JPH03130135A - ラジアルタイヤの製造方法およびラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ラジアルタイヤの製造方法およびその方法に
より製造されたラジアルタイヤに関し、更に詳しくは製
品タイヤの側頭部凹凸外観を改良する技術に関するもの
である。

（従来の技術） 近年、タイヤも高級、高性能指向か強まっており、単な
る運動性能、耐久性能の改良に加え、外観に対する改良
要求も強まってきている。

乗用車用ラジアルタイヤ、小型トラック用ラジアルタイ
ヤはそのカーカスプライコードとして、レーヨン、ナイ
ロン、ポリエステル等の有機繊維が主に使われているが
、これをカーカスプライに用いる際には次の様な方法で
使われるのが一般的である。

すなわち、前述のような繊維に一定の撚りを加え、２〜
３本撚り合せ、これを経糸として多本数引き揃え、これ
に細く弱い緯糸を荒く打ち込み、スダレ状とし、更にゴ
ムとの接着を行なう為の接着剤処理を行う。しかる後、
一定厚さのトッピングゴムを被覆し、ゴム被覆コードと
する。

次に、このゴム被覆コードの経糸が一定長の長さとなる
様に裁断し、裁断面以外の両縁部を接合し、ラジアルタ
イヤのカーカス材料とする。

タイヤ成型時には、かかるカーカス材料をドラム成型機
（又は類似設備）上で経糸と同一方向に切断し接合する
ことにより筒状にする。これにビード、ベルト、サイド
部ゴム、トレッドゴム等をはり付け、加硫することによ
り製品としてのタイヤとする。

上述の工程において、経糸と直角に一定長に裁断された
裁断面以外の両縁部は接合（裁断接合）成型機上てコー
ドと同一方向に裁断接合（成型接合）されることになる
が、この接合部分はコードが他の部分より２倍に重って
入ることになる（第４図参照）。

この２層に重なった部分は、タイヤ製品となって内圧を
加えたときに結果として引張り弾性率が２倍となること
からコードが伸びにくくなる。このため、製品に一定内
圧を充填した際の外観として、凹となって現われる。こ
の凹量は、１ｍｍ以下程度であると目だたないか、１ｍ
ｍを超えてくると商品価値としても問題となる。最近で
は０．５ｍｍを超えると市場で外観クレームとされるケ
ースも出ている。よって、当業者の間ではこの改良か各
種の手段で行われている。例えば、この２重になる部分
のコードとして他の部分より低い弾性率のコードを用い
たりする技術、重なりの部分の片側のコードを１〜数ケ
所切断して張力としては１枚として働くようにする技術
、コード全体の弾性率を上げる技術、更にはコードを全
く重ならないようにつき合せて接合する（バットジヨイ
ント）技術等か提案されている。

（発明か解決しようとする課題） ところが、従来提案されている技術においては、いずれ
も十分な問題の解決には至っていない。

上述の２重になる部分のコードの弾性率を低くする技術
は、裁断工程での接合部分への改良効果はあるか、成型
工程では必ずしもこの部分か接合するとは限らないため
、タイヤ全体としての改良は不十分である。また、この
場合、重なる部分にのみ低弾性率コードを入れる必要が
あり、その制御が難かしくなる。更に、接合部よりはず
れた所に低弾性率のコードが入った場合には、内圧充填
の際に逆に凸方向に伸び、モノブライタイヤでこのよう
なことが起ることは耐久性上問題である。

重なり部分の一方のコードを切断する技術も同様な問題
を持っている。また、精度良く行なおうとすれば、著し
い生産性低下を伴い、実用化には問題かある。

コード全体の弾性率を上げる技術においては、重なり部
分の凹は減少する方向にあるが、一般に合成繊維の弾性
率を上げる方法としては熱処理時のコードへ与えるテン
ションを高くする方法が採られる。しかし、この様なこ
とを行うとコードの熱収縮率が上がってしまい、タイヤ
の形状安定性、ユニフォミティー等に悪い影響か出てく
るため、十分な手段とは云えない。

従来の技術において最も良い方法は、コードの重なり部
分をゼロとするつき合せ接合であるか、乗用車用又は小
型ライトトラック用のタイヤカーカス材には有機繊維の
細いコードが使われており、生産性の面から実用化には
到っていないのが現状である。

そこで本発明の目的は、従来技術の上記問題を解決し、
優れた側面部凹凸外観を有するラジアルタイヤを提供す
ることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明者等は、ラジアルタイヤにおいてカーカス材とし
て用いたゴム被覆有機繊維コードの縁部の接合部に発生
するタイヤ側面部の凹凸（主に凹状態が発生する）につ
いて詳細に解析を行った結果、以下の知見を得た。

すなわち、ラジアルタイヤの側面部に発生する凹凸は、
カーカス材か２層に重なった接合部分と、そうでない部
分とのカーカスコードの間で、タイヤに内圧が加わった
際にコード１本当りの荷重負担率が異なる結果として、
ビード固定部から他のビード固定部までのコードの荷重
時伸び率が異なることによりコード長さに差が生ずるこ
とに起因することを確認した。更に具体的には、この現
象は、加硫終了時に一般に行われるポストキュアインフ
レーション（ＰＣ４）時に発生し、これか固定されてコ
ード長さの差として残り、タイヤに内圧を加えたときに
観測されることになる。また、ＰＣ４を行わないタイヤ
においては、タイヤ製造後のタイヤ走行による発熱、そ
の他の入力によって同様のコード長さの差を生じ、凹凸
発生に至ることか判った。

そこで本発明者らは、かかるコード長さの差を小さくす
る手段を見い出すべく鋭意検討した結果、カーカス材が
２層に重なった接合部とビードとの間に特定のゴムシー
トを設けると、内圧か加わった時点でこのゴムシートが
緩衝材となり、コードかビードからベルト方向に動くこ
とを突き止めた。

この結果として、ビード固定点間のコード長は上記ゴム
シートに接した部分が長く伸び、カーカス材の接合部以
外のカーカスコードとの長さの不均一化か解消され、一
定内圧充填時のタイヤ側面の外観か改良されることが判
った。

本発明のラジアルタイヤの製造方法は上記知見に基づき
なされたもので、ゴム被覆有機繊維コードのカーカス材
の両縁部の接合により生ずる該カーカス材の２層に重な
った接合部分の外側面上または接合間に、ゴムシートと
して幅５〜８０ｍｍ、厚さ１．５ｍｍ以下で、かつ加硫
後の１００％伸長時の引張り弾性率が８０ｋｇ／ｃｍ２
以下である未加硫ゴムシートを配設し、タイヤ成型後加
硫することにより、タイヤ製品の側面部の凹凸外観を改
良したものである。

以下、本発明を図面を参照して具体的に説明する。

タイヤ製造時におけるゴム被覆有機繊維コードのカーカ
ス材の縁部同士の接合部は第４図（ａｌに示すようにカ
ーカス材１か２層に重なった構造を採る。ビード部にお
けるかかる接合部２のタイヤ断面構造は、第４図（ｂ）
に示すようにビード３に対しこの２層のカーカス材ｌか
折り返されて配設される。一方、非接合部におけるタイ
ヤ断面構造においては、第４図（Ｃ）に示すようにビー
ド３に対し一層のカーカス材ｌが折り返されて配設され
る。

本発明の一例においては、上記接合部２の全幅の外側面
上に第１図（ａ）に示すようにゴムシート４を設ける。

この場合、かかる接合部のタイヤ断面構造は第１図（ｂ
ｌに示すようになる。

尚、ゴム被覆有機繊維コードの材質は特に限定されるべ
きものではないが、好ましくはポリエチレンテレフタレ
ートとする。

本発明の他の例においては、ゴムシート４を接合部３の
外側面上のビード部周辺部のみに設ける（第２図参照）
。この場合にゴムシート４は、第２図（ｂ）に示すよう
にゴムシート４の折り返し端がビード３の上端と少なく
とも同レベルに達するように配設する。

本発明においてはゴムシート４を第３図の（１Ａ）〜（
Ｃ）に示すように種々の形態で接合部２の外側面上に設
けることかでき、また第３図（Ｄ）に示すようにカーカ
ス材ｌの接合間にゴムシート４を設けても同様の凹凸改
良効果を奏する。しかし、ゴムシート４か接合部２の外
側面上または接合間に存在せずに、第５図に示すように
その両サイドに存在する場合には凹凸改良効果は得られ
ない。

本発明の製造方法に従いゴムシートを貼付けした後、ト
レッドゴム等を貼付けしてグリーンタイヤを得、このグ
リーンタイヤを加硫金型により加硫硬化させることによ
り、本発明のラジアルタイヤを得ることかできる。

（作　用） 本発明においては、上記ゴムシートの厚さか１．５叩以
下、好ましくは１．０ｍｍ以下であることを要するか、
これは１．５ｍｍを超えると凹量は小さくなるか、カー
カス材の接合部のビードの周囲のゴム量か多くなり過ぎ
、ビード変形を生じたり、製品リム組み時にリム組みか
困難となる等の問題か生し、好ましくないからである。

一方、０．３ｍｍ未満であると効果はあるかその度合か
少ない。従って、ゴムシートの厚さは、好ましくは０．
３〜１．５印、更に好ましくは０．３〜１．０ｍｍの範
囲内とする。

また本発明においては、ゴムシート幅か５〜８０ｍｍの
範囲内であることを要するか、これは次の理由による。

すなわち、５１１１［１１未満であるとカーカス材の接
合部を十分に覆うことができなかったり、作業性か悪く
なり生産性を低下させることになる。

一方、８０ＩＩＩｆｆｌを超えると接合部の箇所のゴム
の分量が多くなり過ぎ、タイヤの均一性、すなわちユニ
フォミティーを悪化させることにる。

更に本発明においては、ゴムシートの加硫後の１００％
伸長時の引張り弾性率を８０ｋｇ／ｃｍ”以下に制限す
るが、これは８０ｋｇ／ｃｍ２を超えると凹凸改良効果
が少なくなるからである。尚、この引張り弾性率か１０
ｋｇ／（ｍ２未満のゴムは凹凸改良効果はあるものの、
ゴムシートのハンドリング性が悪くなり、到底実用には
不適当となる。以上のことから、かかる引張り弾性率は
、好ましくは２０〜６０ｋｇ／　ｃｍ　２の範囲内とす
る。

（実施例） 次に本発明を実施例により具体的に説明する。

本実施においてはタイヤサイズＰ１９５／７５Ｒ１４の
ラジアルタイヤを、下記の第１表に示すような種々の未
加硫ゴムシートをカーカス材の２層に重なった接合部分
の外側面上または接合間に配設し、生タイヤ成型後加硫
して試作し、かかる試作タイヤにつき下記の条件でタイ
ヤ側面部の凹凸の評価、並びにタイヤユニフォミティ−
、ビード部形状及び総合の評価を行った。

リム　　　　　　　５．５ＪＸ１．４ 内圧　　　　　　２．０ｋｇ／ｃｍ２ タイヤ回転数　　１２Ｒ，Ｐ、　Ｍ。

尚、カーカス材の接合部のトータルコード本数は１０本
になるように上記タイヤを試作した（第６図参照）。

タイヤ側面部の凹凸量、ユニフオミティー及びピード部
形状の測定は具体的には以下のようにして行った。

凹凸量の測定方法 第７図に示すように試作タイヤをリム６に固定し、これ
に規定の内圧を加えた。次に、タイヤ側面部の周上であ
って文字その他の凹凸のない測定部５にダイヤルゲージ
の凹凸検出先端を当て、固定した。このダイヤルゲージ
先端部の動きを電気信号に変え、タイヤ側面部の凹凸を
自動レコーダーにより記録紙上に記録した。凹凸量の記
録例を第８図に示す。この凹凸量は０．５ｍｍ以上にな
ると外観として市場でクレームとなるような場合もてて
いる為、実施例では０．５ｍｍ以下の凹凸量を良外観品
と判定した。下記の第１表では、０．１印を１ポイント
とし、凹側を一１凸側を十として評価した。従って、±
５ポイントの範囲を逸脱すると好ましくないことになる
。

ユニフォミティーの測定方法 ＪＡＳＯＣ６０７−７４に定められた方法に準拠した。

すなわち、コーナリング試験機上でタイヤに荷重をかけ
、半径一定の状態に保持してタイヤを転動させた場合、
荷重か変動する。この変動量（全振幅）をラジアルフォ
ースバリエーション（ＲＦＬ）と呼び、このＲＰＶ値を
各々測定した。ＲＦＶ値として比較例２対比差をとり、
以下の水準に分けて評価した。

０１１０％以内 ０１１１〜２０％ △：２１〜３０％ ×：３１％以上 ビード部形状の測定方法 フィーリング評価であるか、おおよそ下記の評価基準で
行った。

◎：ビードワイヤの形状くずれかほとんどなく、ゴム増
量によるタイヤ内側への部分的ふくらみ変形もほとんど
ないもの ○：ビードワイヤの形状は良いが、ゴム増量によるタイ
ヤ内側へのふくらみ変形が明らかに観察されるもの △：ビードワイヤの形状も若干劣り、ゴム増量によるタ
イヤ内側へのふくらみか出てきて、更にリム組み性もや
や困難なもの 上述の評価結果を第１表に示す。尚、表中のゴムシート
の入れ方において、Ａ−Ｄは第３図の（Ａ）〜（Ｄ）に
、第５図は（Ｅ）に対応し、また（Ｉ）は第１図に、（
ＩＩ）は第２図に夫々対応するものである。

（発明の効果）・ 第１表の評価結果からも判るように、カーカス材か２層
に重なった接合部の外側面上または接合間に特定のゴム
シートを配設した本発明の方法により製造されたラジア
ルタイヤにおいては、かかるゴムシートか緩衝作用を有
することにより、ビード変形や製品リム組み時のリム組
みの困難性の問題を生ずることなくタイヤ側面の凹凸外
観を改良することかできるという効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のｍ個うシアルタイヤのカーカス材接合
部へのゴムシートの適用状態を示す説明図、 第２図は本発明の他のｍ個うシアルタイヤのカーカス材
接合部へのゴムシートの適用状態を示す説明図、 第３図の（Ａ）〜（Ｄ）は夫々本発明のｍ個うシアルタ
イヤのカーカス材接合部へのゴムシートの適用状態を示
す部分断面図、 第４図は従来のラジアルタイヤのカーカス材接合部の状
態を示す説明図、 第５図は比較例ラジアルタイヤのカーカス材接合部への
ゴムシートの適用状態を示す部分断面図、第６図は実施
例で用いたラジアルタイヤのカーカス材の接合部の部分
断面図、 第７図は凹凸量の測定方法を示す説明図、第８図の（ａ
）及び（ｂ）は夫々側面部凹凸量の記録例を示す線図で
ある。 ｌ・・・カーカス材　　　　２・・・接合部３・・・ビ
ード　　　　　　　４・・・ゴムシート５・・・測定部
　　　　　　６・・・リム第１図 （ｂ） 第２図 （ｂ） 第３８ （Ｂ） ｏｏｏ　　　ｏ　　　　　　ｏｏ。 （Ｃ） ＝＝＝蓉愁冥浜−−１ （Ｄ） Ｏ００ 第４図 （ｄ） Ｃｂ） （Ｃ） 第５図 第６図 第７図 第８図 （α） （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、２対のビード部からトレッド部に向って放射状に配
   列されたゴム被覆有機繊維コードがカーカス材として使
   用されているラジアルタイヤの製造方法において、 上記カーカス材の両縁部の接合により生ず る該カーカス材の２層に重なった接合部分の外側面上ま
   たは接合間に、ゴムシートとして幅５〜８０ｍｍ、厚さ
   １．５ｍｍ以下で、かつ加硫後の１００％伸長時の引張
   り弾性率が８０ｋｇ／ｃｍ＾２以下である未加硫ゴムシ
   ートを配設し、タイヤ成型後加硫することを特徴とする
   ラジアルタイヤの製造方法。 ２、前記ゴムシートの厚さを０．３〜１．５ｍｍとする
   請求項１記載の製造方法。 ３、前記ゴムシートの加硫後の１００％伸長時の引張り
   弾性率を１０〜３０ｋｇ／ｃｍ＾２とする請求項１記載
   の製造方法。 ４、前記ゴムシートを前記接合部分の外側面上の少なく
   ともビード部周辺部に設ける請求項１記載の製造方法。 ５、前記ゴム被覆有機繊維コードの材質をポリエチレン
   テレフタレートとする請求項１記載の製造方法。 ６、請求項１記載の製造方法により製造されたラジアル
   タイヤ。