JPH03130135A - ラジアルタイヤの製造方法およびラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤの製造方法およびラジアルタイヤInfo
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Abstract
め要約のデータは記録されません。
Description
より製造されたラジアルタイヤに関し、更に詳しくは製
品タイヤの側頭部凹凸外観を改良する技術に関するもの
である。
る運動性能、耐久性能の改良に加え、外観に対する改良
要求も強まってきている。
ヤはそのカーカスプライコードとして、レーヨン、ナイ
ロン、ポリエステル等の有機繊維が主に使われているが
、これをカーカスプライに用いる際には次の様な方法で
使われるのが一般的である。
3本撚り合せ、これを経糸として多本数引き揃え、これ
に細く弱い緯糸を荒く打ち込み、スダレ状とし、更にゴ
ムとの接着を行なう為の接着剤処理を行う。しかる後、
一定厚さのトッピングゴムを被覆し、ゴム被覆コードと
する。
様に裁断し、裁断面以外の両縁部を接合し、ラジアルタ
イヤのカーカス材料とする。
(又は類似設備)上で経糸と同一方向に切断し接合する
ことにより筒状にする。これにビード、ベルト、サイド
部ゴム、トレッドゴム等をはり付け、加硫することによ
り製品としてのタイヤとする。
裁断面以外の両縁部は接合(裁断接合)成型機上てコー
ドと同一方向に裁断接合(成型接合)されることになる
が、この接合部分はコードが他の部分より2倍に重って
入ることになる(第4図参照)。
加えたときに結果として引張り弾性率が2倍となること
からコードが伸びにくくなる。このため、製品に一定内
圧を充填した際の外観として、凹となって現われる。こ
の凹量は、1mm以下程度であると目だたないか、1m
mを超えてくると商品価値としても問題となる。最近で
は0.5mmを超えると市場で外観クレームとされるケ
ースも出ている。よって、当業者の間ではこの改良か各
種の手段で行われている。例えば、この2重になる部分
のコードとして他の部分より低い弾性率のコードを用い
たりする技術、重なりの部分の片側のコードを1〜数ケ
所切断して張力としては1枚として働くようにする技術
、コード全体の弾性率を上げる技術、更にはコードを全
く重ならないようにつき合せて接合する(バットジヨイ
ント)技術等か提案されている。
も十分な問題の解決には至っていない。
は、裁断工程での接合部分への改良効果はあるか、成型
工程では必ずしもこの部分か接合するとは限らないため
、タイヤ全体としての改良は不十分である。また、この
場合、重なる部分にのみ低弾性率コードを入れる必要が
あり、その制御が難かしくなる。更に、接合部よりはず
れた所に低弾性率のコードが入った場合には、内圧充填
の際に逆に凸方向に伸び、モノブライタイヤでこのよう
なことが起ることは耐久性上問題である。
を持っている。また、精度良く行なおうとすれば、著し
い生産性低下を伴い、実用化には問題かある。
分の凹は減少する方向にあるが、一般に合成繊維の弾性
率を上げる方法としては熱処理時のコードへ与えるテン
ションを高くする方法が採られる。しかし、この様なこ
とを行うとコードの熱収縮率が上がってしまい、タイヤ
の形状安定性、ユニフォミティー等に悪い影響か出てく
るため、十分な手段とは云えない。
分をゼロとするつき合せ接合であるか、乗用車用又は小
型ライトトラック用のタイヤカーカス材には有機繊維の
細いコードが使われており、生産性の面から実用化には
到っていないのが現状である。
優れた側面部凹凸外観を有するラジアルタイヤを提供す
ることにある。
て用いたゴム被覆有機繊維コードの縁部の接合部に発生
するタイヤ側面部の凹凸(主に凹状態が発生する)につ
いて詳細に解析を行った結果、以下の知見を得た。
カーカス材か2層に重なった接合部分と、そうでない部
分とのカーカスコードの間で、タイヤに内圧が加わった
際にコード1本当りの荷重負担率が異なる結果として、
ビード固定部から他のビード固定部までのコードの荷重
時伸び率が異なることによりコード長さに差が生ずるこ
とに起因することを確認した。更に具体的には、この現
象は、加硫終了時に一般に行われるポストキュアインフ
レーション(PC4)時に発生し、これか固定されてコ
ード長さの差として残り、タイヤに内圧を加えたときに
観測されることになる。また、PC4を行わないタイヤ
においては、タイヤ製造後のタイヤ走行による発熱、そ
の他の入力によって同様のコード長さの差を生じ、凹凸
発生に至ることか判った。
る手段を見い出すべく鋭意検討した結果、カーカス材が
2層に重なった接合部とビードとの間に特定のゴムシー
トを設けると、内圧か加わった時点でこのゴムシートが
緩衝材となり、コードかビードからベルト方向に動くこ
とを突き止めた。
シートに接した部分が長く伸び、カーカス材の接合部以
外のカーカスコードとの長さの不均一化か解消され、一
定内圧充填時のタイヤ側面の外観か改良されることが判
った。
なされたもので、ゴム被覆有機繊維コードのカーカス材
の両縁部の接合により生ずる該カーカス材の2層に重な
った接合部分の外側面上または接合間に、ゴムシートと
して幅5〜80mm、厚さ1.5mm以下で、かつ加硫
後の100%伸長時の引張り弾性率が80kg/cm2
以下である未加硫ゴムシートを配設し、タイヤ成型後加
硫することにより、タイヤ製品の側面部の凹凸外観を改
良したものである。
ス材の縁部同士の接合部は第4図(alに示すようにカ
ーカス材1か2層に重なった構造を採る。ビード部にお
けるかかる接合部2のタイヤ断面構造は、第4図(b)
に示すようにビード3に対しこの2層のカーカス材lか
折り返されて配設される。一方、非接合部におけるタイ
ヤ断面構造においては、第4図(C)に示すようにビー
ド3に対し一層のカーカス材lが折り返されて配設され
る。
上に第1図(a)に示すようにゴムシート4を設ける。
lに示すようになる。
きものではないが、好ましくはポリエチレンテレフタレ
ートとする。
外側面上のビード部周辺部のみに設ける(第2図参照)
。この場合にゴムシート4は、第2図(b)に示すよう
にゴムシート4の折り返し端がビード3の上端と少なく
とも同レベルに達するように配設する。
C)に示すように種々の形態で接合部2の外側面上に設
けることかでき、また第3図(D)に示すようにカーカ
ス材lの接合間にゴムシート4を設けても同様の凹凸改
良効果を奏する。しかし、ゴムシート4か接合部2の外
側面上または接合間に存在せずに、第5図に示すように
その両サイドに存在する場合には凹凸改良効果は得られ
ない。
レッドゴム等を貼付けしてグリーンタイヤを得、このグ
リーンタイヤを加硫金型により加硫硬化させることによ
り、本発明のラジアルタイヤを得ることかできる。
下、好ましくは1.0mm以下であることを要するか、
これは1.5mmを超えると凹量は小さくなるか、カー
カス材の接合部のビードの周囲のゴム量か多くなり過ぎ
、ビード変形を生じたり、製品リム組み時にリム組みか
困難となる等の問題か生し、好ましくないからである。
少ない。従って、ゴムシートの厚さは、好ましくは0.
3〜1.5印、更に好ましくは0.3〜1.0mmの範
囲内とする。
範囲内であることを要するか、これは次の理由による。
合部を十分に覆うことができなかったり、作業性か悪く
なり生産性を低下させることになる。
の分量が多くなり過ぎ、タイヤの均一性、すなわちユニ
フォミティーを悪化させることにる。
伸長時の引張り弾性率を80kg/cm”以下に制限す
るが、これは80kg/cm2を超えると凹凸改良効果
が少なくなるからである。尚、この引張り弾性率か10
kg/(m2未満のゴムは凹凸改良効果はあるものの、
ゴムシートのハンドリング性が悪くなり、到底実用には
不適当となる。以上のことから、かかる引張り弾性率は
、好ましくは20〜60kg/ cm 2の範囲内とす
る。
ラジアルタイヤを、下記の第1表に示すような種々の未
加硫ゴムシートをカーカス材の2層に重なった接合部分
の外側面上または接合間に配設し、生タイヤ成型後加硫
して試作し、かかる試作タイヤにつき下記の条件でタイ
ヤ側面部の凹凸の評価、並びにタイヤユニフォミティ−
、ビード部形状及び総合の評価を行った。
になるように上記タイヤを試作した(第6図参照)。
形状の測定は具体的には以下のようにして行った。
に規定の内圧を加えた。次に、タイヤ側面部の周上であ
って文字その他の凹凸のない測定部5にダイヤルゲージ
の凹凸検出先端を当て、固定した。このダイヤルゲージ
先端部の動きを電気信号に変え、タイヤ側面部の凹凸を
自動レコーダーにより記録紙上に記録した。凹凸量の記
録例を第8図に示す。この凹凸量は0.5mm以上にな
ると外観として市場でクレームとなるような場合もてて
いる為、実施例では0.5mm以下の凹凸量を良外観品
と判定した。下記の第1表では、0.1印を1ポイント
とし、凹側を一1凸側を十として評価した。従って、±
5ポイントの範囲を逸脱すると好ましくないことになる
。
、半径一定の状態に保持してタイヤを転動させた場合、
荷重か変動する。この変動量(全振幅)をラジアルフォ
ースバリエーション(RFL)と呼び、このRPV値を
各々測定した。RFV値として比較例2対比差をとり、
以下の水準に分けて評価した。
行った。
量によるタイヤ内側への部分的ふくらみ変形もほとんど
ないもの ○:ビードワイヤの形状は良いが、ゴム増量によるタイ
ヤ内側へのふくらみ変形が明らかに観察されるもの △:ビードワイヤの形状も若干劣り、ゴム増量によるタ
イヤ内側へのふくらみか出てきて、更にリム組み性もや
や困難なもの 上述の評価結果を第1表に示す。尚、表中のゴムシート
の入れ方において、A−Dは第3図の(A)〜(D)に
、第5図は(E)に対応し、また(I)は第1図に、(
II)は第2図に夫々対応するものである。
に重なった接合部の外側面上または接合間に特定のゴム
シートを配設した本発明の方法により製造されたラジア
ルタイヤにおいては、かかるゴムシートか緩衝作用を有
することにより、ビード変形や製品リム組み時のリム組
みの困難性の問題を生ずることなくタイヤ側面の凹凸外
観を改良することかできるという効果か得られる。
部へのゴムシートの適用状態を示す説明図、 第2図は本発明の他のm個うシアルタイヤのカーカス材
接合部へのゴムシートの適用状態を示す説明図、 第3図の(A)〜(D)は夫々本発明のm個うシアルタ
イヤのカーカス材接合部へのゴムシートの適用状態を示
す部分断面図、 第4図は従来のラジアルタイヤのカーカス材接合部の状
態を示す説明図、 第5図は比較例ラジアルタイヤのカーカス材接合部への
ゴムシートの適用状態を示す部分断面図、第6図は実施
例で用いたラジアルタイヤのカーカス材の接合部の部分
断面図、 第7図は凹凸量の測定方法を示す説明図、第8図の(a
)及び(b)は夫々側面部凹凸量の記録例を示す線図で
ある。 l・・・カーカス材 2・・・接合部3・・・ビ
ード 4・・・ゴムシート5・・・測定部
6・・・リム第1図 (b) 第2図 (b) 第38 (B) ooo o oo。 (C) ===蓉愁冥浜−−1 (D) O00 第4図 (d) Cb) (C) 第5図 第6図 第7図 第8図 (α) (b)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、2対のビード部からトレッド部に向って放射状に配
列されたゴム被覆有機繊維コードがカーカス材として使
用されているラジアルタイヤの製造方法において、 上記カーカス材の両縁部の接合により生ず る該カーカス材の2層に重なった接合部分の外側面上ま
たは接合間に、ゴムシートとして幅5〜80mm、厚さ
1.5mm以下で、かつ加硫後の100%伸長時の引張
り弾性率が80kg/cm^2以下である未加硫ゴムシ
ートを配設し、タイヤ成型後加硫することを特徴とする
ラジアルタイヤの製造方法。 2、前記ゴムシートの厚さを0.3〜1.5mmとする
請求項1記載の製造方法。 3、前記ゴムシートの加硫後の100%伸長時の引張り
弾性率を10〜30kg/cm^2とする請求項1記載
の製造方法。 4、前記ゴムシートを前記接合部分の外側面上の少なく
ともビード部周辺部に設ける請求項1記載の製造方法。 5、前記ゴム被覆有機繊維コードの材質をポリエチレン
テレフタレートとする請求項1記載の製造方法。 6、請求項1記載の製造方法により製造されたラジアル
タイヤ。
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