆動するこ
とにより行なわれ、この駆動軸29は、関節軌道
10A,10B,10Cまたは11A,11B,
11Cをそれぞれ別個に駆動してもよいが、関節
軌道10A,10B,10Cおよび11A,11
B,11Cは相互に極めてわずかの相対角変位を
生じるだけであるから、場合によつては各関節軌
道10A,10B,10Cおよび11A,11
B,11C間を若干の伸線を許す可撓接手で連結
し、関節軌道10A,10B,10C,11A,
11B,11Cの全部を1つの駆動源で駆動する
ことも考えられる。
ところで、前記案内タイヤ踏面部材20は磁気
浮上車に対し可能なかぎり滑らかな案内タイヤ踏
面を形成する必要がある。しかしながら、案内タ
イヤ踏面の近傍は超電導電磁石が極めて近くを通
過するために磁性体である強い吸着力を受け、導
電材であると強力な磁束が近くを移動することか
ら渦電流を生じるので、非磁性体でかつ絶縁物に
より形成するとともに、案内タイヤ9からの作用
力に耐えねばならない。このため、前述したよう
に例えばFRPなどの材料により案内タイヤ踏面
部材20および案内部材21を構成することが必
要である。また、案内部材21を貫通している連
結棒22より後方の各部材は、できれば非磁性体
であることが好ましいが、軌道の壁の背部におい
ては磁束強度も急速に下るのである程度は材料を
自由に選定しても良い。
浮上車に対し可能なかぎり滑らかな案内タイヤ踏
面を形成する必要がある。しかしながら、案内タ
イヤ踏面の近傍は超電導電磁石が極めて近くを通
過するために磁性体である強い吸着力を受け、導
電材であると強力な磁束が近くを移動することか
ら渦電流を生じるので、非磁性体でかつ絶縁物に
より形成するとともに、案内タイヤ9からの作用
力に耐えねばならない。このため、前述したよう
に例えばFRPなどの材料により案内タイヤ踏面
部材20および案内部材21を構成することが必
要である。また、案内部材21を貫通している連
結棒22より後方の各部材は、できれば非磁性体
であることが好ましいが、軌道の壁の背部におい
ては磁束強度も急速に下るのである程度は材料を
自由に選定しても良い。
一方、前述したように、カムフオロワ23がカ
ム24のカム溝24Aに嵌合し、ウオームホイー
ル25の回転により案内タイヤ踏面部材20を連
結棒22を介して進退させるので、カム24の関
節軌道上における配設位置に応じてカム溝24A
の形状を決めてやれば、直線分岐または曲線分岐
になるたびに軸29を規定角度だけ回転してやれ
ば、案内タイヤ踏面部材20を直線または曲線の
線形に沿つて彎曲せしめることができる。そこで
案内タイヤ踏面部材20の曲げ剛性は、軌道線形
に沿つて彎曲できるように柔かくし、しかも案内
タイヤからの作用力で彎曲変形しないように、適
正な間隙で連結棒22、カム24およびカムフオ
ロワ23を配置する必要がある。
ム24のカム溝24Aに嵌合し、ウオームホイー
ル25の回転により案内タイヤ踏面部材20を連
結棒22を介して進退させるので、カム24の関
節軌道上における配設位置に応じてカム溝24A
の形状を決めてやれば、直線分岐または曲線分岐
になるたびに軸29を規定角度だけ回転してやれ
ば、案内タイヤ踏面部材20を直線または曲線の
線形に沿つて彎曲せしめることができる。そこで
案内タイヤ踏面部材20の曲げ剛性は、軌道線形
に沿つて彎曲できるように柔かくし、しかも案内
タイヤからの作用力で彎曲変形しないように、適
正な間隙で連結棒22、カム24およびカムフオ
ロワ23を配置する必要がある。
つぎに、固定軌道2C,2Fおよび両面軌道1
2を第6図により説明する。第6図において両面
軌道12は、その台車12Fの車輪14Aが基礎
30上に敷設されたレール15A上を左に移動し
て水平壁部12Eの端部が固定軌道2Cの水平壁
部2CBとほとんど接触する程度まで接近し、他
方の水平壁部12Dは固定軌道2Fの水平壁部2
FBとは大きな間隙を有している。このように、
両面軌道12の水平壁部12Dが固定軌道2Fの
水平壁部2FBと大きな間隙を有していることに
より両面軌道12と固定軌道2Fの壁部12Bと
2FAが磁気浮上車を通過するのに必要な間隙を
形成し、案内タイヤ9がその内側を転動すること
を可能にしている。また、固定軌道2Fおよび両
面軌道12の水平壁部2FBおよび12D間に間
隙が生じても、台車6に取付けられた走行タイヤ
8が各軌道を踏み外すことのないように走行タイ
ヤ8に対応する走行タイヤ踏面が水平壁部2FB
と12Dの上面に確保されている。また、固定軌
道2Fおよび両面軌道12の垂直面2FA,12
Bに案内タイヤ踏面および推進案内コイル4F,
4Cが配置され、また、水平面2FB,12Dに
走行タイヤ踏面および浮上用コイル5F,5Cが
配置されており、一般の軌道と全く同じ構成とす
ることができる。したがつて、磁気浮上車が問題
なく通過できる軌道が構成されたことになる。な
お、ここで両面軌道12が第6図においてレール
15A上を右方に移動すれば、垂直面12Cと2
CA、水平面2CB,12Eとにより磁気浮上車を
通過可能ならしめる軌道を構成できることは容易
に推定できる。
2を第6図により説明する。第6図において両面
軌道12は、その台車12Fの車輪14Aが基礎
30上に敷設されたレール15A上を左に移動し
て水平壁部12Eの端部が固定軌道2Cの水平壁
部2CBとほとんど接触する程度まで接近し、他
方の水平壁部12Dは固定軌道2Fの水平壁部2
FBとは大きな間隙を有している。このように、
両面軌道12の水平壁部12Dが固定軌道2Fの
水平壁部2FBと大きな間隙を有していることに
より両面軌道12と固定軌道2Fの壁部12Bと
2FAが磁気浮上車を通過するのに必要な間隙を
形成し、案内タイヤ9がその内側を転動すること
を可能にしている。また、固定軌道2Fおよび両
面軌道12の水平壁部2FBおよび12D間に間
隙が生じても、台車6に取付けられた走行タイヤ
8が各軌道を踏み外すことのないように走行タイ
ヤ8に対応する走行タイヤ踏面が水平壁部2FB
と12Dの上面に確保されている。また、固定軌
道2Fおよび両面軌道12の垂直面2FA,12
Bに案内タイヤ踏面および推進案内コイル4F,
4Cが配置され、また、水平面2FB,12Dに
走行タイヤ踏面および浮上用コイル5F,5Cが
配置されており、一般の軌道と全く同じ構成とす
ることができる。したがつて、磁気浮上車が問題
なく通過できる軌道が構成されたことになる。な
お、ここで両面軌道12が第6図においてレール
15A上を右方に移動すれば、垂直面12Cと2
CA、水平面2CB,12Eとにより磁気浮上車を
通過可能ならしめる軌道を構成できることは容易
に推定できる。
つぎに、この磁気浮上車用U字形軌道の分岐装
置が実際にどのような寸法になるかを仮定して検
討を行つてみる。第7図は両面軌道12の寸法を
仮定してみたものであるが、実際の車両でのこれ
らの主要寸法はまだ決定されているわけではない
ので、これはあくまでも仮定の数値として記入し
てある。このため、第7図の基本寸法が変ればす
べての数値は当然のこととして変更される。
置が実際にどのような寸法になるかを仮定して検
討を行つてみる。第7図は両面軌道12の寸法を
仮定してみたものであるが、実際の車両でのこれ
らの主要寸法はまだ決定されているわけではない
ので、これはあくまでも仮定の数値として記入し
てある。このため、第7図の基本寸法が変ればす
べての数値は当然のこととして変更される。
このように第7図の寸法を仮定して分岐路の一
方を直線、他方を半径300m(300mR)もしくは
半径600m(600mR)の曲線として基本寸法を算
出してみると、第8図に示すような寸法が算出さ
れる。この第8図の基本寸法の内カツコのない数
値は300mRの分岐路の場合を示しカツコ付きの
数値は600mRの分岐の場合を示している。
方を直線、他方を半径300m(300mR)もしくは
半径600m(600mR)の曲線として基本寸法を算
出してみると、第8図に示すような寸法が算出さ
れる。この第8図の基本寸法の内カツコのない数
値は300mRの分岐路の場合を示しカツコ付きの
数値は600mRの分岐の場合を示している。
ここで、分岐装置の寸法は、300mRのときは
前後の分岐構造部分を含んで約50m、600mRの
ときは約70m位になることがわかる。また、両面
軌道12の寸法は、300mRのときは約15m、600
mRのときは約21m強となる。そして、関節軌道
10A,10B,10Cおよび11A,11B,
11Cの寸法は、300mRのときに約110mm、600
mRのときに約80mm程度と関節軌道10A〜10
Cの側が関節軌道11A〜11Cの側より長くな
ることがわかる。この寸法差に対して浮上用コイ
ル5はほとんど影響を受けないとしても、推進案
内コイル4ではこの寸法差を吸収する必要が出
る。これについてはコイル4のピツチを若干調整
するとか、異寸法の推進案内コイル4を準備する
ことが必要になるが、これらは実設計時の問題で
あり本発明に対しては根本的な影響はないので、
このような配慮が必要であるとだけ述べておく。
前後の分岐構造部分を含んで約50m、600mRの
ときは約70m位になることがわかる。また、両面
軌道12の寸法は、300mRのときは約15m、600
mRのときは約21m強となる。そして、関節軌道
10A,10B,10Cおよび11A,11B,
11Cの寸法は、300mRのときに約110mm、600
mRのときに約80mm程度と関節軌道10A〜10
Cの側が関節軌道11A〜11Cの側より長くな
ることがわかる。この寸法差に対して浮上用コイ
ル5はほとんど影響を受けないとしても、推進案
内コイル4ではこの寸法差を吸収する必要が出
る。これについてはコイル4のピツチを若干調整
するとか、異寸法の推進案内コイル4を準備する
ことが必要になるが、これらは実設計時の問題で
あり本発明に対しては根本的な影響はないので、
このような配慮が必要であるとだけ述べておく。
また、各関節軌道10A〜10C,11A〜1
1C、両面軌道12ともに推進案内コイル4を途
中で跨いで構成することは理論的には可能である
が、実際問題としては強い電磁力を受ける推進案
内コイル4を正確に保持せねばならないため、関
節軌道10A〜10C,11A〜11Cは可能な
限り推進案内コイルピツチの整数倍に構成するこ
とが好ましいのは言うまでもない。このため、関
節軌道を関節軌道10A,10B,10Cと3分
割したとした場合、推進案内コイル4のピツチと
の関係から関節軌道10A,10B,10Cの長
さが等しくなるとは限らず、不等長の関節軌道1
0A,10B,10Cができる場合もある。
1C、両面軌道12ともに推進案内コイル4を途
中で跨いで構成することは理論的には可能である
が、実際問題としては強い電磁力を受ける推進案
内コイル4を正確に保持せねばならないため、関
節軌道10A〜10C,11A〜11Cは可能な
限り推進案内コイルピツチの整数倍に構成するこ
とが好ましいのは言うまでもない。このため、関
節軌道を関節軌道10A,10B,10Cと3分
割したとした場合、推進案内コイル4のピツチと
の関係から関節軌道10A,10B,10Cの長
さが等しくなるとは限らず、不等長の関節軌道1
0A,10B,10Cができる場合もある。
ところで、前記関節軌道10A,10B,10
Cおよび11A,11B,11Cは、第2図また
は第3図に示すように直線状になつたり、曲線状
になつたりするが、これは駆動方法の一例として
第4図および第5図に示す流体圧(油圧)シリン
ダピストンの作用で各軌道10A〜10C,11
A〜11Cを第8図に示したような基本線形にそ
つて規定量移動せしめることになるが、この移動
はすべて水平移動であるので、磁気浮上車の走行
タイヤ8は関節軌道の継目部で若干間隙が変化し
たりすることはあつても平面度確保が可能である
ので、各関節軌道10A〜10C,11A〜11
Cの走行タイヤ踏面部は非磁性体でできれば電気
絶縁性のある例えばFRP材などを用いた一般の
自動車橋などに用いられているフインガープレー
ト状の構造物を配置すればよい。
Cおよび11A,11B,11Cは、第2図また
は第3図に示すように直線状になつたり、曲線状
になつたりするが、これは駆動方法の一例として
第4図および第5図に示す流体圧(油圧)シリン
ダピストンの作用で各軌道10A〜10C,11
A〜11Cを第8図に示したような基本線形にそ
つて規定量移動せしめることになるが、この移動
はすべて水平移動であるので、磁気浮上車の走行
タイヤ8は関節軌道の継目部で若干間隙が変化し
たりすることはあつても平面度確保が可能である
ので、各関節軌道10A〜10C,11A〜11
Cの走行タイヤ踏面部は非磁性体でできれば電気
絶縁性のある例えばFRP材などを用いた一般の
自動車橋などに用いられているフインガープレー
ト状の構造物を配置すればよい。
前述した構成によれば、分岐装置は、両面軌道
12と、関節軌道10A,10B,10Cおよび
11A,11B,11Cとよりなつているが、モ
ノレールなどの分岐の例から考えると、両面軌道
12が分岐のほぼ全長にわたつて配置され、必要
に応じて途中で折れ曲るようにし、左右の軌道を
両面軌道が移動してきて相互に重なる部分だけ逃
げてやるような考えにたつSAFEGE形懸垂モノ
レールや、分岐装置全体が関節軌道により構成さ
れている単桁方式のALWEG−日立方式の関節可
撓分岐装置などが公知とされているが、前述した
実施例分岐装置の特徴は、U形軌道でありかつ超
電導磁気浮上車の特徴となる推進案内コイルと浮
上用コイルの配置および滑らかなる走行タイヤと
案内タイヤの踏面構成を考えながら、分岐装置と
して移動を要する部材数を最小限にせしめたとこ
ろにある。
12と、関節軌道10A,10B,10Cおよび
11A,11B,11Cとよりなつているが、モ
ノレールなどの分岐の例から考えると、両面軌道
12が分岐のほぼ全長にわたつて配置され、必要
に応じて途中で折れ曲るようにし、左右の軌道を
両面軌道が移動してきて相互に重なる部分だけ逃
げてやるような考えにたつSAFEGE形懸垂モノ
レールや、分岐装置全体が関節軌道により構成さ
れている単桁方式のALWEG−日立方式の関節可
撓分岐装置などが公知とされているが、前述した
実施例分岐装置の特徴は、U形軌道でありかつ超
電導磁気浮上車の特徴となる推進案内コイルと浮
上用コイルの配置および滑らかなる走行タイヤと
案内タイヤの踏面構成を考えながら、分岐装置と
して移動を要する部材数を最小限にせしめたとこ
ろにある。
したがつて、従来から公知のSAFEGE式懸垂
モノレール分岐およびALWEG−日立モノレール
分岐に比して移動を要する部材の重量を約1/2〜
2/3に減じ得ることができ、このため本実施例に
おいては、移動する部材を減じ固定軌道構造部分
を増すことで、磁気浮上車用軌道としてどうして
も必要な推進案内コイルに対する給電ケーブル接
続および、ケーブルを軌道に追従して移動可能と
するための大がかりな配線工事を有効に減ずるこ
とができる。
モノレール分岐およびALWEG−日立モノレール
分岐に比して移動を要する部材の重量を約1/2〜
2/3に減じ得ることができ、このため本実施例に
おいては、移動する部材を減じ固定軌道構造部分
を増すことで、磁気浮上車用軌道としてどうして
も必要な推進案内コイルに対する給電ケーブル接
続および、ケーブルを軌道に追従して移動可能と
するための大がかりな配線工事を有効に減ずるこ
とができる。
第9図および第10図は本発明による磁気浮上
車用U字形軌道用分岐装置を用いて複線軌道間に
渡り線を構成したときの応用例を示したものであ
り、これらの第9図、第10図は図面の複雑化を
防ぐために、第2図、第3図と同じようにU字形
軌道の壁の部分だけを示し理解しやすいように作
図してある。
車用U字形軌道用分岐装置を用いて複線軌道間に
渡り線を構成したときの応用例を示したものであ
り、これらの第9図、第10図は図面の複雑化を
防ぐために、第2図、第3図と同じようにU字形
軌道の壁の部分だけを示し理解しやすいように作
図してある。
第9図について説明すると、これは複線のまま
で渡りを行なわない場合を示している。第9図に
おいて、固定軌道2A,2B,2C,2D、関節
軌道10A,10B,10C;11A,11B,
11Cおよび両面軌道12Gは、第2図に示した
ものと全く同じであり、他側の軌道にはこの構成
と全く同じとして点対称に構成した分岐装置が示
されており、この側の分岐装置には、固定軌道2
H,2G,2K,2L、関節軌道10D,10
E,10F,11D,11E,11Fおよび両面
軌道12Hが配置されている。そして、それぞれ
の軌道が直進位置をとることにより複線構成が可
能となる。この場合、第2図および第3図の固定
軌道2E,2Fに対応するものは、固定軌道2
D,2Kに接続して極めて短い枝状の軌道2E′,
2F′として構成されている。
で渡りを行なわない場合を示している。第9図に
おいて、固定軌道2A,2B,2C,2D、関節
軌道10A,10B,10C;11A,11B,
11Cおよび両面軌道12Gは、第2図に示した
ものと全く同じであり、他側の軌道にはこの構成
と全く同じとして点対称に構成した分岐装置が示
されており、この側の分岐装置には、固定軌道2
H,2G,2K,2L、関節軌道10D,10
E,10F,11D,11E,11Fおよび両面
軌道12Hが配置されている。そして、それぞれ
の軌道が直進位置をとることにより複線構成が可
能となる。この場合、第2図および第3図の固定
軌道2E,2Fに対応するものは、固定軌道2
D,2Kに接続して極めて短い枝状の軌道2E′,
2F′として構成されている。
つぎに第10図は、複線A,B間に渡り線Cを
構成するようにしたものであり、第3図に示した
曲線分岐と全く同様に関節軌道10A,10B,
10C;10D,10E,10F;11A,11
B,11C;11D,11E,11Fはそれぞれ
曲線を形成するように折線状に彎曲配置され、両
面軌道12G,12Hが変位すれば短い固定軌道
2E′,2F′と合わさつて渡り線Cを構成すること
ができる。この第9図および第10図の渡り線C
を本発明の分岐装置の構造を用いて構成するよう
にすれば、関節軌道11A,11B,11Cおよ
び11D,11E,11Fの複線A,Bの内側に
移動する距離が小さいために分岐曲線を構成する
ための張り出し量を小さく構成でき、固定軌道2
E′,2F′と合わせても複線A,Bの内側の固定軌
道2B,2Dおよび2K,2Jとの壁の間に分岐
装置を構成するに張り出してこなければならない
構造物が理論的には最小となつていることから渡
り線Cを設けるために複線A,Bの間隙を拡げる
必要性がほとんどなく、複線線形の計画および設
置に対して極めて有利である。
構成するようにしたものであり、第3図に示した
曲線分岐と全く同様に関節軌道10A,10B,
10C;10D,10E,10F;11A,11
B,11C;11D,11E,11Fはそれぞれ
曲線を形成するように折線状に彎曲配置され、両
面軌道12G,12Hが変位すれば短い固定軌道
2E′,2F′と合わさつて渡り線Cを構成すること
ができる。この第9図および第10図の渡り線C
を本発明の分岐装置の構造を用いて構成するよう
にすれば、関節軌道11A,11B,11Cおよ
び11D,11E,11Fの複線A,Bの内側に
移動する距離が小さいために分岐曲線を構成する
ための張り出し量を小さく構成でき、固定軌道2
E′,2F′と合わせても複線A,Bの内側の固定軌
道2B,2Dおよび2K,2Jとの壁の間に分岐
装置を構成するに張り出してこなければならない
構造物が理論的には最小となつていることから渡
り線Cを設けるために複線A,Bの間隙を拡げる
必要性がほとんどなく、複線線形の計画および設
置に対して極めて有利である。
つぎに、本発明の分岐装置を4組使用した複線
シーサス分岐の例を第11図により説明する。す
でに第9図および第10図で複線A,B間の渡り
線Cを2組の分岐装置を用いて構成できることを
説明してあるので、これらの第9図および第10
図のものの線対称の形状を作り重ね合わせれば、
中央部でU字形軌道が交差する部分以外は全く同
じであるので、中央部でU字形軌道が交差する部
部だけとりあげて説明を行う。なお、このシーサ
ス分岐とする場合は中央の交差部分で若干の工夫
を必要とするため交差部分の構造物を挿入できる
分だけ複線A,Bの間隙を拡開しておく必要があ
る。第11図において、31A,31BはこのU
字形軌道が交差する部分の移動軌道であり、第1
1図の状態において31A,31Bの移動軌道3
1A,31Bは磁気浮上車が図中右上から左下に
通過可能な位置に配置されているが、この移動軌
道31A,31Bは、32A,32Bの2点鎖線
で示すように配置された移動用レール32A,3
2Bに沿つて移動軌道31A,31Bの下に配さ
れた台車によりモータ駆動などの移動手段を用い
て31A′および31B′の位置に移動可能となつ
ている。このように円弧状の移動用レール32
A,32Bを設け、移動軌道31Aが31A′の
位置に移動用レール32A上を移動する時、移動
軌道31Bも同時に31B′の位置に移動用レー
ル32Bを用いて移動すれば、この交差部分を磁
気浮上車が自由に通過できる。第12図は第11
図の交差部の変形例を示しており、第11図にお
いて2本の円弧状レール32A,32Bを使うの
に対し、第12図のもでは円形レール34を配置
し、移動軌道33A,33Bをターンテーブル状
に旋回せしめるようになつている。このターンテ
ーブルを旋回させる構造は極めて公知であるの
で、その説明は省略するが、このような構造によ
れば、より簡単な構造で第11図と同じ作用効果
を得られる。なお、実際問題として中央部で交差
する軌道のなす角度を極めて小さくし、複線間隙
を十分に大きくとつた時は第12図に示す構造を
とることは考えられるが、第11図の移動軌道3
1Aと31Bは路線の長手方向にかなり大きくず
れると考えられる。したがつて、第11図のもの
の方が複雑にはなるが、第11図のように移動軌
道31A,31Bを独立して変位せしめる方がシ
ーサス分岐全体としては小さく構成できる。
シーサス分岐の例を第11図により説明する。す
でに第9図および第10図で複線A,B間の渡り
線Cを2組の分岐装置を用いて構成できることを
説明してあるので、これらの第9図および第10
図のものの線対称の形状を作り重ね合わせれば、
中央部でU字形軌道が交差する部分以外は全く同
じであるので、中央部でU字形軌道が交差する部
部だけとりあげて説明を行う。なお、このシーサ
ス分岐とする場合は中央の交差部分で若干の工夫
を必要とするため交差部分の構造物を挿入できる
分だけ複線A,Bの間隙を拡開しておく必要があ
る。第11図において、31A,31BはこのU
字形軌道が交差する部分の移動軌道であり、第1
1図の状態において31A,31Bの移動軌道3
1A,31Bは磁気浮上車が図中右上から左下に
通過可能な位置に配置されているが、この移動軌
道31A,31Bは、32A,32Bの2点鎖線
で示すように配置された移動用レール32A,3
2Bに沿つて移動軌道31A,31Bの下に配さ
れた台車によりモータ駆動などの移動手段を用い
て31A′および31B′の位置に移動可能となつ
ている。このように円弧状の移動用レール32
A,32Bを設け、移動軌道31Aが31A′の
位置に移動用レール32A上を移動する時、移動
軌道31Bも同時に31B′の位置に移動用レー
ル32Bを用いて移動すれば、この交差部分を磁
気浮上車が自由に通過できる。第12図は第11
図の交差部の変形例を示しており、第11図にお
いて2本の円弧状レール32A,32Bを使うの
に対し、第12図のもでは円形レール34を配置
し、移動軌道33A,33Bをターンテーブル状
に旋回せしめるようになつている。このターンテ
ーブルを旋回させる構造は極めて公知であるの
で、その説明は省略するが、このような構造によ
れば、より簡単な構造で第11図と同じ作用効果
を得られる。なお、実際問題として中央部で交差
する軌道のなす角度を極めて小さくし、複線間隙
を十分に大きくとつた時は第12図に示す構造を
とることは考えられるが、第11図の移動軌道3
1Aと31Bは路線の長手方向にかなり大きくず
れると考えられる。したがつて、第11図のもの
の方が複雑にはなるが、第11図のように移動軌
道31A,31Bを独立して変位せしめる方がシ
ーサス分岐全体としては小さく構成できる。
つぎに、第13図はこの移動軌道31Aを横動
可能とするためのレール32AA,32ABと台
車35との関係を示したものであり、台車35に
はフランジ付き車輪36が取付けられモータ37
減速機37Aで駆動されるようになつている。し
たがつて、移動軌道31Aは円弧状に設けられた
レール32AA,32AB上を安定して移動する
ことができる。
可能とするためのレール32AA,32ABと台
車35との関係を示したものであり、台車35に
はフランジ付き車輪36が取付けられモータ37
減速機37Aで駆動されるようになつている。し
たがつて、移動軌道31Aは円弧状に設けられた
レール32AA,32AB上を安定して移動する
ことができる。
以上のように構成すれば、4組の分岐装置と、
交差部に移動可能な軌道とを配置することによ
り、極めて容易に複線間シーサス分岐を構成する
ことが可能になる。
交差部に移動可能な軌道とを配置することによ
り、極めて容易に複線間シーサス分岐を構成する
ことが可能になる。
したがつて、本発明の分岐装置を応用すれば多
種の形状の分岐構造を構成できるが、分岐装置自
体の構成においても、第4図および第5図に示し
た形状以外の構造を採用することも自由にでき
る。第14図は案内タイヤ踏面部材20を整形す
るのに必要なカム機構を復元ばね39と、駆動軸
29Aにより回転されるカム38とにより整形機
能を有するようにしたもので、駆動軸29Aはカ
ム38近傍で適当に関節軌道10AAにより支持
されていれば十分に第5図に示したものと同じ効
果を得られる。また、第15図では第14図のカ
ム38の代りに圧力空気源43より弁44の操作
でシリンダ41内に圧力空気を送り込み、そのス
トロークはストツパ40とヘツド23Bの間隙で
調整するようになつている。
種の形状の分岐構造を構成できるが、分岐装置自
体の構成においても、第4図および第5図に示し
た形状以外の構造を採用することも自由にでき
る。第14図は案内タイヤ踏面部材20を整形す
るのに必要なカム機構を復元ばね39と、駆動軸
29Aにより回転されるカム38とにより整形機
能を有するようにしたもので、駆動軸29Aはカ
ム38近傍で適当に関節軌道10AAにより支持
されていれば十分に第5図に示したものと同じ効
果を得られる。また、第15図では第14図のカ
ム38の代りに圧力空気源43より弁44の操作
でシリンダ41内に圧力空気を送り込み、そのス
トロークはストツパ40とヘツド23Bの間隙で
調整するようになつている。
また、軌道の移動方法としては、第4図および
第5図では一番簡単なピストン、シリンダを示し
ているが、駆動装置として多くのモノレールや新
交通などで実用しているように、回転アーム駆動
やラツクピニオン、または単純な車輪駆動など多
くの公知の駆動方法があり、いずれの場合でも自
由に選択使用できる。
第5図では一番簡単なピストン、シリンダを示し
ているが、駆動装置として多くのモノレールや新
交通などで実用しているように、回転アーム駆動
やラツクピニオン、または単純な車輪駆動など多
くの公知の駆動方法があり、いずれの場合でも自
由に選択使用できる。
その他に軌道の移動した後のロツク方法も特に
記載はしなかつたが、ノツクピンなどこれも極め
て公知の方法が多用されているのでこれら公知の
ものを使用することとしている。
記載はしなかつたが、ノツクピンなどこれも極め
て公知の方法が多用されているのでこれら公知の
ものを使用することとしている。
以上述べたように本発明によれば、U字形軌道
の両内壁面に各推進案内コイルを設け、上記U字
形軌道の水平部に浮上用コイルを列設し、上記U
字形軌道に走行タイヤを備えた台車を設け、この
台車の両側に各超電導電磁石を上記各推進案内コ
イルへ向合つて設け、この各超電導電磁石の上位
の上記台車に各案内タイヤを上記両内壁面へ当接
するように設けた超電導磁気浮上車両において、
上記U字形軌道の単線側軌道と複線側軌道との間
に位置する分岐部に両面軌道の一端部を中心ピン
で回動自在に設け、上記単線側軌道と複線側軌道
とを繋ぐ位置に関節軌道を上記両面軌道へ選択的
に接続するように設け、上記両面軌道の自由端部
の下位にタイヤを備えた台車をレール上を流体圧
シリンダーで上記中心ピンの回りに回動するよう
に設け、この両面軌道の垂直両側に各推進案内コ
イルを前記各超電動電磁石に向合うように設け、
上記両面軌道の水平部に各浮上コイルを設け、他
方、上記関節軌道の下位にタイヤを備えた台車を
レール上を流体圧シリンダーで移動するように設
け、この関節軌道の垂直内壁部に推進案内コイル
を各超電導電磁石に向合つて設け、この推進案内
コイルの上位の垂直内壁部に案内タイヤ踏面部材
を前記案内タイヤへカム機構で当線するように設
けたので、組立調整及び保守点検が容易になり、
安全性及び信頼性の向上を図ることができるばか
りでなく、さらに、本発明は、U字形軌道の分岐
として移動を要する部材を極めて少く、かつ短く
構成することが可能となり、極めて経済的なU字
形軌道用分岐装置を提供できるばかりでなく、こ
の分岐装置を2組使用すれば、複線間隙が極めて
小さな状態で渡り線分岐を構成でき、かつ4組使
用し軌道交差部に移動軌道を配置すれば、複線シ
ーサス分岐を構成できるという超電導磁気浮上式
鉄道の軌道の配線および車両運用に極めて好都合
な分岐装置を提供することができる。
の両内壁面に各推進案内コイルを設け、上記U字
形軌道の水平部に浮上用コイルを列設し、上記U
字形軌道に走行タイヤを備えた台車を設け、この
台車の両側に各超電導電磁石を上記各推進案内コ
イルへ向合つて設け、この各超電導電磁石の上位
の上記台車に各案内タイヤを上記両内壁面へ当接
するように設けた超電導磁気浮上車両において、
上記U字形軌道の単線側軌道と複線側軌道との間
に位置する分岐部に両面軌道の一端部を中心ピン
で回動自在に設け、上記単線側軌道と複線側軌道
とを繋ぐ位置に関節軌道を上記両面軌道へ選択的
に接続するように設け、上記両面軌道の自由端部
の下位にタイヤを備えた台車をレール上を流体圧
シリンダーで上記中心ピンの回りに回動するよう
に設け、この両面軌道の垂直両側に各推進案内コ
イルを前記各超電動電磁石に向合うように設け、
上記両面軌道の水平部に各浮上コイルを設け、他
方、上記関節軌道の下位にタイヤを備えた台車を
レール上を流体圧シリンダーで移動するように設
け、この関節軌道の垂直内壁部に推進案内コイル
を各超電導電磁石に向合つて設け、この推進案内
コイルの上位の垂直内壁部に案内タイヤ踏面部材
を前記案内タイヤへカム機構で当線するように設
けたので、組立調整及び保守点検が容易になり、
安全性及び信頼性の向上を図ることができるばか
りでなく、さらに、本発明は、U字形軌道の分岐
として移動を要する部材を極めて少く、かつ短く
構成することが可能となり、極めて経済的なU字
形軌道用分岐装置を提供できるばかりでなく、こ
の分岐装置を2組使用すれば、複線間隙が極めて
小さな状態で渡り線分岐を構成でき、かつ4組使
用し軌道交差部に移動軌道を配置すれば、複線シ
ーサス分岐を構成できるという超電導磁気浮上式
鉄道の軌道の配線および車両運用に極めて好都合
な分岐装置を提供することができる。
第1図は本発明の対象となるU字形軌道方式の
超電導磁気浮上車の説明図、第2図および第3図
は本発明による分岐装置の動作を説明する原理図
で、第2図は直線分岐時、第3図は曲線分岐時の
各軌道の動きを示す説明図、第4図は両面軌道の
基本断面図、第5図は関節軌道の実施例を示す断
面図、第6図は両面軌道および固定軌道の関係を
示す両面軌道の先端部近傍の断面図、第7図は両
面軌道の仮定寸法を示す説明図、第8図は第7図
の仮定寸法より算出した分岐線形寸法を示す説明
図、第9図および第10図は分岐装置を2組用い
て複線間の渡り分岐を構成した例を示す説明図、
第11図は4組の分岐装置を用いて複線間シーサ
ス分岐を構成した例を示す説明図、第12図は第
11図の軌道交差部の他の実施例を示す説明図、
第13図は第11図の軌道交差部に配置する移動
軌道の移動機構を示す説明図、第14図および第
15図は案内タイヤ踏面部材の整形方法の他の実
施例を示す説明図である。 1……車体、2,2A〜2V……固定軌道、3
A,3B……超電導電磁石、4A,4B〜4E…
…推進案内コイル、5A,5B〜5E……浮上用
コイル、6……台車、7……空気ばね、8……走
行タイヤ、9……案内タイヤ、10A〜10M,
11A〜11M……関節軌道、12,12G〜1
2K……両面軌道、15A,15B……レール、
16A,16B……アーム、17A,17B……
シリンダ、19A,19B……ピストン、20…
…案内タイヤ踏面部材、21……案内部材、22
……連結棒、23,23A……カムフオロワ、2
4……カム、25……ウオームホイール、26…
…ウオーム歯車、27……軸、29,29A……
駆動軸、31A,31B,31A′,31B′……
移動軌道、32A,32B,32AA,32AB
……移動用レール、33A,33B……移動軌
道、34……円形レール、35……台車、37…
…モータ、37A……減速機、38……カム、3
9……ばね、40……ストツパ、41……シリン
ダ、42……ピストン、43……圧力空気源、4
4……操作弁。
超電導磁気浮上車の説明図、第2図および第3図
は本発明による分岐装置の動作を説明する原理図
で、第2図は直線分岐時、第3図は曲線分岐時の
各軌道の動きを示す説明図、第4図は両面軌道の
基本断面図、第5図は関節軌道の実施例を示す断
面図、第6図は両面軌道および固定軌道の関係を
示す両面軌道の先端部近傍の断面図、第7図は両
面軌道の仮定寸法を示す説明図、第8図は第7図
の仮定寸法より算出した分岐線形寸法を示す説明
図、第9図および第10図は分岐装置を2組用い
て複線間の渡り分岐を構成した例を示す説明図、
第11図は4組の分岐装置を用いて複線間シーサ
ス分岐を構成した例を示す説明図、第12図は第
11図の軌道交差部の他の実施例を示す説明図、
第13図は第11図の軌道交差部に配置する移動
軌道の移動機構を示す説明図、第14図および第
15図は案内タイヤ踏面部材の整形方法の他の実
施例を示す説明図である。 1……車体、2,2A〜2V……固定軌道、3
A,3B……超電導電磁石、4A,4B〜4E…
…推進案内コイル、5A,5B〜5E……浮上用
コイル、6……台車、7……空気ばね、8……走
行タイヤ、9……案内タイヤ、10A〜10M,
11A〜11M……関節軌道、12,12G〜1
2K……両面軌道、15A,15B……レール、
16A,16B……アーム、17A,17B……
シリンダ、19A,19B……ピストン、20…
…案内タイヤ踏面部材、21……案内部材、22
……連結棒、23,23A……カムフオロワ、2
4……カム、25……ウオームホイール、26…
…ウオーム歯車、27……軸、29,29A……
駆動軸、31A,31B,31A′,31B′……
移動軌道、32A,32B,32AA,32AB
……移動用レール、33A,33B……移動軌
道、34……円形レール、35……台車、37…
…モータ、37A……減速機、38……カム、3
9……ばね、40……ストツパ、41……シリン
ダ、42……ピストン、43……圧力空気源、4
4……操作弁。
Claims (1)
- 1 U字形軌道の両内壁面に各推進案内コイルを
設け、上記U字形軌道の水平部に浮上用コイルを
列設し、上記U字形軌道に走行タイヤを備えた台
車を設け、この台車の両側に各超電動電磁石を上
記各推進案内コイルへ向合つて設け、この各超電
導電磁石の上位の上記台車に各案内タイヤを上記
両内壁面へ当接するように設けた超電導磁気浮上
車両において、上記U字形軌道の単線側軌道と複
線側軌道との間に位置する分岐部に両面軌道の一
端部を中心ピンで回動自在に設け、上記単線側軌
道と複線側軌道とを繋ぐ位置に関節軌道を上記両
面軌道へ選択的に接続するように設け、上記両面
軌道の自由端部の下位にタイヤを備えた台車をレ
ール上を流体圧シリンダーで上記中心ピンの回り
に回動するように設け、この両面軌道の垂直両側
に各推進案内コイルを前記各超電導電磁石に向合
うように設け、上記両面軌道の水平部に各浮上コ
イルを設け、他方、上記関節軌道の下位にタイヤ
を備えた台車をレール上を流体圧シリンダーで移
動するように設け、この関節軌道の垂直内壁部に
推進案内コイルを各超電導電磁石に向合つて設
け、この推進案内コイルの上位の垂直内壁部に案
内タイヤ踏面部材を前記案内タイヤへカム機構で
当接するように設けたことを特徴とする超電導磁
気浮上式鉄道用分岐装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11520182A JPS596763A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | 超電導磁気浮上式鉄道用分岐装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11520182A JPS596763A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | 超電導磁気浮上式鉄道用分岐装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS596763A JPS596763A (ja) | 1984-01-13 |
JPH0315416B2 true JPH0315416B2 (ja) | 1991-03-01 |
Family
ID=14656855
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11520182A Granted JPS596763A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | 超電導磁気浮上式鉄道用分岐装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS596763A (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60230402A (ja) * | 1984-04-27 | 1985-11-15 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 浮上式鉄道用分岐器 |
DE3539783C1 (en) * | 1985-11-07 | 1987-05-27 | Helmut Dipl-Ing Hirtz | Track for magnetic-railway vehicles |
JPH0224764U (ja) * | 1988-08-03 | 1990-02-19 | ||
US7287749B2 (en) | 2003-11-05 | 2007-10-30 | Heidelberger Druckmaschinen Ag | Transport system in a machine that processes printing material |
DE10351619A1 (de) * | 2003-11-05 | 2005-06-09 | Heidelberger Druckmaschinen Ag | Transportsystem in einer Bedruckstoff verarbeitenden Maschine |
JP5130343B2 (ja) * | 2010-11-18 | 2013-01-30 | 日本車輌製造株式会社 | 分岐装置 |
US20210172123A1 (en) * | 2019-01-23 | 2021-06-10 | Crrc Qingdao Sifang Co., Ltd. | Switch for track of maglev train |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4958508A (ja) * | 1972-08-25 | 1974-06-06 | ||
JPS54120117A (en) * | 1978-03-10 | 1979-09-18 | Toshiba Corp | Linear motor driven car traction device |
-
1982
- 1982-07-02 JP JP11520182A patent/JPS596763A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4958508A (ja) * | 1972-08-25 | 1974-06-06 | ||
JPS54120117A (en) * | 1978-03-10 | 1979-09-18 | Toshiba Corp | Linear motor driven car traction device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS596763A (ja) | 1984-01-13 |
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