JPH0637234Y2 - Lock-up control device for continuously variable transmission - Google Patents
Lock-up control device for continuously variable transmissionInfo
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- JPH0637234Y2 JPH0637234Y2 JP1985184507U JP18450785U JPH0637234Y2 JP H0637234 Y2 JPH0637234 Y2 JP H0637234Y2 JP 1985184507 U JP1985184507 U JP 1985184507U JP 18450785 U JP18450785 U JP 18450785U JP H0637234 Y2 JPH0637234 Y2 JP H0637234Y2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 (イ)産業上の利用分野 本考案は、無段変速機のロックアップ制御装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a lockup control device for a continuously variable transmission.
(ロ)従来の技術 従来の無段変速機のロックアップ制御装置としては、例
えば、特開昭57-161360号公報に示されるものがある。
このロックアップ制御装置は、駆動プーリシリンダ室の
油圧をパイロット圧として切換えられるロックアップ弁
を有しており、駆動プーリシリンダ室の油圧が低いとき
(減速比が大きいとき)にはロックアップクラッチを解
除状態とし、逆に駆動プーリシリンダ室の油圧が高いと
き(減速比が小さいとき)にはロックアップクラッチを
締結させるよう作動する。(B) Conventional Technology As a conventional lockup control device for a continuously variable transmission, there is, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-161360.
This lockup control device has a lockup valve that can be switched by using the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber as a pilot pressure, and the lockup clutch is activated when the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber is low (when the reduction ratio is large). When the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber is high (when the reduction ratio is small), the lockup clutch is engaged so that the lockup clutch is engaged.
(ハ)考案が解決しようとする問題点 しかし、このような従来の無段変速機のロックアップ制
御装置は、駆動プーリシリンダ室の油圧によってのみロ
ックアップクラッチの作動状態の切換えを行うようにし
てあるため、低車速時に減速比が小さ目になると、ロッ
クアップクラッチが締結される場合があり、エンジンの
トルク変動が無段変速機に機械的に入力され、振動が発
生し、運転性が悪化するという問題点がある。(C) Problems to be solved by the invention However, such a conventional lock-up control device for a continuously variable transmission is designed so that the operating state of the lock-up clutch is switched only by the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber. Therefore, if the reduction ratio becomes small at low vehicle speed, the lock-up clutch may be engaged, and the torque fluctuation of the engine is mechanically input to the continuously variable transmission, causing vibration and worsening drivability. There is a problem.
なお、有段自動変速機の場合については、米国特許第32
52352号に、第3速になったときにロックアップ切換弁
にガバナ圧を供給するフェーズバルブが示されている。
すなわち、このフェーズバルブは第2速圧と第3速圧と
のバランスによって切換わることによってガバナ圧の出
力を制御し、これによりロックアップ切換弁の作動を切
換え、第3速時にロックアップクラッチの締結を可能と
する。しかし、第3速圧などが存在しない無段変速機に
このようなフェーズバルブを適用することはできず、ま
た減速比に一義的に対応しない油圧によって切換わるバ
ルブを用いたのでは所望どおりロックアップクラッチの
締結を制御することはできない。For the case of a stepped automatic transmission, refer to US Pat.
No. 52352 shows a phase valve that supplies the governor pressure to the lockup switching valve when the third speed is reached.
That is, this phase valve controls the output of the governor pressure by switching depending on the balance between the second speed pressure and the third speed pressure, thereby switching the operation of the lockup switching valve and switching the lockup clutch at the third speed. Make it possible to conclude. However, such a phase valve cannot be applied to a continuously variable transmission in which the third speed pressure or the like does not exist, and if a valve that is switched by a hydraulic pressure that does not uniquely correspond to the reduction ratio is used, it will lock as desired. It is not possible to control the engagement of the up clutch.
本考案は、このような問題点を解決することを目的とし
ている。The present invention aims to solve such problems.
(ニ)問題点を解決するための手段 本考案は、減速比に正確に対応して作動するガバナ圧カ
ット弁によってガバナ圧の出力を制御することにより、
上記問題点を解決する。すなわち、本考案による無段変
速機のロックアップ制御装置は、車速に対応したガバナ
圧を発生するガバナ弁(122)と、エンジン負荷に対応
したスロットル圧を発生するスロットル弁(110)と、
減速比が所定値よりも小さい場合にはガバナ圧を出力し
減速比が所定値よりも大きい場合にはガバナ圧の出力を
停止するガバナ圧カット弁(109)と、ガバナ圧カット
弁から出力される油圧とスロットル圧とに基づいてロッ
クアップクラッチの作動を切換え制御するロックアップ
切換弁(120)と、を有しており、上記ガバナ圧カット
弁(109)は、これのスプール(141)が無段変速機の減
速比に応じて軸方向に移動する駆動プーリ又は従動プー
リの可動円すい部材(22)と軸方向に一体に移動するよ
うに連結されており、このスプール(141)の移動によ
ってガバナ圧の出力及び停止が上記のように制御され、
減速比小の場合であってガバナ圧がスロットル圧よりも
小さいときはロックアップクラッチが解除されるように
構成されている。なお、上記括弧内の符号は後述の実施
例の対応する部材を示す。(D) Means for solving the problem The present invention is to control the output of the governor pressure by the governor pressure cut valve that operates accurately corresponding to the reduction ratio.
The above problems are solved. That is, the lockup control device for a continuously variable transmission according to the present invention includes a governor valve (122) that generates a governor pressure corresponding to a vehicle speed, a throttle valve (110) that generates a throttle pressure corresponding to an engine load,
Outputs from the governor pressure cut valve (109) and the governor pressure cut valve (109) that outputs the governor pressure when the reduction ratio is smaller than the specified value and stops the output of the governor pressure when the reduction ratio is larger than the specified value. And a lockup switching valve (120) for switching and controlling the operation of the lockup clutch based on the hydraulic pressure and the throttle pressure, and the spool (141) of the governor pressure cutoff valve (109) is It is connected to the movable cone member (22) of the drive pulley or driven pulley that moves in the axial direction according to the reduction ratio of the continuously variable transmission so as to move integrally in the axial direction, and by the movement of this spool (141). The governor pressure output and stop are controlled as described above,
When the reduction ratio is small and the governor pressure is smaller than the throttle pressure, the lockup clutch is released. The reference numerals in the above parentheses indicate the corresponding members of the embodiments described later.
(ホ)作用 ガバナ圧カット弁の作用によって、減速比が大きい場合
にはロックアップ切換弁にガバナ圧が供給されない。こ
のため、ロックアップ切換弁はスロットル圧及びスプリ
ングの作用により必ずロックアップ解除側に位置するこ
とになる。従って、減速比が所定値より大きい場合には
必ずロックアップクラッチは解除状態となる。また、ロ
ックアップ切換弁はガバナ圧及びスロットル圧によって
制御され、低車速でスロットル開度大の場合(ガバナ圧
がスロットル圧よりも小さい場合)にはロックアップク
ラッチが解除される。これにより振動の発生を防止する
ことができる。ガバナ圧カット弁のスプールは、駆動プ
ーリ又は従動プーリの可動円すい部材と軸方向に一体に
移動するように構成されているので、油圧の変動などに
影響されることなく所定の減速比で確実に切換わる。従
って、ロックアップクラッチの締結・解除を正確に制御
することができる。(E) Action Due to the action of the governor pressure cut valve, the governor pressure is not supplied to the lockup switching valve when the reduction ratio is large. Therefore, the lockup switching valve is always positioned on the lockup release side due to the action of the throttle pressure and the spring. Therefore, when the reduction gear ratio is larger than the predetermined value, the lockup clutch is always released. The lockup switching valve is controlled by the governor pressure and the throttle pressure, and the lockup clutch is released when the vehicle speed is low and the throttle opening is large (when the governor pressure is smaller than the throttle pressure). This makes it possible to prevent vibration. Since the spool of the governor pressure cut valve is configured to move integrally with the movable conical member of the drive pulley or the driven pulley in the axial direction, it can be reliably operated at a predetermined reduction ratio without being affected by fluctuations in hydraulic pressure. Switch. Therefore, the engagement / disengagement of the lockup clutch can be accurately controlled.
(ヘ)実施例 第2図に無段変速機の電力伝達機構を示す。この無段変
速機は、フルードカップリング12、前後進切換機構15、
Vベルト式無段変速機構29、差動装置56等を有してお
り、エンジン10の出力軸10aの回転を所定の減速比及び
回転方向で出力軸66及び68に伝達することができる。こ
の無段変速機は、フルードカップリング12(レリース圧
室12a、アプライ圧室12b、ポンプインペラー12c、ター
ビンランナ12d等を有している)、回転軸13、駆動軸1
4、前後進切換機構15、駆動プーリ16(固定円すい板1
8、駆動プーリシリンダ室20(室20a、室20b)、可動円
すい板22、みぞ22a等からなる)、遊星歯車機構17(サ
ンギア19、ピニオンギア21、ピニオンギア23、ピニオン
キャリア25、インターナルギア27等から成る)、Vベル
ト24、従動プーリ26(固定円すい板30、従動プーリシリ
ンダ室32、可動円すい板34等から成る)、従動軸28、前
進用クラッチ40、駆動ギア46、アイドラギア48、後進用
ブレーキ50、アイドラ軸52、ピニオンギア54、ファイナ
ルギア44、ピニオンギア58、ピニオンギア60、サイドギ
ア62、サイドギア64、出力軸66、出力軸68などから構成
されているが、これらについての詳細な説明は省略す
る。なお、説明を省略した部分の構成については本出願
人の出願に係る特願昭59-226706号(特開昭61-105351
号)に記載されている。(F) Embodiment FIG. 2 shows an electric power transmission mechanism of a continuously variable transmission. This continuously variable transmission includes a fluid coupling 12, a forward / reverse switching mechanism 15,
It has a V-belt type continuously variable transmission mechanism 29, a differential device 56, and the like, and can transmit the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 to the output shafts 66 and 68 at a predetermined reduction ratio and rotation direction. This continuously variable transmission includes a fluid coupling 12 (having a release pressure chamber 12a, an apply pressure chamber 12b, a pump impeller 12c, a turbine runner 12d, etc.), a rotary shaft 13, and a drive shaft 1.
4, forward / reverse switching mechanism 15, drive pulley 16 (fixed cone plate 1
8, drive pulley cylinder chamber 20 (chamber 20a, chamber 20b), movable cone plate 22, groove 22a, etc.), planetary gear mechanism 17 (sun gear 19, pinion gear 21, pinion gear 23, pinion carrier 25, internal gear 27) Etc.), V-belt 24, driven pulley 26 (consisting of fixed conical plate 30, driven pulley cylinder chamber 32, movable conical plate 34, etc.), driven shaft 28, forward clutch 40, drive gear 46, idler gear 48, reverse drive. The brake 50, idler shaft 52, pinion gear 54, final gear 44, pinion gear 58, pinion gear 60, side gear 62, side gear 64, output shaft 66, output shaft 68, etc. The description is omitted. Regarding the structure of the part of which description is omitted, Japanese Patent Application No. 59-226706 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105351) filed by the applicant of the present invention
No.).
第1図に本考案による無段変速機のロックアップ圧制御
装置を含む油圧制御装置を示す。本考案は、ガバナ圧カ
ット弁109、ロックアップ切換弁120などを主要な構成要
素とするものであるが、まず、油圧制御装置を構成する
すべての弁などについて簡単に説明しておく。FIG. 1 shows a hydraulic control device including a lockup pressure control device for a continuously variable transmission according to the present invention. In the present invention, the governor pressure cut valve 109, the lock-up switching valve 120, and the like are the main constituent elements. First, all the valves and the like that make up the hydraulic control device will be briefly described.
この油圧制御装置は、ライン圧調圧弁102、変速制御弁1
04、変速指令弁106、減速比検出弁108、ガバナ圧カット
弁109、スロットル弁110、マニアル弁112、N-Dセレクト
弁114、N-Rセレクト弁116、カップリング圧調圧弁118、
ロックアップ切換弁120、ガバナ弁122、パイロット弁12
4、ソレノイド126などにより構成されている。This hydraulic control device includes a line pressure regulating valve 102, a shift control valve 1
04, shift command valve 106, reduction ratio detection valve 108, governor pressure cut valve 109, throttle valve 110, manual valve 112, ND select valve 114, NR select valve 116, coupling pressure regulating valve 118,
Lockup switching valve 120, governor valve 122, pilot valve 12
4, solenoid 126 and the like.
ライン圧調圧弁102は、オイルポンプ128からの吐出油が
供給される油路202の油圧(ライン圧)を調圧する弁で
ある。ライン圧は、油路204から供給されるスロットル
圧及び油路226から供給される減速比対応圧に応じて調
圧され、またロックアップ状態では油路224からの油圧
の供給が停止されてライン圧が低下する。The line pressure regulating valve 102 is a valve that regulates the hydraulic pressure (line pressure) of the oil passage 202 to which the oil discharged from the oil pump 128 is supplied. The line pressure is adjusted according to the throttle pressure supplied from the oil passage 204 and the pressure corresponding to the reduction ratio supplied from the oil passage 226, and in the lockup state, the supply of the hydraulic pressure from the oil passage 224 is stopped and the line The pressure drops.
変速制御弁104は、駆動プーリシリンダ室20及び従動プ
ーリシリンダ室32にそれぞれ油路260及び262を介して供
給する油圧を制御して所望の減速比を実現する弁であ
る。この変速制御弁104のスプール132はリンク134によ
って減速指令弁106のスプール136及び減速比検出部材14
0と連結されており、この両者によってその位置が制御
される。The shift control valve 104 is a valve that realizes a desired reduction ratio by controlling the hydraulic pressure supplied to the drive pulley cylinder chamber 20 and the driven pulley cylinder chamber 32 via oil passages 260 and 262, respectively. The spool 132 of the shift control valve 104 is connected to the spool 136 of the deceleration command valve 106 and the reduction ratio detection member 14 by a link 134.
It is connected to 0, and its position is controlled by both of them.
変速指令弁106は、リンク134を介して変速制御弁104を
制御する弁である。この変速指令弁106のスプール136
は、油路234から作用するガバナ圧及び油路204から作用
するスロットル圧に応じてその位置が制御される。な
お、油路210からはマニアル弁112がLレンジにある場合
に油圧が供給され、Dレンジの場合よりも大きい減速比
となるように制御される。The shift command valve 106 is a valve that controls the shift control valve 104 via the link 134. The spool 136 of this shift command valve 106
Is controlled in accordance with the governor pressure acting from the oil passage 234 and the throttle pressure acting from the oil passage 204. The hydraulic pressure is supplied from the oil passage 210 when the manual valve 112 is in the L range, and is controlled so that the reduction ratio is larger than that in the D range.
減速比検出弁108は、油路230の一定圧を油圧源として減
速比検出部材140の軸方向位置に応じて油圧を調圧して
油路226に出力する弁である。減速比検出部材140は、駆
動プーリ16の可動円すい板22のみぞ22aとかみ合ってお
りこれに追従して軸方向に移動するため、減速比検出弁
108によって調圧される油圧は減速比に対応する油圧
(減速比対応圧)となる。The reduction gear ratio detection valve 108 is a valve that regulates the hydraulic pressure according to the axial position of the reduction gear ratio detection member 140 using a constant pressure of the oil passage 230 as a hydraulic pressure source and outputs the oil pressure to the oil passage 226. Since the reduction ratio detection member 140 meshes with the groove 22a of the movable conical plate 22 of the drive pulley 16 and moves in the axial direction following this, the reduction ratio detection valve 140
The hydraulic pressure adjusted by 108 becomes the hydraulic pressure corresponding to the reduction ratio (pressure corresponding to the reduction ratio).
ガバナ圧カット弁109は、減速比検出部材140と一体にス
プール141が形成されており、スプール141はランド141a
及びランド141bを有しており、これによって油路502と
油路234との接続状態を切換可能な弁であり、これによ
り後述のように、減速比大の場合に必ずロックアップの
解除が行われる。In the governor pressure cut valve 109, the spool 141 is formed integrally with the reduction ratio detection member 140, and the spool 141 is a land 141a.
It has a land 141b and a land 141b, by which the connection state of the oil passage 502 and the oil passage 234 can be switched, so that, as will be described later, the lockup is always released when the reduction ratio is large. Be seen.
スロットル弁110は、油路202のライン圧を油圧源として
スロットル開度に応じたスロットル圧を調圧し油路204
に出力する弁である。スロットルの変位はスプール161
に伝達され、これがスプリング163を介してスプール165
に入力され、スプリング163の力に対応した油圧(スロ
ットル圧)が調圧される。The throttle valve 110 regulates the throttle pressure according to the throttle opening by using the line pressure of the oil passage 202 as a hydraulic pressure source and adjusts the oil passage 204.
It is a valve that outputs to. Throttle displacement is spool 161
Is transmitted to the spool 165 via the spring 163.
Is input to adjust the hydraulic pressure (throttle pressure) corresponding to the force of the spring 163.
マニアル弁112は、スプール150のセレクト位置に応じ
て、油路204から供給されるスロットル圧を油路206、20
8及び210に配分する弁である。これにより、前進用クラ
ッチ40及び後進用ブレーキ50の作動を制御して前後進の
切換えが可能となる。The manual valve 112 changes the throttle pressure supplied from the oil passage 204 to the oil passages 206, 20 according to the selected position of the spool 150.
It is a valve that distributes to 8 and 210. As a result, the operation of the forward clutch 40 and the reverse brake 50 can be controlled to switch between forward and reverse.
N-Dセレクト弁114は、マニアル弁112がNレンジからD
レンジに切換えられた場合に締結される前進用クラッチ
40の締結を緩和してセレクトショックを低減する弁であ
る。すなわち、油路204のスロットル圧が所定値よりも
低い場合には図中下半部の状態となりオリフィス212を
通して前進用クラッチ40に油圧を供給し、またスロット
ル圧が所定値よりも高い場合には図中上半部の状態とな
り最初の段階ではオリフィス212の絞り効果を受けるこ
となく油圧を供給し、油圧がある程度上昇すると図中下
半部の状態となってオリフィス212を通して油圧を上昇
させる。これによりエンジントルクが上昇する前に流量
制御された状態で前進用クラッチ40が締結される。For the ND select valve 114, the manual valve 112 is from the N range to D
Forward clutch that is engaged when the range is switched
It is a valve that eases the engagement of 40 and reduces select shock. That is, when the throttle pressure of the oil passage 204 is lower than a predetermined value, the lower half state in the figure is applied to supply the hydraulic pressure to the forward clutch 40 through the orifice 212, and when the throttle pressure is higher than the predetermined value. In the upper half of the figure, the hydraulic pressure is supplied without being affected by the orifice 212 at the initial stage, and when the hydraulic pressure rises to some extent, the lower half of the figure is reached and the hydraulic pressure is increased through the orifice 212. As a result, the forward clutch 40 is engaged while the flow rate is controlled before the engine torque increases.
N-Rセレクト弁116は、変速操作機構112がNレンジから
Rレンジに操作されたときのセレクトショックを低減す
るためのものであり、構造的にはN-Dセレクト弁114と同
様のものである。これにより、後進用ブレーキ50へ供給
される油圧が制御される。The NR select valve 116 is for reducing the select shock when the shift operation mechanism 112 is operated from the N range to the R range, and is structurally similar to the ND select valve 114. As a result, the hydraulic pressure supplied to the reverse brake 50 is controlled.
カップリング圧調圧弁118は、フルードカップリング12
に供給する油圧を調圧する弁である。すなわち、カップ
リング圧調圧弁118は油路222の油圧を油圧源として一定
の油圧を調圧し、これを油路273に供給する。Coupling pressure regulator valve 118 is a fluid coupling 12
It is a valve that regulates the hydraulic pressure supplied to. That is, the coupling pressure regulating valve 118 regulates a constant hydraulic pressure using the hydraulic pressure of the oil passage 222 as a hydraulic pressure source, and supplies this to the oil passage 273.
ロックアップ切換弁120は、フルードカップリング12の
ロックアップ動作を制御する弁である。すなわち、油路
502から供給される油圧(ガバナ圧)と油路204から供給
されるスロットル圧に応じてロックアップ切換弁120は
上半部位置と下半部位置とを切換わり、下半部位置では
油路273の油圧を油路275を通してフルードカップリング
12のレリース圧室12aに供給してフルードカップリング
状態とし、また上半部位置では油路273の油圧を油路277
を通してフルードカップリング12のアプライ圧室12bに
供給してロックアップ機構を作動させる。The lockup switching valve 120 is a valve that controls the lockup operation of the fluid coupling 12. That is, the oil passage
The lockup switching valve 120 switches between the upper half position and the lower half position in accordance with the hydraulic pressure (governor pressure) supplied from 502 and the throttle pressure supplied from the oil passage 204, and the oil passage is provided in the lower half position. Hydraulic coupling of 273 through oil passage 275 and fluid coupling
It is supplied to the 12 release pressure chambers 12a to be in a fluid coupling state, and in the upper half position, the oil pressure of the oil passage 273 is changed to the oil passage 277.
Is supplied to the apply pressure chamber 12b of the fluid coupling 12 through the lockup mechanism.
ガバナ弁122は、油路204のスロットル圧を油圧源として
車速に対応するガバナ圧を発生する弁である。すなわ
ち、ガバナ弁122全体が従動プーリ26と共に回転し、ス
プールに作用する遠心力に対応する油圧を調圧し、これ
を油路234に出力する。The governor valve 122 is a valve that uses the throttle pressure in the oil passage 204 as a hydraulic pressure source to generate a governor pressure corresponding to the vehicle speed. That is, the entire governor valve 122 rotates together with the driven pulley 26, regulates the hydraulic pressure corresponding to the centrifugal force acting on the spool, and outputs this to the oil passage 234.
パイロット弁124は、油路202のライン圧を油圧源として
一定の油圧を調圧し油路230を介して減速比検出弁108及
びソレノイド126に供給する弁である。The pilot valve 124 is a valve that regulates a constant hydraulic pressure by using the line pressure of the oil passage 202 as a hydraulic pressure source and supplies it to the reduction ratio detection valve 108 and the solenoid 126 via the oil passage 230.
ソレノイド126は、油路230からオリフィス283を介して
分岐した油路281の開口181の開閉を切換え可能であり、
オンの場合に開口181を封鎖し、オフの場合に開口181を
開く弁であり、通常はオンであり油温スイッチ185によ
って検出される油温が所定値よりも低い場合にのみオン
となる。ソレノイド126がオフになると、開口181が開か
れ、油路281の油圧が排出されるためロックアップ切換
弁120はロックアップ解除側に位置することになる。す
なわち、ソレノイド126は低温時にロックアップを解除
するためのものである。The solenoid 126 can switch the opening / closing of the opening 181 of the oil passage 281 branched from the oil passage 230 via the orifice 283,
A valve that closes the opening 181 when it is on and opens the opening 181 when it is off, and is normally on only when the oil temperature detected by the oil temperature switch 185 is lower than a predetermined value. When the solenoid 126 is turned off, the opening 181 is opened and the oil pressure in the oil passage 281 is discharged, so that the lockup switching valve 120 is located on the lockup release side. That is, the solenoid 126 is for releasing the lockup when the temperature is low.
なお、この油圧制御装置は、上記の他に、クーラ952、
ライン圧チェック弁954、フルードカップリングチェッ
ク弁956、クーラチェック弁958などを有している。In addition to the above, this hydraulic control device has a cooler 952,
It has a line pressure check valve 954, a fluid coupling check valve 956, a cooler check valve 958, and the like.
次に、本考案と直接関連するロックアップ切換弁120及
びガバナ圧カット弁109について更に詳細に説明する。Next, the lockup switching valve 120 and the governor pressure cut valve 109 directly related to the present invention will be described in more detail.
ロックアップ切換弁120は、9つのポート402a〜402iを
有する弁穴402と、この弁穴402に対応して7つのランド
を有するスプール404と、スプール404を第1図中で左方
向に押圧するスプリング406と、から成っている。ポー
ト402a及び402cは油路204を介してスロットル弁110と接
続されている。ポート402bは油路281と連通している。
ポート402dは油路224と接続されている。ポート402eは
ドレーンポートである。ポート402fは油路275を介して
フルードカップリング12のレリース圧室12aと接続され
ている。ポート402gは油路273を介してカップリング圧
調圧弁118と接続されている。ポート402hは油路227を介
してフルードカップリング12のアプライ圧室12bと接続
されている。ポート402iは油路502を介してガバナ圧カ
ット弁109のポート412bと接続されている。The lockup switching valve 120 presses the valve hole 402 having nine ports 402a to 402i, the spool 404 having seven lands corresponding to the valve hole 402, and the spool 404 leftward in FIG. Consisting of a spring 406. The ports 402a and 402c are connected to the throttle valve 110 via the oil passage 204. The port 402b communicates with the oil passage 281.
The port 402d is connected to the oil passage 224. The port 402e is a drain port. The port 402f is connected to the release pressure chamber 12a of the fluid coupling 12 via the oil passage 275. The port 402g is connected to the coupling pressure regulating valve 118 via the oil passage 273. The port 402h is connected to the apply pressure chamber 12b of the fluid coupling 12 via the oil passage 227. The port 402i is connected to the port 412b of the governor pressure cut valve 109 via the oil passage 502.
ガバナ圧カット弁109は、3つのポート412a〜412cを有
する弁穴412(これはスロットル弁108の弁穴と同心のも
のである)と、ランド141a及び141bを有するスプール14
1(これは減速比検出部材140と一体に構成されている)
とから成っている。ポート412a、ガバナ圧油路234と接
続されている。ポート412bは油路502を介してロックア
ップ切換弁120のポート402iと接続されている。ポート4
12cはドレーンポートである。減速比検出部材140は前述
のように駆動プーリ16の可動円すい板22と軸方向にのみ
一緒に移動可能に結合されている。The governor pressure cut valve 109 includes a valve hole 412 having three ports 412a to 412c (which is concentric with the valve hole of the throttle valve 108) and a spool 14 having lands 141a and 141b.
1 (This is configured integrally with the reduction ratio detection member 140)
And consists of. The port 412a is connected to the governor pressure oil passage 234. The port 412b is connected to the port 402i of the lockup switching valve 120 via the oil passage 502. Port 4
12c is a drain port. The reduction ratio detecting member 140 is coupled to the movable conical plate 22 of the drive pulley 16 so as to be movable only in the axial direction together as described above.
次にこの実施例の作用について説明する。変速指令弁10
6のスプール136は油路234からのガバナ圧と油路204から
のスロットル圧とのバランスに応じてその位置が決定さ
れる。スプール136の移動はリンク134を介して変速制御
弁104のスプール132に伝達され、これにより駆動プーリ
シリンダ室20及び従動プーリシリンダ室32に供給される
油圧が制御され、減速比が所定の状態に設定される。こ
れにより、駆動プーリ16の可動円すい板22が所定位置に
移動する。可動円すい板22の移動は減速比検出部材140
の軸方向への移動に変換される。すなわち、減速比が大
側の状態になればなるほど減速比検出部材140は第1図
中で右方向に移動する。Next, the operation of this embodiment will be described. Shift command valve 10
The position of the spool 136 of 6 is determined according to the balance between the governor pressure from the oil passage 234 and the throttle pressure from the oil passage 204. The movement of the spool 136 is transmitted to the spool 132 of the shift control valve 104 via the link 134, whereby the hydraulic pressure supplied to the drive pulley cylinder chamber 20 and the driven pulley cylinder chamber 32 is controlled, and the reduction gear ratio becomes a predetermined state. Is set. As a result, the movable cone plate 22 of the drive pulley 16 moves to a predetermined position. The movement of the movable cone plate 22 depends on the reduction ratio detecting member 140.
Is converted to the axial movement of. That is, as the reduction gear ratio becomes larger, the reduction gear ratio detection member 140 moves to the right in FIG.
減速比が所定値よりも大きい場合には減速比検出部材14
0及びこれと一体のスプール141は図中下半部の状態とな
ってポート412aとポート412bとの連通は遮断され、ポー
ト412bはドレーンポート412cと連通する。このため油路
502の油圧は排出され、ロックアップ切換弁120のポート
402iには油圧が作用しない。従って、ロックアップ切換
弁120のスプール404はポート402aに作用するスロットル
圧及びスプリング406の力によって図中下半部の状態と
され、ポート402gとポート402fとが連通し、油路275か
らフルードカップリング12のレリース圧室12aに油圧が
供給される。これによりロックアップ解除状態となる。
すなわち、減速比が所定値よりも大きい場合には必ずロ
ックアップ解除状態となる。なお、上記減速比の所定値
は、減速比検出部材140によって検出しているので、こ
れの駆動プーリ16の可動円すい板22との結合部の取付位
置を変えることにより、容易にロックアップクラッチ解
除の特性を変えることができる。When the reduction gear ratio is larger than a predetermined value, the reduction gear ratio detection member 14
The port 012 and the spool 141 integrated therewith are in the state of the lower half in the figure, and the communication between the port 412a and the port 412b is blocked, and the port 412b communicates with the drain port 412c. For this reason
The hydraulic pressure of 502 is discharged, and the port of lockup switching valve 120
No hydraulic pressure acts on the 402i. Therefore, the spool 404 of the lockup switching valve 120 is brought into the lower half state in the figure by the throttle pressure acting on the port 402a and the force of the spring 406, the port 402g and the port 402f communicate with each other, and the fluid passage 275 connects with the fluid cup. Hydraulic pressure is supplied to the release pressure chamber 12a of the ring 12. As a result, the lockup is released.
That is, when the reduction gear ratio is larger than the predetermined value, the lockup is released. Since the predetermined value of the reduction ratio is detected by the reduction ratio detecting member 140, the lockup clutch release can be easily performed by changing the mounting position of the connecting portion of the drive pulley 16 with the movable conical plate 22. The characteristics of can be changed.
減速比が所定値よりも小さい場合には減速比検出部材14
0及びこれと一体のスプール141は図中上半部のような状
態となり、ポート412aとポート412bとが連通し、油路50
2にガバナ圧が供給される。このガバナ圧はロックアッ
プ切換弁120のポート402iに作用するため、スプール404
は、ポート402iのガバナ圧による力と、ポート402aのス
ロットル圧による力及びスプリング404の力とのバラン
スによって切換わる。すなわち、ガバナ圧がスロットル
圧よりも相対的に低い場合には図中下半部状態となって
ロックアップが解除され、逆にガバナ圧がスロットル圧
よりも相対的に高い場合には図中上半部状態となってフ
ルードカップリング12のアプライ圧室12bに油圧が作用
しロックアップ状態となる。これにより、エンジン負荷
と車速とに応じて振動を発生しない範囲でロックアップ
状態となり、また前述のように減速比大の領域ではロッ
クアップが解除されることになる。When the reduction gear ratio is smaller than a predetermined value, the reduction gear ratio detection member 14
0 and the spool 141 integrated therewith are in a state like the upper half in the figure, the port 412a and the port 412b communicate with each other, and the oil passage 50
Governor pressure is supplied to 2. This governor pressure acts on the port 402i of the lockup switching valve 120, so that the spool 404
Is switched by the balance between the force of the governor pressure of the port 402i, the force of the throttle pressure of the port 402a, and the force of the spring 404. That is, when the governor pressure is relatively lower than the throttle pressure, the lock is released in the lower half of the figure, and conversely, when the governor pressure is relatively higher than the throttle pressure, In the half state, the hydraulic pressure acts on the apply pressure chamber 12b of the fluid coupling 12 and the lockup state occurs. As a result, the lockup state is set in a range in which vibration does not occur depending on the engine load and the vehicle speed, and the lockup is released in the region where the reduction ratio is large as described above.
(ト)考案の効果 以上説明してきたように、本考案によると、ガバナ圧カ
ット弁によって減速比が大の場合にはガバナ圧の供給を
遮断するようにしたので、減速比大の場合にはロックア
ップクラッチが解除され、振動の発生が防止される。ま
た、減速比小の場合でも、ガバナ圧がスロットル圧より
も小さくなった(低車速時に減速比が小さ目になった)
ときにはロックアップクラッチが解除され、振動の発生
が防止される。ガバナ圧カット弁のスプールは駆動プー
リ又は従動プーリの可動円すい部材と軸方向に一体に移
動するようにしたので、油圧の変動などに影響されるこ
となく常に正確にロックアップクラッチの締結・解除を
制御することができる。(G) Effect of the Invention As described above, according to the present invention, the governor pressure cut valve cuts off the supply of the governor pressure when the reduction ratio is large. The lockup clutch is released to prevent vibration. In addition, the governor pressure was smaller than the throttle pressure even when the reduction ratio was small (the reduction ratio was small at low vehicle speeds).
Occasionally, the lockup clutch is released to prevent vibration. Since the spool of the governor pressure cut valve is designed to move integrally with the movable conical member of the drive pulley or the driven pulley in the axial direction, the lockup clutch can always be engaged and released accurately without being affected by fluctuations in hydraulic pressure. Can be controlled.
第1図は本考案による無段変速機のロックアップ制御装
置を有する油圧制御装置を示す図、第2図は無段変速機
の動力伝達機構を示す図である。 12…フルードカップリング(流体伝動装置)、22…可動
円すい部材、109…ガバナ圧カット弁、110…スロットル
弁、120…ロックアップ切換弁、122…ガバナ弁、141…
スプール。FIG. 1 is a diagram showing a hydraulic control device having a lockup control device for a continuously variable transmission according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing a power transmission mechanism of the continuously variable transmission. 12 ... Fluid coupling (fluid transmission device), 22 ... Movable cone member, 109 ... Governor pressure cut valve, 110 ... Throttle valve, 120 ... Lockup switching valve, 122 ... Governor valve, 141 ...
spool.
Claims (1)
備えた無段変速機のロックアップ制御装置において、 車速に対応したガバナ圧を発生するガバナ弁と、エンジ
ン負荷に対応したスロットル圧を発生するスロットル弁
と、減速比が所定値よりも小さい場合にはガバナ圧を出
力し減速比が所定値よりも大きい場合にはガバナ圧の出
力を停止するガバナ圧カット弁と、ガバナ圧カット弁か
ら出力される油圧とスロットル圧とに基づいてロックア
ップクラッチの作動を切換え制御するロックアップ切換
弁と、を有しており、上記ガバナ圧カット弁は、これの
スプールが無段変速機の減速比に応じて軸方向に移動す
る駆動プーリ又は従動プーリの可動円すい部材と軸方向
に一体に移動するように連結されており、このスプール
の移動によってガバナ圧の出力及び停止が上記のように
制御され、減速比小の場合であってガバナ圧がスロット
ル圧よりも小さいときはロックアップクラッチが解除さ
れるように構成されていることを特徴とする無段変速機
のロックアップ制御装置。1. A lockup control device for a continuously variable transmission equipped with a hydraulic power transmission device having a lockup clutch, and a governor valve for generating a governor pressure corresponding to a vehicle speed and a throttle for generating a throttle pressure corresponding to an engine load. Output from the valve, the governor pressure cut valve that outputs the governor pressure when the reduction ratio is smaller than the specified value, and stops the output of the governor pressure when the reduction ratio is greater than the specified value, and the governor pressure cut valve. A lockup switching valve for switching and controlling the operation of the lockup clutch on the basis of the hydraulic pressure and the throttle pressure, and the spool of the governor pressure cut valve has a spool according to the reduction ratio of the continuously variable transmission. It is connected to the movable conical member of the driving pulley or the driven pulley that moves in the axial direction by the axial movement of the spool. It is characterized in that the lockup clutch is disengaged when the output and stop of the internal pressure are controlled as described above, and when the reduction ratio is small and the governor pressure is smaller than the throttle pressure. Lock-up control device for continuously variable transmission.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985184507U JPH0637234Y2 (en) | 1985-12-02 | 1985-12-02 | Lock-up control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985184507U JPH0637234Y2 (en) | 1985-12-02 | 1985-12-02 | Lock-up control device for continuously variable transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6292352U JPS6292352U (en) | 1987-06-12 |
JPH0637234Y2 true JPH0637234Y2 (en) | 1994-09-28 |
Family
ID=31132248
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1985184507U Expired - Lifetime JPH0637234Y2 (en) | 1985-12-02 | 1985-12-02 | Lock-up control device for continuously variable transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0637234Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3823949B2 (en) | 2003-06-23 | 2006-09-20 | 日産自動車株式会社 | Hybrid vehicle mode transition control device |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3252352A (en) | 1963-02-18 | 1966-05-24 | Ford Motor Co | Hydrokinetic power transmitting mechanism |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57161360A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Oil-hydraulic control device for stepless speed changer with v-belt |
-
1985
- 1985-12-02 JP JP1985184507U patent/JPH0637234Y2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3252352A (en) | 1963-02-18 | 1966-05-24 | Ford Motor Co | Hydrokinetic power transmitting mechanism |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6292352U (en) | 1987-06-12 |
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