JPH0314771A - Steering force control device for power steering device - Google Patents
Steering force control device for power steering deviceInfo
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の操舵系に操舵補助力を与えて操縦者
の負担を軽減するパワーステアリング装置の操舵力制御
装置に関し、特に、操舵系に自然な操舵力を発生させる
ことにより、操縦者の違和感を｛ノ１除できるようにし
たものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a steering force control device for a power steering device that applies a steering assist force to the steering system of a vehicle to reduce the burden on the driver, and in particular, By generating a natural steering force, the driver's discomfort can be reduced by 1.
〔従来の技術］
従来のパワーステアリング装置の操舵力制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６０−４４６
６号公報に開示されたものがある。[Prior Art] As a conventional steering force control device for a power steering device, for example, there is a device disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 60-446, which was previously proposed by the present applicant.
There is one disclosed in Publication No. 6.
この従来の装置は、車速，操舵角及び操舵角速度に基づ
いて車両に発生する横加速度の相当値を算出し、この横
加速度の相当値から目標操舵力を求め、実操舵力がこの
目標操舵力に一致するように操舵系に設けられたパワー
ステアリング装置を制御するようにしている．
その結果、例えばバワ．−ステアリング装置やその制御
装置の各構成部品等にバラッキがある場合であっても、
その影響を受けることなく操舵力を常に目標値に正確に
制御することができた。This conventional device calculates the equivalent value of the lateral acceleration generated in the vehicle based on the vehicle speed, steering angle, and steering angular velocity, determines the target steering force from the equivalent value of this lateral acceleration, and calculates the actual steering force from the target steering force. The power steering device installed in the steering system is controlled to match the As a result, for example, Bawa. - Even if there are variations in the components of the steering device or its control device,
The steering force could always be accurately controlled to the target value without being affected by this.
〔発明が解決しようとする諜Ｂ］
ここで、横加速度相当値に応じた操舵力制御を行わない
通常のステアリング装置は、操舵角速度及び車速を一定
とした場合には、第８図に示すように、ステアリングを
切り込む（中立位置から離れる方向に操舵する）時と、
それを切り戻す（中立位置に近づく方向に操舵する）時
とで異なった操舵角一操舵力特性（即ち、ヒステリシス
）を有する（操舵角は、操舵力よりも遅れて発生する）
ものである。[Intelligence B to be Solved by the Invention] Here, in a normal steering device that does not perform steering force control according to a value equivalent to lateral acceleration, when the steering angular velocity and vehicle speed are constant, as shown in FIG. When turning the steering wheel (steering away from the neutral position),
It has a different steering angle-steering force characteristic (i.e., hysteresis) when turning it back (steering in a direction approaching the neutral position) (the steering angle occurs later than the steering force)
It is something.
しかしながら、上記従来の装置によると、車速，操舵角
及び操舵角速度に基づいて車両に発生する横加速度の相
当値を算出し、この横加速度の相当値のみから目標操舵
力を求めているので、車速及び操舵角速度が一定のもと
では、第９図に示すように、操舵角一操舵力特性にヒス
テリシスを与えることができず、ステアリングの切り込
み時と切り戻し時とで同じ操舵力が発生してしまい、操
縦者はこれを違和感として感じてしまう。However, according to the conventional device described above, the equivalent value of the lateral acceleration generated in the vehicle is calculated based on the vehicle speed, steering angle, and steering angular velocity, and the target steering force is determined only from the equivalent value of this lateral acceleration. When the steering angular velocity is constant, as shown in Fig. 9, it is not possible to give hysteresis to the steering angle-steering force characteristic, and the same steering force is generated when turning the steering wheel and when turning the steering wheel back. The pilot feels this to be strange.
またさらに、実際の車両では、操舵角によって発生する
横加速度は、第ｌＯ図（ａ）及び（ｂ）に示すように、
車速及び操舵周波数によって異なった周波数応答を示す
ものである。Furthermore, in an actual vehicle, the lateral acceleration caused by the steering angle is as shown in Figures 10 (a) and (b).
It shows different frequency responses depending on vehicle speed and steering frequency.
一般に、操舵力，操舵角及び横加速度は、この順に発生
するため、第１０図（ｂ）に示すように、操舵角に対す
る横加速度の位相差が変化すると、当然に、操舵力一横
加速度特性のヒステリシス量も変動する。In general, steering force, steering angle, and lateral acceleration occur in this order. Therefore, as shown in Figure 10 (b), when the phase difference of lateral acceleration with respect to steering angle changes, the steering force-lateral acceleration characteristic naturally occurs. The amount of hysteresis also varies.
従って、横加速度相当値から目標操舵力を設定する際に
、操舵角に対する横加速度の位相差を考慮しなければ、
実車の特性を正確に反映した操舵力特性を実現すること
はできない。Therefore, when setting the target steering force from the lateral acceleration equivalent value, if the phase difference of the lateral acceleration with respect to the steering angle is not considered,
It is not possible to realize steering force characteristics that accurately reflect the characteristics of an actual vehicle.
そこで、この発明は、このような従来の技術が有する未
解決の課題に着目してなされたものであり、操舵力一操
舵角一横加速度間の特性をより自然なものに近づけるこ
とにより、操縦者の操舵感覚から違和感を排除すること
ができるパワーステアリング装置の操舵力制御装置を提
供することを目的としている。Therefore, this invention was made by focusing on the unresolved problems that the conventional technology has, and by bringing the characteristics between steering force, steering angle, and lateral acceleration closer to natural ones, it is possible to improve steering performance. It is an object of the present invention to provide a steering force control device for a power steering device that can eliminate discomfort from a driver's steering sensation.
上記目的を達或するために、請求項（１）記載の発明は
、第１図の基本構成図に示すように、操舵系に操舵補助
力を付与する操舵補助力付与手段と、前記操舵系に発生
する実操舵力を検出する操舵力検出手段と、前記操舵系
の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵系の操
舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、車速を検出
する車速検出手段と、前記操舵角検出手段が検出した操
舵角検出値．前記操舵角速度検出手段が検出した操舵角
速度検出値及び前記車速検出手段が検出した車速検出値
に基づいて車両に発生する横加速度の相当値を算出する
横加速度算出手段と、前記操舵系の操舵方向を検出する
操舵方向検出手段と、操舵角に対する横加速度の位相差
を推定する位相差推定手段と、前記横加速度算出手段が
算出した横加速度相当値，前記操舵方向検出手段が検出
した操舵方向及び前記位相差推定手段が推定した位相差
に基づいて前記操舵系の目標操舵力を設定する目標操舵
力設定手段と、前記操舵力検出手段が検出した実操舵力
と前記目標操舵力設定手段が設定した目標操舵力とが一
致するように前記操舵補助力付与手段を制御する制御手
段と、を備えた。In order to achieve the above object, the invention as set forth in claim (1) provides a steering assist force applying means for applying a steering assist force to a steering system, as shown in the basic configuration diagram of FIG. a steering force detection means for detecting an actual steering force generated in the steering system; a steering angle detection means for detecting a steering angle of the steering system; a steering angular velocity detection means for detecting a steering angular velocity of the steering system; and a vehicle speed for detecting a vehicle speed. a detection means, and a steering angle detection value detected by the steering angle detection means. lateral acceleration calculation means for calculating a value equivalent to lateral acceleration generated in the vehicle based on the steering angular velocity detection value detected by the steering angular velocity detection means and the vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection means; and a steering direction of the steering system. a steering direction detection means for detecting a phase difference of lateral acceleration with respect to a steering angle; a lateral acceleration equivalent value calculated by the lateral acceleration calculation means; a steering direction detected by the steering direction detection means; target steering force setting means for setting a target steering force of the steering system based on the phase difference estimated by the phase difference estimating means; and setting means for setting the actual steering force detected by the steering force detection means and the target steering force setting means. and control means for controlling the steering assist force applying means so that the steering assist force applying means coincides with the target steering force.
また、請求項（２）記載の発明は、上記請求項（１）記
載の発明において、前記位相差推定手段は、前記車速検
出値に基づいて位相差を推定するものである。Moreover, the invention described in claim (2) is the invention described in claim (1), in which the phase difference estimating means estimates the phase difference based on the detected vehicle speed value.
さらに、請求項（３）記載の発明は、上記請求項（１）
記載の発明において、前記操舵系の操舵周波数を推定す
る操舵周波数推定手段を設けると共に、前記位相差推定
手段は、前記操舵周波数推定手段が推定した操舵周波数
に基づいて位相差を推定するものである。Furthermore, the invention described in claim (3) is based on the above-mentioned claim (1).
In the described invention, a steering frequency estimating means for estimating a steering frequency of the steering system is provided, and the phase difference estimating means estimates a phase difference based on the steering frequency estimated by the steering frequency estimating means. .
またさらに、請求項（４）記載の発明は、上記請求項（
１）記載の発明において、前記操舵系の操舵周波数を推
定する操舵周波数推定手′段を設．けると共に、前記位
相差推定手段は、前記車速検出値及び前記操舵周波数推
定手段が推定した操舵周波数に基づいて位相差を推定す
るものである。Furthermore, the invention described in claim (4) is based on the above-mentioned claim (
1) In the invention described above, a steering frequency estimating means for estimating the steering frequency of the steering system is provided. In addition, the phase difference estimating means estimates the phase difference based on the detected vehicle speed value and the steering frequency estimated by the steering frequency estimating means.
そして、請求項（５）記載の発明は、上記請求項（３）
又は（４）記載の発明において、前記操舵系の操舵角加
速度を検出する操舵角加速度検出手段を設けると共に、
前記操舵周波数推定手段は、前記操舵角検出値，前記操
舵角速度検出値及び前記操舵角加速度検出手段が検出し
た操舵角加速度検出値に基づいて操舵周波数を推定する
ものである。The invention described in claim (5) is based on the above claim (3).
Or in the invention described in (4), a steering angular acceleration detection means for detecting the steering angular acceleration of the steering system is provided, and
The steering frequency estimating means estimates a steering frequency based on the detected steering angle value, the detected steering angular velocity value, and the detected steering angular acceleration value detected by the steering angular acceleration detecting means.
請求項（１）記載の発明にあっては、操舵角検出手段が
検出した操舵角検出値，操舵角速度検出値及び車速検出
手段が検出した車速検出値に基づいて、横加速度算出手
段が、車両に発生するであろう横加速度の相当値を算出
する。In the invention described in claim (1), the lateral acceleration calculation means calculates the vehicle speed based on the steering angle detection value detected by the steering angle detection means, the steering angular velocity detection value detected by the vehicle speed detection means, and the vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection means. Calculate the equivalent value of the lateral acceleration that will occur.
また、操舵方向検出手段が操舵系の操舵方向を検出する
と共に、位相差推定手段が操舵角に対する横加速度の位
相差を推定する。Further, the steering direction detection means detects the steering direction of the steering system, and the phase difference estimating means estimates the phase difference between the lateral acceleration and the steering angle.
ここで、上述したように、操舵角に対する横加速度の位
相は、第１０図に示すように、車速と、操舵周波数とに
よって変動することが明らかである。そこで、請求項（
２）記載の発明は車速に基づいて、請求項（３）記載の
発明は操舵周波数に基づいて、また、請求項（４）記載
の発明は車速と操舵周波数とに基づいて、操舵角に対す
る横加速度の位相差を推定する。Here, as described above, it is clear that the phase of the lateral acceleration with respect to the steering angle varies depending on the vehicle speed and the steering frequency, as shown in FIG. Therefore, the claim (
The invention described in 2) is based on vehicle speed, the invention described in claim (3) is based on steering frequency, and the invention described in claim (4) is based on vehicle speed and steering frequency. Estimate the phase difference of acceleration.
そして、目標操舵力設定手段が、横加速度算出手段が算
出した横加速度相当値，操舵方向検出手段が検出した操
舵方向及び位相差推定手段が推定した位相差に基づいて
操舵系の目標操舵力を設定し、制御手段が、操舵力検出
手段が検出する実操舵力と、目標操舵力設定手段が設定
した目標操舵力とが一致するように、操舵系に操舵捕助
力を付与する操舵補助力付与手段を制御するから、操舵
系には、自然な操舵力が発生する。The target steering force setting means sets the target steering force of the steering system based on the lateral acceleration equivalent value calculated by the lateral acceleration calculation means, the steering direction detected by the steering direction detection means, and the phase difference estimated by the phase difference estimation means. and the control means applies a steering assist force to the steering system so that the actual steering force detected by the steering force detection means matches the target steering force set by the target steering force setting means. Since the means are controlled, a natural steering force is generated in the steering system.
また、請求項（５）記載の発明では、操舵角加速度検出
手段が操舵角加速度を検出し、操舵周波数ｔｆｔ定手段
が、操舵角，操舵角速度及び操舵角加速度に基づいて操
舵周波数を推定する。Further, in the invention described in claim (5), the steering angular acceleration detection means detects the steering angular acceleration, and the steering frequency tft determining means estimates the steering frequency based on the steering angle, the steering angular velocity, and the steering angular acceleration.
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第２図乃至第５図は、本発明の第１実施例を示したもの
である．
第２図は、油圧式のパワーステアリング装置の構成を示
した油圧系統図であり、油圧ポンプｌの吐出側とりザー
バタンク４との間が、供給路５及び戻り路６で接続され
ていて、供給路５及び戻り路６間には、コントロールバ
ルプ２を介して油圧シリンダ３が介装されている。2 to 5 show a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a hydraulic system diagram showing the configuration of a hydraulic power steering device, in which a hydraulic pump l is connected to a reservoir tank 4 on the discharge side through a supply path 5 and a return path 6. A hydraulic cylinder 3 is interposed between the passage 5 and the return passage 6 via a control valve 2.
コントロールバルブ２は、例えば図示しないステアリン
グシャフトと一体に構成されていて、操舵方向に応じて
油圧シリンダ３の作動油を適宜調整し、その圧力室３ａ
及び３ｂ間に差圧を発生させ、油圧シリンダ３内を摺動
するピストン３ｃを進退方向に付勢する。そして、ピス
トン３ｃには、例えばラックピニオン式ステアリング装
置のラック軸に連結されたピストンロッド３ｄが固着さ
れていて、これにより、油圧シリンダ３に発生した付勢
力が操舵系に操舵補助力として伝達する。The control valve 2 is configured integrally with, for example, a steering shaft (not shown), and adjusts the hydraulic oil of the hydraulic cylinder 3 as appropriate depending on the steering direction, and controls the pressure chamber 3a of the control valve 2.
A differential pressure is generated between the piston 3c and the piston 3c sliding in the hydraulic cylinder 3 in the forward and backward directions. A piston rod 3d connected to, for example, a rack shaft of a rack and pinion type steering device is fixed to the piston 3c, so that the urging force generated in the hydraulic cylinder 3 is transmitted to the steering system as a steering assist force. .
一方、供給路５及び戻り路６間には、コントロールバル
ブ２と並列にバイパス路７が設けられていて、このバイ
パス路７には、圧力補償弁８及び流ｌｍ整弁９が直列に
介挿されている。On the other hand, a bypass passage 7 is provided between the supply passage 5 and the return passage 6 in parallel with the control valve 2, and a pressure compensation valve 8 and a flow lm regulating valve 9 are inserted in series in this bypass passage 7. has been done.
この内、流量調整弁９は、可変絞り部９ａによってバイ
パス路７を通過する作動油の流量を調整するものであり
、可変絞り部９ａの絞り面積は、弁体９ｂのストローク
によって調整される。Among these, the flow rate adjustment valve 9 adjusts the flow rate of the hydraulic oil passing through the bypass passage 7 using a variable throttle part 9a, and the throttle area of the variable throttle part 9a is adjusted by the stroke of the valve body 9b.
また、弁体９ｂは、軸受９ｃ，９ｃによって軸方向に移
動可能に支持されたプランジャ９ｄを第２図左方に付勢
する電磁ソレノイド９ｅの磁力と、流量調整弁９内に配
設され弁体９ｂを第２図右方に付勢するスプリング９ｆ
のバネ力とが釣り合った位置に変位する。従って、可変
絞り部９ａの絞り面積は、電磁ソレノイド９ｅに励磁電
流を供給するコントローラＩＯによって調整することが
できる。In addition, the valve body 9b receives the magnetic force of the electromagnetic solenoid 9e that biases the plunger 9d, which is movably supported in the axial direction by bearings 9c, 9c, to the left in FIG. Spring 9f that urges body 9b to the right in FIG.
is displaced to a position where the spring force is balanced. Therefore, the aperture area of the variable aperture portion 9a can be adjusted by the controller IO that supplies exciting current to the electromagnetic solenoid 9e.
なお、バイパス路７を通過する作動油の流量は、可変絞
り部９ａの前後差圧が変化すると異なってしまうが、上
記実施例では、可変絞り部９ａの上流側の圧力を圧力補
償弁８により一定圧としているから、結局、バイパス路
７の流量は、可変絞り部９ａの絞り面積、即ち、電磁ソ
レノイド９ｅの磁力によって決まる．
コントローラ１０には、操舵角を検出する操舵角検出手
段としての操舵角センサ１１の舵角検出値θ、車速を検
出する車速検出手段としての車速センサ１２の車速検出
値■及び実操舵力を検出する操舵力検出手段としての操
舵カセンサｌ３の操舵力検出値Ｔ０が供給される。Note that the flow rate of the hydraulic oil passing through the bypass passage 7 changes when the differential pressure across the variable throttle section 9a changes, but in the above embodiment, the pressure on the upstream side of the variable throttle section 9a is adjusted by the pressure compensating valve 8. Since the pressure is constant, the flow rate of the bypass passage 7 is ultimately determined by the throttle area of the variable throttle section 9a, that is, the magnetic force of the electromagnetic solenoid 9e. The controller 10 detects a steering angle detection value θ of a steering angle sensor 11 as a steering angle detection means for detecting a steering angle, a vehicle speed detection value 2 of a vehicle speed sensor 12 as a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, and an actual steering force. A steering force detection value T0 of a steering force sensor l3 as a steering force detecting means is supplied.
第３図は、コントローラｌＯの機能構成を示したブロッ
ク図であり、コントローラＩＯは、舵角検出値θを微分
して操舵角速度６を演算する操舵角速度検出手段として
の微分回路１４ａと、操舵角速度θを微分して操舵角加
速度δを演算する操舵角加速度検出手段としての微分回
路１４ｂと、操舵角θ，操舵角速度σ及び操舵角加速度
ｄが供給されて後述する処理に従って操舵周波数ｒを算
出する操舵周波数推定手段としての操舵周波数算出回路
ｌ９と、舵角検出値θ，操舵角速度σ及び車速検出値Ｖ
に応じて車両に発生する横加速度の相当値Ｇを算出する
横加速度算出手段としての横加速度相当値算出回路ｌ５
と、車速Ｖ及び操舵周波数ｒが供給され後述する処理に
従って操舵角θに対する横加速度の位相差ψを算出する
位相差推定手段としての位相差算出回路２１と、操舵力
検出値Ｔ０を微分して操舵力の変化率ΔＴを演算する微
分回路２０と、横加速度の相当値Ｇ，位相差ψ及び操舵
力の変化率ΔＴに応じて後述する処理に基づいて目標操
舵力Ｔ，を算出する目標操舵力算出回路ｌ６と、目標操
舵力Ｔ１及び操舵力検出値Ｔ６の差（’ｒｔ −’Ｌ
）を算出する減算器ｌ７と、この減算器ｌ７の結果が零
、即ち、実操舵力が目標操舵力Ｔ，に一致するように流
量調整弁９に励磁電流を供給する操舵力修正用電流制御
回路１８と、を備えている。FIG. 3 is a block diagram showing the functional configuration of the controller IO. The controller IO includes a differentiation circuit 14a as a steering angular velocity detection means that calculates the steering angular velocity 6 by differentiating the detected steering angle value θ, and A differentiation circuit 14b as a steering angular acceleration detection means that calculates the steering angular acceleration δ by differentiating θ is supplied with the steering angle θ, the steering angular velocity σ, and the steering angular acceleration d, and calculates the steering frequency r according to the process described later. A steering frequency calculation circuit l9 as a steering frequency estimation means, a detected steering angle value θ, a detected steering angular velocity σ, and a detected vehicle speed value V.
A lateral acceleration equivalent value calculation circuit l5 as a lateral acceleration calculation means that calculates an equivalent value G of lateral acceleration generated in the vehicle according to
and a phase difference calculation circuit 21 as a phase difference estimating means which is supplied with the vehicle speed V and the steering frequency r and calculates the phase difference ψ of lateral acceleration with respect to the steering angle θ according to a process to be described later, and a phase difference calculation circuit 21 which differentiates the detected steering force value T0. A differentiation circuit 20 that calculates the rate of change ΔT of the steering force, and a target steering system that calculates the target steering force T based on the processing described later according to the equivalent value G of the lateral acceleration, the phase difference ψ, and the rate of change ΔT of the steering force. The force calculation circuit l6 calculates the difference between the target steering force T1 and the detected steering force value T6 ('rt -'L
), and current control for steering force correction that supplies excitation current to the flow rate regulating valve 9 so that the result of the subtracter l7 is zero, that is, the actual steering force matches the target steering force T. A circuit 18 is provided.
なお、横加速度相当値算出回路１５の具体的な構戊は周
知である（上記した特開昭６０−４４６６号公報に詳細
に開示されている）から、ここでの説明は省略する。Note that the specific structure of the lateral acceleration equivalent value calculation circuit 15 is well known (disclosed in detail in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 60-4466), so a description thereof will be omitted here.
そして、目標操舵力算出回路１６は、操舵力の変化率Δ
丁から操舵系の操舵方向を判定すると共に、その判定さ
れた操舵方向と、位相差ψと、横加速度の相当値Ｇとに
基づいて、目標操舵力Ｔ１を設定するものである。Then, the target steering force calculation circuit 16 calculates the steering force change rate Δ
The steering direction of the steering system is determined based on the steering direction, and the target steering force T1 is set based on the determined steering direction, the phase difference ψ, and the equivalent value G of the lateral acceleration.
第４図は、上記機能を有するコントローラ１０の大部分
をマイクロコンピュータで構成した場合の処理手順を示
したフローチャートであり、以下、第４図に従って本実
施例の作用を説明する。FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure when most of the controller 10 having the above functions is configured by a microcomputer.The operation of this embodiment will be explained below with reference to FIG.
なお、本実施例では、右方向に操舵する際に発生する操
舵力を正とし、左方向に操舵する際に発生する操舵力を
負としていて、また、車両右旋回時に発生する横加速度
を正とし、車両左旋回時に発生する横加速度を負として
いる。In this example, the steering force generated when steering the vehicle to the right is assumed to be positive, the steering force generated when steering the vehicle to the left is assumed to be negative, and the lateral acceleration generated when the vehicle turns to the right is assumed to be positive. It is taken as positive, and the lateral acceleration that occurs when the vehicle turns left is taken as negative.
先ず、ステップのにおいて、舵角検出値θ，車速検出値
Ｖ及び操舵力検出値Ｔ０を読み込んだ後、ステップ■に
移行する。First, in step 2, the detected steering angle value θ, the detected vehicle speed value V, and the detected steering force value T0 are read, and then the process moves to step (2).
ステップ■では、上記ステップので読み込んだ舵角検出
値θを微分して操舵角速度θを算出し、ステップ■では
、ステップ■で算出された操舵角速度σを微分して操舵
角加速度ｊを算出し、ステップ■では、上記ステップの
で読み込んだ操舵力検出値Ｔ０を微分して操舵力の変化
率Δ丁を算出する。なお、操舵角速度６及び操舵角加速
度ｄは、第３図に示したような微分回路１４ａ，１４ｂ
の出力を読み込んで設定してもよい。In step ■, the steering angle detection value θ read in the above step is differentiated to calculate the steering angular velocity θ, and in step ■, the steering angular velocity σ calculated in step ■ is differentiated to calculate the steering angular acceleration j. In step (2), the steering force detection value T0 read in the above step is differentiated to calculate the rate of change Δt of the steering force. Note that the steering angular velocity 6 and the steering angular acceleration d are calculated by differentiating circuits 14a and 14b as shown in FIG.
You can read the output of and set it.
そして、ステップ■に移行し、舵角検出値θ操舵角速度
ｅ及び操舵角加速度δに基づいて、下記の手順に従って
操舵周波数ｆを算出する。Then, the process moves to step (2), and the steering frequency f is calculated according to the following procedure based on the detected steering angle value θ steering angular velocity e and the steering angular acceleration δ.
即ち、現在の操舵角をθ（ｔ） （ ｄ ｅ ｇ ）
とすると、下記の（１）及び（２）式が成り立つ。That is, the current steering angle is θ(t) (d e g )
Then, the following equations (1) and (2) hold true.
但し、Δｔは、サンプリング時間である。However, Δt is the sampling time.
そして、振幅をＡとすれば、下記の（３）乃至（５）式
が得られる。If the amplitude is A, then the following equations (3) to (5) are obtained.
θ（ｔ） −Ａｓｉｎ２πｆｔ ”
”（３）ｄ（ｔ）＃θ（ｔ＋Δｔ）＝Ａｓｉｎ２πｆ（
ｔ＋Δｔ） −・・−・− （４）＃（１）： θ
（ｔ＋２Δ１）＝八ｓｉｎ２ πｆ （ｔ＋２Δｔ）
・・・・・・（５）これら（３）乃至（５）弐では、振
幅Ａ，操舵周波数ｆ及び時刻ｔのみが未知数であるから
、これら（３）乃至（５）式をＡ，ｆ及びｔについて解
けば、操舵周波数ｆを算出することができる。θ(t) −Asin2πft”
”(3) d(t)#θ(t+Δt)=Asin2πf(
t+Δt) −・・−・− (4) #(1): θ
(t+2Δ1)=8 sin2 πf (t+2Δt)
......(5) In these (3) to (5) 2, only the amplitude A, the steering frequency f, and the time t are unknown, so these equations (3) to (5) can be replaced by A, f, and By solving for t, the steering frequency f can be calculated.
次いで、ステップ■に移行し、舵角検出値θ，操舵角速
度σ及び車速検出値Ｖに基づいて、横加速度の相当値Ｇ
を算出する。なお、横加速度の相当値Ｇの算出方法は、
上述したように周知であるから、ここでの説明は省略す
る。Next, the process moves to step (2), where the equivalent value G of the lateral acceleration is determined based on the detected steering angle value θ, the detected steering angular velocity σ, and the detected vehicle speed value V.
Calculate. The method for calculating the equivalent value G of lateral acceleration is as follows:
Since it is well known as mentioned above, the explanation here will be omitted.
次いで、ステップ■に移行し、車速検出｛ｉＶ及び操舵
周波数ｆに基づいて、操舵角に対する横加速度の位相差
ψを求める。Next, the process moves to step (2), and the phase difference ψ of the lateral acceleration with respect to the steering angle is determined based on the vehicle speed detection {iV and the steering frequency f.
位相差ψは、正確に求めるならば、車両毎に第１０図（
ｂ）のようなボード線図を予め求め、その求めたボード
線図に基づいた記憶テーブルを作成しておけばよい。If the phase difference ψ is to be determined accurately, it can be calculated as shown in Fig. 10 (
It is sufficient to obtain a Bode diagram as shown in b) in advance and create a storage table based on the obtained Bode diagram.
しかし、第１０図に注目してみると、位相差ψは、車速
Ｖが上昇するに従って負方向に増加するという傾向と共
に、中速（３０１ａａ／ｈ程度）以上では、操舵周波数
ｆが高くなるに従って負方向に増加し、操舵周波数ｆが
１． ５ Ｈｚ程度の所で最も位相遅れが大きくなり、
操舵周波数ｆが１．５触を越えると正方向に増加すると
いう傾向がある。However, if we pay attention to Fig. 10, the phase difference ψ tends to increase in the negative direction as the vehicle speed V increases, and at intermediate speeds (approximately 301 aa/h) or higher, as the steering frequency f increases, increases in the negative direction, and the steering frequency f becomes 1. The phase delay is greatest at around 5 Hz,
When the steering frequency f exceeds 1.5 touches, there is a tendency for it to increase in the positive direction.
そこで、一般の車両にあっては、中速以下の場合には横
加速度の重要度がさほどない（第１０図（ａ）からも明
らかなように、ゲインが小さい）し、操舵周波数１は、
通常の操舵操作では、１． ５ Ｈｚ程度が最高である
といえるから、車速Ｖが上昇するに従い位相差ψを負方
向に大きくし、操舵周波数ｆが高くなるに従って位相差
ψを負方向に大きくするようにしてもよい。Therefore, in general vehicles, when the speed is medium or lower, lateral acceleration is not very important (as is clear from Fig. 10(a), the gain is small), and the steering frequency 1 is
In normal steering operation, 1. Since it can be said that about 5 Hz is the highest, the phase difference ψ may be increased in the negative direction as the vehicle speed V increases, and the phase difference ψ may be increased in the negative direction as the steering frequency f becomes higher.
そして、ステップ■からステップ■に移行して変化率Δ
Ｔが零であるか否かを判定し、ΔＴが零であれば操舵系
は保舵されていると判断してステップ■に移行する。Then, moving from step ■ to step ■, the rate of change Δ
It is determined whether T is zero or not, and if ΔT is zero, it is determined that the steering system is maintained and the process moves to step (2).
ステップ■では、例えば第５図（ａ）に示すような記憶
テーブルを参照して、上記ステップので読み込んだ横加
速度の相当値Ｇに基づき、保舵時における目標操舵力Ｔ
１を設定する。In step (2), for example, with reference to a memory table as shown in FIG.
Set 1.
ここで、保舵時にあっては、第１０図（ｂ）から明らか
なように、操舵角に対する横加速度の位相差はほとんど
なく、従って、操舵角と横加速度とは略同時に発生して
いると考えられるから、上記ステップ■の処理は妥当で
あるといえる。Here, when the steering is held, as is clear from Fig. 10(b), there is almost no phase difference between the lateral acceleration and the steering angle, and therefore, the steering angle and the lateral acceleration occur almost simultaneously. Therefore, it can be said that the processing in step (2) above is appropriate.
一方、ステップ■の判定が「ＮＯ」の場合には操舵中で
あるから、ステップ［相］に移行して、変化率ΔＴに基
づき、右方向に操舵している（ΔＴ〉０）か、左方向に
操舵している（ΔＴ＜Ｑ）かを判定する。On the other hand, if the determination in step ■ is "NO", the steering is in progress, so the process moves to step [phase], and based on the rate of change ΔT, whether the steering is to the right (ΔT>0) or to the left. It is determined whether the vehicle is being steered in the direction (ΔT<Q).
そして、右方向に操舵していると判定された場合には、
ステップ■に移行し、第５図（ｂ）に示すような記憶テ
ーブルを参照して、横加速度の相当値Ｇに基づき、右操
舵時における目標操舵力Ｔ，を設定する。If it is determined that the vehicle is being steered to the right,
Proceeding to step (2), a target steering force T for right steering is set based on the equivalent value G of the lateral acceleration with reference to a storage table as shown in FIG. 5(b).
目標操舵力Ｔ，が設定されたら、ステップ＠に移行し、
位相差ψに基づいて目標操舵力Ｔ１を修正する。Once the target steering force T, is set, move to step @,
The target steering force T1 is corrected based on the phase difference ψ.
即ち、位相差ψが負方向に増大するに従って、操舵系に
操舵力が発生してから横加速度が発生するまでに多くの
時間を要するのであるから、それに伴って、操舵カー横
加速度特性のヒステリシス量（第５図（ｂ）及び（Ｃ）
に示すグラフ間の上下方向の差に等しい）も大きくなる
。よって、ステップ＠での目標操舵力Ｔ，の修正は、位
相差ψが負方向に（即ち、位相遅れが）大きくなるに従
って、目標操舵力Ｔ１を、正方向（第５図（ｂ）矢印方
向）へ連続的に移行させればよい。In other words, as the phase difference ψ increases in the negative direction, it takes more time to generate lateral acceleration after the steering force is generated in the steering system. amount (Figure 5(b) and (C)
(equal to the vertical difference between the graphs shown in ) also increases. Therefore, the correction of the target steering force T in step @ is such that as the phase difference ψ increases in the negative direction (that is, the phase delay), the target steering force T1 is adjusted in the positive direction (in the direction of the arrow in FIG. 5(b)). ).
また、左方向に操舵していると判定された場合には、ス
テップ０に移行し、第５図（Ｃ）に示すような記憶テー
ブルを参照して、横加速度の相当値Ｇに基づき、左操舵
時における目標操舵力Ｔ．を設定する。If it is determined that the vehicle is being steered to the left, it moves to step 0, refers to a memory table such as the one shown in FIG. Target steering force T. during steering. Set.
左操舵時にも、ステップ０に移行し、位相差ψに基づい
て目標操舵力Ｔ１を修正する。Also during left steering, the process moves to step 0 and the target steering force T1 is corrected based on the phase difference ψ.
この場合にも、位相が遅れるに従って、操舵力一横加速
度特性のヒステリシス量を大きくすればよいから、目標
操舵力Ｔ．を、負方向１（第５図（Ｃ）矢印方向）へ連
続的に移行させればよい。In this case as well, since the amount of hysteresis in the steering force-lateral acceleration characteristic can be increased as the phase is delayed, the target steering force T. may be continuously shifted in the negative direction 1 (in the direction of the arrow in FIG. 5(C)).
そして、上記ステップ■、ステップ＠若しくはステップ
０の処理を終えたら、ステップ■に移行し、設定された
目標操舵力Ｔ１を、減算器ｌ７をに供給する。After completing the processing in step (2), step @, or step 0, the process proceeds to step (2), and the set target steering force T1 is supplied to the subtractor l7.
目標操舵力Ｔ＋が供給された減算器１７は、その目標操
舵力Ｔ，と実操舵力Ｔ０との差を算出し、その算出結果
を操舵力修正用電流制御回路１８に供給する。The subtracter 17 to which the target steering force T+ is supplied calculates the difference between the target steering force T, and the actual steering force T0, and supplies the calculation result to the steering force correction current control circuit 18.
すると、車両に発生する横加速度に対する実操舵力は、
一定の関係を有するようになるので、小転舵で大きな横
加速度が発生する高速走行時には、操舵補助力が小さく
（即ち、実操舵力が大きく）なって安定した走行を行う
ことができ、また、小転舵では小さな横加速度しか発生
しない低速走行時や、横加速度が発生しない据切り時に
は、操舵補助力が大きく（即ち、実操舵力が小さく）な
るから、操舵操作が軽くなって操縦者の負担を軽減する
ことができる。Then, the actual steering force for the lateral acceleration generated in the vehicle is
Since there is a certain relationship, when driving at high speeds where small steering turns generate large lateral accelerations, the steering assist force becomes small (that is, the actual steering force becomes large), allowing stable driving. When driving at low speeds, where only a small lateral acceleration occurs during a small steering turn, or when stationary, when no lateral acceleration occurs, the steering assist force becomes large (that is, the actual steering force is small), so the steering operation becomes lighter and the driver feels less can reduce the burden of
さらに、上記実施例では、実操舵力が目標操舵力に一致
するような制１ｍｌ（即ち、フィードバック制御）を実
行する構或であるので、パワーステアリング装置やその
制御装置の各構成部品等にバラツキがある場合であって
も、その影響を受けることなく操舵力を常に目標値に正
確に制御することができる。Furthermore, in the above embodiment, since the control is executed such that the actual steering force matches the target steering force (i.e., feedback control), variations in the power steering device and its control device components may occur. Even if there is a problem, the steering force can always be accurately controlled to the target value without being affected by it.
しかも、上記実施例では、横加速度の相当値Ｇと共に、
操舵の方向及び位相差ψをも考慮して目標操舵力Ｔ＋を
設定しているので、操舵方向別に異なった操舵力が発生
するから、操舵角一操舵力特性に第８図に示すようなヒ
ステリシスを与えることができるし、また、そのヒステ
リシスの量も、車速■及び操舵周波数ｆから求めた位相
差ψに基づいて連続的に可変としているので、実車（上
記実施例のような操舵力制御を行わない）に非常に近い
特性が発揮され、違和感のない（自然な）操舵感覚を得
ることができる。Moreover, in the above embodiment, along with the equivalent value G of the lateral acceleration,
Since the target steering force T+ is set in consideration of the steering direction and the phase difference ψ, different steering forces are generated depending on the steering direction, so there is a hysteresis in the steering angle vs. steering force characteristic as shown in Figure 8. Moreover, since the amount of hysteresis is continuously variable based on the phase difference ψ obtained from the vehicle speed ■ and the steering frequency f, it is possible to It exhibits characteristics that are very similar to those obtained when the vehicle is not operated, and provides a natural steering feeling without any discomfort.
また、上記実施例では、実測が困難な操舵周波数ｆを、
比較的容易に求められる舵角検出値θ．操舵角速度ｅ及
び操舵角加速度６に基づいて算出するようにしているか
ら、操舵周波数ｆに基づいた位相差ψも容易に推定すこ
とができる。In addition, in the above embodiment, the steering frequency f, which is difficult to actually measure, is
The detected steering angle value θ is relatively easily obtained. Since it is calculated based on the steering angular velocity e and the steering angular acceleration 6, the phase difference ψ based on the steering frequency f can also be easily estimated.
ここで、コントロールバルブ２，油圧シリンダ３及び流
量調整弁９が操舵補助力付与手段を構威し、ステップ■
．ステップ■乃至ステップ０の処理及び第５図（ａ）〜
（Ｃ）に示す記憶テーブルが目標操舵力設定手段を構成
し、ステップ■，ステップ■の処理及び微分回路２０が
操舵方向検出手段を構成し、減算器ｌ７及び操舵力修正
用電流制御回路１８が制御手段を構或する。Here, the control valve 2, the hydraulic cylinder 3, and the flow rate adjustment valve 9 constitute a steering assist force applying means, and step (1)
．． Processing from step ① to step 0 and FIG. 5(a) ~
The memory table shown in (C) constitutes the target steering force setting means, the processing of steps (2) and (2) and the differentiating circuit 20 constitute the steering direction detection means, and the subtractor 17 and the steering force correction current control circuit 18 constitute the A control means is constructed.
第６図及び第７図は、本発明の第２実施例を示したもの
である。6 and 7 show a second embodiment of the present invention.
この第２実施例では、微分回路１４ａで演算された操舵
角速度θを目標操舵力算出回路１６に供給すると共に、
目標操舵力算出回路ｌ６は、上記第１実施例で用いた変
化率ΔＴに代えて、操舵角速度θに基づいて操舵方向を
判定するようにしている。In this second embodiment, the steering angular velocity θ calculated by the differentiation circuit 14a is supplied to the target steering force calculation circuit 16, and
The target steering force calculation circuit l6 determines the steering direction based on the steering angular velocity θ instead of the rate of change ΔT used in the first embodiment.
従って、コントローラＩＯをマイクロコンピュータで構
成した場合には、第７図に示すように、第４図のステッ
プ■及びステップ［相］に代えて、ステップ■及びステ
ップ＠を用いればよい。Therefore, when the controller IO is constituted by a microcomputer, as shown in FIG. 7, step ■ and step @ may be used in place of step {circle over (2)} and step [phase] in FIG. 4.
即ち、ステップ［相］では、第４図のステップ■で求め
た操舵角速度σが零であるか否かに基づいて保舵中であ
るか操舵中であるかを判定し、ステップ＠では、操舵角
速度ｄの正負に基づいて操舵方向を判定する。That is, in step [phase], it is determined whether the steering is being held or being steered based on whether the steering angular velocity σ obtained in step ■ in FIG. The steering direction is determined based on whether the angular velocity d is positive or negative.
なお、その他の構成及び作用は、上記第１実施例と同様
である。Note that the other configurations and operations are the same as those of the first embodiment.
この第２実施例によれば、上記第ｌ実施例の効果と共に
、微分回路２０が不要になるから、その分、安価な構成
にできるという利点がある。According to the second embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, there is an advantage that the differentiating circuit 20 is not required, so that the structure can be made cheaper.
なお、上記各実施例では、油圧弐のパワーステアリング
装置に本発明を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、他の流体圧式のパワーステ
アリング装置であってもよいし、或いは、電動式のパワ
ーステアリング装置であっても、本発明は適用可能であ
る。In each of the above embodiments, the present invention is applied to a hydraulic power steering device, but the present invention is not limited to this, and other hydraulic power steering devices may be used. Alternatively, the present invention is also applicable to an electric power steering device.
また、上記実施例では、車速及び操舵周波数の両方に基
づいて位相差を求めているが、何れか一方だけに基づい
て位相差を求めるようにしても、従来の装置に比べて格
段の効果が得られる。しかし、上記両方の値に基づいて
位相差を求めることが望ましい。Further, in the above embodiment, the phase difference is determined based on both the vehicle speed and the steering frequency, but even if the phase difference is determined based on only one of them, the effect is significantly greater than that of conventional devices. can get. However, it is desirable to obtain the phase difference based on both of the above values.
以上説明したように、請求項（１）記載の発明によれば
、操舵角，操舵角速度及び車速から車両に発生する横加
速度の相当値を算出すると共に、操舵系の操舵方向を検
出し、さらに、操舵角に対する横加速度の位相差を推定
し、これら横加速度相当値，操舵方向及び位相差に基づ
いて目標操舵力を設定し、その目標操舵力と操舵系の実
操舵力とが一致するように、操舵系に操舵補助力を付与
するようにしたため、操舵角一操舵力特性にヒステリシ
スが与えられると共に、そのヒステリシスの量も、操舵
角一横加速度の位相差に基づいて可変となるから、操舵
系には自然な実操舵力が発生し、違和感のない操舵感覚
が得られるという効果がある。As explained above, according to the invention described in claim (1), the equivalent value of the lateral acceleration generated in the vehicle is calculated from the steering angle, the steering angular velocity, and the vehicle speed, and the steering direction of the steering system is detected. , the phase difference of the lateral acceleration with respect to the steering angle is estimated, and the target steering force is set based on the lateral acceleration equivalent value, the steering direction, and the phase difference, so that the target steering force and the actual steering force of the steering system match. In addition, since a steering assist force is applied to the steering system, hysteresis is given to the steering angle-steering force characteristic, and the amount of hysteresis is also variable based on the phase difference between steering angle and lateral acceleration. The steering system generates a natural actual steering force, which has the effect of providing a natural steering sensation.
また、請求項（２）記載の発明では、車速に基づいて上
記位相差を推定するから、車速か変化して位相差が変動
しても、自然な操舵力が発生する。Further, in the invention as set forth in claim (2), since the phase difference is estimated based on the vehicle speed, a natural steering force is generated even if the phase difference fluctuates due to a change in the vehicle speed.
そして、請求項（３）記載の発明では、操舵周波数に基
づいて上記位相差を推定するから、操舵周波数が変化し
て位相差が変動しても、自然な操舵力が発生する。Further, in the invention described in claim (3), since the phase difference is estimated based on the steering frequency, a natural steering force is generated even if the steering frequency changes and the phase difference fluctuates.
さらに、請求項（４）記載の発明では、車速及び操舵周
波数に基づいて位相差を推定するから、上記請求項（２
）及び（３）記載の発明の効果を、併せて発揮すること
ができる。Furthermore, in the invention described in claim (4), the phase difference is estimated based on the vehicle speed and the steering frequency.
The effects of the inventions described in ) and (3) can be exerted together.
そして、請求項（５）記載の発明では、比較的容易に求
めることができる操舵角，操舵角速度及び操舵角加速度
に基づいて操舵周波数を推定するようにしたため、実測
が困難な操舵周波数が容易に算出され、この算出された
操舵周波数に基づいて位相差を求めることができる。In the invention described in claim (5), since the steering frequency is estimated based on the steering angle, steering angular velocity, and steering angular acceleration that can be obtained relatively easily, the steering frequency that is difficult to actually measure can be easily determined. The phase difference can be determined based on the calculated steering frequency.
第１図は本発明の基本構戒を示すブロック図、第２図は
本発明の第１実施例の横威を示す油圧系統図、第３図は
第ｌ実施例におけるコントローラの構成例を示すブロッ
ク図、第４図はコントローラをマイクロコンピュータで
構成した場合の処理手順の概要を示したフローチャート
、第５図（ａ）乃至（Ｃ）は横加速度の相当値Ｇと目標
操舵力Ｔ．との関係例を示したグラフであり、同図（ａ
）は保舵時、同図中）は右操舵時、同図（Ｃ）は左操舵
時に対応する。
第６図は本発明の第２実施例におけるコントローラの構
成例を示すブロック図、第７図は第２実施例のコントロ
ーラをマイクロコンピュータで構威した場合の処理手順
の概要の第４図との相違点のみを示したフローチャート
、第８図は通常のステアリング装置における操舵角一操
舵力特性を示すグラフ、第９図は従来のパワーステアリ
ング装置の操舵力制御装置における操舵角一操舵力特性
を示すグラフ、第１０図は横加速度の周波数応答を示し
たボード線図であり、同図（ａ）はゲイン、同図（ｂ）
は位相を表している。
ｌ・・・油圧ポンプ、２・・・コントロールバルブ、３
・・・油圧シリンダ、９・・・？Ｊ！Ｌ ！調整弁、Ｉ
Ｏ・・・コントローラ、１１・・・操舵角センサ、１２
・・・車速センサ、ｌ３・・・操舵カセンサ、１４ａ，
１４ｂ，２０・・・微分回路、ｌ５・・・横加速度相当
値算出回路、ｌ６・・・目標操舵力算出回路、ｌ７・・
・滅算器、１８・・・操舵力修正用電流制御回路。Fig. 1 is a block diagram showing the basic structure of the present invention, Fig. 2 is a hydraulic system diagram showing the power of the first embodiment of the present invention, and Fig. 3 is a configuration example of the controller in the first embodiment. 4 is a flowchart showing an overview of the processing procedure when the controller is configured with a microcomputer, and FIGS. 5(a) to (C) show the equivalent value G of lateral acceleration and the target steering force T. This is a graph showing an example of the relationship between
) corresponds to when the steering is held, (in the same figure) corresponds to when steering to the right, and (C) in the same figure corresponds to when steering to the left. FIG. 6 is a block diagram showing an example of the configuration of the controller in the second embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a diagram showing an outline of the processing procedure when the controller of the second embodiment is configured with a microcomputer. A flowchart showing only the differences, FIG. 8 is a graph showing steering angle vs. steering force characteristics in a conventional steering device, and FIG. 9 is a graph showing steering angle vs. steering force characteristics in a conventional power steering device steering force control device. The graph and Figure 10 are Bode diagrams showing the frequency response of lateral acceleration, in which (a) shows the gain, and (b) shows the frequency response of the lateral acceleration.
represents the phase. l...Hydraulic pump, 2...Control valve, 3
...Hydraulic cylinder, 9...? J! L! Regulating valve, I
O... Controller, 11... Steering angle sensor, 12
...Vehicle speed sensor, l3...Steering force sensor, 14a,
14b, 20... Differentiation circuit, l5... Lateral acceleration equivalent value calculation circuit, l6... Target steering force calculation circuit, l7...
- Countermeasurer, 18... Current control circuit for steering force correction.
Claims (5)
段と、前記操舵系に発生する実操舵力を検出する操舵力
検出手段と、前記操舵系の操舵角を検出する操舵角検出
手段と、前記操舵系の操舵角速度を検出する操舵角速度
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵
角検出手段が検出した操舵角検出値、前記操舵角速度検
出手段が検出した操舵角速度検出値及び前記車速検出手
段が検出した車速検出値に基づいて車両に発生する横加
速度の相当値を算出する横加速度算出手段と、前記操舵
系の操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、操舵角に
対する横加速度の位相差を推定する位相差推定手段と、
前記横加速度算出手段が算出した横加速度相当値、前記
操舵方向検出手段が検出した操舵方向及び前記位相差推
定手段が推定した位相差に基づいて前記操舵系の目標操
舵力を設定する目標操舵力設定手段と、前記操舵力検出
手段が検出した実操舵力と前記目標操舵力設定手段が設
定した目標操舵力とが一致するように前記操舵補助力付
与手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とす
るパワーステアリング装置の操舵力制御装置。(1) Steering assist force applying means for applying a steering assist force to the steering system, steering force detecting means for detecting the actual steering force generated in the steering system, and steering angle detecting means for detecting the steering angle of the steering system. and a steering angular velocity detection means for detecting a steering angular velocity of the steering system, a vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, a steering angle detection value detected by the steering angle detection means, and a steering angular velocity detection detected by the steering angular velocity detection means. lateral acceleration calculation means for calculating an equivalent value of lateral acceleration generated in the vehicle based on the vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection means; a steering direction detection means for detecting the steering direction of the steering system; phase difference estimating means for estimating a phase difference of lateral acceleration with respect to
A target steering force for setting a target steering force of the steering system based on the lateral acceleration equivalent value calculated by the lateral acceleration calculation means, the steering direction detected by the steering direction detection means, and the phase difference estimated by the phase difference estimation means. a setting means; and a control means for controlling the steering assist force applying means so that the actual steering force detected by the steering force detection means and the target steering force set by the target steering force setting means match. A steering force control device for a power steering device, characterized in that:
て位相差を推定する請求項（１）記載のパワーステアリ
ング装置の操舵力制御装置。(2) The steering force control device for a power steering device according to claim (1), wherein the phase difference estimation means estimates the phase difference based on the detected vehicle speed value.
定手段を設けると共に、前記位相差推定手段は、前記操
舵周波数推定手段が推定した操舵周波数に基づいて位相
差を推定する請求項（１）記載のパワーステアリング装
置の操舵力制御装置。(3) Claim (1) further comprising a steering frequency estimating means for estimating a steering frequency of the steering system, and the phase difference estimating means estimating a phase difference based on the steering frequency estimated by the steering frequency estimating means. A steering force control device for the power steering device described above.
定手段を設けると共に、前記位相差推定手段は、前記車
速検出値及び前記操舵周波数推定手段が推定した操舵周
波数に基づいて位相差を推定する請求項（１）記載のパ
ワーステアリング装置の操舵力制御装置。(4) A steering frequency estimating means for estimating a steering frequency of the steering system is provided, and the phase difference estimating means estimates a phase difference based on the detected vehicle speed value and the steering frequency estimated by the steering frequency estimating means. A steering force control device for a power steering device according to claim (1).
度検出手段を設けると共に、前記操舵周波数推定手段は
、前記操舵角検出値、前記操舵角速度検出値及び前記操
舵角加速度検出手段が検出した操舵角加速度検出値に基
づいて操舵周波数を推定する請求項（３）又は（４）記
載のパワーステアリング装置の操舵力制御装置。(5) A steering angular acceleration detection means for detecting the steering angular acceleration of the steering system is provided, and the steering frequency estimating means detects the steering angle detection value, the steering angular velocity detection value, and the steering angular acceleration detection means. The steering force control device for a power steering device according to claim 3 or 4, wherein the steering frequency is estimated based on the detected steering angular acceleration value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8084389A JPH0314771A (en) | 1989-03-31 | 1989-03-31 | Steering force control device for power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8084389A JPH0314771A (en) | 1989-03-31 | 1989-03-31 | Steering force control device for power steering device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0314771A true JPH0314771A (en) | 1991-01-23 |
Family
ID=13729638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8084389A Pending JPH0314771A (en) | 1989-03-31 | 1989-03-31 | Steering force control device for power steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0314771A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05147553A (en) * | 1991-11-27 | 1993-06-15 | Honda Motor Co Ltd | Power steering device |
| JPH05147549A (en) * | 1991-11-27 | 1993-06-15 | Honda Motor Co Ltd | Power steering device |
| US5809545A (en) * | 1994-09-30 | 1998-09-15 | Victor Company Of Japan, Ltd. | Optical disc for a master key, and a method and apparatus for optical-disc information management which inhibit and permit reproduction of main information from an illegal copy disc by using physical and logical security information |
| US6239568B1 (en) | 1998-12-25 | 2001-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering control apparatus |
| JP2007038702A (en) * | 2005-07-29 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | Steering supporting device |
| KR100774722B1 (en) * | 2006-07-24 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | Steering effort force control apparatus |
| JP2015199415A (en) * | 2014-04-07 | 2015-11-12 | 株式会社デンソー | Electric power steering control device |
-
1989
- 1989-03-31 JP JP8084389A patent/JPH0314771A/en active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05147553A (en) * | 1991-11-27 | 1993-06-15 | Honda Motor Co Ltd | Power steering device |
| JPH05147549A (en) * | 1991-11-27 | 1993-06-15 | Honda Motor Co Ltd | Power steering device |
| US5809545A (en) * | 1994-09-30 | 1998-09-15 | Victor Company Of Japan, Ltd. | Optical disc for a master key, and a method and apparatus for optical-disc information management which inhibit and permit reproduction of main information from an illegal copy disc by using physical and logical security information |
| US6239568B1 (en) | 1998-12-25 | 2001-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering control apparatus |
| JP2007038702A (en) * | 2005-07-29 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | Steering supporting device |
| KR100774722B1 (en) * | 2006-07-24 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | Steering effort force control apparatus |
| JP2015199415A (en) * | 2014-04-07 | 2015-11-12 | 株式会社デンソー | Electric power steering control device |
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