JPH03134373A - ピストンリング - Google Patents
ピストンリングInfo
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- JPH03134373A JPH03134373A JP27349789A JP27349789A JPH03134373A JP H03134373 A JPH03134373 A JP H03134373A JP 27349789 A JP27349789 A JP 27349789A JP 27349789 A JP27349789 A JP 27349789A JP H03134373 A JPH03134373 A JP H03134373A
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Landscapes
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関用のピストンリング、特に耐摩耗性に
優れた複合めっき層を有するピストンリングに関する。
優れた複合めっき層を有するピストンリングに関する。
〔従来の技術及び発明が解決しようとする課題〕エンジ
ンのシリンダボアの中でピストンに装着されて高速で摺
動するピストンリングは、耐摩耗性を高めるために硬質
クロムめっきを施したものが一般に使用されている。し
かし、クロムめっきは処理にかなりの時間を要するうえ
に、高鉛ガソリンを燃料とするエンジンや、高負荷のエ
ンジンに使用した場合、耐摩耗性、耐焼付性および耐蝕
性などに問題があった。
ンのシリンダボアの中でピストンに装着されて高速で摺
動するピストンリングは、耐摩耗性を高めるために硬質
クロムめっきを施したものが一般に使用されている。し
かし、クロムめっきは処理にかなりの時間を要するうえ
に、高鉛ガソリンを燃料とするエンジンや、高負荷のエ
ンジンに使用した場合、耐摩耗性、耐焼付性および耐蝕
性などに問題があった。
このような問題点を解決するために、ニッケル−燐など
の合金マトリックス中に窒化物や酸化物、あるいは炭化
物などの硬質粒子を分散させた複合めっきが注目されて
いる。これは、複合めっきあるいは分散めっきと呼ばれ
、分散させる粒子の種類や大きさ、それに分散量を変え
ることによって耐摩耗性、耐焼付性および耐蝕性などの
改善に優れた効果を示す。しかし、エンジンの高性能化
の著しい昨今の状況下、エンジン機種によっては、この
ような複合めっきを用いても満足のいく結果は得られな
いことがわかった。
の合金マトリックス中に窒化物や酸化物、あるいは炭化
物などの硬質粒子を分散させた複合めっきが注目されて
いる。これは、複合めっきあるいは分散めっきと呼ばれ
、分散させる粒子の種類や大きさ、それに分散量を変え
ることによって耐摩耗性、耐焼付性および耐蝕性などの
改善に優れた効果を示す。しかし、エンジンの高性能化
の著しい昨今の状況下、エンジン機種によっては、この
ような複合めっきを用いても満足のいく結果は得られな
いことがわかった。
従って、本発明の目的は、従来の硬質クロムめっきや複
合めっきの有する欠点を解消し、それ自体耐摩耗性に優
れたピストンリングを提供することである。
合めっきの有する欠点を解消し、それ自体耐摩耗性に優
れたピストンリングを提供することである。
上記課題に鑑み鋭意研究の結果、本発明者は、ニッケル
−コバルト−硼素合金の基地中に、硬質粒子が分散した
複合めっき層を設けることによって耐摩耗性の優れたピ
ストンリングが得られることを発見し、本発明を完成し
た。
−コバルト−硼素合金の基地中に、硬質粒子が分散した
複合めっき層を設けることによって耐摩耗性の優れたピ
ストンリングが得られることを発見し、本発明を完成し
た。
すなわち、本発明の第一のピストンリングは、硼素が1
〜7重量%、コバルトが10〜50重量%、残りが実質
的にニッケルからなるニッケル−コバルト−硼素合金の
基地中に、平均粒径0.5〜5μmの窒化珪素が面積比
で5〜40%分散している複合めっき層を有することを
特徴とする。
〜7重量%、コバルトが10〜50重量%、残りが実質
的にニッケルからなるニッケル−コバルト−硼素合金の
基地中に、平均粒径0.5〜5μmの窒化珪素が面積比
で5〜40%分散している複合めっき層を有することを
特徴とする。
また、本発明の第二のピストンリングは、硼素が1〜7
重量%、コバルトが10〜50重量%、残りが実質的に
ニッケルからなるニッケル−コバルト−硼素合金の基地
中に、平均粒径0,5〜5μmの窒化珪素が面積比で5
〜40%と、平均粒径0.5〜10μmの固体潤滑材粒
子が面積比で5〜20%分散している複合めっき層を有
することを特徴とする。
重量%、コバルトが10〜50重量%、残りが実質的に
ニッケルからなるニッケル−コバルト−硼素合金の基地
中に、平均粒径0,5〜5μmの窒化珪素が面積比で5
〜40%と、平均粒径0.5〜10μmの固体潤滑材粒
子が面積比で5〜20%分散している複合めっき層を有
することを特徴とする。
本発明を以下詳細に説明する。
本発明のピストンリングの摺動面に設けるめっき層は、
ニッケル−コバルト−硼素合金からなる基地を有する。
ニッケル−コバルト−硼素合金からなる基地を有する。
合金基地中に硼素を含有させ、熱硬化処理を行なうこと
により、基地の硬度が高くなり、耐摩耗性に優れた効果
を示し、また基地の耐蝕性の改善にも効果がある。硼素
の量が1重量%未満では熱硬化処理を行っても硬度が高
くならず、耐摩耗性を向上させる効果は少ない。また7
重量%を超えると硬度は増すが、めっき皮膜はかえって
脆くなって衝撃強度が弱くなり、皮膜の密着性も悪くな
る。したがって、硼素の量は1〜7重量%が良い。
により、基地の硬度が高くなり、耐摩耗性に優れた効果
を示し、また基地の耐蝕性の改善にも効果がある。硼素
の量が1重量%未満では熱硬化処理を行っても硬度が高
くならず、耐摩耗性を向上させる効果は少ない。また7
重量%を超えると硬度は増すが、めっき皮膜はかえって
脆くなって衝撃強度が弱くなり、皮膜の密着性も悪くな
る。したがって、硼素の量は1〜7重量%が良い。
また、合金基地中にコバルトを添加することにより、耐
熱性と耐蝕性が改善され、めっき皮膜の強度も向上する
。コバルトの量が10重量%未満では上記の効果が顕著
に得られず、また50重量%を超えてもその効果に著し
い変化はない。従って、コバルトの壷は10〜50重量
%が良い。
熱性と耐蝕性が改善され、めっき皮膜の強度も向上する
。コバルトの量が10重量%未満では上記の効果が顕著
に得られず、また50重量%を超えてもその効果に著し
い変化はない。従って、コバルトの壷は10〜50重量
%が良い。
合金基地中に窒化珪素 (SiJ*)を分散させること
によって、めっき皮膜の耐摩耗性が改善される。
によって、めっき皮膜の耐摩耗性が改善される。
分散する窒化珪素の容量は5〜40面積%で、かつその
平均粒径は0.5〜5μmが良い。容量が5面積%未満
あるいは平均粒径が0.5μm未満では耐摩耗性の改善
効果が少ない。また容量が40面積%或いは平均粒径が
5μmを超えると皮膜の強度が低下し、さらに、相手材
の摩耗を大きくすることになる。
平均粒径は0.5〜5μmが良い。容量が5面積%未満
あるいは平均粒径が0.5μm未満では耐摩耗性の改善
効果が少ない。また容量が40面積%或いは平均粒径が
5μmを超えると皮膜の強度が低下し、さらに、相手材
の摩耗を大きくすることになる。
合金基地中に窒化珪素と共に固体潤滑材粒子を分散させ
ると、耐摩耗性、耐焼付性をさらに改善することができ
る。固体潤滑材粒子としては、二硫化モリブデンや弗化
黒鉛、ボロンナイトライドなどがよい。固体潤滑材粒子
の容量は5〜20面積%でかつその平均粒径は0.5〜
10μmが良い。容量が5面積%未満あるいは平均粒径
が0.5μm未満では、耐摩耗性、耐焼付性の改善効果
が少ない。
ると、耐摩耗性、耐焼付性をさらに改善することができ
る。固体潤滑材粒子としては、二硫化モリブデンや弗化
黒鉛、ボロンナイトライドなどがよい。固体潤滑材粒子
の容量は5〜20面積%でかつその平均粒径は0.5〜
10μmが良い。容量が5面積%未満あるいは平均粒径
が0.5μm未満では、耐摩耗性、耐焼付性の改善効果
が少ない。
また容量が20面積%或いは平均粒径が10μmを超え
ると皮膜の強度が低下し、脆くなって脱落しやすくなる
。
ると皮膜の強度が低下し、脆くなって脱落しやすくなる
。
さらに、めっき皮膜を形成した後、300℃前後で熱硬
化処理を施し、次いで550〜600℃で窒化処理を施
せば、基地の硬度は低下するが、ピストンリングの側面
摩耗の改善と皮膜強度の向上に効果がある。窒化処理に
よって、皮膜中のN15Bの結晶が増し、母材と皮膜の
間の結合強度が上昇するので、皮膜の剥離が防止される
。
化処理を施し、次いで550〜600℃で窒化処理を施
せば、基地の硬度は低下するが、ピストンリングの側面
摩耗の改善と皮膜強度の向上に効果がある。窒化処理に
よって、皮膜中のN15Bの結晶が増し、母材と皮膜の
間の結合強度が上昇するので、皮膜の剥離が防止される
。
このように、複合皮膜を形成した後に窒化処理を施せば
、母材と複合皮膜の密着性が向上するとともに、母材の
疲労強度も高くなるという利点がある。しかし一方、窒
化処理をした後で複合皮膜を形成すれば、複合皮膜が摩
滅して消滅しても窒化層が存在するので、耐摩耗性が向
上する。従って、これらの処理の順序は適宜変更するこ
とができる。
、母材と複合皮膜の密着性が向上するとともに、母材の
疲労強度も高くなるという利点がある。しかし一方、窒
化処理をした後で複合皮膜を形成すれば、複合皮膜が摩
滅して消滅しても窒化層が存在するので、耐摩耗性が向
上する。従って、これらの処理の順序は適宜変更するこ
とができる。
本発明を以下の具体的実施例によりさらに詳細に説明す
る。
る。
実施例1
ピストンリング用鋼材で加工した、先端端面が5 mm
X 5 mmの直方体の試験片に、まず第一工程とし
て、摺動面に通例のニッケルストライクめっき方法で、
厚さ5μmのニッケルめっきを形成しておき、次に第二
工程として、第1表に示す浴組成および下記のめっき条
件で、平均粒径1.2μmの窒化珪素を分散した厚さ
100μmのニッケル−コバルト−硼素複合めっきを形
成した。
X 5 mmの直方体の試験片に、まず第一工程とし
て、摺動面に通例のニッケルストライクめっき方法で、
厚さ5μmのニッケルめっきを形成しておき、次に第二
工程として、第1表に示す浴組成および下記のめっき条
件で、平均粒径1.2μmの窒化珪素を分散した厚さ
100μmのニッケル−コバルト−硼素複合めっきを形
成した。
(めっき条件)
液温 53〜55℃
pH5,0
電流密度 5 A/dm”
めっき時間 2時間
さらに第三工程として、300℃で1時間加熱して熱硬
化処理を行った。
化処理を行った。
実施例2
実施例1と同じ試験片に、同様のめっき処理と熱硬化処
理を行った。ただし、めっき浴成分の中には第1表に示
す通り、平均粒径3μmのボロンナイトライドを加えた
。
理を行った。ただし、めっき浴成分の中には第1表に示
す通り、平均粒径3μmのボロンナイトライドを加えた
。
得られた複合めっき層の金属組織の顕@鏡写真(x 4
00)を第1図に示す。
00)を第1図に示す。
実施例3
実施例1と同じ試験片に、同様のめっき処理と熱硬化処
理を行った後、560℃でガス窒化処理を施した。
理を行った後、560℃でガス窒化処理を施した。
実施例4
実施例1と同じ試験片に、同様のめっき処理と熱硬化処
理を行った後、560℃でガス窒化処理を施した。ただ
し、めっき浴成分の中には第1表に示す通り、平均粒径
3μmのボロンナイトライドを加えた。
理を行った後、560℃でガス窒化処理を施した。ただ
し、めっき浴成分の中には第1表に示す通り、平均粒径
3μmのボロンナイトライドを加えた。
第2表
実施例1〜4によって得られためっき皮膜の組成を第2
表に示す。また、めっき皮膜の硬度をマイクロビッカー
ス硬度計で測定した結果、実施例1が1020、実施例
2が1000、実施例3が630、実施例4が620だ
った。
表に示す。また、めっき皮膜の硬度をマイクロビッカー
ス硬度計で測定した結果、実施例1が1020、実施例
2が1000、実施例3が630、実施例4が620だ
った。
次に、本発明のピストンリング材の摩耗試験、焼付試験
及び実機試験を行った。
及び実機試験を行った。
(a) #耗試験
摩耗試験は第2図及び第3図に示すライダ一方式の摩耗
試験機によって行った。シリンダー材などとして使用さ
れる鋳鉄材FC25製で摺動面2がホーニング仕上げさ
れた円板3が、ステータホルダー1に取外し可能に取付
けられており、その中央には裏側から注油孔4を通して
潤滑油が供給されるようにしである。また、油圧装置く
図示せず)によってステータホルダ1には図において右
方へ向けて所定圧力で押圧力がかかるようにしである。
試験機によって行った。シリンダー材などとして使用さ
れる鋳鉄材FC25製で摺動面2がホーニング仕上げさ
れた円板3が、ステータホルダー1に取外し可能に取付
けられており、その中央には裏側から注油孔4を通して
潤滑油が供給されるようにしである。また、油圧装置く
図示せず)によってステータホルダ1には図において右
方へ向けて所定圧力で押圧力がかかるようにしである。
円板3に対向してロータ5上に取付けられた試験片保持
具6の回転軸と同心の円周上に等間隔に刻設された4個
の取り付は孔に、上記実施例1〜4の表面処理が施され
た試験片7が取付けられている。試験片の5 mm x
5 mm角の先端端面が円板3の摺動面2に接触し、
図示しない駆動装置によって所定速度で回転する。
具6の回転軸と同心の円周上に等間隔に刻設された4個
の取り付は孔に、上記実施例1〜4の表面処理が施され
た試験片7が取付けられている。試験片の5 mm x
5 mm角の先端端面が円板3の摺動面2に接触し、
図示しない駆動装置によって所定速度で回転する。
試験はステータ側の注油孔4から一定油温の潤滑油を摺
動面に供給しながら行なう。試験片7が所定の摺動距離
だけ円板3上を摺動したときの試験片7とステータ円板
3の摩耗量によって耐摩耗性を評価する。
動面に供給しながら行なう。試験片7が所定の摺動距離
だけ円板3上を摺動したときの試験片7とステータ円板
3の摩耗量によって耐摩耗性を評価する。
具体的には、潤滑油として、加鉛ガソリンを燃料とする
実機テストに使用後のエンジンオイル5AENα30に
ダスト(JIS2種)を0.2g/l添加した温度80
℃の油を、注油孔4から供給し、ステータホルダ1に対
してロータ5側に向けて油圧100kg/cfflの押
圧力を加えながら、試験片7の摩擦速度を3〜5m/s
ecとし、摺動距離が100 kmとなるまでロータ5
を回転させた。
実機テストに使用後のエンジンオイル5AENα30に
ダスト(JIS2種)を0.2g/l添加した温度80
℃の油を、注油孔4から供給し、ステータホルダ1に対
してロータ5側に向けて油圧100kg/cfflの押
圧力を加えながら、試験片7の摩擦速度を3〜5m/s
ecとし、摺動距離が100 kmとなるまでロータ5
を回転させた。
前記実施例1〜4で得られた試験片の他に比較のため一
般に耐摩耗性表面処理に用いられる硬質クロムめっき、
モリブデン溶射についても同様の試験を行った。
般に耐摩耗性表面処理に用いられる硬質クロムめっき、
モリブデン溶射についても同様の試験を行った。
試験結果を次の第3表に示す。
第 3 表
b)焼付試験
上記摩耗試験と同じ試験機を使って焼付試験を行った。
ロータ5を回転させると、試験片7と円板3との摩擦に
よってステータホルダ1には第3図に示すようにトルク
Fが生ずる。このトルクFをスピンドル8を介してロー
ドセル9に作用させ、押圧力の変化によるトルクFの変
化を動歪計10で読み取った。トルクFが急激に上昇し
たときに焼付けが生じたものとみなして、そのときの押
圧力をもって耐焼付き性を評価した。
よってステータホルダ1には第3図に示すようにトルク
Fが生ずる。このトルクFをスピンドル8を介してロー
ドセル9に作用させ、押圧力の変化によるトルクFの変
化を動歪計10で読み取った。トルクFが急激に上昇し
たときに焼付けが生じたものとみなして、そのときの押
圧力をもって耐焼付き性を評価した。
潤滑油は摩耗試験のものと同じものを使用し、ステータ
ホルダ1にはロータ側に向けてまず油圧4Qkg/af
f!の押圧力を加え、摩擦速度8m/secでロータ5
を3分間回転させ、次に押圧力を50kg/cmとして
3分間回転させる。このようにして順次押圧力を10k
g/ca!ずつ段階的に増加して各々3分間保持し、ロ
ードセル9を介して動歪計10でトルクFの変化を記録
し、急激にトルクが増加したときの押圧力から接触面圧
を求めて焼付発生面圧とした。
ホルダ1にはロータ側に向けてまず油圧4Qkg/af
f!の押圧力を加え、摩擦速度8m/secでロータ5
を3分間回転させ、次に押圧力を50kg/cmとして
3分間回転させる。このようにして順次押圧力を10k
g/ca!ずつ段階的に増加して各々3分間保持し、ロ
ードセル9を介して動歪計10でトルクFの変化を記録
し、急激にトルクが増加したときの押圧力から接触面圧
を求めて焼付発生面圧とした。
試験結果を次の第4表に示す。
第 4 表
C)実機試験
呼び径X巾X厚さが86mm X 1.5w X 3
.3mmの鋼製第一圧力リングの外周摺動面に、後述す
る各種の本発明の複合めっきを施し、ボア径86+n+
n、 4気筒の水冷過給機付きディーゼルエンジンに組
み付けた。軽油を燃料とし、5200rpm 、全負荷
で100時間の高速耐久試験を行い、第−圧力リングの
外周摺動面、上下面および鋳鉄(FC25)製シリンダ
ライナ内周面の摩耗量を測定した。
.3mmの鋼製第一圧力リングの外周摺動面に、後述す
る各種の本発明の複合めっきを施し、ボア径86+n+
n、 4気筒の水冷過給機付きディーゼルエンジンに組
み付けた。軽油を燃料とし、5200rpm 、全負荷
で100時間の高速耐久試験を行い、第−圧力リングの
外周摺動面、上下面および鋳鉄(FC25)製シリンダ
ライナ内周面の摩耗量を測定した。
なお、本発明の複合めっきとしては、コバルト25重量
%、硼素4重量%、残部実質的にニッケルのニッケル−
コバルト−硼素合金基地中に、平均粒径1.2μmの窒
化珪素を20面積%分散させたもの(実施例5)、平均
粒径1,2μmの窒化珪素を20面積%と平均粒径3μ
mのボロンナイトライドを15容量%分散させたもの(
実施例6)、実施例5のものに300℃×1時間の熱硬
化処理後、560t’X3時間のガス窒化処理を施した
もの(実施例7)、及び実施例6のものに上記と同じ熱
硬化処理と窒化処理を施したもの(実施例8)を用いた
。
%、硼素4重量%、残部実質的にニッケルのニッケル−
コバルト−硼素合金基地中に、平均粒径1.2μmの窒
化珪素を20面積%分散させたもの(実施例5)、平均
粒径1,2μmの窒化珪素を20面積%と平均粒径3μ
mのボロンナイトライドを15容量%分散させたもの(
実施例6)、実施例5のものに300℃×1時間の熱硬
化処理後、560t’X3時間のガス窒化処理を施した
もの(実施例7)、及び実施例6のものに上記と同じ熱
硬化処理と窒化処理を施したもの(実施例8)を用いた
。
また、比較例として硬質クロムめっき、モリブデン溶射
をそれぞれ摺動面に施した第−圧力リングについても、
同様の試験を行った。試験結果を第5表と第6表に示す
。
をそれぞれ摺動面に施した第−圧力リングについても、
同様の試験を行った。試験結果を第5表と第6表に示す
。
第
表
第 6
表
〔発明の効果〕
以上に詳述した通り、本発明に係る窒化珪素粒子を分散
したニッケル−コバルト−硼素複合めっき層は、従来の
めっき層に比べて耐摩耗性、耐焼付性に優れているうえ
に、相手材を摩耗させることも少なく、ピストンリング
の表面処理層として好適であることが理解される。また
、第6表の結果かられかるように、複合めっき層にさら
に窒化処理を施したものは、側面の摩耗にも効果のある
ことがわかり、そのほかに、複合めっき層の靭性の改善
にも効果のあることが確認されている。また窒化層の上
に複合めっき層を形成することにより、めっき皮膜が消
滅しても窒化層が存在して、耐久性を向上させることも
出来る。
したニッケル−コバルト−硼素複合めっき層は、従来の
めっき層に比べて耐摩耗性、耐焼付性に優れているうえ
に、相手材を摩耗させることも少なく、ピストンリング
の表面処理層として好適であることが理解される。また
、第6表の結果かられかるように、複合めっき層にさら
に窒化処理を施したものは、側面の摩耗にも効果のある
ことがわかり、そのほかに、複合めっき層の靭性の改善
にも効果のあることが確認されている。また窒化層の上
に複合めっき層を形成することにより、めっき皮膜が消
滅しても窒化層が存在して、耐久性を向上させることも
出来る。
従って、本発明の複合めっき皮膜を有するピストンリン
グは、特に耐摩耗性が要求される高鉛ガソリンを燃料と
するエンジンに用いると、優れた効果を示すことが理解
できる。
グは、特に耐摩耗性が要求される高鉛ガソリンを燃料と
するエンジンに用いると、優れた効果を示すことが理解
できる。
第1図は、本発明に係る複合めっき層の金属組織を示す
顕微鏡写真(X 400)であり、第2図は摩耗試験機
の要部を示す一部断面図であり、 第3図は第2図のx−x矢視図である。 スデータホルダ 摺動面 円板 注油孔 ロータ 試験片 出 願 人 株 式 会 社 リ ケ
ン代 理 人 弁理士 高 石 橋
馬第3図
顕微鏡写真(X 400)であり、第2図は摩耗試験機
の要部を示す一部断面図であり、 第3図は第2図のx−x矢視図である。 スデータホルダ 摺動面 円板 注油孔 ロータ 試験片 出 願 人 株 式 会 社 リ ケ
ン代 理 人 弁理士 高 石 橋
馬第3図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1)硼素が1〜7重量%、コバルトが10〜50重量
%、残りが実質的にニッケルからなるニッケル−コバル
ト−硼素合金の基地中に、平均粒径0.5〜5μmの窒
化珪素が面積比で5〜40%分散している複合めっき層
を有することを特徴とするピストンリング。(2)請求
項1に記載のピストンリングにおいて、さらに窒化処理
を施したことを特徴とするピストンリング。 (3)硼素が1〜7重量%、コバルトが10〜50重量
%、残りが実質的にニッケルからなるニッケル−コバル
ト−硼素合金の基地中に、平均粒径0.5〜5μmの窒
化珪素が面積比で5〜40%と、平均粒径0.5〜10
μmの固体潤滑材粒子が面積比で5〜20%分散してい
る複合めっき層を有することを特徴とするピストンリン
グ。 (4)請求項3に記載のピストンリングにおいて、さら
に窒化処理を施したことを特徴とするピストンリング。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27349789A JPH03134373A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | ピストンリング |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27349789A JPH03134373A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | ピストンリング |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03134373A true JPH03134373A (ja) | 1991-06-07 |
Family
ID=17528726
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27349789A Pending JPH03134373A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | ピストンリング |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03134373A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPWO2014069397A1 (ja) * | 2012-10-30 | 2016-09-08 | 日鍛バルブ株式会社 | エンジンバルブ |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP27349789A patent/JPH03134373A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPWO2014069397A1 (ja) * | 2012-10-30 | 2016-09-08 | 日鍛バルブ株式会社 | エンジンバルブ |
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