JPH03128719A - 自動車用暖房装置 - Google Patents
自動車用暖房装置Info
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- JPH03128719A JPH03128719A JP26698189A JP26698189A JPH03128719A JP H03128719 A JPH03128719 A JP H03128719A JP 26698189 A JP26698189 A JP 26698189A JP 26698189 A JP26698189 A JP 26698189A JP H03128719 A JPH03128719 A JP H03128719A
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- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 39
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
- F28D15/00—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies
- F28D15/02—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies in which the medium condenses and evaporates, e.g. heat pipes
- F28D15/0266—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies in which the medium condenses and evaporates, e.g. heat pipes with separate evaporating and condensing chambers connected by at least one conduit; Loop-type heat pipes; with multiple or common evaporating or condensing chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
- F28D21/00—Heat-exchange apparatus not covered by any of the groups F28D1/00 - F28D20/00
- F28D21/0001—Recuperative heat exchangers
- F28D21/0003—Recuperative heat exchangers the heat being recuperated from exhaust gases
Landscapes
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車用暖房装置に係り、詳しくは、エンジン
の始動初期や低速運転時等においても良好な暖房効果が
得られるようにした自動車用暖房装置に関するものであ
る。
の始動初期や低速運転時等においても良好な暖房効果が
得られるようにした自動車用暖房装置に関するものであ
る。
従来、自動車等の車両に装備される暖房装置は温水暖房
方式が広く採用され、エンジン冷却後の温水を利用した
熱交換により発生させた温風を車室内に送給・循環させ
るようにしていた。つまり、エンジンを冷却した際に昇
温して温水となった冷却水の一部を、車室空調用の温風
排出路内に配置した熱交換器に導入して、温風を発生さ
せていた。
方式が広く採用され、エンジン冷却後の温水を利用した
熱交換により発生させた温風を車室内に送給・循環させ
るようにしていた。つまり、エンジンを冷却した際に昇
温して温水となった冷却水の一部を、車室空調用の温風
排出路内に配置した熱交換器に導入して、温風を発生さ
せていた。
しかし、厳冬時には、エンジンの拍動直後は冷却水の温
度が低いため、十分な温風を発生させることができず、
寒く感しることがあった。また、デフロスタが十分機能
せず、ウィンドガラスの曇りを除去できないこともあっ
た。とくに、ディーゼルエンジン車や、小排気量の車に
おいて、このような傾向が顕著であった。それは、ディ
ーゼルエンジン車では、エンジンの燃焼効率がよいため
、また、小排気量の車では、エンジンの仕事量そのもの
が小さいため、水温がなかなか上昇しないからである。
度が低いため、十分な温風を発生させることができず、
寒く感しることがあった。また、デフロスタが十分機能
せず、ウィンドガラスの曇りを除去できないこともあっ
た。とくに、ディーゼルエンジン車や、小排気量の車に
おいて、このような傾向が顕著であった。それは、ディ
ーゼルエンジン車では、エンジンの燃焼効率がよいため
、また、小排気量の車では、エンジンの仕事量そのもの
が小さいため、水温がなかなか上昇しないからである。
このようなことから、例えば特開昭６１−２１８４１６
号公報には、上記したような難点を解消すべく、エンジ
ンの排気ガス通路に設けたバイパスの一部にヒートパイ
プの受熱端を配置し、放熱端を車室空調用の温風排出路
に配置した自動車用暖房装置が提案されている。これは
、エンジンの排気ガスが、始動初期から比較的高温にな
ることを利用して、ヒートパイプを介して、温風排出路
内の空気を早めに暖め、速効性のある暖房効果を得よう
としたものである。
号公報には、上記したような難点を解消すべく、エンジ
ンの排気ガス通路に設けたバイパスの一部にヒートパイ
プの受熱端を配置し、放熱端を車室空調用の温風排出路
に配置した自動車用暖房装置が提案されている。これは
、エンジンの排気ガスが、始動初期から比較的高温にな
ることを利用して、ヒートパイプを介して、温風排出路
内の空気を早めに暖め、速効性のある暖房効果を得よう
としたものである。
ところが、上記したようなヒートパイプを補助として用
いた暖房装置にあっても、例えば、低速運転時やアイド
ル時等のエンジン回転数が低いときには、分岐通路にお
ける排気ガスの圧力が低いため、受熱端における熱交換
が十分おこなわれず、ヒートパイプによる暖房補助効果
を期待できないことがある。
いた暖房装置にあっても、例えば、低速運転時やアイド
ル時等のエンジン回転数が低いときには、分岐通路にお
ける排気ガスの圧力が低いため、受熱端における熱交換
が十分おこなわれず、ヒートパイプによる暖房補助効果
を期待できないことがある。
本発明はこのような事情を考慮してなされ、ヒートパイ
プを補助として用いる暖房装置を、低速運転時にも、充
分な暖房効果を得ることができるようにすることを課題
としている。
プを補助として用いる暖房装置を、低速運転時にも、充
分な暖房効果を得ることができるようにすることを課題
としている。
本発明は、エンジンからの排気熱を利用して補助的な暖
房をおこなえるようにした自動車用暖房装置にあって、
前記課題を解決するために、上記エンジンの排気ガス通
路内に形成される分岐通路と、上記分岐通路内に受熱端
が、車室空調用の温風排出路内に放熱端が、それぞれ配
置されているヒートパイプと、上記分岐通路を流通する
排気ガスの流量を調整する流量調整手段と、エンジン回
転数が低いときには、上記流量調整手段の開度を小さく
調整する制御手段とを設けている。
房をおこなえるようにした自動車用暖房装置にあって、
前記課題を解決するために、上記エンジンの排気ガス通
路内に形成される分岐通路と、上記分岐通路内に受熱端
が、車室空調用の温風排出路内に放熱端が、それぞれ配
置されているヒートパイプと、上記分岐通路を流通する
排気ガスの流量を調整する流量調整手段と、エンジン回
転数が低いときには、上記流量調整手段の開度を小さく
調整する制御手段とを設けている。
低速運転時等のエンジン回転数が低いときには、排気ガ
スの圧力も低いため、流量調整手段の開度を小さくして
、絞りをかけて排気ガスを分岐通路に導入する。すると
、排圧が上昇して、エンジンに負荷がかかり、排気ガス
の温度も上昇するため、ヒートパイプの受熱端が能率よ
く加熱され、放熱端で温風排出路内の空気を効果的に暖
め、温水による不足した熱交換を効果的に補填し、暖房
補助効果を向上させることができる。
スの圧力も低いため、流量調整手段の開度を小さくして
、絞りをかけて排気ガスを分岐通路に導入する。すると
、排圧が上昇して、エンジンに負荷がかかり、排気ガス
の温度も上昇するため、ヒートパイプの受熱端が能率よ
く加熱され、放熱端で温風排出路内の空気を効果的に暖
め、温水による不足した熱交換を効果的に補填し、暖房
補助効果を向上させることができる。
［発明の効果］
本発明の自動車用暖房装置は、上記エンジンの排気ガス
通路内に形成される分岐通路と、上記分岐通路内に受熱
端が、車室空調用の温風排出路内に放熱端が、それぞれ
配置されているヒートパイプと、上記分岐通路を流通す
る排気ガスの流量を調整する流量調整手段と、エンジン
回転数が低いときには、上記流量調整手段の開度を小さ
く調整する制御手段とを設けているので、低速運転時等
には、流量調整手段の開度を小さく調整して排気ガスの
圧力を上昇させることによりその温度を上昇させて分岐
通路に導入し、ヒートパイプによる暖房補助効果を向上
させることができる。
通路内に形成される分岐通路と、上記分岐通路内に受熱
端が、車室空調用の温風排出路内に放熱端が、それぞれ
配置されているヒートパイプと、上記分岐通路を流通す
る排気ガスの流量を調整する流量調整手段と、エンジン
回転数が低いときには、上記流量調整手段の開度を小さ
く調整する制御手段とを設けているので、低速運転時等
には、流量調整手段の開度を小さく調整して排気ガスの
圧力を上昇させることによりその温度を上昇させて分岐
通路に導入し、ヒートパイプによる暖房補助効果を向上
させることができる。
〔実 施 例］
以下に、本発明をその実施例に基づき詳細に説明する。
本実施例に示す自動車用暖房装置は、エンジンからの排
気熱を補助として利用し、速効性のある暖房効果を得ら
れるようにするとともに、低速運転時にも、充分な暖房
効果を得ることができるようにしたもので、以下のよう
に構成される。
気熱を補助として利用し、速効性のある暖房効果を得ら
れるようにするとともに、低速運転時にも、充分な暖房
効果を得ることができるようにしたもので、以下のよう
に構成される。
第１図および第４図に示すように、自動車１のエンジン
２から導出される排気ガス通路３内に分岐通路４が形成
されており、その分岐通路内４にヒートパイプ５の受熱
端６が配置され、その放熱端７が車室空調用の温風排出
路８内に配置されている。その温風排出路８には、メイ
ンの暖房用のヒータコア９が配置され、エンジン２から
冷却後の温水を導入して熱交換をおこない、ラジェータ
（図示省略）に還流させるようになっている。そして、
そのヒータコア９に隣接して、ヒートパイプ５の放熱端
７が配置され、ヒータユニット１０を構成している〔第
３図参照〕。ヒータユニット１０には、その上部にデフ
ロスタ用の温風排出口８ａと、その下部に車室暖房用の
温風排出口８ｂとが設けられ、それぞれに配管（図示省
略）が接続されて要所に温風を供給できるようになって
いる。
２から導出される排気ガス通路３内に分岐通路４が形成
されており、その分岐通路内４にヒートパイプ５の受熱
端６が配置され、その放熱端７が車室空調用の温風排出
路８内に配置されている。その温風排出路８には、メイ
ンの暖房用のヒータコア９が配置され、エンジン２から
冷却後の温水を導入して熱交換をおこない、ラジェータ
（図示省略）に還流させるようになっている。そして、
そのヒータコア９に隣接して、ヒートパイプ５の放熱端
７が配置され、ヒータユニット１０を構成している〔第
３図参照〕。ヒータユニット１０には、その上部にデフ
ロスタ用の温風排出口８ａと、その下部に車室暖房用の
温風排出口８ｂとが設けられ、それぞれに配管（図示省
略）が接続されて要所に温風を供給できるようになって
いる。
排気ガス通路３の分岐通路４における受熱端６の上流側
と、対応する排気ガス通路３内とに、それぞれ流量調整
手段として、開閉ドア１２Ａ、１２Ｂが設けられている
。各開閉ドア１２Ａ、１２Ｂは、エンジン２の回転数に
応じて制御手段１３から送出される制御信号により、各
アクチュエータ１６Ａ １６Ｂを介して個々に開度調
整されるようになっている。すなわち、低速運転時やア
イドル時の、エンジン回転数が低いときには、実線で示
すように、排気ガス通路３例の開閉ドア１２Ｂを閉し、
分岐通路４側の開閉ドア１２Ａを半開き状態に開放して
、排気ガスに絞りかけるようにしている。これにより、
エンジン２に適度の負荷をかけて、排気ガスの温度を上
昇させて、ヒートパイプ５の受熱端６を能率よく加熱し
、温風排出路８の空気を効果的に暖め、補助としての暖
房効果を向上させることができる。また、デフロスタ用
の温風でウィンドガラス２２の曇りをきれいに取り除く
こともできる。
と、対応する排気ガス通路３内とに、それぞれ流量調整
手段として、開閉ドア１２Ａ、１２Ｂが設けられている
。各開閉ドア１２Ａ、１２Ｂは、エンジン２の回転数に
応じて制御手段１３から送出される制御信号により、各
アクチュエータ１６Ａ １６Ｂを介して個々に開度調
整されるようになっている。すなわち、低速運転時やア
イドル時の、エンジン回転数が低いときには、実線で示
すように、排気ガス通路３例の開閉ドア１２Ｂを閉し、
分岐通路４側の開閉ドア１２Ａを半開き状態に開放して
、排気ガスに絞りかけるようにしている。これにより、
エンジン２に適度の負荷をかけて、排気ガスの温度を上
昇させて、ヒートパイプ５の受熱端６を能率よく加熱し
、温風排出路８の空気を効果的に暖め、補助としての暖
房効果を向上させることができる。また、デフロスタ用
の温風でウィンドガラス２２の曇りをきれいに取り除く
こともできる。
一方、スロットル開度が大になり、エンジン回転数が高
くなると、二点鎖線で示すように、両開閉ドア１２Ａ、
１２Ｂを中立状態に開放して排気抵抗を最小にして排気
ガスの抜けをよくし、動力特性の向上が図られる。第１
図中、１１はブロア、１９はミックスドアである。
くなると、二点鎖線で示すように、両開閉ドア１２Ａ、
１２Ｂを中立状態に開放して排気抵抗を最小にして排気
ガスの抜けをよくし、動力特性の向上が図られる。第１
図中、１１はブロア、１９はミックスドアである。
詳しく説明すると、ヒートパイプ５は、いわゆるフィン
・チューブ熱交換器で、チューブ内を流れる液体または
相変化する流体と、フィン側を流れる気体との熱交換を
図るもので、その受熱端６が配置される分岐通路４は、
第４図に示すように、排気ガス通路３の上流側に設けら
れる触媒コンハーク１４のすぐ下流位置に膨出するよう
に形成された受熱部１５内に配置され、温度低下のない
排気ガスを導入できるようになっている。そして、第１
図に示すように、分岐通路４に設けられる開閉ドア１２
Ａと、排気ガス通路３に設けられる開閉ドア１２Ｂとは
、それぞれ一体に組み込まれた、モータとリンク機構等
よりなるアクチュエータ１６Ａ １６Ｂによって、そ
れぞれ半開き状態、全開状態、閉鎖状態等に個々に操作
されるようになっている。
・チューブ熱交換器で、チューブ内を流れる液体または
相変化する流体と、フィン側を流れる気体との熱交換を
図るもので、その受熱端６が配置される分岐通路４は、
第４図に示すように、排気ガス通路３の上流側に設けら
れる触媒コンハーク１４のすぐ下流位置に膨出するよう
に形成された受熱部１５内に配置され、温度低下のない
排気ガスを導入できるようになっている。そして、第１
図に示すように、分岐通路４に設けられる開閉ドア１２
Ａと、排気ガス通路３に設けられる開閉ドア１２Ｂとは
、それぞれ一体に組み込まれた、モータとリンク機構等
よりなるアクチュエータ１６Ａ １６Ｂによって、そ
れぞれ半開き状態、全開状態、閉鎖状態等に個々に操作
されるようになっている。
これら両アクチュエータ１６Ａ、１６Ｂを制御駆動させ
る制御手段１３は、エンジンの運転を調整するためのマ
イクロコンピュータよりなるエンジンコントロールユニ
ット２１内に設けられる。
る制御手段１３は、エンジンの運転を調整するためのマ
イクロコンピュータよりなるエンジンコントロールユニ
ット２１内に設けられる。
その入力端には、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ１７またはスロットル開度を検出するスロッ
トルセンサ１８が、その出力側には、各開閉ドア１２Ａ
、１２Ｂのアクチュエータ１６Ａ、１６Ｂが、それぞれ
接続されている。この制御手段１３には、予め設定され
たプログラムが記憶されており、エンジン回転数センサ
１７またはスロットルセンサ１８からの検出信号に基づ
き、エンジン回転数またはスロットル開度が所定値より
も小さいとき、例えばディーゼルエンジン車の場合、エ
ンジン回転数が１５０Ｏｒｐｍ以下のときには、前述し
たように、アクチュエータ１６Ａ、１６Ｂに作動命令を
送出して、排気ガス通路３例の開閉ドア１２Ｂを閉じ、
分岐通路４側の開閉ドア１２Ａの開度を半開き状態とし
て、排気ガスを絞り込み、エンジン２に適度の負荷をか
けるようにしている。これにより、排気ガスの温度を上
昇させ、ヒートパイプ５の受熱端６を能率よく加熱し、
補助の暖房効果を向上させることができる。つまり、前
述したように、低速運転時やアイドル時には、エンジン
回転数が低いため、エンジン冷却後の冷却水の温度が低
く、温水によるメインの熱交換のみでは、車室を十分に
暖めることができないので、補助の熱源として用いる排
気ガスの温度を高めることにより、充分な暖房効果を得
られるようにしたのである。また、始動直後の、エンジ
ン冷却水の温度が低いときにも、このような補助の暖房
効果により、良好な立ち上がりが得られ、速効性が発揮
されることはいうまでもない。
転数センサ１７またはスロットル開度を検出するスロッ
トルセンサ１８が、その出力側には、各開閉ドア１２Ａ
、１２Ｂのアクチュエータ１６Ａ、１６Ｂが、それぞれ
接続されている。この制御手段１３には、予め設定され
たプログラムが記憶されており、エンジン回転数センサ
１７またはスロットルセンサ１８からの検出信号に基づ
き、エンジン回転数またはスロットル開度が所定値より
も小さいとき、例えばディーゼルエンジン車の場合、エ
ンジン回転数が１５０Ｏｒｐｍ以下のときには、前述し
たように、アクチュエータ１６Ａ、１６Ｂに作動命令を
送出して、排気ガス通路３例の開閉ドア１２Ｂを閉じ、
分岐通路４側の開閉ドア１２Ａの開度を半開き状態とし
て、排気ガスを絞り込み、エンジン２に適度の負荷をか
けるようにしている。これにより、排気ガスの温度を上
昇させ、ヒートパイプ５の受熱端６を能率よく加熱し、
補助の暖房効果を向上させることができる。つまり、前
述したように、低速運転時やアイドル時には、エンジン
回転数が低いため、エンジン冷却後の冷却水の温度が低
く、温水によるメインの熱交換のみでは、車室を十分に
暖めることができないので、補助の熱源として用いる排
気ガスの温度を高めることにより、充分な暖房効果を得
られるようにしたのである。また、始動直後の、エンジ
ン冷却水の温度が低いときにも、このような補助の暖房
効果により、良好な立ち上がりが得られ、速効性が発揮
されることはいうまでもない。
一方、エンジン回転数が１５０Ｏｒｐｍ以上になり、時
速４０Ｋｍ／ｈ程度以上の速度で走行するときには、こ
のような排気ガスによる補助の暖房を必要とせずに、メ
インの温水による熱交換のみで十分な暖房効果を発揮で
きる。それは、冷却水の温度が略８０″Ｃ以上に昇温さ
れ、ヒータコア９で充分な熱交換がおこなわれ、温風排
出路８円から吹き出される温風の温度が上昇しているた
めである。したがって、両開閉ドア１２Ａ、１２Ｂを中
立状態に開放させ、排圧を最小にして、動力特性の向上
が図られる。
速４０Ｋｍ／ｈ程度以上の速度で走行するときには、こ
のような排気ガスによる補助の暖房を必要とせずに、メ
インの温水による熱交換のみで十分な暖房効果を発揮で
きる。それは、冷却水の温度が略８０″Ｃ以上に昇温さ
れ、ヒータコア９で充分な熱交換がおこなわれ、温風排
出路８円から吹き出される温風の温度が上昇しているた
めである。したがって、両開閉ドア１２Ａ、１２Ｂを中
立状態に開放させ、排圧を最小にして、動力特性の向上
が図られる。
このような制御手段１３による制御動作をフローチャー
トで表すと、第２図に示すように、まず、暖房スイッチ
（図示省略）がオンされると（ステップ１、以下５１な
どという）、制御手段１３からアクチュエータ１６Ａ、
１６Ｂに作動信号が送出され、開閉ドア１２Ａが半開き
状態とされ（第１図に実線で示す）、開閉ドア１２Ｂが
閉鎖位置に回動され（Ｓ２）、分岐通路４内に排圧を高
められて高温となった排気ガスが導入され、ヒートパイ
プ５による能率のよい補助の暖房がおこなわれる。つい
で１．エンジン回転数センサ１７によって、エンジン回
転数が１５００ｒｐｍ以上かどうかが間われ（Ｓ３）、
以上であると、両開閉ドア１２Ａ。
トで表すと、第２図に示すように、まず、暖房スイッチ
（図示省略）がオンされると（ステップ１、以下５１な
どという）、制御手段１３からアクチュエータ１６Ａ、
１６Ｂに作動信号が送出され、開閉ドア１２Ａが半開き
状態とされ（第１図に実線で示す）、開閉ドア１２Ｂが
閉鎖位置に回動され（Ｓ２）、分岐通路４内に排圧を高
められて高温となった排気ガスが導入され、ヒートパイ
プ５による能率のよい補助の暖房がおこなわれる。つい
で１．エンジン回転数センサ１７によって、エンジン回
転数が１５００ｒｐｍ以上かどうかが間われ（Ｓ３）、
以上であると、両開閉ドア１２Ａ。
１２Ｂが、全開状態に開放される（第１図に二点鎖線で
示す）（Ｓ４）。もし、エンジン回転数が１５００ｒｐ
ｍ以上でないと、開閉ドア１２Ａが半開き状態に、開閉
ドア１２Ｂが閉鎖位置に維持される（Ｓ５）。そして、
暖房スイッチがオフであるかが問われ（Ｓ６）、暖房ス
イッチがオフでなければ、ステップ３にもどり、オフで
あると開閉ドア１２Ａが閉しられ（第１図に一点鎖線で
示す）、開閉ドア１２Ｂが全開状態に開放された状態と
される（Ｓ７）。
示す）（Ｓ４）。もし、エンジン回転数が１５００ｒｐ
ｍ以上でないと、開閉ドア１２Ａが半開き状態に、開閉
ドア１２Ｂが閉鎖位置に維持される（Ｓ５）。そして、
暖房スイッチがオフであるかが問われ（Ｓ６）、暖房ス
イッチがオフでなければ、ステップ３にもどり、オフで
あると開閉ドア１２Ａが閉しられ（第１図に一点鎖線で
示す）、開閉ドア１２Ｂが全開状態に開放された状態と
される（Ｓ７）。
以上述べたように、本発明によれば、ヒートパイプによ
る補助の暖房をおこなうことにより厳冬時にも、速効性
よく暖房効果を格段に向上させることができるとともに
、アイドル時や低速運転時等にも、排気ガスによる補助
の暖房効果が向上し、快適度が向上する。
る補助の暖房をおこなうことにより厳冬時にも、速効性
よく暖房効果を格段に向上させることができるとともに
、アイドル時や低速運転時等にも、排気ガスによる補助
の暖房効果が向上し、快適度が向上する。
第５図は、異なる実施例を示し、分岐通路を流通する排
気ガスの流量を調整する流量調整手段として、その分岐
通路の上流端に、尖塔状の流量調整弁３１を配置したも
のである。この例では、エンジン回転数が低いときには
、その流量調整弁３１を実線の位置状態とし、エンジン
回転数が上昇すると、二点鎖線の位置状態として、分岐
通路４を閉じるようにしている。このように単一の流量
調整弁３１によっても、前実施例と同様の効果を得るこ
とができる。なお、この場合では、単一のアクチュエー
タ１６で、流量調整弁３１を作動させることができる。
気ガスの流量を調整する流量調整手段として、その分岐
通路の上流端に、尖塔状の流量調整弁３１を配置したも
のである。この例では、エンジン回転数が低いときには
、その流量調整弁３１を実線の位置状態とし、エンジン
回転数が上昇すると、二点鎖線の位置状態として、分岐
通路４を閉じるようにしている。このように単一の流量
調整弁３１によっても、前実施例と同様の効果を得るこ
とができる。なお、この場合では、単一のアクチュエー
タ１６で、流量調整弁３１を作動させることができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は装置の全体構成
図、第２図は制御動作を示すフローチャート、第３図は
ヒータユニットの構成図、第４図は車両に搭載した暖房
装置の全体配置図、第５図は異なる実施例における装置
の主要構成図である。 ２−・・エンジン、３−排気ガス通路、４−・−分岐通
路、５−ヒートパイプ、６−受熱端、７−・−放熱端、
８・−・温風排出路、１２Ａ、１２Ｂ・・・流量調整手
段（開閉ドア）、３Ｌ−流量調整手段（流Ｎ調整弁）１
３−制御手段。 第 図
図、第２図は制御動作を示すフローチャート、第３図は
ヒータユニットの構成図、第４図は車両に搭載した暖房
装置の全体配置図、第５図は異なる実施例における装置
の主要構成図である。 ２−・・エンジン、３−排気ガス通路、４−・−分岐通
路、５−ヒートパイプ、６−受熱端、７−・−放熱端、
８・−・温風排出路、１２Ａ、１２Ｂ・・・流量調整手
段（開閉ドア）、３Ｌ−流量調整手段（流Ｎ調整弁）１
３−制御手段。 第 図
Claims (1)
- （１）エンジンからの排気熱を利用して補助的な暖房を
おこなえるようにした自動車用暖房装置において、 上記エンジンの排気ガス通路内に形成される分岐通路と
、 上記分岐通路内に受熱端が、車室空調用の温風排出路内
に放熱端が、それぞれ配置されているヒートパイプと、 上記分岐通路を流通する排気ガスの流量を調整する流量
調整手段と、 エンジン回転数が低いときには、上記流量調整手段の開
度を小さく調整する制御手段とを具備したことを特徴と
する自動車用暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1266981A JP2788508B2 (ja) | 1989-10-13 | 1989-10-13 | 自動車用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1266981A JP2788508B2 (ja) | 1989-10-13 | 1989-10-13 | 自動車用暖房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03128719A true JPH03128719A (ja) | 1991-05-31 |
| JP2788508B2 JP2788508B2 (ja) | 1998-08-20 |
Family
ID=17438399
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1266981A Expired - Fee Related JP2788508B2 (ja) | 1989-10-13 | 1989-10-13 | 自動車用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2788508B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102008007726A1 (de) | 2007-02-08 | 2008-09-04 | Denso Corp., Kariya | Abgaswärme-Rückgewinnungssystem |
| JP2010193556A (ja) * | 2009-02-16 | 2010-09-02 | Sharp Corp | 電気自動車 |
| US9848667B2 (en) | 2008-04-04 | 2017-12-26 | 3M Innovative Properties Company | Lens seal for headgear |
-
1989
- 1989-10-13 JP JP1266981A patent/JP2788508B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102008007726A1 (de) | 2007-02-08 | 2008-09-04 | Denso Corp., Kariya | Abgaswärme-Rückgewinnungssystem |
| US7845167B2 (en) | 2007-02-08 | 2010-12-07 | Denso Corporation | Exhaust heat recovery system |
| DE102008007726B4 (de) * | 2007-02-08 | 2018-01-11 | Denso Corporation | Abgaswärme-Rückgewinnungssystem |
| US9848667B2 (en) | 2008-04-04 | 2017-12-26 | 3M Innovative Properties Company | Lens seal for headgear |
| JP2010193556A (ja) * | 2009-02-16 | 2010-09-02 | Sharp Corp | 電気自動車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2788508B2 (ja) | 1998-08-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |