JPH03144160A - Hydraulic controller for continuously variable transmission - Google Patents
Hydraulic controller for continuously variable transmissionInfo
- Publication number
- JPH03144160A JPH03144160A JP28098689A JP28098689A JPH03144160A JP H03144160 A JPH03144160 A JP H03144160A JP 28098689 A JP28098689 A JP 28098689A JP 28098689 A JP28098689 A JP 28098689A JP H03144160 A JPH03144160 A JP H03144160A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- hydraulic
- hydraulic pressure
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 18
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 8
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 50
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 9
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 8
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、無段変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a hydraulic control device for a continuously variable transmission.
（ロ）従来の技術
従来の無段変速機の油圧制御装置として、例えば特開昭
６１−１０５３５３号公報に示されるものがある。これ
に示される無段変速機の油圧制御装置は、無段変速機の
前後進切換機構である前進用クラッチ及び後進用ブレー
キへマニュアル弁を介して供給する油圧を、スロットル
弁によって調圧している。スロットル弁は、基本的には
エンジン負荷に対応して変化するスロットル圧を調圧す
る。たたし、低車速の場合のスロットル全閉時には、ス
ロットル弁に増圧向きに作用している油圧を電磁弁によ
って減圧し、スロットル圧を低下させるように構成され
ている。これは、マニュアル弁を例えばＮレンジからＤ
レンジに切換えた場合に、通常の場合よりも低い油圧を
前進用クラッチに供給し、緩やかに前進用クラッチが締
結されるようにするためである。これにより、前進用ク
ラッチ締結時のショックが軽減される。また、このスロ
ットル弁の調圧用排出ポートに接続された油路にチエツ
ク弁が設けられている。このチエツク弁は面進用クラッ
チなどに供給される油圧がチエツク弁設定値以下となら
ないようにする機能を有している。すなわち、調圧用排
出ポートの油圧がチエツク弁設定値以下とならないので
、このチエツク弁を介して油を排出して調圧を行なうス
ロットル圧「によって得られるスロットル圧はチエツク
弁設定値以下とはならないからである。(B) Prior Art A conventional hydraulic control device for a continuously variable transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 105353/1983. The hydraulic control device for the continuously variable transmission shown in this figure uses a throttle valve to regulate the hydraulic pressure that is supplied via a manual valve to the forward clutch and reverse brake, which are the forward/reverse switching mechanisms of the continuously variable transmission. . The throttle valve basically regulates the throttle pressure, which changes depending on the engine load. However, when the throttle is fully closed at low vehicle speeds, the hydraulic pressure acting on the throttle valve in the direction of pressure increase is reduced by the electromagnetic valve, thereby lowering the throttle pressure. This can be done by changing the manual valve from the N range to the D range, for example.
This is to supply a lower hydraulic pressure to the forward clutch than in the normal case when switching to the range, so that the forward clutch is gently engaged. This reduces the shock when the forward clutch is engaged. Further, a check valve is provided in the oil passage connected to the pressure regulating discharge port of the throttle valve. This check valve has a function of preventing the oil pressure supplied to the surface advancing clutch from falling below the check valve setting value. In other words, since the oil pressure at the pressure regulating discharge port does not fall below the check valve set value, the throttle pressure obtained by discharging oil through this check valve and adjusting the pressure does not fall below the check valve set value. It is from.
このチエツク弁を設けたのは、スロットル弁がスロット
ル圧を出力するポートと調圧用排出ポートとが連通した
状態でスティックした場合にも、前進用クラッチなどへ
供給される油圧がチエツク弁設定値以上に保持されるよ
うにするためである。This check valve was installed because even if the throttle valve sticks with the port that outputs throttle pressure and the pressure regulating discharge port communicating, the oil pressure supplied to the forward clutch, etc. will not exceed the check valve setting value. This is to ensure that it is maintained.
これにより、スロットル弁が上述のようにスティックし
た場合であっても、前進用クラッチをとりあえず締結状
態として走行することが可能となる。As a result, even if the throttle valve sticks as described above, it is possible to run the vehicle with the forward clutch in the engaged state for the time being.
（ハ）発明が解決しようとする；Ｊ題
しかしながら、上記のような従来の無段変速機の油圧制
御装置では、セレクトショックを十分に軽減することが
でき〜ないという問題点がある。すなわち、上述のよう
にセレクト時にはスロットル弁によって調圧されるスロ
ットル圧を電磁弁の作用により低減するように構成され
ているが、調圧用排出ポートと接続された油路にチエツ
ク弁が設けられているため、セレクト時のスロットル圧
もチエツク弁設定値以下の油圧とすることはできない。(C) Problem to be Solved by the Invention; Problem J However, the conventional hydraulic control device for a continuously variable transmission as described above has a problem in that it is unable to sufficiently reduce select shock. In other words, as mentioned above, when selecting, the throttle pressure regulated by the throttle valve is reduced by the action of the solenoid valve, but a check valve is provided in the oil passage connected to the pressure regulation discharge port. Therefore, the throttle pressure at the time of selection cannot be lower than the check valve set value.
チエツク弁設定値の油圧は、とりあえず前進用クラッチ
などを締結させて走行可能とするためのものであるから
、比較的高い値となっている。The check valve set value oil pressure is a relatively high value because it is used to enable the vehicle to travel by engaging the forward clutch etc. for the time being.
これに対してセレクト時には走行可能な程度に前進用ク
ラッチなどを締結させる必要がないので、セレクトショ
ック軽減のためにはスロットル圧をチエツク弁設定値よ
りも小さい値とすることが望ましい。しかしながら、」
二連のように調圧用排出ポートと接続された油路にチエ
ツク弁が設けられているため、スロットル圧をこれ以下
とすることができない。このため、上述のように十分な
セレクトショック軽減効果を得ることができない。本発
明はこのような課題を解決することを目的としている。On the other hand, at the time of select, there is no need to engage the forward clutch or the like to the extent that the vehicle can run, so in order to reduce the select shock, it is desirable to set the throttle pressure to a value smaller than the check valve setting value. however,"
Since a check valve is provided in the oil passage connected to the pressure regulating discharge port like a double series, the throttle pressure cannot be lowered below this level. For this reason, a sufficient selection shock reduction effect cannot be obtained as described above. The present invention aims to solve these problems.
（ニ）１課題を解決するための手段
本発明は、府道用クラッチなどの前後進切換用油圧装置
に供給する油圧を調整する弁の調圧用排出ポートをセレ
クト時にはドレーンし、これ以外の場合には」−記ポー
トに油圧を作用させるようにすることにより、上記課題
を解決する。すなわち、本発明による無段変速機の油圧
制御装置は、前後進切換用油圧装置（４０，５０）へ供
給する油圧を調整する前後進用油圧調整弁（１２６）と
、変速指令弁（１０８）と、電磁弁（１１８）とをイｆ
し、前後進用油圧、ａ整弁は、ライン圧を油圧源とし、
電磁弁からの制御用信号圧に応じて調圧用排出ポート（
２６７）に油を排出することにより１１「後進用油圧装
置に供給する油圧を調圧するように構成されており、変
速指令弁は、スロットル全閉かつ低車速の場合に前後進
用油圧調整弁の上記調圧用排出ポートをドレーンさせ、
上記以外の場合には前後進用油圧調整弁の上記調圧用排
出ポートに所定の油圧を供給するように構成されており
、電磁弁は指令される電気信号に応じて制御用信号油圧
を調整してこれを前後進用油圧調整弁に供給するように
構成されており、スロットル全閉かつ低車速の場合に１
ｉｒｒ後進用油圧調整弁によって得られる油圧は上記所
定の油圧よりも小さい値に設定されている。なお、かっ
こ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示す。(D) Means for Solving Problem 1 The present invention drains the pressure regulating discharge port of a valve that regulates the hydraulic pressure supplied to a hydraulic device for forward/reverse switching such as a prefectural road clutch when selected, and drains it in other cases. The above problem is solved by applying hydraulic pressure to the port. That is, the hydraulic control device for a continuously variable transmission according to the present invention includes a forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve (126) that adjusts the hydraulic pressure supplied to the forward/reverse switching hydraulic system (40, 50), and a shift command valve (108). and the solenoid valve (118).
However, the hydraulic pressure for forward and backward movement and the a valve control use line pressure as the hydraulic source,
Depending on the control signal pressure from the solenoid valve, the pressure regulating discharge port (
The shift command valve is configured to adjust the hydraulic pressure supplied to the reverse hydraulic system by discharging oil from the forward and reverse hydraulic pressure regulating valve when the throttle is fully closed and the vehicle speed is low. Drain the above pressure regulating discharge port,
In cases other than the above, the solenoid valve is configured to supply a predetermined hydraulic pressure to the pressure regulating discharge port of the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve, and the solenoid valve adjusts the control signal hydraulic pressure according to the commanded electric signal. This is configured to supply this to the forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve, and when the throttle is fully closed and the vehicle speed is low, 1
The oil pressure obtained by the irr reverse oil pressure adjustment valve is set to a value smaller than the predetermined oil pressure. Note that the symbols in parentheses indicate corresponding members in the embodiments described later.
（ホ）作用
通常の変速状態ピおいては、変速指令弁は］１ｆ後進用
油圧調整弁の調圧用排出ポートに所定の油圧、例えば一
定圧を供給している。これにより、前後進用油圧調整弁
は上記所定の油圧具−にの油圧を調圧し、前後進切換用
油圧装置に供給する。この油圧は、例えばスロットル圧
に応じて変化する油圧とされるが、上述のように前後進
用油圧調整弁の調圧用排出ポートに上記所定の油圧が供
給されているため、得られる油圧はこの所定の油圧以上
のものとなる。従って、この所定の油圧を前後進切換用
油圧装置が作動可能な油圧に設定しておけば、ｎ１後進
用油圧調整弁がスティックしたような場合であってもと
りあえず走行を行なうことができる。一方、スロットル
全閉かつ車速が非常に低い値となるセレクト時において
は、変速指令弁は＋：；ｆ ？＆進川用圧調整弁の調圧
用排出ポートをドレーン状態とする。このため、前後進
用油圧調整弁はどのように低い油圧でも調圧可能な状態
となる。電磁弁の作用によってセレクト時の前後進用油
圧調整弁の出力油圧は上記所定の油圧よりも低い油圧と
なるので、前後進切換用油圧装置は低い油圧によって緩
やかに締結され、セレクトショックか非常に小さくなる
。(E) Operation In the normal shift state, the shift command valve supplies a predetermined hydraulic pressure, for example, a constant pressure, to the pressure regulating discharge port of the 1f reverse hydraulic pressure regulating valve. As a result, the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve regulates the hydraulic pressure of the predetermined hydraulic tool and supplies it to the forward/reverse switching hydraulic system. This oil pressure is said to be oil pressure that changes depending on, for example, the throttle pressure, but as mentioned above, the predetermined oil pressure is supplied to the pressure adjustment discharge port of the forward/reverse oil pressure adjustment valve, so the obtained oil pressure is The oil pressure will be higher than the predetermined oil pressure. Therefore, if this predetermined oil pressure is set to a level at which the forward/reverse switching hydraulic system can operate, the vehicle can continue traveling even if the n1 reverse oil pressure regulating valve is stuck. On the other hand, when the throttle is fully closed and the vehicle speed is selected at a very low value, the shift command valve is +:;f? & Put the pressure regulating discharge port of the Shinkawa pressure regulating valve into the drain state. For this reason, the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve is in a state where the pressure can be adjusted no matter how low the hydraulic pressure is. Due to the action of the solenoid valve, the output oil pressure of the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve during select is lower than the predetermined oil pressure above, so the forward/reverse switching hydraulic system is gently tightened by the low oil pressure, and the select shock or extremely becomes smaller.
（へ）実施例
第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達すること
ができる。この無段変速機は、フルードカップリング１
２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ
、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１３
、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（
固定円すい部材１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ、室２０ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等
からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオ
ンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５
、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２４、
従動プーリ２６（固定円すい部材３０、従動プーリシリ
ンダ室３２、可動円すい部材３４等から成る）、従動輪
２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギ
ア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオ
ンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、
ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、
出力軸６６、出力軸６８などから構成されているが、こ
れらについての詳細な説明は省略する。なお、説明を省
略した部分の構成については本出願人の出願に係る特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載されている。(F) Embodiment FIG. 2 shows a power transmission mechanism of a continuously variable transmission. This continuously variable transmission has a fluid coupling 12 and a forward/reverse switching mechanism 15.
, (2) a belt type continuously variable transmission mechanism 29, a differential device 56, etc., and can transmit the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 to the output shafts 66 and 68 at a predetermined gear ratio and rotation direction. This continuously variable transmission uses fluid coupling 1
2 (lock-up oil chamber 12a, pump impeller 12b
, turbine runner 12c, etc.), rotating shaft 13
, drive shaft 14, forward/reverse switching mechanism 15, drive pulley 16 (
Fixed conical member 18, drive pulley cylinder chamber 20 (chamber 2
0a, chamber 20b), movable conical member 22, groove 22a, etc.), planetary gear mechanism 17 (sun gear 19, pinion gear 21, pinion gear 23, pinion carrier 25)
, internal gear 27, etc.), ■Belt 24,
Driven pulley 26 (consisting of fixed conical member 30, driven pulley cylinder chamber 32, movable conical member 34, etc.), driven wheel 28, forward clutch 40, drive gear 46, idler gear 48, reverse brake 50, idler shaft 52, pinion gear 54, final gear 44, pinion gear 58,
pinion gear 60, side gear 62, side gear 64,
Although it is composed of an output shaft 66, an output shaft 68, etc., a detailed explanation of these will be omitted. Note that the structure of the portions whose explanations are omitted are described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 105353/1983 filed by the present applicant.
第１図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニュアル弁１０４、変速比指令弁１０８、ステップ
モータ１１０、スロットル弁１１４、一定圧調圧ブ「！
１６、電磁弁１！８、ロックアツプ制御弁１２２、信号
油圧切換弁１２４、前後進用油圧調整弁１２６などを有
している。なお、これ以外に変速制御弁、変速操作機構
、カップリング几調圧弁などを有しているが、これらは
本発明と直接関係がないので図示を省略しである。ライ
ン圧調圧弁！０２は、オイルポンプ１０１の吐出圧を調
圧し、ライン圧油路１３２に出力する。スロットル弁１
１４は、ライン圧を油圧源とし、エンジン吸気管負圧（
又はスロットル開度）に対応したスロットル圧を調圧し
、これを油路１４０に出力する。一定圧調圧弁１１６は
、ライン圧を油圧源とし、常に一定圧を調圧し、これを
第１油路２０９に出力する。変速指令弁１０８のスプー
ル１８２は、ステップモータ１１０によってビニオン及
びラックを介して駆動され、軸方向に移動する。スプー
ル１８２は図示してないリンクを介して変速制御弁と連
結されており、スプール１８２の位置に対応した変速比
が実現される。スプール１８２が第１図中で下側位置に
あるほど指令される変速比が大きくなる。スプール１８
２が最大変速比位置を越えたオーバストローク領域にあ
るとき第１油路２０９と第２油路２５１とが連通し、一
方スブール１８２が最大変速比と最小変速比との間に位
置している場合には第２油路２５１がドレーンポート２
５３と連通し、第２油路２５１がドレーンされる。電磁
弁１１８は、第１油路２０９とオリフィス２５２を介し
て接続された油路１８９に設けられた開口の開閉を制御
することにより、この油路１８９の油圧（制御用信号油
圧）を制御可能である。信号油圧切換弁１２４のスプー
ル２５５は第２油路２５１かう一端側に作用する油圧と
スプリング２５７どのバランスによって上下位置を切換
わる。スプール２５５が第１図中で上方に移動したとき
前述の油路１８９と油路２５９とが接続され、また油路
２６１が第１油路２０９と接続される。一方、スプール
２５５が第１図中下側位置に切換ねったときには、油路
１８９は油路２６１と接続され、また油路２５９は第１
油路２０９と接続される。油路２５９はロックアツプ制
御弁１２２と接続されている。油路２６１は前後進用油
圧：Ａ整弁１２６の一端側に作用している。＠後進用油
圧調整弁１２６はスプール２６３及びスプリング２６５
を有しており、調圧弁として構成されている。すなわち
、油路１３２のライン圧を油圧源とし、これの一部を調
圧用排出ポート２６７から排出することにより、油路２
６９の油圧を調圧する。油路２６９の油圧はスプール２
６３の第１図中左端側にフィードバックされている。ス
プール２６３にはスプリング２６５の力に加えて、油路
１４０のスロットル圧による力及び油路２６１の油圧に
よる力が、第１図中左向きに作用している。油路２６９
の油圧はマニュアル弁１０４を介して前進用クラッチ４
０又は後進用ブレーキ５０に供給可能である。すなわち
、マニュアル弁１０４がＮ又はＰレンジでは前進用クラ
ッチ４０及び後進用ブレーキ５０のいずれにも油圧が供
給されない。マニュアル弁１０４の前進用レンジでは前
進用クラッチ４０に油圧が供給され、後進用レンジでは
後進用ブレーキ５０に油圧が供給される。FIG. 1 shows a hydraulic control system for a continuously variable transmission. This hydraulic control device includes an oil pump 101 and a line pressure regulating valve 102.
, manual valve 104, gear ratio command valve 108, step motor 110, throttle valve 114, constant pressure regulation valve ``!
16, a solenoid valve 1!8, a lock-up control valve 122, a signal hydraulic pressure switching valve 124, a forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve 126, etc. In addition, there are other components such as a speed change control valve, a speed change operation mechanism, and a coupling pressure regulating valve, but these are not shown because they have no direct relation to the present invention. Line pressure regulating valve! 02 regulates the discharge pressure of the oil pump 101 and outputs it to the line pressure oil path 132. Throttle valve 1
14 uses line pressure as a hydraulic source, and engine intake pipe negative pressure (
or throttle opening degree) and outputs it to the oil passage 140. The constant pressure regulating valve 116 uses line pressure as a hydraulic pressure source, constantly regulates a constant pressure, and outputs this to the first oil path 209. The spool 182 of the speed change command valve 108 is driven by the step motor 110 via a pinion and a rack, and moves in the axial direction. The spool 182 is connected to a speed change control valve via a link (not shown), and a speed change ratio corresponding to the position of the spool 182 is realized. The lower the spool 182 is in FIG. 1, the larger the commanded gear ratio becomes. Spool 18
2 is in an overstroke region exceeding the maximum gear ratio position, the first oil passage 209 and the second oil passage 251 communicate with each other, while the Subur 182 is located between the maximum gear ratio and the minimum gear ratio. In this case, the second oil passage 251 is connected to the drain port 2.
53, and the second oil passage 251 is drained. The solenoid valve 118 can control the oil pressure (control signal oil pressure) of the oil passage 189 by controlling the opening and closing of an opening provided in the oil passage 189 connected to the first oil passage 209 via the orifice 252. It is. The spool 255 of the signal oil pressure switching valve 124 switches its vertical position depending on the balance between the oil pressure acting on the other end of the second oil passage 251 and the spring 257. When the spool 255 moves upward in FIG. 1, the aforementioned oil passage 189 and the oil passage 259 are connected, and the oil passage 261 is connected to the first oil passage 209. On the other hand, when the spool 255 is switched to the lower position in FIG.
It is connected to the oil passage 209. The oil passage 259 is connected to the lock-up control valve 122. The oil passage 261 acts on one end side of the forward/reverse hydraulic pressure: A regulating valve 126. @Reverse hydraulic pressure adjustment valve 126 includes spool 263 and spring 265
It is configured as a pressure regulating valve. That is, by using the line pressure of the oil passage 132 as a hydraulic pressure source and discharging a part of this from the pressure adjustment discharge port 267, the oil passage 2
Adjust the oil pressure of 69. The oil pressure of oil passage 269 is spool 2
63 is fed back to the left end side in FIG. In addition to the force of the spring 265, a force due to the throttle pressure in the oil passage 140 and a force due to the oil pressure in the oil passage 261 act on the spool 263 in the left direction in FIG. Oil road 269
The hydraulic pressure is applied to the forward clutch 4 via the manual valve 104.
0 or the reverse brake 50. That is, when the manual valve 104 is in the N or P range, hydraulic pressure is not supplied to either the forward clutch 40 or the reverse brake 50. In the forward range of the manual valve 104, hydraulic pressure is supplied to the forward clutch 40, and in the reverse range, hydraulic pressure is supplied to the reverse brake 50.
次にこの実施例の動作について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
まず、最大変速比と最小変速比との間で通常の変速が行
なわれている場合の動作について説明する。この場合に
は変速比指令弁１０８において第１油路２０９と第２油
路２５１とが連通し、第２油路２５１に一定圧調圧弁１
１６によって調圧された一定圧が供給されている。第２
油路２５１は前後進用油圧調整弁１２６の調圧用排出ポ
ート２６７と接続されているため、この調圧用排出ポー
ト２６７に一定圧が作用することになる。この状態で前
後進用油圧調整弁１２６は油路２６９の油圧をスプリン
グ２６５、油路１４０から作用するスロットル圧による
力及び油路２６１から作用する一定圧による力に対応し
て調圧する。従って、油路２６９の油圧はスロットル圧
に応して変化することになる。この油路２６９の油圧が
マニュアル弁１０４を通して前進用クラッチ４０又は後
進用ブレーキ５ｏに供給される。なお、この場合信号油
圧切換弁１２４は第２油路２５１からＦ端部に作用する
一定圧により第１図中上方に押し上げられているため、
油路２６１と第１油路２０９とを連通させ、また油路１
８９と油路２５９とを連通させている。従フて、Ｔ１．
磁弁１１８によって得られる油路１８９の制御用信号油
圧はロックアツプ制御弁１２２の制御のために使用され
る。First, the operation when a normal speed change is performed between the maximum speed ratio and the minimum speed ratio will be described. In this case, the first oil passage 209 and the second oil passage 251 communicate with each other in the gear ratio command valve 108, and the constant pressure regulating valve 1 is connected to the second oil passage 251.
A constant pressure regulated by 16 is supplied. Second
Since the oil passage 251 is connected to the pressure regulating discharge port 267 of the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve 126, a constant pressure acts on this pressure regulating discharge port 267. In this state, the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve 126 adjusts the hydraulic pressure in the oil passage 269 in response to the spring 265, the throttle pressure applied from the oil passage 140, and the constant pressure applied from the oil passage 261. Therefore, the oil pressure in the oil passage 269 changes depending on the throttle pressure. The oil pressure in the oil passage 269 is supplied to the forward clutch 40 or the reverse brake 5o through the manual valve 104. In this case, the signal hydraulic pressure switching valve 124 is pushed upward in FIG. 1 by the constant pressure acting on the F end from the second oil passage 251.
The oil passage 261 and the first oil passage 209 are made to communicate with each other, and the oil passage 1
89 and the oil passage 259 are communicated with each other. Followed by T1.
The control signal oil pressure of the oil passage 189 obtained by the magnetic valve 118 is used to control the lock-up control valve 122.
上述のように、前後進用油圧調整弁１２６の調圧用υト
出ポート２６７に一定圧が作用しているため、例えばス
プール２６３が第１図中で１１方向へ移動した状態でス
ティックしたとしても、油路２６９には第２油路２５１
の一定圧が供給されるため、前進用クラッチ４０又は後
進用ブレーキ５０に一定圧が供給される。この一定圧は
前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０を最低限走
行可能な状態に締結可能な油圧に設定されているので、
Ｊ二連のように前後進用油圧調整弁１２６がスティック
した場合であっても走行を維続することができる。As mentioned above, since a constant pressure is applied to the pressure regulating output port 267 of the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve 126, even if the spool 263 moves in the 11 direction in FIG. , the oil passage 269 has a second oil passage 251
Since the constant pressure is supplied, the constant pressure is supplied to the forward clutch 40 or the reverse brake 50. This constant pressure is set to a hydraulic pressure that allows the forward clutch 40 or the reverse brake 50 to be engaged at the minimum possible state, so
Even if the forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve 126 sticks as in the case of the J double series, it is possible to continue traveling.
次に、マニュアル弁１０４を例えばＮレンジからＤレン
ジ（＠進用位置）又はＲ位置（後進用位置）にセレクト
操作する場合の作用について説明する。マニュアル弁１
０４をＮレンジとし、エンジンのスロットルを全閉にす
ると共に車両が停止した状態では、ステップモータ１１
０は最大変速比位置を越えてオーバストローク領域まで
回転している。このため、変速比指令弁１０８は第２油
路２５１をドレーンポート２５３に連通させる状態とな
っている。従って、第２油路２５１には油圧が作用して
いない。前後進用油圧調整弁１２６の調圧用排出ポート
２６７も油圧Ｏの状態となり、＋６百に進用油圧調整弁
１２６は非常に低い油圧を調圧可能な状態となる。一方
、・信号油圧切換弁１２４は、第２油路２５１の油圧が
０となるため、スプール２５５が第１図中下側に移動し
、油路２６１と油路１８９とが連通ずる。従って、油路
２６１に、第１油路２０９からの一定圧に代えて、油路
１８９からの制御用信号油圧が供給される。結局、電磁
弁１１８によって調整される油路１８９の制御用信号油
圧が油路２６１を介して前後進用油圧調整弁１２６の第
１図中右端側に作用することになるため、＠後進用油圧
調整弁１２６によって調圧される油路２６９の油圧は電
磁弁１１８によって調整可能となる。電磁弁１１８によ
ってＩＩられる油路１８９の制御用信号油圧を非常に小
さく設定すると、油路２６９の油圧も非常に低くなる。Next, the operation when the manual valve 104 is selectively operated from, for example, the N range to the D range (@advance position) or the R position (reverse position) will be described. manual valve 1
04 is in the N range, the engine throttle is fully closed, and the vehicle is stopped, the step motor 11
0 is rotating beyond the maximum gear ratio position and into the overstroke region. Therefore, the speed ratio command valve 108 is in a state where the second oil passage 251 is communicated with the drain port 253. Therefore, no hydraulic pressure is acting on the second oil passage 251. The pressure regulating discharge port 267 of the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve 126 is also in a state of oil pressure O, and at +600, the advancing hydraulic pressure regulating valve 126 is in a state where it can regulate a very low hydraulic pressure. On the other hand, in the signal oil pressure switching valve 124, since the oil pressure in the second oil passage 251 becomes 0, the spool 255 moves downward in FIG. 1, and the oil passage 261 and the oil passage 189 communicate with each other. Therefore, the control signal oil pressure from the oil passage 189 is supplied to the oil passage 261 instead of the constant pressure from the first oil passage 209 . As a result, the control signal oil pressure of the oil passage 189 adjusted by the solenoid valve 118 acts on the right end side in FIG. The oil pressure of the oil passage 269 regulated by the regulating valve 126 can be adjusted by the solenoid valve 118 . If the control signal oil pressure of the oil passage 189, which is controlled by the solenoid valve 118, is set to a very low value, the oil pressure of the oil passage 269 will also become very low.
この状態における油路２６９の油圧は、第１油路２０９
の一定圧よりも低くしである。この油路２６９の低い油
圧がマニュアル弁１０４に供給されている。マニュアル
弁１０４をＮレンジから例えばＤレンジに切換えると、
油路２６９の低い油圧が府道用クラッチ４０に供給され
、これを緩やかに締結させる。上述のように油路２６９
の油圧は非常に低く設定しであるため、前進用クラッチ
４０を締結させる際のショックは非常に小さくなる。The oil pressure of the oil passage 269 in this state is the same as that of the first oil passage 209.
The pressure must be lower than the constant pressure. The low oil pressure in this oil passage 269 is supplied to the manual valve 104. When the manual valve 104 is switched from the N range to the D range, for example,
The low oil pressure in the oil passage 269 is supplied to the prefectural road clutch 40, causing it to be gently engaged. Oil passage 269 as described above
Since the oil pressure is set very low, the shock when the forward clutch 40 is engaged is very small.
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、前後進切換用
油圧装置に供給する油圧を調圧する前後進用油圧調整弁
の調圧用排出ポートに通常の変速状態では所定の油圧を
供給し、マニュアル弁をＮレンジから走行位置にセレク
トする際などには上記所定の油圧を作用させないように
したので、前後進用油圧調整弁のスティック時において
も走行が可能であるのに加えて、セレクト時のショック
を大幅に低減することができる。(g) As described in detail, according to the present invention, the pressure regulating discharge port of the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve that regulates the hydraulic pressure supplied to the forward/reverse switching hydraulic system has a predetermined value in the normal gear shifting state. By supplying hydraulic pressure, the specified hydraulic pressure is not applied when selecting the manual valve from the N range to the travel position, so it is possible to travel even when the forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve is stuck. In addition, the shock at the time of selection can be significantly reduced.
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は無段変速機
の骨組図である。
４０・・・前進用クラッチ、５０・・・後進用ブレーキ
、１０４ ・・マニュアル弁、１０８・・・変速比指令
弁、１１０・・・ステップモータ、１１４・・・スロッ
トル弁、１１６・ ・一定圧調圧弁、１１８・・・電磁
か、１２４・・・信号油圧切換弁、１２６・・・前後進
用油圧調整弁、２６７・・・調圧用排出ポート。
特
許
出
願
人
［」
産
自
動
車
株
式FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a skeleton diagram of a continuously variable transmission. 40... Forward clutch, 50... Reverse brake, 104... Manual valve, 108... Gear ratio command valve, 110... Step motor, 114... Throttle valve, 116... Constant pressure Pressure regulating valve, 118... Solenoid, 124... Signal hydraulic pressure switching valve, 126... Hydraulic pressure regulating valve for forward/reverse movement, 267... Discharge port for pressure regulating. Patent applicant: San Jidosha Co., Ltd.
Claims (1)
を備えた無段変速機の油圧制御装置において、 前後進用油圧調整弁と、変速指令弁と、電磁弁とを有し
、前後進用油圧調整弁は、ライン圧を油圧源とし、電磁
弁からの制御用信号圧に応じて調圧用排出ポートに油を
排出することにより前後進用油圧装置に供給する油圧を
調圧するように構成されており、変速指令弁は、スロッ
トル全閉かつ低車速の場合に前後進用油圧調整弁の上記
調圧用排出ポートをドレーンさせ、上記以外の場合には
上記調圧用排出ポートに所定の油圧を供給するように構
成されており、電磁弁は指令される電気信号に応じて制
御用信号油圧を調整してこれを前後進用油圧調整弁にパ
イロット圧として供給するように構成されており、スロ
ットル全閉かつ低車速の場合に前後進用油圧調整弁によ
って得られる油圧は上記所定の油圧よりも小さい値に設
定されていることを特徴とする無段変速機の油圧制御装
置。 ２、無段変速機に設けられた前後進切換機構を作動させ
る前後進切換用油圧装置と、前後進切換用油圧装置への
油圧の供給状態を手動操作に応じて切換えるマニュアル
バルブと、マニュアルバルブを介して前後進切換用油圧
装置へ供給する油圧を調整する前後進用油圧調整弁と、
一定圧を調圧して第１油路に出力する一定圧調圧弁と、
指令される変速比に応じてスプールが軸方向に移動する
変速指令弁と、指令される電気信号に応じて第１油路の
一定圧を油圧源として制御用信号油圧を調整可能な電磁
弁と、上記制御用信号油圧をロックアップクラッチ制御
用のロックアップ制御弁へ供給する状態と、前後進用油
圧調整弁に供給する状態とを切換可能な信号油圧切換弁
とを有しており、変速指令弁は、スロットル全閉かつ低
車速の場合に第２油路をドレーンし、これ以外の場合に
第２油路と第１油路とを連通させて第２油路に上記一定
圧を出力するように構成されており、前後進用油圧調整
弁は、ライン圧を油圧源とし、信号油圧切換弁を介して
供給される上記制御用信号油圧をパイロット圧として調
圧した油圧をマニュアル弁に供給するように構成されて
おり、前後進用油圧調整弁の調圧用排出ポートは第２油
路と接続されており、信号油圧切換弁は、第２油路の油
圧をパイロット圧として、第２油路の油圧が低い場合に
は上記制御用信号油圧を前後進用油圧調整弁に供給し、
第２油路の油圧が高い場合には上記制御用信号油圧をロ
ックアップ制御弁に供給するように構成されており、ス
ロットル全閉かつ低車速の場合に前後進用油圧調整弁に
よって得られる油圧は上記一定圧よりも小さい値となる
ように設定されている無段変速機の油圧制御装置。[Claims] 1. A hydraulic control device for a continuously variable transmission equipped with a hydraulic device for forward/reverse switching that operates a forward/reverse switching mechanism, comprising: a hydraulic pressure adjustment valve for forward/reverse travel, a shift command valve, a solenoid valve; The forward/reverse hydraulic pressure regulating valve uses line pressure as the hydraulic source and supplies hydraulic pressure to the forward/reverse hydraulic system by discharging oil to the pressure regulating discharge port in accordance with the control signal pressure from the solenoid valve. When the throttle is fully closed and the vehicle speed is low, the shift command valve drains the pressure regulating discharge port of the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve, and drains the pressure regulating discharge port in other cases. The solenoid valve is configured to supply a predetermined hydraulic pressure to the port, and the solenoid valve adjusts the control signal hydraulic pressure according to the commanded electric signal and supplies this as pilot pressure to the forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve. Hydraulic control for a continuously variable transmission, characterized in that when the throttle is fully closed and the vehicle speed is low, the hydraulic pressure obtained by the forward/reverse hydraulic pressure regulating valve is set to a value smaller than the predetermined hydraulic pressure. Device. 2. A hydraulic device for forward/reverse switching that operates the forward/reverse switching mechanism provided in the continuously variable transmission, a manual valve that switches the supply state of hydraulic pressure to the hydraulic device for forward/reverse switching according to manual operation, and a manual valve. a forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve that adjusts the hydraulic pressure supplied to the forward/reverse switching hydraulic system via the forward/reverse hydraulic control valve;
a constant pressure regulating valve that regulates the constant pressure and outputs it to the first oil passage;
A speed change command valve whose spool moves in the axial direction according to a commanded speed ratio, and a solenoid valve capable of adjusting a control signal hydraulic pressure using a constant pressure in a first oil passage as a hydraulic pressure source according to a commanded electric signal. , has a signal oil pressure switching valve that can switch between a state in which the control signal oil pressure is supplied to a lockup control valve for lockup clutch control and a state in which it is supplied to a forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve, and The command valve drains the second oil passage when the throttle is fully closed and the vehicle speed is low, and otherwise communicates the second oil passage with the first oil passage and outputs the above constant pressure to the second oil passage. The forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve uses the line pressure as the hydraulic source, and uses the control signal hydraulic pressure supplied via the signal hydraulic switching valve as the pilot pressure to adjust the hydraulic pressure to the manual valve. The pressure adjustment discharge port of the forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve is connected to the second oil passage, and the signal oil pressure switching valve uses the oil pressure of the second oil passage as pilot pressure to supply the second oil pressure. When the oil pressure in the oil passage is low, the control signal oil pressure is supplied to the forward/reverse hydraulic pressure adjustment valve,
When the oil pressure in the second oil path is high, the control signal oil pressure is supplied to the lock-up control valve, and when the throttle is fully closed and the vehicle speed is low, the oil pressure obtained by the forward/reverse oil pressure adjustment valve is is a hydraulic control device for a continuously variable transmission that is set to a value smaller than the above-mentioned constant pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28098689A JPH07109249B2 (en) | 1989-10-27 | 1989-10-27 | Hydraulic control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28098689A JPH07109249B2 (en) | 1989-10-27 | 1989-10-27 | Hydraulic control device for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03144160A true JPH03144160A (en) | 1991-06-19 |
| JPH07109249B2 JPH07109249B2 (en) | 1995-11-22 |
Family
ID=17632665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28098689A Expired - Lifetime JPH07109249B2 (en) | 1989-10-27 | 1989-10-27 | Hydraulic control device for continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07109249B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7074148B2 (en) | 2003-10-16 | 2006-07-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Hydraulic controller of power transmission device |
-
1989
- 1989-10-27 JP JP28098689A patent/JPH07109249B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7074148B2 (en) | 2003-10-16 | 2006-07-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Hydraulic controller of power transmission device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07109249B2 (en) | 1995-11-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0733831A2 (en) | Continuously variable transmission | |
| US5788600A (en) | Continuously variable transmission | |
| US20030083169A1 (en) | Hydraulic pressure controller for automatic transmission | |
| JPH01250652A (en) | Hydraulic control device of transmission | |
| GB2076483A (en) | Control system for a continuously variable transmission for vehicles | |
| JP2502241Y2 (en) | Line pressure control device for V-belt type continuously variable transmission | |
| JPH07317891A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JPH0262467A (en) | Oil pressure control device for transmission | |
| JP2004124961A (en) | Variable speed hydraulic pressure controller for belt type continuously variable transmission | |
| JP3424423B2 (en) | Transmission control device for continuously variable automatic transmission | |
| JPH05141511A (en) | Hydraulic controller of automatic transmission for vehicle | |
| KR0156349B1 (en) | Hydraulic control device for continuously variable transmission | |
| JP2765081B2 (en) | Transmission hydraulic control device | |
| JPH0626563A (en) | Gear ratio controller of continuously transmission | |
| GB2133095A (en) | Reduction ratio controlling mechanism for a continuously- variable automatic transmission of a vehicle | |
| JPH03144160A (en) | Hydraulic controller for continuously variable transmission | |
| US4858646A (en) | Hydraulic pressure control device for clutch for controlling drive torque distribution in four wheel drive device | |
| KR970008493B1 (en) | Autotransmission hydraulic control device | |
| JPH07224914A (en) | Line pressure controller for continuously variable transmission | |
| JPS61105361A (en) | Stepless transmission for vehicles | |
| JP2884959B2 (en) | Hydraulic control device for continuously variable transmission | |
| KR0131303B1 (en) | Auto-transmission reduction valve | |
| KR0168101B1 (en) | Hydraulic control system of 4-shifts a/t | |
| JPH0637234Y2 (en) | Lock-up control device for continuously variable transmission | |
| JP2840348B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission |