JPH03112755A - Turn action control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To always ensure an optimum yaw rate in accordance with an operational condition by automatically controlling respectively both wheels in the inner and outer of turning direction in such a manner that the detected actual yaw rate approaches a target yaw rate calculated being based on a steering amount of the wheel and a car speed. CONSTITUTION:A steering amount of a wheel W in a vehicle is detected by a means A. While a car speed is detected by a means B. Further being based on the detected wheel steering amount and car speed, a target yaw rate is calculated by a means C. On the other hand, the actual yaw rate is detected by a means D. Both the wheels in the inner and outer of turning direction are respectively braked by an automatic brake means E in manner wherein the detected yaw rate approaches the target yaw rate. That is, the yaw rate in proper quantities for the target value is compensated by automatically brak ing each wheel W. In this way, the target yaw rate is ensured in accordance with an operational condition despite whatever it may be, thus the necessity of additional operation for eliminating overs and shorts of the yaw rate is not required.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回走行時におけるヨーレートを自動ブ
レーキにより適正値に制御するための旋回挙動制御装置
に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a turning behavior control device for controlling the yaw rate of a vehicle to an appropriate value by automatic braking during turning.

（従来の技術） この種車両の旋回挙動制御装置、すなわち自動ブレーキ
技術としては、旋回走行中に旋回内方の後輪のみに制動
力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するようにし
た装置が特開昭６３−２７９９７６号公報により提案さ
れている。(Prior art) A turning behavior control device for this type of vehicle, that is, an automatic braking technology, is a device that applies braking force only to the rear wheels on the inside of the turn during turning to assist the generation of the vehicle's yaw rate. has been proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-279976.

この装置は、内側後輪への制動力を高車速で小さく、低
車速で大きくして、高速走行中の旋回安定性と、低速走
行中の小廻り性能とを両立させることを狙ったものであ
る。This device reduces the braking force to the inner rear wheel at high vehicle speeds and increases it at low vehicle speeds, aiming to achieve both turning stability at high speeds and maneuverability at low speeds. be.

（発明が解決しようとする課題） しかして、この装置では旋回走行中の車速か高速ならヨ
ーレートを小さく、低速ならヨーレートを大きくすると
いう、一義的な制御しか期待できない。ところで、車輪
タイヤが横すべりを生じないグリップ域において、発生
ヨーレートは車速の上昇につれ大きく、車速の低下につ
れ小さいのが自然であり、又発生ヨーレートは操舵角に
応じても変化するのが自然である。(Problem to be Solved by the Invention) However, with this device, the only control that can be expected is to reduce the yaw rate when the vehicle speed is high while turning, and to increase the yaw rate when the vehicle speed is low. By the way, in the grip range where the wheel tires do not cause sideslip, it is natural that the generated yaw rate increases as the vehicle speed increases and decreases as the vehicle speed decreases, and it is natural that the generated yaw rate also changes depending on the steering angle. .

しかし従来の装置では、かかる自然なヨーレートの発生
を補償することができず、運転者が高速旋回走行中はア
ンダーステア傾向と感じ、ステアリングホイールを切り
増ししたり、車速をかなり低下せざるをえないような付
加操作を必要とする。However, with conventional devices, it is not possible to compensate for the natural occurrence of yaw rate, and the driver feels a tendency to understeer during high-speed turns, forcing the driver to turn the steering wheel more or to significantly reduce the vehicle speed. additional operations are required.

本発明は、いかなる運転状態においてもこれに応じた自
然なヨーレートが確実に発生するよう旋回方向内外側車
輪を自動的に制動する構成として上述の付加操作を不要
にすることを目的とする。An object of the present invention is to eliminate the need for the above-mentioned additional operation by providing a structure that automatically brakes the inner and outer wheels in the turning direction so that a natural yaw rate corresponding to the driving state is generated reliably in any driving state.

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、 車輪の操舵により転向される車両において、車輪の操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、 操舵量及び車速から目標ヨーレートを求める目標ヨーレ
ート演算手段と、 実際のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、 検出ヨーレートが目標ヨーレートに接近するよう旋回内
方及び外方の車輪をそれぞれ制動する自動ブレーキ手段
とを設けて構成したものである。(Means for Solving the Problems) For this purpose, the turning behavior control device of the present invention, as conceptually shown in FIG. a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed; a target yaw rate calculation means for calculating a target yaw rate from a steering amount and a vehicle speed; a yaw rate detection means for detecting an actual yaw rate; and automatic braking means for braking each of the outer wheels.

（作　用） 車輪を操舵した車両の旋回走行時、操舵量検出手段は車
輪の操舵量を検出し、車速検出手段は車速を検出する。(Operation) When the vehicle is turning with its wheels steered, the steering amount detection means detects the steering amount of the wheels, and the vehicle speed detection means detects the vehicle speed.

目標ヨーレート演算手段は、これら操舵量及び車速から
旋回状態に対応した当然得られるべき目標ヨーレートを
演算し、自動ブレーキ手段は、ヨーレート検出手段で検
出した実際のヨーレートが上記の目標ヨーレートに接近
するよう旋回内方及び外方の車輪をそれぞれ自動的に制
動する。The target yaw rate calculating means calculates a target yaw rate that should naturally be obtained corresponding to the turning state from these steering amounts and vehicle speed, and the automatic braking means calculates a target yaw rate that should be naturally obtained corresponding to the turning state, and the automatic braking means so that the actual yaw rate detected by the yaw rate detecting means approaches the target yaw rate. Automatically brakes the wheels on the inside and outside of the turn.

よって、いかなる運転状態においてもこれに応じた目標
ヨーレートが確実に発生することとなり、車両個有の不
自然なヨーレートの過不足をなくして、これを補償する
付加操作の必要を除去し得ることとなる。Therefore, a corresponding target yaw rate is reliably generated in any driving condition, eliminating unnatural excesses and deficiencies in the yaw rate unique to the vehicle, and eliminating the need for additional operations to compensate for this. Become.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第２図は本発明装置の一実施例で、ＩＬ、　ＩＲは左右
前輪、２Ｌ、　２Ｒは左右後輪、３Ｌ、　３Ｒは前輪ホ
イールシリンダ、４Ｌ、　４Ｒは後輪ホイールシリンダ
を夫々示す。５はブレーキペダル、６はブレーキペダル
の踏込みで２系統７．８に同時に同じ液圧を出力するマ
スターシリンダで、系７のマスターシリンダ液圧は分岐
した系７Ｌ、　７Ｒを経由し、ホイールシリンダ３Ｌ、
　３Ｒに至って前輪ＩＬ、　ＩＲを制動し、系８のマス
ターシリンダ液圧は分岐した系８Ｌ、　８Ｒを経由し、
ホイールシリンダ４Ｌ、　４Ｒに至って後輪２Ｌ。FIG. 2 shows an embodiment of the device of the present invention, in which IL and IR indicate left and right front wheels, 2L and 2R indicate left and right rear wheels, 3L and 3R indicate front wheel cylinders, and 4L and 4R indicate rear wheel cylinders, respectively. 5 is a brake pedal, and 6 is a master cylinder that simultaneously outputs the same hydraulic pressure to two systems 7.8 when the brake pedal is depressed.The master cylinder hydraulic pressure of system 7 is routed through branched systems 7L and 7R to wheel cylinder 3L. ,
When reaching 3R, the front wheels IL and IR are braked, and the master cylinder hydraulic pressure of system 8 is routed through the branched systems 8L and 8R.
Wheel cylinders 4L and 4R lead to rear wheel 2L.

２Ｒを制動する。Brake 2R.

かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装置
に対し、本例では系７Ｌ、　７Ｒ，８Ｌ、　８Ｒに夫々
、常態でこれらの系を開通するカット弁１１Ｌ。In contrast to such a normal front-rear split type two-system hydraulic brake system, in this example, cut valves 11L are provided in systems 7L, 7R, 8L, and 8R, respectively, to open these systems in the normal state.

１１Ｒ，１２Ｌ、　１２Ｒを挿入する。そして、自動ブ
レーキ用の液圧源として機能するアキュムレータ１３を
設け、これに向はポンプ１４がリザーバ４０のブレーキ
液を供給することにより自動ブレーキ用の液圧を蓄圧す
る。ポンプ１４の駆動モータ１５は圧力スイッチ１６を
介して電源１７に接続し、この圧力スイッチはアキュム
レータ１３の内圧が規定値に達する時開き、モータ１５
（ポンプ１４）をＯＦＦするものとする。かくして、ア
キュムレータ１３内には常時上記の規定圧が貯えられて
いる。Insert 11R, 12L, and 12R. An accumulator 13 is provided which functions as a hydraulic pressure source for automatic braking, and a pump 14 supplies brake fluid from a reservoir 40 to this accumulator 13 to accumulate hydraulic pressure for automatic braking. The drive motor 15 of the pump 14 is connected to a power source 17 via a pressure switch 16, which opens when the internal pressure of the accumulator 13 reaches a specified value, and the motor 15
(pump 14) shall be turned off. In this way, the above specified pressure is always stored in the accumulator 13.

アキュムレータ１３の内圧は回路１８によりカット弁１
１Ｌ、、１１Ｒ，１２Ｌ、　１２Ｒに印加し、これらカ
ット弁はアキュムレータ内圧に応動して対応する系７Ｌ
。The internal pressure of the accumulator 13 is controlled by the cut valve 1 by the circuit 18.
1L, , 11R, 12L, and 12R, and these cut valves respond to the accumulator internal pressure to close the corresponding system 7L.
.

７Ｒ，８Ｌ、　８Ｒを遮断するものとする。これら系に
夫々シリンダ１９Ｌ、　１９Ｒ，２ＯＬ、　２ＯＲの出
力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁２１Ｌ
、　２１Ｒ。7R, 8L, and 8R shall be cut off. The output chambers of cylinders 19L, 19R, 2OL, and 2OR are connected to these systems, respectively, and a solenoid proportional valve 21L is connected to the input chamber of the cylinder.
, 21R.

２２Ｌ、　２２Ｒの出力ボートを接続する。これら電磁
比例弁はソレノイド駆動電流１１〜ｉ４に応じて出力ボ
ートをアキュムレータ圧回路１８及びドレン回路２３に
通じ、対応するソレノイド駆動電流に比例しだ液圧をシ
リンダ１９Ｌ、　１９Ｒ，２ＯＬ、　２ＯＲに供給する
。Connect the output ports of 22L and 22R. These electromagnetic proportional valves communicate output ports to the accumulator pressure circuit 18 and drain circuit 23 according to the solenoid drive currents 11 to i4, and supply hydraulic pressure to the cylinders 19L, 19R, 2OL, and 2OR in proportion to the corresponding solenoid drive currents. do.

ソレノイド駆動電流１１〜！、はコントローラ３１によ
り制御し、このコントローラには系７，８の液圧Ｐ、・
、Ｐｇを検出する圧力センサ３２．３３からの信号、ス
テアリングホイール（図示せず）の切り角θを検出する
舵角センサ３４からの信号、及び左前輪回転数ω１、右
前輪回転数ω２、左後輪回転数ω５、右後輪回転数の４
を夫々検出する車輪回転センサ３５〜３８からの信号、
並びに車両のヨーレートψを検出するヨーレートセンサ
３９からの信号を入力する。Solenoid drive current 11~! , are controlled by a controller 31, which controls the hydraulic pressures P, .
, signals from the pressure sensors 32 and 33 that detect Pg, signals from the steering angle sensor 34 that detects the turning angle θ of the steering wheel (not shown), and left front wheel rotation speed ω1, right front wheel rotation speed ω2, left Rear wheel rotation speed ω5, right rear wheel rotation speed 4
Signals from wheel rotation sensors 35 to 38 that respectively detect
A signal from a yaw rate sensor 39 that detects the yaw rate ψ of the vehicle is also input.

コントローラ３１はこれら入力情報から第３図の制御プ
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。すなわち、先ず
ステップ４１〜４３で系７，８の液圧ＰＰ　＋　　ＰＲ
Ｎ車輪回転数ω１〜ω１、操舵角θ及びヨーレートψを
読込む。圧力ＰＦ、ＰＲは勿論ブレーキペダル５を踏込
んでいなければ０である。次のステップ４４では、車輪
回転数ω１〜ω、から車速Ｖを演算する。この演算に当
っては、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆
動輪である前輪の回転数ω８．ω２が車速にほぼ一致す
ることから、前輪半径をＲ１とした時Ｖ＝Ｒａ（ω１＋
ω２）／２の演算により求める。しかして制動中は、全
ての車輪回転数ωＩ〜ω４から、アンチスキッド制御で
通常行われている手法により擬似車速を求め、これを車
速Ｖとする。The controller 31 executes the control program shown in FIG. 3 from this input information to perform normal wheel braking and wheel braking for turning behavior control, which will be described below. That is, first, in steps 41 to 43, the hydraulic pressures PP + PR of systems 7 and 8 are
Read the N wheel rotational speed ω1 to ω1, steering angle θ, and yaw rate ψ. Of course, the pressures PF and PR are 0 unless the brake pedal 5 is depressed. In the next step 44, the vehicle speed V is calculated from the wheel rotational speeds ω1 to ω. In this calculation, during non-braking when the brake pedal 5 is not depressed, the rotation speed of the front wheel, which is a non-driving wheel, is ω8. Since ω2 almost matches the vehicle speed, when the front wheel radius is R1, V=Ra(ω1+
It is obtained by calculating ω2)/2. During braking, a pseudo vehicle speed is determined from all the wheel rotational speeds ωI to ω4 using a method commonly used in anti-skid control, and this is set as the vehicle speed V.

ステップ４５では、この車速Ｖ及び操舵角θから第４図
に対応するテーブルデータを基に目標ヨーレートψ、を
ルックアップする。この目標ヨーレートは運転者が操舵
角θ及び車速Ｖ毎に当然中ずるべき自然なものと感する
ような値に決定し、車速ＶがＶｌｌ　Ｖ２．　Ｖ３と上
昇するにつれ、また操舵角θの増大につれ大きくなるよ
う設定する。In step 45, the target yaw rate ψ is looked up from the vehicle speed V and the steering angle θ based on the table data corresponding to FIG. This target yaw rate is determined to be a value that the driver feels is a natural value that should be set for each steering angle θ and vehicle speed V, and the target yaw rate is determined to be a value that the driver feels should be set naturally for each steering angle θ and vehicle speed V. It is set to increase as the steering angle increases to V3 and as the steering angle θ increases.

ここで第４図上、操舵角θを０にしだ車速Ｖ＝ｖ２での
直進走行を示すＡ点から、操舵角θを０１へと切った場
合を例にとって付言すると、この操舵で生じた実際のヨ
ーレートψがＢ点上の少うである場合、ヨーレートはＣ
点上の目標ヨーレートψ、Ｉに対し偏差Ｅψ１＝ψ、１
−ψ１だけ不足気味となり、運転者はアンダーステア傾
向であると感じることとなり、ヨーレートをψ１からψ
５゜へと高めれば車両の旋回挙動が自然であると感じる
。Here, taking as an example the case where the steering angle θ is turned to 01 from point A, which indicates straight-ahead running at vehicle speed V=v2 with the steering angle θ set to 0, in Fig. 4, the actual If the yaw rate ψ of is less than point B, the yaw rate is C
The deviation Eψ1=ψ,1 for the target yaw rate ψ,I on the point
-ψ1 becomes insufficient, and the driver feels that there is a tendency to understeer, and the yaw rate changes from ψ1 to ψ.
If you increase the angle to 5 degrees, the turning behavior of the vehicle will feel more natural.

かかるヨーレートの目標値への補償を実現するために第
３図中次のステップ４６でヨーレート偏差Ｅす＝ψ、−
ψを求め、次のステップ４７では、各ホイールシリンダ
３Ｌ、　３Ｒ，４Ｌ、　４Ｒへの目標ブレーキ液圧Ｐ、
〜Ｐ４を演算する。これら目標ブレーキ液圧を基本的に
は対応する系７，８のマスターシリンダ液圧ｐ、　、　
Ｐ、にするが、これに、上記の偏差Ｅ　を０にするため
の、つまり実際のヨーレートψを目標ヨーレートψ、に
接近させるためのヨーレート補償用のブレーキ液圧分α
１・Ｅｊ（ｌ＝１〜４）を加算して、以下の演算により
定める。In order to realize the compensation of the yaw rate to the target value, the yaw rate deviation E=ψ, - is determined in the next step 46 in FIG.
ψ is determined, and in the next step 47, the target brake fluid pressure P for each wheel cylinder 3L, 3R, 4L, 4R is determined.
~ Calculate P4. These target brake fluid pressures basically correspond to the master cylinder fluid pressures p, , of the systems 7 and 8,
P, but in addition to this, a brake fluid pressure component α for yaw rate compensation is added to make the above deviation E 0, that is, to bring the actual yaw rate ψ closer to the target yaw rate ψ.
1.Ej (l=1 to 4) is added and determined by the following calculation.

Ｐ、　　＝　Ｐ、＋α１・Ｅφ ＰＲ＝　ＰＦ　＋α２・Ｅ余 Ｐ３＝　Ｐｉ　＋α３・Ｅφ Ｐ４＝ＰＲ＋α４・Ｅ？ ここでα１〜α４は上記の目標に照らして、旋回方向、
目標ヨーレート及び車両個有の車輪間荷重分布を含む特
性に応じ極性及び大きさを決定される。P, = P, +α1・Eφ PR= PF +α2・E remainder P3= Pi +α3・Eφ P4=PR+α4・E? Here, α1 to α4 are the turning direction,
The polarity and magnitude are determined according to characteristics including the target yaw rate and vehicle-specific inter-wheel load distribution.

そしてステップ４８で、これら目標ブレーキ液圧が得ら
れるよう第５図に対応するテーブルデータから電磁比例
弁２１Ｌ、　２１Ｒ，２２Ｌ、　２２Ｒの駆動電流１１
〜ｉ４をルックアップし、これらをステップ４９で対応
する電磁比例弁に出力する。Then, in step 48, the drive current 11 of the electromagnetic proportional valves 21L, 21R, 22L, and 22R is adjusted from the table data corresponding to FIG. 5 to obtain these target brake fluid pressures.
~i4 is looked up and outputted to the corresponding electromagnetic proportional valve in step 49.

ところで、自動ブレーキ液圧Ｒ１３〜１７が正常でアキ
ユムレータ１３に圧力が貯えられていれば、これに応動
してカット弁１１Ｌ、　ＩＩＲ，１２Ｌ、　１２Ｒが対
応する系７Ｌ、　７Ｒ，８Ｌ、　８Ｒを遮断している。By the way, if the automatic brake fluid pressures R13 to 17 are normal and pressure is stored in the accumulator 13, the cut valves 11L, IIR, 12L, and 12R will cut off the corresponding systems 7L, 7R, 8L, and 8R in response to this. are doing.

このため、電磁比例弁２１Ｌ、　２１Ｒ，２２Ｌ、　２
２Ｒが駆動電流ｉ、〜ｉ４を供給され、これらに比例し
た圧力を対応するシリンダ１９Ｌ、　１９Ｒ，２ＯＬ、
　２ＯＲに供給する時、これらシリンダは対応するホイ
ールシリンダに上記演算通りのブレーキ液圧を供給する
ことができる。For this reason, the electromagnetic proportional valves 21L, 21R, 22L, 2
2R is supplied with drive currents i, ~i4, and pressures proportional to these are applied to the corresponding cylinders 19L, 19R, 2OL,
When supplied to 2OR, these cylinders can supply brake fluid pressure as calculated above to the corresponding wheel cylinders.

しかして、目標ヨーレート液圧Ｐ、〜Ｐ、が夫々ステッ
プ４７の演算により求めることから、運転者がブレーキ
ペダル５を踏み込んでマスターシリンダ液圧Ｐｐ、Ｐｉ
を発生させたサービスブレーキによる制動中か、ＰＰ　
＝０．　ＰＲ＝０のサービスブレーキ非操作中かを問わ
ず自動ブレーキによるαｉ−陛（ｉ＝１〜４）の項によ
りヨーレートψを目標値ψ、に持ち来すことができる。Since the target yaw rate hydraulic pressures P, ~P, are obtained by the calculation in step 47, the driver depresses the brake pedal 5 and the master cylinder hydraulic pressures Pp, Pi
The service brake that caused the PP
=0. Regardless of whether or not the service brake is not being operated with PR=0, the yaw rate ψ can be brought to the target value ψ by the term αi-Majesty (i=1 to 4) using the automatic brake.

これがため運転者は常に自然なヨーレートを感じつつ車
両を運転することができ、ヨーレートの過不足を補償す
る操作の必要をなくすことができる。又外乱や加減速に
ともなう車両の挙動変化をも補正することができ、安全
上の効用も大きい。This allows the driver to drive the vehicle while always feeling the natural yaw rate, and eliminates the need for operations to compensate for excess or deficiency in the yaw rate. Furthermore, it is possible to correct changes in vehicle behavior due to disturbances and acceleration/deceleration, which has great safety benefits.

一方、ヨーレートψが目標値ψ、に一致していれば（Ｅ
φ＝０）目標ブレーキ液圧はＰ＋＝Ｐｐ。On the other hand, if the yaw rate ψ matches the target value ψ, (E
φ=0) Target brake fluid pressure is P+=Pp.

ＰＲ＝　ＰＰ　、　Ｐ３　＝　ＰＲ、Ｐ４＝　ＰＲとな
り、サービスブレーキ操作通りの各輪制動が実行される
。PR=PP, P3=PR, P4=PR, and each wheel is braked as per the service brake operation.

なお、液圧源１３〜１７の故障で上記の制動作用が不能
になった場合、アキュムレータ圧回路１８の圧力がなく
なるためカット弁１１Ｌ、　ＩＩＲ，１２Ｌ、　１２Ｒ
が対応する系７Ｌ、　７Ｒ，８Ｌ、　８Ｒを開通する。In addition, if the above-mentioned braking operation becomes impossible due to a failure of the hydraulic pressure sources 13 to 17, the pressure in the accumulator pressure circuit 18 disappears, so the cut valves 11L, IIR, 12L, 12R
opens the corresponding systems 7L, 7R, 8L, and 8R.

よって、ブレーキペダル５の踏込みによりマスターシリ
ンダ６から系７，８へ出力されるマスターシリンダ液圧
が、そのままホイールシリンダ３Ｌ、　３Ｒ，４Ｌ。Therefore, when the brake pedal 5 is depressed, the master cylinder hydraulic pressure output from the master cylinder 6 to the systems 7 and 8 is directly applied to the wheel cylinders 3L, 3R, and 4L.

４Ｒへ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動
不能になることはない。Heading to 4R, you can brake each wheel directly without becoming unable to brake.

なお、第４図では便宜上目標ヨーレートψＳが操舵角θ
及び車速Ｖにより成る値に定まることとして説明したが
、実際には車両の応答性や、各種センサの分解能等を考
慮する必要があり、目標ヨーレートに成る変動幅を設定
すべきであることは言うまでもない。特に、極く低車速
においては目標ヨーレートを０として前記ヨーレートの
補償制御を実行しないようにしたり、マツプとして特定
の制限項目を有することがあっても何等差し支えない。Note that in FIG. 4, for convenience, the target yaw rate ψS is the steering angle θ.
Although it has been explained that the value is determined by yaw rate and vehicle speed V, in reality it is necessary to take into account the vehicle's responsiveness and the resolution of various sensors, etc., and it goes without saying that the range of variation that corresponds to the target yaw rate should be set. stomach. In particular, at extremely low vehicle speeds, the target yaw rate may be set to 0 so that the yaw rate compensation control is not executed, or the map may have specific restriction items.

（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、各輪の自動ブレーキ
によりヨーレートの目標値に対する加不足を補償する構
成としたから、いかなる運転状態でもこれに応じた目標
ヨーレートが確実に得られることとなり、ヨーレートの
過不足をなくすための付加操作の必要をなくすことがで
きる。(Effects of the Invention) As described above, since the device of the present invention is configured to compensate for the addition or deficiency of the yaw rate to the target value by automatically braking each wheel, the corresponding target yaw rate can be reliably obtained in any driving condition. Therefore, it is possible to eliminate the need for additional operations to eliminate excesses and deficiencies in the yaw rate.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントローラの制御プロダラムを
示すフローチャート、 第４図は目標ヨーレートを例示する線図、第５図は電磁
比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関係線図である
。 ＩＬ、　ＩＲ・・・前輪　　　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・
・後輪３Ｌ、　３Ｒ，４Ｌ、　４Ｒ・・・ホイールシリ
ンダ５・・・ブレーキペダル　　　６・・・マスターシ
リンダＩＬＬ、　　ＩＩＲ，１２Ｌ、　　１２Ｒ・・・
カット弁１３・・・アキュムレータ　　　１４・・・ポ
ンプ１９Ｌ、　　１９Ｒ，２ＯＬ、　２ＯＲ・・・シリ
ンダ２１Ｌ、　２１Ｒ，２２Ｌ、　２２Ｒ・・・電磁比
例弁３１・・・コントローラ　　　　３２．３３・・・
圧力センサ３４・・・舵角センサ ３５〜３８・・・車輪回転センサ ３９・・・ヨーレートセンサ 第１図Fig. 1 is a conceptual diagram of the turning behavior control device of the present invention, Fig. 2 is a system diagram showing an embodiment of the device of the present invention, Fig. 3 is a flowchart showing the control program of the controller on the same side, and Fig. 4 is the target. A diagram illustrating the yaw rate, FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the electromagnetic proportional valve drive current and the target brake fluid pressure. IL, IR...Front wheel 2L, 2R...
・Rear wheels 3L, 3R, 4L, 4R...Wheel cylinder 5...Brake pedal 6...Master cylinder ILL, IIR, 12L, 12R...
Cut valve 13...Accumulator 14...Pump 19L, 19R, 2OL, 2OR...Cylinder 21L, 21R, 22L, 22R...Solenoid proportional valve 31...Controller 32.33...
Pressure sensor 34... Rudder angle sensor 35-38... Wheel rotation sensor 39... Yaw rate sensor Fig. 1

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １．車輪の操舵により転向される車両において、車輪の
操舵量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、 操舵量及び車速から目標ヨーレートを求める目標ヨーレ
ート演算手段と、 実際のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、 検出ヨーレートが目標ヨーレートに接近するよう旋回内
方及び外方の車輪をそれぞれ制動する自動ブレーキ手段
とを具備してなることを特徴とする車両の旋回挙動制御
装置。1. In a vehicle that is turned by wheel steering, a steering amount detection means for detecting the amount of wheel steering, a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, a target yaw rate calculation means for calculating a target yaw rate from the steering amount and the vehicle speed, and an actual yaw rate. What is claimed is: 1. A turning behavior control device for a vehicle, comprising: a yaw rate detection means for detecting the yaw rate; and an automatic braking means for braking wheels on the inside and outside of the turn, respectively, so that the detected yaw rate approaches the target yaw rate.