JPH0313414B2 - - Google Patents
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- JPH0313414B2 JPH0313414B2 JP59215797A JP21579784A JPH0313414B2 JP H0313414 B2 JPH0313414 B2 JP H0313414B2 JP 59215797 A JP59215797 A JP 59215797A JP 21579784 A JP21579784 A JP 21579784A JP H0313414 B2 JPH0313414 B2 JP H0313414B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
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- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのアイドル回転数制御装置に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine idle speed control device.
（従来技術）
エンジンのアイドル回転数制御装置のなかに
は、特開昭55−156230号公報に示すように、吸入
空気量を調整してエンジンのアイドル回転数を調
整する空気量調整手段としての電磁手段を備え、
エンジンの実回転数とアイドル目標回転数との回
転偏位に基いて前記電磁手段への通電を制御する
ことにより、すなわちフイードバツク制御するこ
とにより、エンジンのアイドル回転数がアイドル
目標回転数となるようにしたものがある。そし
て、前記電磁手段としては、吸入空気量を調整す
る例えば電磁弁が用いられ、また前記通電の制御
としては、例えばデユーテイ制御が行われる。す
なわち、電磁手段を吸入空気量調整用の電磁弁と
した場合は、デユーテイ制御によりこの電磁弁の
開度を調整することにより吸入空気量を調整し
て、エンジンのアイドル回転数が調整されること
になる。(Prior art) Some engine idle speed control devices include electromagnetic means as an air amount adjusting means for adjusting the intake air amount to adjust the engine idle speed, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-156230. Equipped with
By controlling the energization of the electromagnetic means based on the rotational deviation between the actual engine speed and the idle target speed, that is, by performing feedback control, the idle speed of the engine is made to match the idle target speed. There is something I did. As the electromagnetic means, for example, an electromagnetic valve is used to adjust the amount of intake air, and as the control of the energization, for example, duty control is performed. In other words, when the electromagnetic means is a solenoid valve for adjusting the amount of intake air, the amount of intake air is adjusted by adjusting the opening degree of this solenoid valve using duty control, and the idle speed of the engine is adjusted. become.
ところで、エンジンのアイドル運転時に、吸入
空気量を調整してエンジンのアイドル回転数が所
定の回転数となるようにするものにあつては、上
述したフイードバツク制御を行うものは勿論のこ
と、オープン制御するものにあつても、例えばエ
アコンのON、OFFによつてエンジンへの負荷が
変動するのようなときには、アイドル回転数の変
動を避けるため、この負荷に応じた量の吸入空気
量を増大（負荷増大のとき）あるいは減少（負荷
減少のとき）させるようにしている。そして、従
来は、このエンジンへの負荷の変動に伴う吸入空
気量の調整量は、当該負荷の種類に応じて一定量
とされていた。 By the way, when the engine is idling, the amount of intake air is adjusted so that the engine's idling speed becomes a predetermined speed, not only the above-mentioned feedback control but also the open control is used. For example, when the load on the engine fluctuates depending on whether the air conditioner is turned on or off, the amount of intake air must be increased according to the load in order to avoid fluctuations in the idle speed. (when the load increases) or decreases (when the load decreases). Conventionally, the amount of adjustment of the amount of intake air due to variations in the load on the engine has been set to be a constant amount depending on the type of load.
しかしながら、上述したような従来のものでは
エンジンへの負荷の変動に対応したアイドル回転
数の変動防止を確実に行えないものとなつてい
た。勿論、フイードバツク制御を行なうものにあ
つては、やがてはアイドル目標回転数に落ち着く
ものではあるが、負荷変動した後しばらくの間は
どうしてもアイドル回転数が変動してしまうこと
になる。また、オープン制御するものにあつて
は、上記負荷変動に伴なうアイドル回転数の変動
を補償することができずに、高い回転数のまま放
置されたりエンストを生じてしまうことにもなつ
ていた。 However, with the above-mentioned conventional devices, it has been impossible to reliably prevent fluctuations in the idle rotation speed in response to fluctuations in the load on the engine. Of course, in a vehicle that performs feedback control, the idle speed will eventually settle to the target idle speed, but the idle speed will inevitably fluctuate for a while after the load changes. In addition, in the case of open control, it is not possible to compensate for the fluctuations in the idle speed due to the load fluctuations mentioned above, and the engine may be left at a high speed or stall. Ta.
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、エンジンのアイドル運転時に、エンジン
への負荷が変動した際、この変動を効果的に吸収
して、より確実にエンジンのアイドル回転数を所
定のものに維持できるようにしたエンジンのアイ
ドル回転数制御装置を提供することを目的とす
る。(Object of the Invention) The present invention has been made in consideration of the above-mentioned circumstances. When the load on the engine fluctuates during idling operation of the engine, this fluctuation can be effectively absorbed and the load on the engine can be more reliably absorbed. An object of the present invention is to provide an engine idle speed control device that can maintain the engine idle speed at a predetermined value.
（発明の構成）
本発明は、エンジンへの負荷が変動した際、こ
の変動を吸収してアイドル回転数を所定の大きさ
に維持するために必要な調整用の吸入空気量は、
当該負荷の種類に応じた所定のトルク分に対応し
たものであればよい、ということを基本として、
アイドル回転数が変動してしまう原因を種々研究
した結果に基づいてなされたものである。そし
て、上記所定のトルク分に対応した調整用の吸入
空気量は、エンジンへの負荷が変動したときの吸
入空気量に応じて異つてくる、という点に着目し
てなされたものである。すなわち、吸入空気量の
増減とエンジントルクの増減とは必ずしも正比例
関係になく、二次曲線的な相関関係にある点に着
目してなされたものである。(Structure of the Invention) According to the present invention, when the load on the engine fluctuates, the amount of adjustment intake air necessary to absorb this fluctuation and maintain the idle speed at a predetermined level is as follows:
The basic idea is that it is sufficient as long as it corresponds to a predetermined torque corresponding to the type of load.
This was done based on the results of various studies into the causes of fluctuations in idle speed. This was done by focusing on the fact that the amount of intake air for adjustment corresponding to the predetermined torque varies depending on the amount of intake air when the load on the engine fluctuates. That is, this was done by focusing on the fact that the increase/decrease in intake air amount and the increase/decrease in engine torque are not necessarily in a directly proportional relationship, but have a quadratic correlation.
本発明はこのような知見に基づき、エンジンへ
の負荷が変動した際、この変動を吸収するのに必
要な所定の大きさのトルク変化を吸入空気量を調
整することによつて得るのに、この負荷変動時点
での吸入空気量に応じて調整用の吸入空気量を変
化させるようにしてある。 Based on this knowledge, the present invention has been developed to obtain a torque change of a predetermined magnitude necessary to absorb the fluctuation when the load on the engine fluctuates by adjusting the amount of intake air. The amount of intake air for adjustment is changed in accordance with the amount of intake air at the time of this load change.
具体的には、
エンジンのアイドル運転状態において、吸入空
気量を調整する空気量調整手段と、エンジンへの
負荷を検出する負荷検出手段と、を備え、上記負
荷検出手段からの出力に基づいて、エンジンへの
負荷の変動に応じて前記空気量調整手段を制御す
ることにより、エンジンのアイドル回転数が所定
の回転数になるようにしたエンジンのアイドル回
転数制御装置において、第１図に示すように、
エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段と、
前記負荷検出手段および吸入空気量検出手段か
らの出力を受け、エンジンへの負荷が変動したと
きのエンジンの吸入空気量が大きいほど、前記空
気量調整手段による吸入空気量の調整量を小さく
設定する補正手段と、
を備えた構成としてある。 Specifically, the apparatus includes an air amount adjusting means for adjusting the intake air amount and a load detecting means for detecting the load on the engine in an idle operating state of the engine, and based on the output from the load detecting means, An engine idle speed control device that controls the air amount adjusting means according to changes in the load on the engine so that the idle speed of the engine becomes a predetermined speed is as shown in FIG. and intake air amount detection means for detecting the intake air amount of the engine, and receiving outputs from the load detection means and the intake air amount detection means, and detecting the intake air amount as the engine intake air amount increases when the load on the engine fluctuates. and a correction means for setting a small amount of adjustment of the intake air amount by the air amount adjustment means.
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説
明する。(Example) Examples of the present invention will be described below with reference to the attached drawings.
第２図において、１はエンジン本体で、これ
は、シリンダブロツク２とシリンダヘツド３とピ
ストン４とにより燃焼室５が画成され、ピストン
４の往復動により、図示を略すクランク軸が回転
駆動される応復動型のものとされている。上記燃
焼室５には、それぞれ吸気ポート６および排気ポ
ート７が開口され、この吸気ポート６は吸気弁８
により、また排気ポート７は排気弁９により、前
記クランク軸の回転と同期して周知のタイミング
で開閉されるようになつている。 In FIG. 2, reference numeral 1 denotes an engine body, in which a combustion chamber 5 is defined by a cylinder block 2, a cylinder head 3, and a piston 4, and a crankshaft (not shown) is rotationally driven by the reciprocation of the piston 4. It is said to be a response-response type. An intake port 6 and an exhaust port 7 are opened in the combustion chamber 5, and the intake port 6 is connected to an intake valve 8.
Accordingly, the exhaust port 7 is opened and closed by the exhaust valve 9 at a known timing in synchronization with the rotation of the crankshaft.
前記吸気ポート６に連なる吸気通路１０には、
その上流側（大気側）より順次、エアクリーナ
（図示略）、エアフロメータ１１、スロツトルバル
ブ１２、燃料噴射弁１３が配設されている。この
ような吸気通路１０には、スロツトルバルブ１２
をバイパスするバイパス通路１４が設けられ、こ
のバイパス通路１４には、デユーテイ制御により
その開度が調整される電磁弁１５が接続されてい
る。勿論、このバイパス通路１４は、アイドリン
グ時にアイドル回転数調整用の吸入空気を流すた
めのもので、その吸入空気量は、電磁弁１５によ
つて調整される。勿論、この電磁弁１５が、アイ
ドル回転数調整用の電磁手段を構成するものであ
る。 The intake passage 10 connected to the intake port 6 includes:
An air cleaner (not shown), an air flow meter 11, a throttle valve 12, and a fuel injection valve 13 are arranged in this order from the upstream side (atmospheric side). In such an intake passage 10, a throttle valve 12 is installed.
A bypass passage 14 is provided, and a solenoid valve 15 whose opening degree is adjusted by duty control is connected to this bypass passage 14. Of course, this bypass passage 14 is for flowing intake air for adjusting the idle rotation speed during idling, and the amount of intake air is adjusted by the solenoid valve 15. Of course, this electromagnetic valve 15 constitutes electromagnetic means for adjusting the idle rotation speed.
第２図中１６は、コントロールユニツトで、該
コントロールユニツト１６には、信号S1〜S4が入
力される一方、このコントロールユニツト１６か
らは、前記燃料噴射弁１３および電磁弁１５に対
して出力されるようになつている。上記信号S1〜
S5のうち、信号S1は、エアフローメータ１１から
のもので吸入空気量に対応するものである。信号
S2はスロツトルセンサ１７からのもので、スロツ
トル開度に対応するものである。信号S3は回転数
センサ１８からのものでエンジン回転数（実回転
数）に対応したものである。信号S4は負荷スイツ
チ１９からのもので、エアコン作動や自動変速機
搭載車において走行レンジとされた場合のよう
に、エンジンへの負荷が作動したことを検出する
ためのものである。 Reference numeral 16 in FIG. 2 denotes a control unit. Signals S 1 to S 4 are input to the control unit 16, while outputs are sent from this control unit 16 to the fuel injection valve 13 and the electromagnetic valve 15. It is becoming more and more common. The above signal S 1 ~
Of S5 , the signal S1 is from the air flow meter 11 and corresponds to the amount of intake air. signal
S2 is from the throttle sensor 17 and corresponds to the throttle opening. The signal S3 is from the rotation speed sensor 18 and corresponds to the engine rotation speed (actual rotation speed). The signal S4 is from the load switch 19 and is used to detect that the load on the engine has been activated, such as when the air conditioner is activated or when the vehicle is in the driving range in a vehicle equipped with an automatic transmission.
前記コントロールユニツト１６は、吸入空気量
信号S1およびエンジン回転数信号S3に基いて、周
知のようにして燃料噴射弁１３からの燃料噴射量
を制御する他、後述するように、電磁弁１５を制
御するものとなつている。 The control unit 16 controls the amount of fuel injected from the fuel injection valve 13 in a well-known manner based on the intake air amount signal S1 and the engine speed signal S3 , and also controls the solenoid valve 15 as described later. It is designed to control the
コントロールユニツト１６により電磁弁１５の
制御について説明すると、電磁弁１５は、アイド
ル運転時にのみ開かれて、エンジンの運転態様に
応じてバイパス通路１４からの吸入空気量を調整
して、エンジンのアイドル回転数が所定のアイド
ル回転数となるように制御するもので、実施例で
は電磁弁１５はデユーテイ制御によりその開度が
調整（吸入空気量が調整）されるようになつてお
り、デユーテイ比が大きい程その開度が大きくな
つてアイドル回転数が上昇側へ補正される。 To explain the control of the solenoid valve 15 by the control unit 16, the solenoid valve 15 is opened only during idle operation, and adjusts the amount of intake air from the bypass passage 14 according to the engine operation mode, thereby controlling the engine's idle speed. In the embodiment, the opening degree of the solenoid valve 15 is adjusted (adjusts the amount of intake air) by duty control, and the duty ratio is large. As the opening degree increases, the idle speed is corrected to the upward side.
上述のような制御を行うコントロールユニツト
１６は、例えばマイクロコンピユータによつて構
成されるが、その具体的な制御例を、第３図に示
すフローチヤートにしたがつて以下に説明する。
このフローチヤートにおいては、アイドル目標回
転数となるようにフイードバツク制御するように
している関係上、電磁弁１５をデユーテイ制御す
るためのデユーテイ比としては、基本のデユーテ
イ比DBの他、エンジンの実回転数と目標アイド
ル目標回転数との回転偏位に対応したフイードバ
ツク用のデユーテイ比DFBが設定され、またエア
コン作動等によるエンジンへの負荷変動による補
正を行うため、負荷補正用のデユーテイ比DLが
設定され、これ等の各デユーテイ比DB、DFB、DL
を総合したものを最終的に出力するようにしてあ
る。 The control unit 16 that performs the above-mentioned control is constituted by, for example, a microcomputer, and a specific example of its control will be described below with reference to the flowchart shown in FIG.
In this flowchart, since feedback control is performed so that the idle target rotation speed is achieved, the duty ratio for controlling the duty of the solenoid valve 15 is determined by the basic duty ratio D B as well as the actual engine speed. A duty ratio D FB for feedback is set that corresponds to the rotational deviation between the rotation speed and the target idle target rotation speed, and a duty ratio D FB for load correction is set to compensate for changes in load on the engine due to air conditioner operation, etc. L is set, and each of these duty ratios D B , D FB , D L
The final output is a combination of the above.
以上のことを前提として、先ずステツプS1に
おいて、エンジン回転数（実回転数）Ｎとスロツ
トル開度と吸入空気量とが読み込まれ、この読み
込まれた結果に応じて、ステツプS2において、
アイドル運転状態であるか否かが判定される。こ
のステツプS2においてアイドル運転状態ではな
いと判定されたときは、ステツプS1へ戻り、ア
イドル運転状態であると判定されたときは、ステ
ツプS3へ移行して基本の補正項DBが演算される。 Based on the above, first, in step S1, the engine rotational speed (actual rotational speed) N, throttle opening, and intake air amount are read, and according to the read results, in step S2,
It is determined whether the vehicle is in an idling state. If it is determined in step S2 that the vehicle is not in an idling state, the process returns to step S1, and if it is determined that the vehicle is in an idling state, the process proceeds to step S3, where the basic correction term D B is calculated.
この後、ステツプS4において、エアコン等の
エンジンへの負荷が作動したか否かが判定され、
この負荷が作動していないとき（負荷スイツチ１
９がOFFのとき）は、ステツプS5において負荷
補正項DLを０に設定した後、ステツプS10へ移行
する。 After this, in step S4, it is determined whether or not the load on the engine such as the air conditioner has been activated.
When this load is not operating (load switch 1
9 is OFF), the load correction term DL is set to 0 in step S5, and then the process moves to step S10.
また、ステツプS4で負荷スイツチ１９が作動
（ON）されていると判定されたときは、ステツ
プS7においてONされた瞬間であるか否かが判定
される。そして、ONされた瞬間である場合は、
ステツプS7において、第５図に示すようなマツ
プに基づいて、上記負荷スイツチ１９がONされ
た時点での吸入空気量に対応した補正係数ｆ（θ）
が演算される。次いで、ステツプS8において、
上記ONされたエンジンへの負荷の種類に応じた
負荷補正項DL（負荷の種類に応じて一定）が演算
され、この負荷補正項DLに対して前記ステツプ
S7における補正係数ｆ（θ）が掛け合わされて、
最終的な負荷補正項DLとされた後、ステツプS10
へ移行する。一方、前記ステツプS6においてON
されたときは、ステツプS7を経ることなくステ
ツプS8へ移行される。 Further, when it is determined in step S4 that the load switch 19 is activated (ON), it is determined in step S7 whether or not this is the moment when the load switch 19 is turned ON. And if it is the moment it is turned on,
In step S7, a correction coefficient f(θ) corresponding to the intake air amount at the time when the load switch 19 is turned on is determined based on a map as shown in FIG.
is calculated. Next, in step S8,
A load correction term D L (constant depending on the load type) is calculated according to the type of load on the engine that is turned ON, and the step is applied to this load correction term D L.
The correction coefficient f(θ) in S7 is multiplied,
After the final load correction term D L is determined, step S10
Move to. On the other hand, in step S6, the ON
If so, the process proceeds to step S8 without passing through step S7.
前記ステツプS10では、エンジンの運転状態例
えば暖機状態に応じて目標回転数N0が演算され
る。次いで、ステツプS11において、上記目標回
転数N0に所定の回転数α（例えば50rpm）を加え
たアイドル目標回転数の上限域（N0＋α）より
も、実際のエンジン回転数Ｎが大きいか否かが判
定される。このステツプS11での判定において、
N0＋α≦Ｎのときは実際の回転数が高過ぎるの
で、これを補正すべく、ステツプS12において、
所定の（前回の）フイードバツク補正項DFBより
△DFBを差し引いたものを新たにフイードバツク
用補正項DFBとして設定した後、ステツプS15へ
移行する。また、上記ステツプS11において、N0
＋α≦Ｎではないと判定されたときは、ステツプ
S13において、アイドル目標回転数の下限域であ
るN0−αに対してＮが小さいか否かが判定され、
N0−α≦Ｎであるときは実際の回転数が低過ぎ
るので、これを補正すべく、ステツプS14で所定
の（前回の）フイードバツク補正項DFBに△DFB
を加えたものを新たにフイードバツク補正項DFB
として設定した後、ステツプS15へ移行する。そ
して、ステツプS13においてN0−α≦Ｎではない
と判定されたときは、実際のエンジン回転数が目
標アイドル回転数の許容範囲内にある（N0−α
＜Ｎ＜N0＋α）ときなので、この場合はそのま
まステツプS15へ移行する。 In step S10, the target rotational speed N0 is calculated according to the operating state of the engine, for example, the warm-up state. Next, in step S11, it is determined whether the actual engine rotation speed N is larger than the upper limit range (N 0 +α) of the idle target rotation speed, which is the target rotation speed N 0 plus a predetermined rotation speed α (for example, 50 rpm). It is determined whether In the determination at step S11,
When N 0 +α≦N, the actual rotational speed is too high, so in order to correct this, in step S12,
After subtracting ΔD FB from the predetermined (previous) feedback correction term D FB , a new feedback correction term D FB is set, and then the process moves to step S15. Also, in step S11 above, N 0
If it is determined that +α≦N is not satisfied, the step
In S13, it is determined whether N is smaller than N 0 −α, which is the lower limit range of idle target rotation speed,
When N 0 −α≦N, the actual rotational speed is too low. In order to correct this, a predetermined (previous) feedback correction term D FB is set to △D FB in step S14.
is added to the new feedback correction term D FB
After setting as , the process moves to step S15. Then, when it is determined in step S13 that N 0 −α≦N, the actual engine speed is within the allowable range of the target idle speed (N 0 −α
<N<N 0 +α), so in this case, the process directly advances to step S15.
前記ステツプS15においては、前記DB（基本）
とDL（負荷）とDFB（フイードバツク）とを加える
ことにより、最終的な補正項Ｄが演算され、この
最終的な補正項Ｄに対応したデユーテイ比のパル
スが、ステツプ16で電磁弁１５に出力される。勿
論、この最終補正項Ｄが大きい程電磁弁１５の開
度が大、すなわちバイパス通路１４を流れる吸入
空気量が多くなつて、エンジン回転数が上昇する
方向へと制御されるものである。 In step S15, the D B (basic)
A final correction term D is calculated by adding D L (load) and D FB (feedback), and a pulse with a duty ratio corresponding to this final correction term D is applied to the solenoid valve 15 in step 16. is output to. Of course, the larger the final correction term D is, the larger the opening degree of the electromagnetic valve 15 is, that is, the larger the amount of intake air flowing through the bypass passage 14 is, and the engine speed is controlled to increase.
以上のようにして、ステツプS7ないし９での
処理により、エンジンへの負荷が変動（増大）し
たときに、この負荷変動を吸収するための調整用
吸入空気量（ステツプS9での負荷補正項DLに対
応）が調整される。この点を第４図により詳述す
ると、エンジンへの負荷変動を吸収するため、エ
ンジントルクを所定トルク△Ｔだけ増加させる場
合、この所定トルク△Ｔを得るには、吸入空気量
がQ1のときとQ3のときとでは互いに異なる。す
なわち、Q1のときは、所定のトルク△Ｔを得る
（増大させる）のに、吸入空気量としては、Q2−
Q1の△Q1だけ必要であるが、Q3のときはQ4−Q3
の△Q3（△Q1＞△Q3）となつて、必要な調整用の
吸入空気量が互いに異なつてくる。そして、本発
明にあつては、上記第４図を勘案しつつ第５図を
作成して、ステツプS7ないし９の処理により、
エンジンへの負荷の変動に伴う吸入空気量の調整
を、当該負荷変動される時点での吸入空気量が例
えばQ1であれば△Q1（Q3であれば△Q3）のよう
に調整するようにしてある。 As described above, when the load on the engine fluctuates (increases) due to the processing in steps S7 to S9, the amount of intake air for adjustment (load correction term D in step S9) is adjusted to absorb this load fluctuation. (corresponding to L ) is adjusted. To explain this point in detail with reference to Fig. 4, if the engine torque is increased by a predetermined torque △T in order to absorb load fluctuations on the engine, in order to obtain this predetermined torque △T, the amount of intake air must be equal to Q 1 . The time and the time of Q 3 are different from each other. That is, when Q 1 , to obtain (increase) a predetermined torque △T, the amount of intake air is Q 2 -
Only △Q1 of Q 1 is required, but when Q 3 , Q 4 −Q 3
As △Q 3 (△Q 1 >△Q 3 ), the required amount of intake air for adjustment becomes different from each other. In the present invention, FIG. 5 is created taking into consideration the above-mentioned FIG.
The intake air amount is adjusted as the load on the engine changes, for example, if the intake air amount at the time of the load change is Q 1 , then △Q 1 (If Q 3 , then △Q 3 ). It is designed to do so.
以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。 Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto, and includes, for example, the following cases.
吸入空気量の調整としては、別途バイパス通
路を設けることなく、スロツトルバルブ１２の
開度を電磁手段により調整することにより行う
ようにしてもよい。 The amount of intake air may be adjusted by adjusting the opening degree of the throttle valve 12 using electromagnetic means without providing a separate bypass passage.
エンジンのアイドル回転数をオープン制御す
る場合にも適用し得る。 It can also be applied to open control of the idle speed of the engine.
エンジン回転数はエンジンの吸入空気量と対
応関係にあるので、当該吸入空気量をエンジン
回転数によつて間接的に検出するようにしても
よい。 Since the engine rotational speed has a corresponding relationship with the intake air amount of the engine, the intake air amount may be indirectly detected based on the engine rotational speed.
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、
エンジンへの負荷の変動に効果的に対応して、こ
の負荷変動によるアイドル回転数の変動をより確
実に防止することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above, the present invention has the following advantages:
By effectively responding to changes in the load on the engine, it is possible to more reliably prevent changes in the idle speed due to changes in load.
第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明
の一実施例を示す全体系統図。第３図は本発明の
一制御例を示すフローチヤート。第４図はトルク
と吸入空気量との関係を示す図。第５図は吸入空
気量と補正係数との関係を示す図。
１……エンジン本体、１０……吸気通路、１１
……エアフローメータ、１４……バイパス通路、
１５……電磁弁、１６……コントロールユニツ
ト、１９……負荷スイツチ。
FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention. FIG. 2 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 3 is a flowchart showing one control example of the present invention. FIG. 4 is a diagram showing the relationship between torque and intake air amount. FIG. 5 is a diagram showing the relationship between intake air amount and correction coefficient. 1...Engine body, 10...Intake passage, 11
...Air flow meter, 14...Bypass passage,
15...Solenoid valve, 16...Control unit, 19...Load switch.
Claims (1)
空気量を調整する空気量調整手段と、エンジンへ
の負荷を検出する負荷検出手段と、を備え、上記
負荷検出手段からの出力に基づいて、エンジンへ
の負荷の変動に応じて前記空気量調整手段を制御
することにより、エンジンのアイドル回転数が所
定の回転数になるようにしたエンジンのアイドル
回転数制御装置において、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段と、 前記負荷検出手段および吸入空気量検出手段か
らの出力を受け、エンジンへの負荷が変動したと
きのエンジンの吸入空気量が大きいほど、前記空
気量調整手段による吸入空気量の調整量を小さく
設定する補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンのアイド
ル回転数制御装置。[Scope of Claims] 1. In an idle operating state of the engine, an air amount adjusting means for adjusting the amount of intake air and a load detecting means for detecting a load on the engine, and based on the output from the load detecting means. In the engine idle speed control device, the engine idle speed control device controls the air amount adjusting means in accordance with changes in the load on the engine so that the engine idle speed becomes a predetermined speed. intake air amount detection means for detecting the intake air amount; and receiving outputs from the load detection means and the intake air amount detection means, the larger the intake air amount of the engine when the load on the engine changes, the more the air amount adjustment means An engine idle speed control device comprising: correction means for setting a small adjustment amount of intake air amount by;
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21579784A JPS6196156A (en) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | Idling speed controller for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21579784A JPS6196156A (en) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | Idling speed controller for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196156A JPS6196156A (en) | 1986-05-14 |
| JPH0313414B2 true JPH0313414B2 (en) | 1991-02-22 |
Family
ID=16678401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21579784A Granted JPS6196156A (en) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | Idling speed controller for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6196156A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3287863B2 (en) * | 1991-09-12 | 2002-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | Idle speed control device for internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5756644A (en) * | 1980-09-24 | 1982-04-05 | Toyota Motor Corp | Intake air flow control device of internal combustion engine |
-
1984
- 1984-10-15 JP JP21579784A patent/JPS6196156A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5756644A (en) * | 1980-09-24 | 1982-04-05 | Toyota Motor Corp | Intake air flow control device of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6196156A (en) | 1986-05-14 |
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