JPH03117752A - オートマチックトランスアクスル - Google Patents
オートマチックトランスアクスルInfo
- Publication number
- JPH03117752A JPH03117752A JP1253747A JP25374789A JPH03117752A JP H03117752 A JPH03117752 A JP H03117752A JP 1253747 A JP1253747 A JP 1253747A JP 25374789 A JP25374789 A JP 25374789A JP H03117752 A JPH03117752 A JP H03117752A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- sun gear
- gear
- speed
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 3
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、出力前取り出しのFF用またはRR用オー
トマチックトランスアクスルに関する。
トマチックトランスアクスルに関する。
(従来の技術)
第5図はラビニョウ式プラネタリを有する従来のオート
マチックトランスアクスルを示すものであって、三!ミ
ニ力修理書89−1月発行。
マチックトランスアクスルを示すものであって、三!ミ
ニ力修理書89−1月発行。
陽、1034030. 2〜9頁に記載されているもの
である。
である。
この第5図において、インプットシャフト1に沿ってト
ルクコンバータ2側から順に、アウトプットギア3.プ
ラネタリギアセット4.ワンウェイクラッチF、センタ
サポート5.フォワードクラッチCI、 リバースハ
イクラッチc2が配置され2さらにプラネタリギアセッ
ト4の外周位置にロー・リバースブレーキB2が配置さ
れ、フォワードクラッチC1及びリバースハイクラッチ
C2の外周位置にセカンドバンドブレーキB1が配置さ
れている。なお、第6図は第5図のトランスアクスルを
理解を容易にするためスケルトンで表わした図であり、
第5図とは左右を逆に記載しである。
ルクコンバータ2側から順に、アウトプットギア3.プ
ラネタリギアセット4.ワンウェイクラッチF、センタ
サポート5.フォワードクラッチCI、 リバースハ
イクラッチc2が配置され2さらにプラネタリギアセッ
ト4の外周位置にロー・リバースブレーキB2が配置さ
れ、フォワードクラッチC1及びリバースハイクラッチ
C2の外周位置にセカンドバンドブレーキB1が配置さ
れている。なお、第6図は第5図のトランスアクスルを
理解を容易にするためスケルトンで表わした図であり、
第5図とは左右を逆に記載しである。
そして前記プラネタリギアセット4は、第7図に示すよ
うに、1個のキャリヤCに対して2個のサンギア(スモ
ールサンギアSl、 ラージサンギアS2)を有するラ
ビニョウ式であって、フォワードクラッチC1またはリ
バースハイクラッチC2を介してトルクがスモールサン
ギアS1またはラージサンギアS2から入力され、キャ
リヤCを介してリングギアRからアウトプットギア3に
出力されるようになっている。
うに、1個のキャリヤCに対して2個のサンギア(スモ
ールサンギアSl、 ラージサンギアS2)を有するラ
ビニョウ式であって、フォワードクラッチC1またはリ
バースハイクラッチC2を介してトルクがスモールサン
ギアS1またはラージサンギアS2から入力され、キャ
リヤCを介してリングギアRからアウトプットギア3に
出力されるようになっている。
なお、上記トランスアクスルの各変速段における各摩擦
係合要素の係合は、下記の表1に示す通りである。
係合要素の係合は、下記の表1に示す通りである。
(以下余白)
第
表
(発明が解決しようとする課題)
近年、出力前取り出しのFF用またはRR用のオートマ
チックトランスアクスルに対しては、車の室内の居住性
向上が追及されエンジンルームが縮小化されてくるのに
伴い、径方向、軸方向短縮による重量低減2部品点数削
減等による軽量コンパクト化が要求され、特に軸方向の
短縮化が要求されて来ている。そこでプラネタリギアセ
ットを2列配置する代りにラビニョウ式プラネタリを1
個使用して軸方向の短縮化が図られてきた。
チックトランスアクスルに対しては、車の室内の居住性
向上が追及されエンジンルームが縮小化されてくるのに
伴い、径方向、軸方向短縮による重量低減2部品点数削
減等による軽量コンパクト化が要求され、特に軸方向の
短縮化が要求されて来ている。そこでプラネタリギアセ
ットを2列配置する代りにラビニョウ式プラネタリを1
個使用して軸方向の短縮化が図られてきた。
しかし、第5および6図に示したような従来のラビニョ
ウ式プラネタリを使用したトランスアクスルにおいても
、サンギア人力−リングギア出力のラビニョウ式プラネ
タリでは、キャリヤCに取り付けられるワンウェイクラ
ッチFを支持するために、キャリヤCとフォワードクラ
ッチC1との間にセンタサポート5を配置させなければ
ならず、そのため軸方向の短縮化が十分に達成出来なか
った。また、このセンタサポート5の存在のために、ブ
レーキ81等の配置が制約を受け、軸方向の短縮が思う
ように出来なかった。
ウ式プラネタリを使用したトランスアクスルにおいても
、サンギア人力−リングギア出力のラビニョウ式プラネ
タリでは、キャリヤCに取り付けられるワンウェイクラ
ッチFを支持するために、キャリヤCとフォワードクラ
ッチC1との間にセンタサポート5を配置させなければ
ならず、そのため軸方向の短縮化が十分に達成出来なか
った。また、このセンタサポート5の存在のために、ブ
レーキ81等の配置が制約を受け、軸方向の短縮が思う
ように出来なかった。
また、上記従来のトランスアクスルでは。
リバース又はLレンジ1速のときロー・リバースブレー
キB2を作動してキャリヤCを固定すると、第8図から
分るように、スモールサンギアS1とリングギアRとは
同一方向に回転するがラージサンギアS2は逆方向に回
転することとなるため、シフトの際、各々のサンギアに
接続されたフォワードクラッチC1及びリバースハイク
ラッチC2の切替えのタイミングが難しく、また両クラ
ッチが逆方向に回転することとなるためその配置にも難
が生じていた。
キB2を作動してキャリヤCを固定すると、第8図から
分るように、スモールサンギアS1とリングギアRとは
同一方向に回転するがラージサンギアS2は逆方向に回
転することとなるため、シフトの際、各々のサンギアに
接続されたフォワードクラッチC1及びリバースハイク
ラッチC2の切替えのタイミングが難しく、また両クラ
ッチが逆方向に回転することとなるためその配置にも難
が生じていた。
この発明は、上記従来のオートマチックトランスアクス
ルの有していた欠点を解消するために為されたものであ
る。すなわち、軸方向の短縮による軽量コンパクト化が
達成でき、クラッチの配置が容易で、しかもシフトの際
の切替のタイミングの設定が容易な出力前取出しのオー
トマチックトランスアクスルを提供することを目的とす
る。
ルの有していた欠点を解消するために為されたものであ
る。すなわち、軸方向の短縮による軽量コンパクト化が
達成でき、クラッチの配置が容易で、しかもシフトの際
の切替のタイミングの設定が容易な出力前取出しのオー
トマチックトランスアクスルを提供することを目的とす
る。
(課題を達成するための手段)
この発明は、上記目的を達成するために、ラビニョウ式
プラネタリを有する出力前取り出しのオートマチックト
ランスアクスル1こおいて、前5己ラビニョウ式プラネ
タリのスモールサンギアに第1クラッチを介してインプ
ットシャフトが接続され、キャリヤに第2クラッチを介
してインプットシャフトが接続されるとともに第1ブレ
ーキが取り付けられ、ラージサンギアにアウトプットシ
ャフトが連結され、リングギアにワンウェイクラッチが
取り付けられさらに第2ブレーキがケーシングとの間に
取り付けられていることを特徴としている。
プラネタリを有する出力前取り出しのオートマチックト
ランスアクスル1こおいて、前5己ラビニョウ式プラネ
タリのスモールサンギアに第1クラッチを介してインプ
ットシャフトが接続され、キャリヤに第2クラッチを介
してインプットシャフトが接続されるとともに第1ブレ
ーキが取り付けられ、ラージサンギアにアウトプットシ
ャフトが連結され、リングギアにワンウェイクラッチが
取り付けられさらに第2ブレーキがケーシングとの間に
取り付けられていることを特徴としている。
(作用)
−に記オートマチックトランスアクスルは、Dレンジ1
速のとき、エンジンからのトルクは、トルクコンバータ
を介して、インプットシャフトに伝達され、インプット
シャフトから第1クラ・ソチを介してスモールサンギア
に入力される。そして反力要素であるリングギアがワン
ウェイクラ・ソチによって固定されることにより、ラー
ジサンギアが減速回転され、アウトプットギアに出力さ
れる。
速のとき、エンジンからのトルクは、トルクコンバータ
を介して、インプットシャフトに伝達され、インプット
シャフトから第1クラ・ソチを介してスモールサンギア
に入力される。そして反力要素であるリングギアがワン
ウェイクラ・ソチによって固定されることにより、ラー
ジサンギアが減速回転され、アウトプットギアに出力さ
れる。
Dレンジ2速のとき、エンジンからのトルクは、インプ
ットシャフトから第1クラ・ソチを介してスモールサン
ギアに人力される。そして反力要素のキャリヤを第1ブ
レーキによって固定することにより、ラージサンギアが
減速回転され、アウトプットギアに出力される。
ットシャフトから第1クラ・ソチを介してスモールサン
ギアに人力される。そして反力要素のキャリヤを第1ブ
レーキによって固定することにより、ラージサンギアが
減速回転され、アウトプットギアに出力される。
Dレンジ3速のとき、エンジンからのトルクは、インプ
ットシャフトから第1クラ・ソチを介してスモールサン
ギアに入力され、また第2クラブチを介してキャリヤに
入力される。そしてプラネタリが一体回転することによ
り、ラージサンギアからアウトプットギアに出力される
。
ットシャフトから第1クラ・ソチを介してスモールサン
ギアに入力され、また第2クラブチを介してキャリヤに
入力される。そしてプラネタリが一体回転することによ
り、ラージサンギアからアウトプットギアに出力される
。
リバースのとき、エンジンからのトルクは、インプット
シャフトから第2クラッチを介してキャリヤに入力され
2反力要素のリングギアを第2ブレーキが固定すること
によって1反転回転してラージサンギアからアウトプッ
トギアに出力される。
シャフトから第2クラッチを介してキャリヤに入力され
2反力要素のリングギアを第2ブレーキが固定すること
によって1反転回転してラージサンギアからアウトプッ
トギアに出力される。
Lレンジ1速のときは、Dレンジ1速と同じであるが、
エンジンブレーキをきかせるため、第2ブレーキが係合
されている。
エンジンブレーキをきかせるため、第2ブレーキが係合
されている。
Lレンジ2速のときは、Dレンジ2速と同じである。
(実施例)
以r、この発明を1図面に示す実施例に基いてさらに詳
細に説明する。
細に説明する。
第1図は、3速オートマチツクトランスアクスルを示す
スケルトン図であって、トルクコンバータ!1に連結さ
れたインプットシャフト12は、クラッチCI(第1ク
ラッチ)を介してスモールサンギアS1に接続されクラ
ッチC1の係合によってスモールサンギアS1にトルク
伝達を行い、またクラッチC2(第2クラッチ)を介し
てキャリヤCに接続されクラッチC2の係合によってキ
ャリヤCにトルク伝達を行うようになっている。
スケルトン図であって、トルクコンバータ!1に連結さ
れたインプットシャフト12は、クラッチCI(第1ク
ラッチ)を介してスモールサンギアS1に接続されクラ
ッチC1の係合によってスモールサンギアS1にトルク
伝達を行い、またクラッチC2(第2クラッチ)を介し
てキャリヤCに接続されクラッチC2の係合によってキ
ャリヤCにトルク伝達を行うようになっている。
ラージサンギアS2はアウトプットギア13に一体回転
するよう連結され、キャリヤCにはバンドブレーキBl
(第1ブレーキ)が取り付けられてこのバンドブレーキ
B1の作動によりキャリヤCがケーシングに固定される
ようになっている。このバンドブレーキB1はリングギ
アRの外周位置に配置されている。また、リングギアR
には。
するよう連結され、キャリヤCにはバンドブレーキBl
(第1ブレーキ)が取り付けられてこのバンドブレーキ
B1の作動によりキャリヤCがケーシングに固定される
ようになっている。このバンドブレーキB1はリングギ
アRの外周位置に配置されている。また、リングギアR
には。
ケーシングとの間にワンウェイクラッチF及びブレーキ
B2(第2ブレーキ)が介装され、ワンウェイクラッチ
FまたはブレーキB2の作動によってリングギアRがケ
ーシングに固定されるようになっている。
B2(第2ブレーキ)が介装され、ワンウェイクラッチ
FまたはブレーキB2の作動によってリングギアRがケ
ーシングに固定されるようになっている。
なお、上記ラビニョウ式プラネタリとしては。
第2図に示すような、スモールサンギアが第1ピニオン
P1に噛合し、第1ピニオンP1と第2ピニオンP2が
噛合し、さらに第2ピニオンP2はリングギアRおよび
第3ビニオンP3と噛合し。
P1に噛合し、第1ピニオンP1と第2ピニオンP2が
噛合し、さらに第2ピニオンP2はリングギアRおよび
第3ビニオンP3と噛合し。
第3ピニオンP3にラージサンギアS2が噛合するタイ
プのものと、第3図に示すように、第2ピニオンP 2
’がその両端部で各々異なる歯数を有し、この第2ピニ
オンP2’の大径部にスモールサンギアS1および第1
ビニオンP1′が各々噛合し、第2ピニオンP2’の小
径部にラージサンギアS2が噛合し、さらにリングギア
Rが第1ビニオンP1′に噛合するタイプのものと、何
れのタイプのものも使用出来る。
プのものと、第3図に示すように、第2ピニオンP 2
’がその両端部で各々異なる歯数を有し、この第2ピニ
オンP2’の大径部にスモールサンギアS1および第1
ビニオンP1′が各々噛合し、第2ピニオンP2’の小
径部にラージサンギアS2が噛合し、さらにリングギア
Rが第1ビニオンP1′に噛合するタイプのものと、何
れのタイプのものも使用出来る。
この第1図の3速オートマチツクトランスアクスルの各
変速段における摩擦係合要素の作動は。
変速段における摩擦係合要素の作動は。
f記の第2表に示す通りである。
(以下余白)
第
2
表
ZR,リングギアRの歯数
ZSI;スモールサンギアS1の歯数
ZS2 、ラージサンギアS2の歯数
すなわち、各変速段においては2次のようにトルク伝達
が行われる。
が行われる。
Dレンジ1速:
エンジンからのトルクは、トルクコンバータ11を介し
てインプットシャフト12に伝達され、インプットシャ
フト12からクラッチC1を介してスモールサンギアS
1に入力される。そして反力要素であるリングギアRが
ワンウェイクラッチFによって固定されることにより、
ラージサンギアS2が減速回転され、アウトプットギア
に出力される。
てインプットシャフト12に伝達され、インプットシャ
フト12からクラッチC1を介してスモールサンギアS
1に入力される。そして反力要素であるリングギアRが
ワンウェイクラッチFによって固定されることにより、
ラージサンギアS2が減速回転され、アウトプットギア
に出力される。
Dレンジ2速:
エンジンからのトルクは、インプットシャフト12から
クラッチC1を介してスモールサンギアS1に人力され
る。モして反力要素のキャリヤCをバンドブレーキB1
によって固定することにより、ラージサンギアS2が減
速回転され、アウトプットギア13に出力される。
クラッチC1を介してスモールサンギアS1に人力され
る。モして反力要素のキャリヤCをバンドブレーキB1
によって固定することにより、ラージサンギアS2が減
速回転され、アウトプットギア13に出力される。
Dレンジ3速;
エンジンからのトルクは、インプットシャフト12から
クラッチC1を介してスモールサンギアS1に入力され
、またクラッチC2を介してキャリヤCに入力される。
クラッチC1を介してスモールサンギアS1に入力され
、またクラッチC2を介してキャリヤCに入力される。
そしてプラネタリが一体回転することにより、ラージサ
ンギアS2からアウトプットギア13に出力される。
ンギアS2からアウトプットギア13に出力される。
リバース:
エンジンからのトルクは、インプットシャフト12から
クラッチC2を介してキャリヤCに人力され2反力要素
のリングギアRをブレーキB2が固定することによって
2反転回転してラージサンギアS2からアウトプットギ
ア13に出力される。
クラッチC2を介してキャリヤCに人力され2反力要素
のリングギアRをブレーキB2が固定することによって
2反転回転してラージサンギアS2からアウトプットギ
ア13に出力される。
Lレンジ1速:
Dレンジ1速と同じであるが、エンジンブレーキをきか
せるため、ブレーキB2も係合している。
せるため、ブレーキB2も係合している。
Lレンジ2速:
Dレンジ2速と同じである。
そして、上記各変速段におけるプラネタリの各ギアの回
転方向は第4図に示されている。すなわち、キャリヤC
が固定される何れの場合にも。
転方向は第4図に示されている。すなわち、キャリヤC
が固定される何れの場合にも。
他のスモールサンギアSt、ラージサンギアS2および
リングギアRが同方向に回転することとなる。
リングギアRが同方向に回転することとなる。
(発明の効果)
以上のようにこの発明は、ラビニョウ式プラネタリへの
トルクの人出力をスモールサンギアおよびキャリヤ人力
、ラージサンギア出力とし、ワンウェイクラッチをリン
グギアに取り付ける構成にしたので、キャリヤが固定さ
れる何れの変速レンジでも、他のスモールサンギア、ラ
ージサンギアおよびリングギアが同方向に回転すること
となり、クラッチ等の切替のタイミングがとり易くなり
、さらにワンウェイクラッチを支tjすするために従来
のようにプラネタリとクラッチとの間にセンタサポート
等の支持構造を介在させる必要がないので、その分、軸
方向の短縮化が達成され、またクラッチやブレーキの配
置の自由度が拡大するので2例えば第1ブレーキをリン
グギアの外周の外側に配置することにより、さらに軸方
向寸法を短縮出来、オートマチックトランスアクスルの
軽量コンパクト化を図ることが出来る。
トルクの人出力をスモールサンギアおよびキャリヤ人力
、ラージサンギア出力とし、ワンウェイクラッチをリン
グギアに取り付ける構成にしたので、キャリヤが固定さ
れる何れの変速レンジでも、他のスモールサンギア、ラ
ージサンギアおよびリングギアが同方向に回転すること
となり、クラッチ等の切替のタイミングがとり易くなり
、さらにワンウェイクラッチを支tjすするために従来
のようにプラネタリとクラッチとの間にセンタサポート
等の支持構造を介在させる必要がないので、その分、軸
方向の短縮化が達成され、またクラッチやブレーキの配
置の自由度が拡大するので2例えば第1ブレーキをリン
グギアの外周の外側に配置することにより、さらに軸方
向寸法を短縮出来、オートマチックトランスアクスルの
軽量コンパクト化を図ることが出来る。
第1図は本発明の一実施例を示すスケルトン図、第2図
は同実施例におけるラビニョウ式プラネタリの一例を示
す構成図、第3図は同うビニョウ式プラネタリの他の例
を示す構成図、第4図は同実施例におけるラビニョウ式
プラネタリの各ギアの回転方向を示すための説明図、第
5図は従来例を示す側断面図、第6図は同従来例のスケ
ルトン図、第7図は第5および6図のラビニョウ式プラ
ネタリの構成図、第8図は同従来のラビニョウ式プラネ
タリの各ギアの回転ノj向を示すための説明図である。 11・・・トルクコンバータ 12・・・インプットシャフト 13・・・アウトプットギア Sl・・・スモールサンギア B2・・・ラージサンギア C・・・キャリヤ C1,C2・・・クラッチ Bl、B2・・・ブレーキ F・・・ワンウェイクラッチ R・・・リングギア
は同実施例におけるラビニョウ式プラネタリの一例を示
す構成図、第3図は同うビニョウ式プラネタリの他の例
を示す構成図、第4図は同実施例におけるラビニョウ式
プラネタリの各ギアの回転方向を示すための説明図、第
5図は従来例を示す側断面図、第6図は同従来例のスケ
ルトン図、第7図は第5および6図のラビニョウ式プラ
ネタリの構成図、第8図は同従来のラビニョウ式プラネ
タリの各ギアの回転ノj向を示すための説明図である。 11・・・トルクコンバータ 12・・・インプットシャフト 13・・・アウトプットギア Sl・・・スモールサンギア B2・・・ラージサンギア C・・・キャリヤ C1,C2・・・クラッチ Bl、B2・・・ブレーキ F・・・ワンウェイクラッチ R・・・リングギア
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、ラビニョウ式プラネタリを有する出力前取り出しの
オートマチックトランスアクスルにおいて、前記ラビニ
ョウ式プラネタリのスモールサンギアに第1クラッチを
介してインプットシャフトが接続され、キャリヤに第2
クラッチを介してインプットシャフトが接続されるとと
もに第1ブレーキが取り付けられ、ラージサンギアにア
ウトプットシャフトが連結され、リングギアにワンウェ
イクラッチが取り付けられさらに第2ブレーキがケーシ
ングとの間に取り付けられていることを特徴とするオー
トマチックトランスアクスル。 2、第1ブレーキがラビニョウ式プラネタリのリングギ
アの外周の外側に配置されている請求項1記載のオート
マチックトランスアクスル。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1253747A JPH03117752A (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | オートマチックトランスアクスル |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1253747A JPH03117752A (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | オートマチックトランスアクスル |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03117752A true JPH03117752A (ja) | 1991-05-20 |
Family
ID=17255579
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1253747A Pending JPH03117752A (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | オートマチックトランスアクスル |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03117752A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014533818A (ja) * | 2011-12-14 | 2014-12-15 | ザ ゲイツ コーポレイション | リミテッド・スリップ遊星ギア伝導装置 |
EP3473465A1 (en) | 2017-10-20 | 2019-04-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive device for hybrid vehicle |
US11674567B2 (en) | 2018-04-02 | 2023-06-13 | Drivetech Co., Ltd. | Electric vehicle transmission system |
-
1989
- 1989-09-30 JP JP1253747A patent/JPH03117752A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014533818A (ja) * | 2011-12-14 | 2014-12-15 | ザ ゲイツ コーポレイション | リミテッド・スリップ遊星ギア伝導装置 |
EP3473465A1 (en) | 2017-10-20 | 2019-04-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive device for hybrid vehicle |
US10780771B2 (en) | 2017-10-20 | 2020-09-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive device for hybrid vehicle |
US11674567B2 (en) | 2018-04-02 | 2023-06-13 | Drivetech Co., Ltd. | Electric vehicle transmission system |
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