JPH03121928A - ハイブリッドエンジン - Google Patents
ハイブリッドエンジンInfo
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- JPH03121928A JPH03121928A JP1258304A JP25830489A JPH03121928A JP H03121928 A JPH03121928 A JP H03121928A JP 1258304 A JP1258304 A JP 1258304A JP 25830489 A JP25830489 A JP 25830489A JP H03121928 A JPH03121928 A JP H03121928A
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- motor
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- rotor
- coil
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
に産業上の利用分野】
本発明は車両用エンジンに係り、とくにモータと組合わ
せるようにしたハイブリッドエンジンに関する。
せるようにしたハイブリッドエンジンに関する。
負荷が所定の値を越えた場合にはこのエンジンに組合わ
せているモータを駆動し、エンジンをアシストすること
によって、エンジンを最大負荷領域まで使用することな
く走行できるようにし、排ガス改善を行なうようにした
ものである。
せているモータを駆動し、エンジンをアシストすること
によって、エンジンを最大負荷領域まで使用することな
く走行できるようにし、排ガス改善を行なうようにした
ものである。
K従来の技術】
般に路線バスにはディーゼルエンジンが搭載されており
、このエンジンの出力によって車輪を駆動して走行する
ようにしている。そして路線バスの場合には、走行と停
止とを頻繁に繰返すことになり、このために加速の頻度
が非常に多くなっている。とくに信号の多い大都市の路
面を走行する路線バスにおいてこの傾向が著しい。従っ
てこのようなバスにおいては発進の度毎にエンジンを全
負荷領域で運転するようにしている。
、このエンジンの出力によって車輪を駆動して走行する
ようにしている。そして路線バスの場合には、走行と停
止とを頻繁に繰返すことになり、このために加速の頻度
が非常に多くなっている。とくに信号の多い大都市の路
面を走行する路線バスにおいてこの傾向が著しい。従っ
てこのようなバスにおいては発進の度毎にエンジンを全
負荷領域で運転するようにしている。
「発明の概要】
路線バス等のエンジンに用いて好適なハイブリッドエン
ジンに関するものであって、エンジンのに発明が解決し
ようとする問題点】 軽油等の化石燃料を燃お1とするディーゼルエンジンは
、排気ガス中に窒素酸化物(NOX)、黒2− 煙等を含む傾向があり、これらはエンジンを全負荷領域
で運転するとぎにとくに著しい。このような問題点に鑑
みて電気自動車を利用することも考察されるが、バッテ
リが非常に大きくなるとともに、重量も重くなり、しか
も1回の充電で走行する距離が比較的少なく、かつバッ
テリの寿命が短く、さらに高価である等の理由から実現
性が低い問題がある。どくにこのような電気自動車は大
型中に適用するには問題が多い。
ジンに関するものであって、エンジンのに発明が解決し
ようとする問題点】 軽油等の化石燃料を燃お1とするディーゼルエンジンは
、排気ガス中に窒素酸化物(NOX)、黒2− 煙等を含む傾向があり、これらはエンジンを全負荷領域
で運転するとぎにとくに著しい。このような問題点に鑑
みて電気自動車を利用することも考察されるが、バッテ
リが非常に大きくなるとともに、重量も重くなり、しか
も1回の充電で走行する距離が比較的少なく、かつバッ
テリの寿命が短く、さらに高価である等の理由から実現
性が低い問題がある。どくにこのような電気自動車は大
型中に適用するには問題が多い。
本発明tよこのような問題点に鑑みてなされたものであ
って、高負荷領域でエンジンをアシストするモータを設
けるようにし、これによってエンジンを全負荷領域より
も低い領l1Iiぐのみ使用するようにし、排ガス改善
を行なうようにしたハイブリッドエンジンを提供するこ
とを目的とするものである。
って、高負荷領域でエンジンをアシストするモータを設
けるようにし、これによってエンジンを全負荷領域より
も低い領l1Iiぐのみ使用するようにし、排ガス改善
を行なうようにしたハイブリッドエンジンを提供するこ
とを目的とするものである。
に問題点を解決するための手段】
本発明は、エンジンとモータとを組合わせるようにし、
エンジンの負荷が所定の値以上の場合に前記モータを駆
動してエンジンをアジス1〜するようにしたものである
。
エンジンの負荷が所定の値以上の場合に前記モータを駆
動してエンジンをアジス1〜するようにしたものである
。
K作用】
従ってエンジンの負荷が所定の値を越えた場合には、モ
ータが駆動され、エンジンがアシストされることになり
、これによってエンジンの全負荷領域を使用することな
く車両を走行することがi+J能になる。
ータが駆動され、エンジンがアシストされることになり
、これによってエンジンの全負荷領域を使用することな
く車両を走行することがi+J能になる。
k実施例1
第1図は本発明の一実施例に係るモータを備えるエンジ
ン10を示すものであって、このエンジン10は路線バ
ス用のディーゼルエンジンから構成されている。そして
エンジン10と1−ランスミッション11との間にはフ
ライホイールハウジング12が設けられており、このフ
ライホイールハウジング12内にフライホイール13が
回転可能に収納されている。このフライホイール13が
モータのロータを構成するとともに、ロータ13の3− 外周部に対向するようにハウジング12内にはステー9
14が設けられている。すなわちロータ13とステータ
14とによって誘導発電機を兼用する誘導モータ15が
構成されるようになっており、このモータ15によって
エンジン10のアシストを行なうようにしている。
ン10を示すものであって、このエンジン10は路線バ
ス用のディーゼルエンジンから構成されている。そして
エンジン10と1−ランスミッション11との間にはフ
ライホイールハウジング12が設けられており、このフ
ライホイールハウジング12内にフライホイール13が
回転可能に収納されている。このフライホイール13が
モータのロータを構成するとともに、ロータ13の3− 外周部に対向するようにハウジング12内にはステー9
14が設けられている。すなわちロータ13とステータ
14とによって誘導発電機を兼用する誘導モータ15が
構成されるようになっており、このモータ15によって
エンジン10のアシストを行なうようにしている。
」1記モータ15のステータコイル14はインバータ1
6に接続されるようになっている。インバータ16には
負荷抵抗17とバッテリ18とが接続されている。そし
てバッテリ18に対して並列に車両負荷19が接続され
ている。またインバータ16はコントローラ20によっ
て位相と電流の制御が行なわれるようになっている。コ
ントローラ20の入力側にはエンジン10の回転数を検
出する回転検出センサ21とラック位置センサ22とが
接続されている。ラック位置センサ22はエンジン10
の燃料噴射ポンプ23の]ントロールラック24の位置
を検出するようにしている。
6に接続されるようになっている。インバータ16には
負荷抵抗17とバッテリ18とが接続されている。そし
てバッテリ18に対して並列に車両負荷19が接続され
ている。またインバータ16はコントローラ20によっ
て位相と電流の制御が行なわれるようになっている。コ
ントローラ20の入力側にはエンジン10の回転数を検
出する回転検出センサ21とラック位置センサ22とが
接続されている。ラック位置センサ22はエンジン10
の燃料噴射ポンプ23の]ントロールラック24の位置
を検出するようにしている。
第2図は上記モータ15のロータ13とステータ14と
を展開して示したものであって、フライ4− ホイール13の外周側には誘導子26が設りられている
。これに対してフライホイールハウジング12側にはス
テータヨークが設けられるとともに、ステータヨークに
所定の間隔でボール27が形成されている。しかもボー
ル27には4相のステータコイル31〜34がそれぞれ
巻装されている。
を展開して示したものであって、フライ4− ホイール13の外周側には誘導子26が設りられている
。これに対してフライホイールハウジング12側にはス
テータヨークが設けられるとともに、ステータヨークに
所定の間隔でボール27が形成されている。しかもボー
ル27には4相のステータコイル31〜34がそれぞれ
巻装されている。
4相のコイル31〜34は、誘導子26とa相のコイル
31を巻装したボール27とが一致プる場合に、C相の
コイル33を巻装したボール27は電気角で90″誘導
子26よりも遅れるようになっている。またb相のコイ
ル32を巻装したボール27は誘導子26に対して18
06遅れるようになっている。またd相のコイル34を
巻装したボール27は誘導子26に対して270°遅れ
るようになっている。すなわちステータ14のボール2
7をロータ13の誘導子26とピッチをずらすようにし
ており、ロータ13の誘導子26の倍数にせず、相によ
ってずれる構造にしており、コイル31〜34の切換え
を行なうことによって回転磁界を作り、モータとして用
いたり、あるいはまた発電を行なうようにしている。
31を巻装したボール27とが一致プる場合に、C相の
コイル33を巻装したボール27は電気角で90″誘導
子26よりも遅れるようになっている。またb相のコイ
ル32を巻装したボール27は誘導子26に対して18
06遅れるようになっている。またd相のコイル34を
巻装したボール27は誘導子26に対して270°遅れ
るようになっている。すなわちステータ14のボール2
7をロータ13の誘導子26とピッチをずらすようにし
ており、ロータ13の誘導子26の倍数にせず、相によ
ってずれる構造にしており、コイル31〜34の切換え
を行なうことによって回転磁界を作り、モータとして用
いたり、あるいはまた発電を行なうようにしている。
つぎにこのような発電機を兼用する誘導モータ15の動
作について説明する。このモータ15を発電機として利
用して制動を行なう場合の動作を説明する。第4図にお
いてa相はギャップが最小であってリラクタンスが最小
になる。またb相はリラクタンスが最大値をとる。C相
およびd相はそれらの中間の値になっている。このよう
にロータ13の回転に応じ、各相のコイル31〜34の
リラクタンスは変化する。そして第2図においてd相の
コイル34を励磁すると、ロータ13の誘導子26が回
転方向と逆方向に磁力によって引張られることになる。
作について説明する。このモータ15を発電機として利
用して制動を行なう場合の動作を説明する。第4図にお
いてa相はギャップが最小であってリラクタンスが最小
になる。またb相はリラクタンスが最大値をとる。C相
およびd相はそれらの中間の値になっている。このよう
にロータ13の回転に応じ、各相のコイル31〜34の
リラクタンスは変化する。そして第2図においてd相の
コイル34を励磁すると、ロータ13の誘導子26が回
転方向と逆方向に磁力によって引張られることになる。
、従ってこの場合にはロータ13がステータ14によっ
て制動力を受(プることになり、制動モードになる。従
って各相のコイル31〜34に発電出力が誘起されると
ともに、外部から加えられるトルクがこの発電機によっ
て吸収されることになり、制動が行なわれ、リターダと
しての機能を発生する。なおこのときの発電出力はバッ
テリ18の充電に用いられ、その余剰電力は負荷抵抗1
7によって消費される。あるいはまた車両負荷19の駆
動に上記発電出力が利用される。
て制動力を受(プることになり、制動モードになる。従
って各相のコイル31〜34に発電出力が誘起されると
ともに、外部から加えられるトルクがこの発電機によっ
て吸収されることになり、制動が行なわれ、リターダと
しての機能を発生する。なおこのときの発電出力はバッ
テリ18の充電に用いられ、その余剰電力は負荷抵抗1
7によって消費される。あるいはまた車両負荷19の駆
動に上記発電出力が利用される。
つぎにこのモータ15によってエンジン10のアシスト
を行なう場合には、第2図においてC相のコイル33を
励磁する。するとロータ13の誘導子26を磁力によっ
て回転方向に引張ることになる。従ってこの場合にはコ
イル32によってロタ13を回転駆動することになる。
を行なう場合には、第2図においてC相のコイル33を
励磁する。するとロータ13の誘導子26を磁力によっ
て回転方向に引張ることになる。従ってこの場合にはコ
イル32によってロタ13を回転駆動することになる。
すなわちa相〜d相のコイル31〜34をリラクタンス
が次第に減少するときに励磁することによって、このモ
ータがトルクを発生し、エンジン10の出力をアシス1
〜することになる。
が次第に減少するときに励磁することによって、このモ
ータがトルクを発生し、エンジン10の出力をアシス1
〜することになる。
コントローラ20はエンジン10の回転数およびラック
位置をそれぞれセンサ21.22によって読込むように
している。そして第3図に示すプラストルク領域におい
ては、コントローラ20がインバータ16を介してバッ
テリ18からステータコイル31〜34に流れる電流の
タイミングを制御することによりモータ15を起動させ
て、エンジン10のアシス1〜を行なうことになる。従
ってエンジン10が最大トルクを発生する近傍において
は、モータ15によるアシストが行なわれることになり
、このときにハイブリッドエンジンが成立することにな
る。そして所定の負荷を越え、エンジン10のアシスト
が行なわれる場合には、それ以上エンジン10の負荷が
増大しないために、第5図に示すようにエンジン10の
燃費は一定の値以下に押えられる。また排気ガス中の煙
や窒素酸化物、−酸化炭素、および炭化水素についても
それぞれモータ15によるアシストが行なわれることに
よって、エンジン10のみによって走行する場合に比べ
て大巾に低減されることになる。なおこの車両は第3図
に示すように、コントロールラック24の位置が低負荷
側にある場合には、このモータ15を発電機として利用
し、バッテリ18のチャージを行なうようにしており、
これによって蓄えられた電力を利用して発進時等にエン
ジン10のアシストをモータ15で行なうようにしてい
る。
位置をそれぞれセンサ21.22によって読込むように
している。そして第3図に示すプラストルク領域におい
ては、コントローラ20がインバータ16を介してバッ
テリ18からステータコイル31〜34に流れる電流の
タイミングを制御することによりモータ15を起動させ
て、エンジン10のアシス1〜を行なうことになる。従
ってエンジン10が最大トルクを発生する近傍において
は、モータ15によるアシストが行なわれることになり
、このときにハイブリッドエンジンが成立することにな
る。そして所定の負荷を越え、エンジン10のアシスト
が行なわれる場合には、それ以上エンジン10の負荷が
増大しないために、第5図に示すようにエンジン10の
燃費は一定の値以下に押えられる。また排気ガス中の煙
や窒素酸化物、−酸化炭素、および炭化水素についても
それぞれモータ15によるアシストが行なわれることに
よって、エンジン10のみによって走行する場合に比べ
て大巾に低減されることになる。なおこの車両は第3図
に示すように、コントロールラック24の位置が低負荷
側にある場合には、このモータ15を発電機として利用
し、バッテリ18のチャージを行なうようにしており、
これによって蓄えられた電力を利用して発進時等にエン
ジン10のアシストをモータ15で行なうようにしてい
る。
−
このように本実施例に係る路線バス用ディーゼルエンジ
ン10は、誘導発電機を兼用するモータ15を装備し、
高負荷時にバッテリ18からモータ15のコイル31〜
34に電流を流して駆動することにより、エンジン10
を全負荷領域で使用することなく走行するにうにしたも
のである。従ってエンジン10の排気ガス中の窒素酸化
物、酸化炭素の排出量が少なくなり、しかも車両減速時
のエネルギを回生じてバッテリ18をチャージすること
により、第5図に示す如く燃費も改善されるようになる
。またエンジン10は第4図に示すように全負荷領域を
使用しないために、騒音の低減が図られることなり、市
街地用の路線バスとして最適となる。減速時のみのバッ
テリチャージではエネルギバランスが成立しない場合に
は、第3図に示すように軽負荷走行時あるいはアイドリ
ング回転で停車しているときにモータ15を発電機とし
て用い、バッテリ18をチャージすればよい。また夜間
稼動しない車両の場合には、商用電源からのバッテリ1
8のチャージを併用することも可能である。
ン10は、誘導発電機を兼用するモータ15を装備し、
高負荷時にバッテリ18からモータ15のコイル31〜
34に電流を流して駆動することにより、エンジン10
を全負荷領域で使用することなく走行するにうにしたも
のである。従ってエンジン10の排気ガス中の窒素酸化
物、酸化炭素の排出量が少なくなり、しかも車両減速時
のエネルギを回生じてバッテリ18をチャージすること
により、第5図に示す如く燃費も改善されるようになる
。またエンジン10は第4図に示すように全負荷領域を
使用しないために、騒音の低減が図られることなり、市
街地用の路線バスとして最適となる。減速時のみのバッ
テリチャージではエネルギバランスが成立しない場合に
は、第3図に示すように軽負荷走行時あるいはアイドリ
ング回転で停車しているときにモータ15を発電機とし
て用い、バッテリ18をチャージすればよい。また夜間
稼動しない車両の場合には、商用電源からのバッテリ1
8のチャージを併用することも可能である。
に応用例月
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においてエンジン10と組合わされるモータ15は
、ステータ側にコイルを有するスイッチドリラクタンス
タイプのモータであって、その位相を変更することによ
って発電機と兼用するようにしたものである。このよう
なスイッヂドリラクタンスタイプの交流モータに代えて
、多相の誘導モータを用いるようにしてもよい。誘導モ
ータはそのロータに電流通路となるかご型コイルを配す
るとともに、ステータコイルによって回転磁界を形成す
ることによって駆動力を生ずるようになる。またこのよ
うな誘導モータの滑りをマイナスとすることによって、
このモータが誘導発電機を兼用することが可能になる。
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においてエンジン10と組合わされるモータ15は
、ステータ側にコイルを有するスイッチドリラクタンス
タイプのモータであって、その位相を変更することによ
って発電機と兼用するようにしたものである。このよう
なスイッヂドリラクタンスタイプの交流モータに代えて
、多相の誘導モータを用いるようにしてもよい。誘導モ
ータはそのロータに電流通路となるかご型コイルを配す
るとともに、ステータコイルによって回転磁界を形成す
ることによって駆動力を生ずるようになる。またこのよ
うな誘導モータの滑りをマイナスとすることによって、
このモータが誘導発電機を兼用することが可能になる。
あるいはまたモータ15を同期モータの1種である誘導
子型モータとしてもよい。この場合にはロータ側に誘導
子を設けるとともに、ステータ側にコイルを設けた構造
になる。そしてロータの回転に伴ってステータコイルと
鎖交する磁束が増減あるいは反転されるようにすれば、
このモータが誘導子型発電機を構成することになる。あ
るいはまたモータ15を直流モータとしてもよい。この
場合においてそのロータの回転角度に応じて、駆動コイ
ルの電流の切換えを行なうことにより、ブラシレス型と
することが可能になり、耐久性に富んだ直流モータによ
ってエンジンのアシストを行なうことが可能になる。し
がもこのモータを直流発電機として利用すると、車両の
制動が可能になる。
子型モータとしてもよい。この場合にはロータ側に誘導
子を設けるとともに、ステータ側にコイルを設けた構造
になる。そしてロータの回転に伴ってステータコイルと
鎖交する磁束が増減あるいは反転されるようにすれば、
このモータが誘導子型発電機を構成することになる。あ
るいはまたモータ15を直流モータとしてもよい。この
場合においてそのロータの回転角度に応じて、駆動コイ
ルの電流の切換えを行なうことにより、ブラシレス型と
することが可能になり、耐久性に富んだ直流モータによ
ってエンジンのアシストを行なうことが可能になる。し
がもこのモータを直流発電機として利用すると、車両の
制動が可能になる。
K発明の効果】
以上のように本発明は、エンジンの負荷が所定の値以上
の場合にこのエンジンに組合わされているモータを駆動
し、エンジンをアシストするようにしたものである。従
ってエンジンを全負荷領域11− で使用することなく車両の走行を行なうことが可能にな
り、これによって排気ガスの改善を行なうことが可能に
なる。また制動時や減速時にエネルギを回生じてバッテ
リに蓄えておき、発進時や加速時にモータを駆動するよ
うにすることによって、省エネルギ型の低燃費のハイブ
リッドエンジンが得られることになる。
の場合にこのエンジンに組合わされているモータを駆動
し、エンジンをアシストするようにしたものである。従
ってエンジンを全負荷領域11− で使用することなく車両の走行を行なうことが可能にな
り、これによって排気ガスの改善を行なうことが可能に
なる。また制動時や減速時にエネルギを回生じてバッテ
リに蓄えておき、発進時や加速時にモータを駆動するよ
うにすることによって、省エネルギ型の低燃費のハイブ
リッドエンジンが得られることになる。
第1図は本発明の一実施例に係るハイブリッドエンジン
を示すブロック図、第2図は同エンジンのモータの要部
展開正面図、第3図はプラストルク領域を示すグラフ、
第4図はエンジンの出力トルクとモータによるプラスト
ルクの領域の関係を示1グラフ、第5図は燃費、および
排ガスの改善の効果を示すグラフである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 10・・・エンジン 13・・・フライホイール(ロータ) −12= 4 5 6 7 8 0 1 2 ・ステータ ・誘導モータ兼発電機 ・インバータ ・負荷抵抗 ・バッテリ ・コントローラ ・回転検出センサ ・ラック位置センサ
を示すブロック図、第2図は同エンジンのモータの要部
展開正面図、第3図はプラストルク領域を示すグラフ、
第4図はエンジンの出力トルクとモータによるプラスト
ルクの領域の関係を示1グラフ、第5図は燃費、および
排ガスの改善の効果を示すグラフである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 10・・・エンジン 13・・・フライホイール(ロータ) −12= 4 5 6 7 8 0 1 2 ・ステータ ・誘導モータ兼発電機 ・インバータ ・負荷抵抗 ・バッテリ ・コントローラ ・回転検出センサ ・ラック位置センサ
Claims (1)
- 1、エンジンとモータとを組合わせるようにし、エンジ
ンの負荷が所定の値以上の場合に前記モータを駆動して
エンジンをアシストするようにしたことを特徴とするハ
イブリットエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1258304A JPH03121928A (ja) | 1989-10-03 | 1989-10-03 | ハイブリッドエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1258304A JPH03121928A (ja) | 1989-10-03 | 1989-10-03 | ハイブリッドエンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03121928A true JPH03121928A (ja) | 1991-05-23 |
Family
ID=17318398
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1258304A Pending JPH03121928A (ja) | 1989-10-03 | 1989-10-03 | ハイブリッドエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03121928A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05112145A (ja) * | 1991-10-21 | 1993-05-07 | Tomihiko Okayama | 電気自動車 |
EP0776779A2 (en) | 1995-12-06 | 1997-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
US5841201A (en) * | 1996-02-29 | 1998-11-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle drive system having a drive mode using both engine and electric motor |
EP0919423A2 (en) | 1997-11-28 | 1999-06-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed- dependent control system for hybrid vehicle |
US5935040A (en) * | 1996-07-23 | 1999-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle drive system adapted to produce substantially constant vehicle drive force under the same vehicle running condition, even in different modes of operation |
WO1999066184A1 (fr) | 1998-06-19 | 1999-12-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de vehicule a entrainement hybride |
JP2006117341A (ja) * | 2004-10-19 | 2006-05-11 | Aichi Corp | 架装作業車 |
JP2016203750A (ja) * | 2015-04-20 | 2016-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56132102A (en) * | 1980-02-20 | 1981-10-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | Apparatus and method of controlling hybrid car |
JPS5937241A (ja) * | 1982-08-24 | 1984-02-29 | Toyota Motor Corp | ハイブリツドエンジン |
-
1989
- 1989-10-03 JP JP1258304A patent/JPH03121928A/ja active Pending
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