JPH0311112A - Black smoke reducing device for diesel engine - Google Patents
Black smoke reducing device for diesel engineInfo
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
Description
Ｋ産業上の利用分野】
本発明はディーゼルエンジンの黒煙低減ｇｉ間に係り、
とくにターボチャージャのタービンを排気ガスによって
駆動するとともに、このタービンと直結されたコンプレ
ッサによって吸気を圧縮してシリンダに供給するように
したターボ過給式ディーゼルエンジンにおける上記ター
ボチャージャのタイムラグの期間中の黒煙の低減装置に
関する。
Ｋ発明の概要Ｘ
マフラと並列になるように排気管にパティキュレートフ
ィルタを接続するとともに、マフラとパティキュレート
フィルタとの分岐部に切換えバルブを設け、ターボチャ
ージャのタイムラグの期間中であって吸気よりも燃料の
噴射量が相対的に増大する期間に上記切換えバルブをパ
ティキュレートフィルタ側に切換えるようにしたもので
あって、これによって排気ガス中の黒煙の低減を図るよ
うにしたものである。
３、発明の詳細な説明Field of industrial application] The present invention relates to the reduction of black smoke in diesel engines,
In particular, in a turbocharged diesel engine in which the turbocharger turbine is driven by exhaust gas and a compressor directly connected to the turbine compresses intake air and supplies it to the cylinder, blackness occurs during the time lag of the turbocharger. Relating to smoke reduction devices. KSummary of the invention In this system, the switching valve is switched to the particulate filter side during a period when the amount of fuel injected is relatively increased, thereby reducing black smoke in the exhaust gas. 3. Detailed description of the invention
ディーゼルエンジンの出力の向上を図るためにターボチ
ャージャが広く採用されている。ターボチャージャはそ
のタービンを排気ガスによって駆動するとともに、この
タービンと直結されているコンプレッサによって吸気を
圧縮するようにしており、圧縮された吸気をシリンダ内
に供給するようにしている。このようなターボチャージ
ャによって吸気の充填効率が高まり、エンジンの出力が
増大する。Turbochargers are widely used to improve the output of diesel engines. A turbocharger drives its turbine with exhaust gas, compresses intake air with a compressor directly connected to the turbine, and supplies the compressed intake air into the cylinder. Such a turbocharger increases intake air filling efficiency and increases engine output.
【発明が解決しようとする問題点Ｉ
ところがこのようなターボ過給型のディーゼルエンジン
は、ターボチャージャの応答遅れによって排気ガス中に
黒煙を含む欠点がある。すなわち急加速時や発進時のよ
うにアクセルペダルを急激に踏込むと、これに応じて燃
料噴射ポンプによる燃料の噴射ｍが急激に増大する。と
ころがターボチャージャはその慣性のために応答遅れが
あり、アクセルペダルの踏込みに対して応答遅れを生ず
る。従ってこの期間においては吸気の醋に対して燃料の
噴射量が相対的に増大し、排気ガス中に黒煙を多聞に含
む欠点がある。
このようなターボチャージャの応答遅れによる排気ガス
中の黒煙の防止については、蓄圧された空気をターボチ
ャージャに噴射したり、油圧駆動される第３のホイール
をターボチャージャに設け、このホイールをオイルジェ
ットによって駆動するスリーホイールターボ方式等が提
案されている。
しかし発生した黒煙については、何等対策が施されてい
ないのが現状である。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、ディーゼルエンジンに設けられているターボチャー
ジャの応答遅れによって生ずる排気ガス中の黒煙を効果
的に除去するようにした黒煙の低減装置を提供すること
を目的とするものである。
Ｋ問題点を解決するための手段】
本発明は、ターボチャージャのタービンを排気ガスによ
って駆動するとともに、該タービンと直結されたコンプ
レッサによって吸気を圧縮してシリンダに供給するよう
にしたディーゼルエンジンにおいて、マフラと並列にな
るようにパティキュレートフィルタを排気管に接続する
とともに、前記マフラと前記パティキュレートフィルタ
とに排気ガスの流れを切換える切換えバルブを前記排気
管に設け、前記ターボチャージャのタイムラグの期間中
に前記切換えバルブを前記パティキュレートフィルタ側
に切換えるようにしたものである。Problem I to be Solved by the Invention However, such a turbocharged diesel engine has the drawback of containing black smoke in the exhaust gas due to the delayed response of the turbocharger. That is, when the accelerator pedal is suddenly depressed, such as during sudden acceleration or starting, the amount of fuel injected by the fuel injection pump (m) increases rapidly. However, the turbocharger has a delay in response due to its inertia, resulting in a delay in response to depression of the accelerator pedal. Therefore, during this period, the amount of fuel injected increases relative to the amount of intake air, and there is a drawback that the exhaust gas contains a large amount of black smoke. In order to prevent black smoke in the exhaust gas due to the delayed response of the turbocharger, it is possible to inject accumulated air into the turbocharger, or install a third hydraulically driven wheel on the turbocharger, and use this wheel with oil. Three-wheel turbo systems driven by jets have been proposed. However, the current situation is that no measures have been taken to deal with the black smoke generated. The present invention has been made in view of these problems, and is a black smoke removal system that effectively removes black smoke from exhaust gas caused by a delayed response of a turbocharger installed in a diesel engine. The object of the present invention is to provide a reduction device. Means for Solving Problem K] The present invention provides a diesel engine in which a turbine of a turbocharger is driven by exhaust gas, and a compressor directly connected to the turbine compresses intake air and supplies it to a cylinder. A particulate filter is connected to the exhaust pipe in parallel with the muffler, and a switching valve is provided in the exhaust pipe to switch the flow of exhaust gas between the muffler and the particulate filter, and during the time lag period of the turbocharger, the particulate filter is connected to the exhaust pipe. The switching valve is then switched to the particulate filter side.
従ってタイムラグの期間中においては、切換えバルブが
パティキュレートフィルタ側に切換えられることになり
、エンジンから排出される排気ガスがこのパティキュレ
ートフィルタを通過して大気中に排出されることになる
。従ってパティキュレートフィルタで黒煙が除去される
ことになり、ターボチャージャのタイムラグの期間中の
黒煙の効果的な除去が可能になる。
Ｋ実施例１
第１図は本発明の第１の実施例に係るターボ過給式のデ
ィーゼルエンジンを示すものであって、このディーゼル
エンジンのシリンダブロック１０の右側には吸気マニホ
ールド１１が取付けられている。吸気マニホールド１１
は吸気管１２に接続されるとともに、吸気管１２がター
ボチャージャ１３のコンプレッサ１４に接続されている
。そしてコンプレッサ１４はエアクリーナ１５を通過し
た吸気を圧縮するようにしている。ターボチャージャ１
３のタービン１６はシリンダブロック１０の左側に取付
けられている排気マニホールド１７に接続されるように
なっており、しかもこのタービン１６が排気管１８に接
続されている。
排気管１８にはさらに高圧型ターボチャージャ２１のタ
ービン２２が接続されている。このターボチャージャ２
１のコンプレッサ２３は分岐管２４を介してエアクリー
ナ１５と接続されるようになっている。またコンプレッ
サ２３の吐出側は蓄圧用エアタンク２５と接続されてお
り、このエアタンク２５によって高圧の空気を蓄えるよ
うにしている。エアタンク２５には例えば設定圧が２ｋ
ｇ／ ｃｄになっているリリーフバルブ３４が取付けら
れている。
上記排気管１８の下流側にはマフラ２６が接続されると
ともに、このマフラ２６に対して並列にパティキュレー
トフィルタ２７が接続されるようになっている。モして
マフラ２６とパティキュレートフィルタ２７との分岐部
には切換え弁２８が取付けられるようになっている。切
換え弁２８はエアシリンダ２９によってその切換えが行
なわれるようになっている。またエアシリンダ２９の動
作をｖ制御するためにコンピュータ３０が用いられてお
り、このコンピュータ３０によって電磁弁３３を介して
エアタンク２５からエアシリンダ２つへの空気の供給の
υ１ｔ［Ｉを行なうようにしている。
コンピュータ３０の入力側にはアクセルペダル３１の踏
込みを検出するアクセルセンサ３２が接続されるように
なっている。
以上のような構成において、■アクリーチ１５を通して
大気中から導入された吸気は吸気管１２を通してターボ
チャージャ１３のコンプレッサ１４に導かれ、このコン
プレッサ１４によって圧縮された後に吸気マニホールド
１１を通してエンジン１０の各シリンダに供給されるよ
うになっており、ターボチャージャ１３によって吸気の
充填効率を高めるようにしている。シリンダ１０内での
燃焼によって生じた排気ガスは排気マニホールド１７を
通して排気タービン１６に導かれ、タービン１６を駆動
した模に排気管１８Ｊ３よびマフラ２６を通して大気中
に排出されるようになっている。
上記ターボチャージャ１３の排気タービン１６の下流側
にはさらにもう１つの高圧型ターボチャージャ２１が設
けられており、第１のターボチャージャ１３のタービン
１６を駆動した排気ガスはさらにこのターボチャージャ
２１の排気タービン２２を駆動することになる。従って
第２のターボチャージャ２１のコンプレッサ２３によっ
て吸気が高圧に圧縮されるとともに、圧縮された空気が
蓄圧用エアタンク２５に蓄えられることになる。
方アクセルペダル３１の急激な踏込みがアクセルセンサ
３２によって検出されるとともに、コンピュータ３０は
ターボチャージャ１３のタイムラグが発生すると判断し
た場合には、蓄圧用エアタンク２５からエアシリンダ２
９への空気の供給を制御する電磁弁３３を開き、エアシ
リンダ２９を作動させる。これによって切換えバルブ２
８がマフラ２６側からパティキュレートフィルタ２７側
に切換えられることになる。すなわちターボチャージャ
１３にタイムラグが発生することが予期される場合には
、排気管１８を通った排気ガスはさらにパティキュレー
トフィルタ２７を通って大気中に排出されることになる
。
第２図は吸気を圧縮するための第１のターボチャージャ
１３のコンプレッサ１４の特性を示している。これに対
してその下流側に配されている２段目のターボチャージ
ャ２１のコンプレッサ２３は第３図に示す特性になって
おり、高いブースト圧を発生するようにしている。この
ようなブースト圧によって蓄圧用エアタンク２５に高圧
に空気を蓄えることが可能になり、この空気を利用して
エアシリンダ２９を作動させ、必要に応じて切換えバル
ブ２８をマフラ２６とパティキュレートフィルタ２７と
の間で切換えることが可能になる。
第４図はアクセル開度とターボチャージャ１３の回転数
と排気ガス中の黒煙のｉ１１度とを示している。アクセ
ルペダル３１を急激に踏込んでも、ターボチャージャ１
３はその慣性によって応答遅れを生じ、これによってタ
イムラグをもっている。
従ってターボチャージャ１３の回転数が完全に立上がる
までは、吸気の渚に対して燃料の噴１３ｉ量が相対的に
増大することになり、この結果アクセルペダルを急激に
踏込んだ直後に排気ガス中における黒煙の濃度が一時的
に急激に増大する。このような黒煙が切換えバルブ２８
を切換えることによってパティキュレートフィルタ２７
側に導かれ、このフィルタ２７によって黒煙が除去され
、清浄な排気ガスを大気中に放出することが可能になる
。
過渡時のターボチャージャ１３の応答遅れによる排気煙
の改善のために、ターボチャージャ１３側のレスポンス
を種々のデバイス、例えばエアジェツト、オイル噴射式
スリーホイールターボ等によって改善することが行なわ
れているが、このような対策には限界がある。本実施例
によれば、ターボチャージャ１３の排気タービン１６か
ら排出される排気ガスの排気エネルギを第２のターボチ
ャージャ２１の排気タービン２２によって回収するよう
にしており、高圧型のターボチャージャ２１によって高
圧エアタンク２５に吸気を蓄えるようにしている。そし
てこのタンク２５に蓄えられている１７圧によってエフ
シリンダ２９を作動させ、過渡時に排気ガスをパティキ
ュレートフィルタ２７に流すようにしたものであって、
これによって特別な駆動源を新たに設けることなく排気
ガス中の黒煙の低減を可能にしている。従って排気エネ
ルギを有効に利用して排出される黒煙の除去が可能にな
る。
つぎに本発明の第２の実施例を第５図によって説明する
。この実施例は切換えバルブ２８の切換えのためにエア
シリンダを設レノることなり、電磁ソレノイド３５を設
けるようにしたものであって、このソレノイド３５をコ
ンビコータ３０の指示に従って駆動回路３６で駆動する
ようにしている。
このような構成によれば、切換えバルブ２８の切換えの
ために空気が必要でなくなるために、上記第１の実施例
における第２のターボチャージャ２１やエアタンク２５
、エアシリンダ２９、電磁弁３３等を省略することが可
能になり、構成を簡潔にすることが可能になる。
このような実施例において、アクセルセンサ３２がアク
セルペダル３１の急激な踏込みを検出するとともに、コ
ンピュータ３０によってタイムラグが予測される場合に
は、駆動回路３６によって電磁ソレノイド３５を駆動す
る。すると切換えバルブ２８がパティキュレートフィル
タ２７側に切換えられることになり、ターボチャージャ
１３の排気タービン１６を通過した排気ガスが切換えバ
ルブ２８を通してパティキュレートフィルタ２７側に流
れることになる。従ってこの実施例に４３いても、過渡
時のターボチャージャ１３の応答遅れによって排気ガス
中に生ずる黒煙を、パティキュレートフィルタ２７によ
って効果的に除去することが可能になる。
Ｋ発明の効！２！ｘ
以上のように本発明は、マフラと並列になるようにパテ
ィキュレートフィルタを排気管に接続するとともに、マ
フラとパティキュレートフィルタとに排気ガスの流れを
切換える切換えバルブを排気管に設け、ターボチャージ
ャのタイムラグの期間中に切換えバルブをパティキュレ
ートフィルタ側に切換えるようにしたものである。従っ
てターボチャージャのタイムラグの期間に排気ガス中に
含まれる黒煙をパティキュレートフィルタによって効果
的に除去することが可能になり、ディーゼルエンジンの
黒煙の低減が可能になる。Therefore, during the time lag period, the switching valve is switched to the particulate filter side, and the exhaust gas discharged from the engine passes through this particulate filter and is discharged into the atmosphere. Therefore, the particulate filter removes black smoke, making it possible to effectively remove black smoke during the time lag period of the turbocharger. K Embodiment 1 FIG. 1 shows a turbocharged diesel engine according to a first embodiment of the present invention, in which an intake manifold 11 is attached to the right side of a cylinder block 10. There is. Intake manifold 11
is connected to an intake pipe 12, and the intake pipe 12 is connected to a compressor 14 of a turbocharger 13. The compressor 14 compresses the intake air that has passed through the air cleaner 15. turbocharger 1
The third turbine 16 is connected to an exhaust manifold 17 attached to the left side of the cylinder block 10, and this turbine 16 is also connected to an exhaust pipe 18. A turbine 22 of a high-pressure turbocharger 21 is further connected to the exhaust pipe 18 . This turbocharger 2
The first compressor 23 is connected to the air cleaner 15 via a branch pipe 24. Further, the discharge side of the compressor 23 is connected to an air tank 25 for accumulating pressure, and the air tank 25 stores high-pressure air. For example, the air tank 25 has a set pressure of 2k.
A relief valve 34 is installed that has a g/cd rating. A muffler 26 is connected to the downstream side of the exhaust pipe 18, and a particulate filter 27 is connected in parallel to the muffler 26. Furthermore, a switching valve 28 is attached to a branching portion between the muffler 26 and the particulate filter 27. The switching valve 28 is configured to be switched by an air cylinder 29. Further, a computer 30 is used to control the operation of the air cylinders 29, and the computer 30 controls the supply of air from the air tank 25 to the two air cylinders υ1t[I via the solenoid valve 33. ing. An accelerator sensor 32 for detecting depression of an accelerator pedal 31 is connected to the input side of the computer 30. In the above configuration, (1) Intake air introduced from the atmosphere through the AC reach 15 is led to the compressor 14 of the turbocharger 13 through the intake pipe 12, and after being compressed by the compressor 14, it passes through the intake manifold 11 to each cylinder of the engine 10. The turbocharger 13 is used to increase the filling efficiency of intake air. Exhaust gas generated by combustion within the cylinder 10 is guided to the exhaust turbine 16 through the exhaust manifold 17, and is discharged into the atmosphere through the exhaust pipe 18J3 and the muffler 26, which simulates driving the turbine 16. Another high-pressure turbocharger 21 is provided downstream of the exhaust turbine 16 of the turbocharger 13, and the exhaust gas that has driven the turbine 16 of the first turbocharger 13 is further transferred to the exhaust gas of this turbocharger 21. This will drive the turbine 22. Therefore, the intake air is compressed to high pressure by the compressor 23 of the second turbocharger 21, and the compressed air is stored in the pressure accumulating air tank 25. If the sudden depression of the accelerator pedal 31 is detected by the accelerator sensor 32 and the computer 30 determines that a time lag of the turbocharger 13 will occur, the computer 30 will release air from the accumulating air tank 25 to the air cylinder 2.
The solenoid valve 33 that controls the supply of air to the air cylinder 9 is opened, and the air cylinder 29 is operated. This allows switching valve 2
8 is switched from the muffler 26 side to the particulate filter 27 side. That is, if a time lag is expected to occur in the turbocharger 13, the exhaust gas that has passed through the exhaust pipe 18 will further pass through the particulate filter 27 and be discharged into the atmosphere. FIG. 2 shows the characteristics of the compressor 14 of the first turbocharger 13 for compressing intake air. On the other hand, the compressor 23 of the second-stage turbocharger 21 disposed on the downstream side has the characteristics shown in FIG. 3, and is designed to generate high boost pressure. Such boost pressure makes it possible to store air at high pressure in the pressure accumulating air tank 25, and this air is used to operate the air cylinder 29, and the switching valve 28 is switched between the muffler 26 and the particulate filter 27 as necessary. It is possible to switch between. FIG. 4 shows the accelerator opening, the rotational speed of the turbocharger 13, and the i11 degrees of black smoke in the exhaust gas. Even if the accelerator pedal 31 is suddenly depressed, the turbocharger 1
3 causes a response delay due to its inertia, resulting in a time lag. Therefore, until the rotational speed of the turbocharger 13 is completely increased, the amount of fuel injection 13i increases relative to the amount of intake air, and as a result, immediately after the accelerator pedal is suddenly depressed, the exhaust gas The concentration of black smoke inside increases temporarily and rapidly. This kind of black smoke is caused by switching valve 28.
Particulate filter 27 by switching
This filter 27 removes black smoke and allows clean exhaust gas to be released into the atmosphere. In order to improve the exhaust smoke caused by the delayed response of the turbocharger 13 during transient periods, various devices have been used to improve the response of the turbocharger 13, such as air jets, oil injection three-wheel turbos, etc. There are limits to such measures. According to this embodiment, the exhaust energy of the exhaust gas discharged from the exhaust turbine 16 of the turbocharger 13 is recovered by the exhaust turbine 22 of the second turbocharger 21, and the high-pressure type turbocharger 21 Intake air is stored in an air tank 25. The F-cylinder 29 is operated by the 17 pressure stored in the tank 25, and the exhaust gas is made to flow to the particulate filter 27 during a transient period.
This makes it possible to reduce black smoke in exhaust gas without installing a special drive source. Therefore, it becomes possible to remove the black smoke emitted by effectively utilizing the exhaust energy. Next, a second embodiment of the present invention will be explained with reference to FIG. In this embodiment, an air cylinder is installed to switch the switching valve 28, and an electromagnetic solenoid 35 is installed, and this solenoid 35 is driven by a drive circuit 36 according to instructions from a combination coater 30. That's what I do. According to such a configuration, since air is not required for switching the switching valve 28, the second turbocharger 21 and the air tank 25 in the first embodiment are
, the air cylinder 29, the solenoid valve 33, etc. can be omitted, and the configuration can be simplified. In this embodiment, when the accelerator sensor 32 detects a sudden depression of the accelerator pedal 31 and the computer 30 predicts a time lag, the drive circuit 36 drives the electromagnetic solenoid 35 . Then, the switching valve 28 is switched to the particulate filter 27 side, and the exhaust gas that has passed through the exhaust turbine 16 of the turbocharger 13 flows to the particulate filter 27 side through the switching valve 28. Therefore, even in this embodiment, the particulate filter 27 can effectively remove the black smoke generated in the exhaust gas due to the response delay of the turbocharger 13 during transient periods. The effectiveness of K invention! 2! x As described above, the present invention connects the particulate filter to the exhaust pipe so as to be parallel to the muffler, and also provides a switching valve in the exhaust pipe to switch the flow of exhaust gas between the muffler and the particulate filter. The switching valve is switched to the particulate filter side during the time lag period. Therefore, it becomes possible to effectively remove black smoke contained in exhaust gas during the time lag period of the turbocharger using the particulate filter, and it becomes possible to reduce black smoke from the diesel engine.
第１図は本発明の第１の実施例に係る黒煙の低減装置を
示すエンジンの要８ＩＫｑｌｒｆｒｉ ｌ閑、第２図（
よ過給用のターボチャージャの特性を示すグラフ、第３
図は蓄圧用ターボチャージャの特性を示すグラフ、第４
図は過渡時のターボチャージャの応答遅れの動作を示す
グラフ、第５図【ま第２の実施例１の黒煙の低減装置を
備えるエンジンの要Ｎ１平面図である。
また図面中の生態な部分の名）１まつぎの通りである。
１０・・・シリンダブロック
１２・・・吸気管
１３・・・ターボチャージャ
１４・・・コンプレッサ
１６・・・タービン
１８・・・排気管
２６・・・マフラ
２７・・・パティキュレートフィルり
２８・・・切換え弁
３１・・・アクセルペダル
３２・・・アクセルセンサFIG. 1 shows the main part of an engine showing a black smoke reduction device according to the first embodiment of the present invention, and FIG.
Graph showing the characteristics of a turbocharger for supercharging, Part 3
The figure is a graph showing the characteristics of a pressure accumulator turbocharger.
The figure is a graph showing the operation of the response delay of the turbocharger during a transient period, and FIG. Also, the name of the ecological part in the drawing is 1). 10... Cylinder block 12... Intake pipe 13... Turbocharger 14... Compressor 16... Turbine 18... Exhaust pipe 26... Muffler 27... Particulate fill 28...・Switching valve 31...Accelerator pedal 32...Accelerator sensor
Claims (1)
動するとともに、該タービンと直結されたコンプレッサ
によつて吸気を圧縮してシリンダに供給するようにした
ディーゼルエンジンにおいて、マフラと並列になるよう
にパティキュレートフィルタを排気管に接続するととも
に、前記マフラと前記パティキュレートフィルタとに排
気ガスの流れを切換える切換えバルブを前記排気管に設
け、前記ターボチャージャのタイムラグの期間中に前記
切換えバルブを前記パティキュレートフィルタ側に切換
えるようにしたことを特徴とするディーゼルエンジンの
黒煙低減装置。1. In a diesel engine in which the turbocharger turbine is driven by exhaust gas and a compressor directly connected to the turbine compresses intake air and supplies it to the cylinder, a part is installed in parallel with the muffler. A curate filter is connected to the exhaust pipe, and a switching valve for switching the flow of exhaust gas between the muffler and the particulate filter is provided in the exhaust pipe, and during a time lag period of the turbocharger, the switching valve is connected to the particulate filter. A diesel engine black smoke reduction device characterized by switching to the filter side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1145632A JPH0311112A (en) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | Black smoke reducing device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1145632A JPH0311112A (en) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | Black smoke reducing device for diesel engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0311112A true JPH0311112A (en) | 1991-01-18 |
Family
ID=15389498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1145632A Pending JPH0311112A (en) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | Black smoke reducing device for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0311112A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110265471A1 (en) * | 2008-05-23 | 2011-11-03 | Borgwarner Inc. | Exhaust driven auxiliary air pump and products and methods of using the same |
-
1989
- 1989-06-08 JP JP1145632A patent/JPH0311112A/en active Pending
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