JP2793857B2 - Intake device for supercharged engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン本体に付設されてシーケンシャル
制御される一対の過給機の各々におけるコンプレッサが
配されてエンジン本体に接続される吸気通路を含んで成
る、過給機付エンジンの吸気装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to an intake passage in which a compressor is disposed in each of a pair of superchargers attached to an engine body and sequentially controlled and connected to the engine body. A supercharged engine intake system.

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンであって、吸入空気の充填
効率をより効果的に向上させるべく、例えば、排気ガス
を利用して吸入空気を過給するターボ過給機が配設され
たものが知られている。斯かるターボ過給機が備えられ
たエンジンにおいては、例えば、特開昭58−30418号公
報にも示される如く、その吸気通路におけるターボ過給
機のコンプレッサが配された部分より下流側の部分と吸
気通路におけるターボ過給機のコンプレッサが配された
部分より上流側の部分とを制御弁を介して接続する吸気
リリーフ通路が設けられ、制御バルブの作動により吸気
通路におけるターボ過給機のコンプレッサが配される部
分より下流側部分の圧力が所定の値以内となるようにな
される。(Prior Art) An engine mounted on a vehicle is provided with a turbocharger for supercharging intake air using exhaust gas, for example, in order to more effectively improve intake air charging efficiency. What was done is known. In an engine provided with such a turbocharger, for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-30418, a portion of the intake passage downstream of the portion where the compressor of the turbocharger is disposed. And an intake relief passage connecting a portion of the turbocharger upstream of the portion where the compressor of the turbocharger is disposed in the intake passage via a control valve, and the compressor of the turbocharger in the intake passage is provided by operation of the control valve. Is arranged so that the pressure in a portion downstream of the portion where the pressure is arranged is within a predetermined value.

また、エンジン本体に対して並設配置された２個のタ
ーボ過給機が設けられるようにされる構成も知られてお
り、斯かる２個のターボ過給機が備えられるものとされ
たエンジンにあっては、例えば、実開昭60−178329号公
報にも示される如く、エンジン本体から個別に伸びて下
流側部分で合流する２系統の排気通路に、並設配置され
た２個のターボ過給機の各々におけるタービンが夫々配
されるとともに、中間部分が２個の分岐部を形成するも
のとされた吸気通路における２系統の分岐吸気通路部
に、２個のターボ過給機の各々におけるブロアが夫々配
される構成がとられるものとされる。そして、このよう
にエンジン本体に対して並設された２個のターボ過給機
が、エンジン本体の動作状態に応じてシーケンシャル制
御が行われるものとされる場合には、それらのうちの一
方が、エンジン本体の作動時にその作動状態の如何にか
かわらず、そのタービンにエンジン本体からの排気ガス
が作用せしめられる１次側ターボ過給機とされるととも
に、他方が、エンジン本体が所定の作動状態、例えば、
比較的高い回転数をもって作動する状態をとるものとさ
れるときのみ、そのタービンにエンジン本体からの排気
ガスが作用せしめられる２次側ターボ過給機とされ、従
って、エンジン本体の作動状態に応じて１次側ターボ過
給機のみが作動する状態と１次側及び２次側ターボ過給
機の両者が作動する状態とがとられ、エンジン本体に対
する吸入空気の過給が、エンジン本体側の要求に応じて
効率よく行われるようにされる。Further, a configuration is also known in which two turbochargers arranged in parallel with an engine body are provided, and an engine provided with such two turbochargers is also known. For example, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 178329/1985, two turbochargers arranged side by side are arranged in two exhaust passages which individually extend from an engine body and join at a downstream portion. The turbine in each of the turbochargers is arranged respectively, and two turbochargers are respectively provided in two branch intake passage portions in the intake passage in which an intermediate portion forms two branch portions. In which the blowers are arranged. When the two turbochargers juxtaposed to the engine body are to be sequentially controlled in accordance with the operation state of the engine body, one of them is used. Regardless of the operating state of the engine body, regardless of the operating state, the turbine is a primary turbocharger in which exhaust gas from the engine body acts on the turbine. For example,
Only when it is assumed that the engine operates at a relatively high rotational speed, the turbine is a secondary turbocharger in which the exhaust gas from the engine main body acts on the turbine. In this state, only the primary side turbocharger is operated and both the primary side and the secondary side turbocharger are operated. It is done efficiently on demand.

斯かる２個のターボ過給機についてのシーケンシャル
制御が行われるにあたっては、２系統の排気通路のうち
の２次側ターボ過給機のタービンが配された方を、２次
側ターボ過給機のタービンより上流側で開閉制御する排
気カットバルブ,2系統の分岐吸気通路部における２次側
ターボ過給機のコンプレッサより下流側の部分から伸び
て、１次側ターボ過給機のコンプレッサより上流側の部
分に接続される吸気リリーフ通路を開閉制御するリリー
フバルブ,2系統の分岐吸気通路部のうちの２次側ターボ
過給機のコンプレッサが配された方を、２次側ターボ過
給機のコンプレッサより下流側で開閉制御する吸気カッ
トバルブ等が設けられるとともに、各バルブについてエ
ンジン本体の作動状態、例えば、回転数及び吸入空気量
の状態に応じて作動せしめられる駆動手段、例えば、吸
気通路内の負圧により作動せしめられるアクチュエータ
が設けられる。In performing such sequential control for the two turbochargers, the secondary-side turbocharger in which the turbine of the secondary-side turbocharger of the two exhaust passages is disposed is used. Exhaust cut valve that opens and closes upstream of the turbine, extends from the downstream side of the compressor of the secondary turbocharger in the two-branch intake passage, and extends upstream of the compressor of the primary turbocharger. A relief valve that controls the opening and closing of the intake relief passage connected to the side part, and the secondary side turbocharger in which the secondary turbocharger compressor of the two branch intake passages is provided. An intake cut valve that controls opening and closing downstream of the compressor is provided, and each valve is operated in accordance with the operating state of the engine body, for example, the rotational speed and the amount of intake air. A driving means to be tightened, for example, an actuator which is operated by a negative pressure in the intake passage is provided.

そして、このようにシーケンシャル制御が行われる２
個のターボ過給機が備えられ、それに関連してターボ過
給機のコンプレッサが配された吸気通路部に吸気リリー
フ通路が設けられたエンジンにあっても、公害防止対策
として、エンジン内で発生したブローバイガスをブロー
バイガス通路を介して吸気通路に導き、吸気通路を通じ
てエンジンの燃焼室に還流させて燃焼させるブローバイ
ガス処理、あるいは、燃焼室から排気通路に排出された
排気ガスを排気還流通路を介して吸気通路に導き、吸気
通路を通じて再度エンジンの燃焼室に還流させて、排気
ガス中の未燃物を燃焼させる排気還流処理が行われるよ
うにされる。Then, the sequential control is performed 2
Even if the engine is equipped with a turbocharger and the intake relief passage is provided in the intake passage where the compressor of the turbocharger is arranged in relation to the turbocharger, it is generated in the engine as a pollution prevention measure The blow-by gas is guided to the intake passage through the blow-by gas passage and is returned to the combustion chamber of the engine through the intake passage for combustion, or the exhaust gas discharged from the combustion chamber to the exhaust passage is discharged to the exhaust return passage. The exhaust gas is then returned to the combustion chamber of the engine through the intake passage through the intake passage, and an exhaust gas recirculation process for burning unburned substances in the exhaust gas is performed.

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、ターボ過給機が備えられ、それに関連
してターボ過給機のコンプレッサが配された吸気通路部
に吸気リリーフ通路が設けられたエンジンであって、ブ
ローバイガス処理あるいは排気還流処理が行われるもの
においては、ブローバイガスあるいは排気ガスをエンジ
ンの燃焼室に導き易くすべく、ブローバイガス通路ある
いは排気還流通路が、吸気リリーフ通路が開口する吸気
通路におけるターボ過給機のコンプレッサより上流側の
部分に開口するものとされた場合にも、その開口位置に
よってはブローバイガス通路あるいは排気還流通路から
吸気通路に送出されたブローバイガスあるいは排気ガス
が冷却されて、吸気通路におけるターボ過給機のコンプ
レッサより上流側の部分にオイル溜まり等が形成される
事態が生じる。そして、斯かるオイル溜まりは、エンジ
ンの運転状態が急加速状態とされる場合等において吸気
通路の下流側に流れ込み、吸気通路に配された過給機の
コンプレッサや吸気通路に形成された負圧取出口等にオ
イルミストとなって付着し、それにより、過給機の作動
や各種の負圧作動制御バルブの作動等に支障がきたされ
ることになる虞がある。(Problems to be Solved by the Invention) As described above, the engine is provided with the turbocharger and the intake relief passage provided in the intake passage portion where the compressor of the turbocharger is disposed in connection therewith. When the blow-by gas treatment or the exhaust gas recirculation process is performed, the blow-by gas passage or the exhaust gas recirculation passage is provided in the intake passage where the intake relief passage is opened so that the blow-by gas or the exhaust gas can be easily led to the combustion chamber of the engine. Even when the turbocharger is opened at a portion upstream of the compressor, the blowby gas or exhaust gas sent from the blowby gas passage or the exhaust recirculation passage to the intake passage is cooled depending on the opening position. , Oil accumulation etc. in the part of the intake passage upstream of the compressor of the turbocharger Is formed. Such an oil reservoir flows downstream of the intake passage when the operating state of the engine is rapidly accelerated, for example, and the negative pressure formed in the compressor of the supercharger disposed in the intake passage and the intake passage. Oil mist adheres to the outlet and the like, which may hinder the operation of the supercharger, the operation of various negative pressure operation control valves, and the like.

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジン本体の作動時に
その運転状態の如何にかかわらず作動状態におかれる第
１の過給機のコンプレッサと、エンジン本体が所定の運
転状態にあるとき作動状態におかれる第２の過給機のコ
ンプレッサとが配される吸気通路が備えられたもとで、
その吸気通路における第１の過給機のコンプレッサより
上流側の部分に、吸気リリーフ通路及びブローバイガス
通路あるいは排気還流通路が開口するものとされて構成
されるにあたり、吸気通路にブローバイガス通路あるい
は排気還流通路を通じて送出されるブローバイガスある
いは排気ガスによる吸気通路内でのオイル溜まりの形成
を回避することができるようにされた、過給機付エンジ
ンの吸気装置を提供することを目的とする。In view of the above, the present invention provides a first supercharger compressor that is in an operating state regardless of its operating state when the engine body is operating, and an operating state when the engine body is in a predetermined operating state. Provided with an intake passage in which a compressor of a second supercharger placed in
In the intake passage, an intake relief passage and a blow-by gas passage or an exhaust gas recirculation passage are opened at a portion upstream of the compressor of the first supercharger. It is an object of the present invention to provide an intake device for a supercharged engine, in which formation of an oil reservoir in an intake passage due to blow-by gas or exhaust gas delivered through a recirculation passage can be avoided.

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る過給機付エン
ジンの吸気装置は、エンジン本体の作動時にその運転状
態の如何にかかわらず排気ガスが導入されて作動状態に
おかれる第１の過給機のコンプレッサが配される第１の
分岐吸気通路、及び、エンジン本体が所定の運転状態に
あるとき排気ガスが導入されて作動状態におかれる第２
の過給機のコンプレッサが配される第２の分岐吸気通路
を有してエンジン本体に接続された吸気通路と、第２の
過給機の本格的作動状態に先立ち、エンジン本体からの
排気ガスを比較的少なる量をもって第２の過給機に導入
させるべく開状態をとる排気バルブと、排気バルブが開
状態にあるとき、第２の分岐吸気通路における第２の過
給機のコンプレッサが配された部分より下流側の部分に
得られる吸気を、第１の分岐吸気通路における第１の過
給機のコンプレッサが配された部分より上流側の部分に
導く吸気リリーフ通路と、エンジン本体内で発生するブ
ローバイガスとエンジン本体からの排気ガスとのうち少
なくとも一方を、第１の分岐吸気通路における、第１の
過給機のコンプレッサが配された部分より上流側とされ
るとともに吸気リリーフ通路により吸気が導かれる部分
より下流側とされる部分に導くガス流通路とが設けられ
て、構成される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, in the intake device for a supercharged engine according to the present invention, exhaust gas is introduced at the time of operation of the engine body regardless of the operation state thereof. A first branch intake passage in which the compressor of the first supercharger in the operating state is disposed, and a second branch in which the exhaust gas is introduced into the operating state when the engine body is in a predetermined operating state;
An intake passage having a second branch intake passage in which a compressor of the supercharger is disposed and connected to the engine main body, and an exhaust gas from the engine main body prior to a full-scale operation of the second supercharger And a compressor of the second supercharger in the second branch intake passage when the exhaust valve is in the open state, so that the compressor of the second supercharger is open when the exhaust valve is in the open state. An intake relief passage that guides intake air obtained at a portion downstream of the arranged portion to a portion of the first branch intake passage upstream of the portion where the compressor of the first supercharger is arranged; At least one of the blow-by gas generated in the first stage and the exhaust gas from the engine body is located upstream of a portion of the first branch intake passage where the compressor of the first supercharger is disposed, and the intake air is recirculated. It provided with a gas flow path for guiding the portion that is downstream of the portion where the intake is derived by-safe passage configured.

（作 用） 上述の如くに構成される本発明に係る過給機付エンジ
ンの吸気装置においては、ガス流通路を通じて吸気通路
に導かれるブローバイガスあるいは排気ガスは、第１の
過給機のコンプレッサが配されたことに伴ってエンジン
本体の作動時には常時吸気の流れが形成される第１の分
岐吸気通路に送出されるので、ブローバイガスあるいは
排気ガスによる吸気通路内におけるオイル溜まりの形成
が抑制される。しかも、ガス流通路は、その第１の分岐
吸気通路に対するガス送出口が、吸気リリーフ通路にお
ける第１の分岐吸気通路に対する吸気送出口より下流側
に位置せしめられたものとされ、それにより、ガス流通
路におけるガス送出口から第１の分岐吸気通路に送出さ
れたブローバイガスあるいは排気ガスは、吸気リリーフ
通路における吸気送出口から第１の分岐吸気通路に送出
される、第２の分岐吸気通路における第２の過給機のコ
ンプレッサより下流側からの加圧された吸気により霧化
が促進されるものとされて吸気通路における下流側に送
られていくことになる。その結果、ガス流通路を通じて
吸気通路に送出されるブローバイガスあるいは排気ガス
による吸気通路内におけるオイル溜まりの形成が効果的
に回避される。(Operation) In the intake device for a supercharged engine according to the present invention configured as described above, blow-by gas or exhaust gas guided to the intake passage through the gas flow passage is supplied to the compressor of the first turbocharger. Is distributed to the first branch intake passage in which the flow of intake air is always formed when the engine body is operated, so that formation of an oil reservoir in the intake passage due to blow-by gas or exhaust gas is suppressed. You. In addition, the gas flow passage has a gas outlet for the first branch intake passage positioned downstream of the intake outlet for the first branch intake passage in the intake relief passage. The blow-by gas or exhaust gas delivered from the gas outlet in the flow passage to the first branch intake passage is delivered from the intake outlet in the intake relief passage to the first branch intake passage. Atomization is promoted by pressurized intake air from the downstream side of the compressor of the second supercharger, and is sent to the downstream side in the intake passage. As a result, formation of an oil reservoir in the intake passage due to blow-by gas or exhaust gas sent to the intake passage through the gas flow passage is effectively avoided.

（実施例） 第１図は、本発明に係る過給機付エンジンの吸気装置
の一例を、それが適用されたロータリーピストンエンジ
ンの主要部と共に概略的に示す。(Embodiment) FIG. 1 schematically shows an example of an intake device of a supercharged engine according to the present invention, together with a main part of a rotary piston engine to which the intake device is applied.

第１図においては、例えば、３個のローターを有した
ロータリーピストンエンジンのエンジン本体１が配され
ており、エンジン本体１には吸気通路２が接続されてい
て、また、エンジン本体１から３個の排気通路3a,3b及
び3cが伸びている。吸気通路２は、その中間部分が第１
の分岐吸気通路2a及び第２の分岐吸気通路2bを形成する
ものとされていて、第１及び第２の分岐吸気通路2a及び
2bより上流側に、エアークリーナ４及び吸入空気量を検
出するエアーフローセンサ５が設けられており、また、
第１及び第２の分岐吸気通路2a及び2bより下流側に、吸
入空気を冷却するインタークーラ6,スロットバルブ７及
びエアーサージタンク８が順次設けられている。In FIG. 1, for example, an engine body 1 of a rotary piston engine having three rotors is arranged, an intake passage 2 is connected to the engine body 1, and three Exhaust passages 3a, 3b and 3c extend. The intermediate portion of the intake passage 2 is the first
Are formed to form the first and second branch intake passages 2a and 2b.
An air cleaner 4 and an air flow sensor 5 for detecting an intake air amount are provided upstream of 2b.
Downstream of the first and second branch intake passages 2a and 2b, an intercooler 6, a slot valve 7, and an air surge tank 8 for cooling intake air are sequentially provided.

さらに、吸気通路２の下流端部側は、３本に分岐せし
められてエンジン本体１内に形成された３個のロータ作
動室に夫々接続されており、各分岐部には燃料噴射バル
ブ９が２個設けられている。また、３個のロータ作動室
の夫々には、圧縮行程が行われる作動室形成部に一対の
点火プラグ10が設けられている。そして、エンジン本体
１における上部には、ブローバイガス取出口11が設けら
れている。Further, the downstream end side of the intake passage 2 is connected to three rotor working chambers formed in the engine body 1 by being branched into three, and a fuel injection valve 9 is provided at each branch. Two are provided. Further, each of the three rotor working chambers is provided with a pair of spark plugs 10 in a working chamber forming portion where a compression stroke is performed. A blow-by gas outlet 11 is provided at an upper portion of the engine body 1.

３個の排気通路3a,3b及び3cは、合流した後、第１の
分岐排気通路12a及び第２の分岐排気通路12bを形成して
おり、第１の分岐排気通路12a内には、１次側ターボ過
給機13のタービン13aが配され、また、第２の分岐排気
通路12bには、２次側ターボ過給機14のタービン14aが配
されている。１次側ターボ過給機13のタービン13aに軸
によって連結されたコンプレッサ13bは、第１の分岐吸
気通路2a内に配されており、また、２次側ターボ過給機
14のタービン14aに軸によって連結されたコンプレッサ1
4bは、第２の分岐吸気通路2b内に配されていて、１次側
及び２次側ターボ過給機13及び14は、エンジン本体１に
対して並設配置されていることになる。After merging, the three exhaust passages 3a, 3b and 3c form a first branch exhaust passage 12a and a second branch exhaust passage 12b. The turbine 13a of the side turbocharger 13 is arranged, and the turbine 14a of the secondary turbocharger 14 is arranged in the second branch exhaust passage 12b. A compressor 13b, which is connected to a turbine 13a of the primary turbocharger 13 by a shaft, is disposed in the first branch intake passage 2a.
Compressor 1 connected by shaft to 14 turbines 14a
4b is arranged in the second branch intake passage 2b, and the primary and secondary turbochargers 13 and 14 are arranged in parallel with the engine body 1.

そして、第１の分岐排気通路12aと第２の分岐排気通
路12bとは、１次側ターボ過給機13のタービン13a及び２
次側ターボ過給機14のタービン14aの夫々の下流側で合
流せしめられており、共通排気通路15が形成されてい
る。そして、共通排気通路15には、図示は省略されてい
るが、排気ガス浄化機能を有した触媒コンバータ及び共
通排気通路15の端部からの排気音を低減させる消音器が
下流側に向かって順次設けられている。The first branch exhaust passage 12a and the second branch exhaust passage 12b are connected to the turbines 13a and 13a of the primary turbocharger 13.
The downstream side of the turbine 14a of the secondary turbocharger 14 is joined at the downstream side to form a common exhaust passage 15. In the common exhaust passage 15, although not shown, a catalytic converter having an exhaust gas purifying function and a muffler for reducing exhaust noise from the end of the common exhaust passage 15 are sequentially arranged toward the downstream side. Is provided.

第２の分岐排気通路12bにおける２次側ターボ過給機1
4のタービン14aより上流側の部分には、第２の分岐排気
通路12bを開閉制御する排気カットバルブ16が設けられ
ている。排気カットバルブ16は、ダイアフラム式のアク
チュエータ17よって駆動され、排気カットバルブ16によ
り第２の分岐排気通路12bが２次側ターボ過給機14のタ
ービン14aより上流側で閉状態とされるときには、エン
ジン本体１からの排気ガスが２次側ターボ過給機14のタ
ービン14aに供給されず、２次側ターボ過給機14が非作
動状態におかれることになる。排気カットバルブ16を駆
動するアクチュエータ17は、負圧タンク18にソレノイド
バルブ20を介して接続されるとともに、第１の分岐吸気
通路2aにおける１次側ターボ過給機13のコンプレッサ13
bより下流側部分にソレノイドバルブ21を介して接続さ
れている。負圧タンク18には、吸気通路２におけるスロ
ットルバルブ７の下流側の部分に得られる負圧がチェッ
クバルブ27を通じて供給される。Secondary side turbocharger 1 in second branch exhaust passage 12b
An exhaust cut valve 16 for controlling the opening and closing of the second branch exhaust passage 12b is provided at a portion of the fourth turbine 14a upstream of the turbine 14a. The exhaust cut valve 16 is driven by a diaphragm type actuator 17, and when the second branch exhaust passage 12b is closed by the exhaust cut valve 16 on the upstream side of the turbine 14a of the secondary turbocharger 14, Exhaust gas from the engine body 1 is not supplied to the turbine 14a of the secondary-side turbocharger 14, and the secondary-side turbocharger 14 is not operated. An actuator 17 for driving the exhaust cut valve 16 is connected to a negative pressure tank 18 via a solenoid valve 20 and is connected to the compressor 13 of the primary side turbocharger 13 in the first branch intake passage 2a.
A portion downstream of b is connected via a solenoid valve 21. A negative pressure obtained in a portion of the intake passage 2 on the downstream side of the throttle valve 7 is supplied to the negative pressure tank 18 through a check valve 27.

第２の分岐排気通路12bにおける排気カットバルブ16
より上流側の部分は、連通路28を通じて、第１の分岐排
気通路12aにおける１次側ターボ過給機13のタービン13a
より上流側の部分に連通している。連通路28は、他の接
続通路29を通じて、共通排気通路15に連通しており、接
続通路29内には、ウエイスト・ゲート・バルブ31が配さ
れている。また、接続通路29におけるウエイスト・ゲー
ト・バルブ31より上流側の部分は、排気洩らし通路32を
通じて、第２の分岐排気通路12bにおける２次側ターボ
過給機14のタービン14aと排気カットバルブ16との間の
部分に連通しており、排気洩らし通路32には、排気洩ら
しバルブ33が配されている。排気洩らしバルブ33は、ダ
イアフラム式のアクチュエータ34によって駆動され、ア
クチュエータ34には、圧力供給パイプ35を通じて、第１
の分岐吸気通路2aにおける１次側ターボ過給機13のコン
プレッサ13bより下流側の部分からの吸気圧が供給され
る。また、アクチュエータ34は、ソレノイドバルブ22に
も接続されている。ウエイスト・ゲート・バルブ31を駆
動するダイアフラム式のアクチュエータ36は、ソレノイ
ドバルブ23を介して圧力供給パイプ35に接続されてい
る。Exhaust cut valve 16 in second branch exhaust passage 12b
The portion on the more upstream side communicates with the turbine 13a of the primary turbocharger 13 in the first branch exhaust passage 12a through the communication passage 28.
It communicates with the upstream part. The communication passage 28 communicates with the common exhaust passage 15 through another connection passage 29, and a waste gate valve 31 is arranged in the connection passage 29. Further, a portion of the connection passage 29 upstream of the waste gate valve 31 is passed through an exhaust leakage passage 32 to the turbine 14a and the exhaust cut valve 16 of the secondary turbocharger 14 in the second branch exhaust passage 12b. An exhaust leak valve 33 is disposed in the exhaust leak passage 32. The exhaust leak valve 33 is driven by a diaphragm type actuator 34, and the actuator 34 is connected to the first through a pressure supply pipe 35.
Is supplied from a portion of the primary side turbocharger 13 downstream of the compressor 13b in the branch intake passage 2a. The actuator 34 is also connected to the solenoid valve 22. A diaphragm type actuator 36 for driving the waste gate valve 31 is connected to the pressure supply pipe 35 via the solenoid valve 23.

第２の分岐吸気通路2bにおける２次側ターボ過給機14
のコンプレッサ14bより下流側の第１の分岐吸気通路2a
と第２の分岐吸気通路2bとの合流位置の近傍の部分に
は、吸気カットバルブ37が配されている。Secondary side turbocharger 14 in second branch intake passage 2b
First branch intake passage 2a downstream of the compressor 14b
An intake cut valve 37 is disposed in the vicinity of the confluence of the first and second branch intake passages 2b.

第２の分岐吸気通路2bには、その２次側ターボ過給機
14のコンプレッサ14bが配された部分に対するバイパス
を形成するものとされた、吸気リリーフ通路38が設けら
れており、吸気リリーフ通路38における吸気導入口を形
成する一端は、第２の分岐吸気通路2bにおける２次側タ
ーボ過給機14のコンプレッサ14bが配された部分より下
流側に接続され、また、吸気リリーフ通路38における吸
気送出口を形成する他端は、第１の分岐吸気通路2aにお
ける１次側ターボ過給機13のコンプレッサ13bより上流
側であって、第１の分岐吸気通路2aと第２の分岐吸気通
路2bとの合流位置の近傍の部分より下流側の位置U1に接
続されている。そして、吸気リリーフ通路38には、吸気
リリーフバルブ39が配されている。The second branch intake passage 2b has a secondary-side turbocharger
An intake relief passage 38 is provided to form a bypass for the portion where the 14 compressor 14b is disposed. One end of the intake relief passage 38 that forms the intake port is connected to the second branch intake passage 2b. Is connected to the downstream side of the portion of the secondary-side turbocharger 14 where the compressor 14b is disposed, and the other end of the intake relief passage 38 that forms the intake outlet is connected to the first branch intake passage 2a in the first branch intake passage 2a. It is connected to a position U1 on the upstream side of the compressor 13b of the secondary turbocharger 13 and on the downstream side of a portion near the merging position of the first branch intake passage 2a and the second branch intake passage 2b. I have. An intake relief valve 39 is disposed in the intake relief passage 38.

一方、第１の分岐吸気通路2aには、その１次側ターボ
過給機13のコンプレッサ13bが配された部分に対するバ
イパス40が設けられており、バイパス40の一端は吸気リ
リーフ通路38に接続されている。そして、バイパス40に
は、エアーバルブ41が配されている。On the other hand, the first branch intake passage 2a is provided with a bypass 40 for a portion where the compressor 13b of the primary side turbocharger 13 is disposed, and one end of the bypass 40 is connected to the intake relief passage 38. ing. The bypass 40 is provided with an air valve 41.

吸気カットバルブ37は、ダイアフラム方式のアクチュ
エータ42によって駆動され、また、吸気リリーフバルブ
39は、ダイアフラム方式のアクチュエータ43によって駆
動される。吸気カットバルブ37を駆動するアクチュエー
タ42には、ソレノイドバルブ24の出力ポートが接続され
ており、ソレノイドバルブ24の入力ポートの一方は、第
２の分岐吸気通路2bにおける２次側ターボ過給機14のコ
ンプレッサ14bより下流側であって吸気リリーフ通路38
の下流側端部より上流側の位置に接続され、また、ソレ
ノイドバルブ24の入力ポートの他方は、負圧タンク18に
接続されている。吸気リリーフバルブ39を駆動するアク
チュエータ43には、ソレノイドバルブ25の出力ポートが
接続されており、ソレノイドバルブ25の入力ポートの一
方は負圧タンク18に接続され、また、ソレノイドバルブ
25の入力ポートの他方は、大気に開放されている。The intake cut valve 37 is driven by a diaphragm type actuator 42, and the intake relief valve
39 is driven by a diaphragm type actuator 43. An output port of the solenoid valve 24 is connected to an actuator 42 that drives the intake cut valve 37. One of the input ports of the solenoid valve 24 is connected to the secondary turbocharger 14 in the second branch intake passage 2b. Downstream of the compressor 14b and the intake relief passage 38
The other end of the input port of the solenoid valve 24 is connected to the negative pressure tank 18. An output port of the solenoid valve 25 is connected to the actuator 43 that drives the intake relief valve 39, and one of the input ports of the solenoid valve 25 is connected to the negative pressure tank 18, and the solenoid valve 25
The other of the 25 input ports is open to the atmosphere.

上述の構成に加えて、一端部がブローバイガス取出口
11に接続されてガス導入口を形成し、他端部が第１の分
岐吸気通路2aにおける吸気リリーフ通路38の他端が接続
された位置U1より下流側の位置U2に接続されてガス送出
口を形成するブローバイガス送出通路45が設けられてお
り、このブローバイガス送出通路45には、通路内圧力が
所定の値以上となると導通状態となるチェックバルブ45
aが配されている。In addition to the above configuration, one end is blow-by gas outlet
11 to form a gas inlet, the other end of which is connected to a position U2 on the downstream side of a position U1 to which the other end of the intake relief passage 38 in the first branch intake passage 2a is connected, and a gas outlet. The blow-by gas delivery passage 45 is formed. The blow-by gas delivery passage 45 has a check valve 45 that is brought into a conductive state when the pressure in the passage exceeds a predetermined value.
a is arranged.

ソレノイドバルブ20,22,23,24及び25の夫々は、例え
ば、マイクロコンピュータにより構成される制御ユニッ
ト50によって制御される。制御ユニット50には、エアー
フローセンサ５から得られる検出出力信号Sa,エンジン
本体１の回転数を検出するエンジン回転数センサ46から
得られる検出出力信号Sn,スロットルバルブ７の開度
（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ47
から得られる検出出力信号Stが供給される。そして、制
御ユニット50は、検出出力信号Sa,Sn,及びStに基づい
て、制御信号E1,E2,E3,E4,及びE5を発生し、それらをソ
レノイドバルブ25,24,20,23及び22に夫々供給する。Each of the solenoid valves 20, 22, 23, 24 and 25 is controlled by a control unit 50 constituted by a microcomputer, for example. The control unit 50 includes a detection output signal Sa obtained from the air flow sensor 5, a detection output signal Sn obtained from an engine speed sensor 46 for detecting the rotation speed of the engine body 1, an opening of the throttle valve 7 (throttle opening). ) Throttle opening sensor 47 for detecting
The detection output signal St obtained from is supplied. Then, the control unit 50 generates control signals E1, E2, E3, E4, and E5 based on the detection output signals Sa, Sn, and St, and sends them to the solenoid valves 25, 24, 20, 23, and 22. Supply each.

斯かるもとで、制御ユニット50から送出される制御信
号E2によってソレノイドバルブ24がオン状態とされる場
合、アクチュエータ42は、第２の分岐吸気通路2bにおけ
る２次側ターボ過給機14のコンプレッサ14bより下流側
に得られる圧力が、第１の分岐吸気通路2aと第２の分岐
吸気通路2bとの下流側合流部よりさらに下流側における
吸気の過給圧より所定の値以上大であるとき、吸気カッ
トバルブ37に、第２の分岐吸気通路2bを２次側ターボ過
給機14のコンプレッサ14bより下流側において開状態と
なす状態をとらせる。Under these circumstances, when the solenoid valve 24 is turned on by the control signal E2 sent from the control unit 50, the actuator 42 operates the compressor of the secondary side turbocharger 14 in the second branch intake passage 2b. When the pressure obtained downstream from 14b is larger than the supercharging pressure of the intake air further downstream than the downstream junction of the first branch intake passage 2a and the second branch intake passage 2b by a predetermined value or more. Then, the intake cut valve 37 is made to open the second branch intake passage 2b on the downstream side of the compressor 14b of the secondary turbocharger 14.

これに対して、制御信号E2によってソレノイドバルブ
24がオフ状態とされる場合には、アクチュエータ42は、
吸気カットバルブ37に、第２の分岐吸気通路2bを２次側
ターボ過給機14のコンプレッサ14bより下流側において
閉状態となす状態をとらせる。On the other hand, the solenoid valve is controlled by the control signal E2.
When 24 is turned off, the actuator 42
The intake cut valve 37 is brought into a state in which the second branch intake passage 2b is closed on the downstream side of the compressor 14b of the secondary turbocharger 14.

制御ユニット50から送出される制御信号E3によってソ
レノイドバルブ20がオフ状態とされる場合、ソレノイド
バルブ21がオフ状態とされて、アクチュエータ17が、排
気カットバルブ16に、第２の分岐排気通路12bを２次側
ターボ過給機14のタービン14aより上流側において閉状
態とする状態をとらせる。一方、制御信号E3によってソ
レノイドバルブ20がオン状態とされる場合、ソレノイド
バルブ21がオン状態とされて、アクチュエータ17が、排
気カットバルブ16に、第２の分岐排気通路12bを２次側
ターボ過給機14のタービン14aより上流側において開状
態とする状態をとらせる。When the solenoid valve 20 is turned off by the control signal E3 sent from the control unit 50, the solenoid valve 21 is turned off, and the actuator 17 connects the exhaust cut valve 16 to the second branch exhaust passage 12b. A state where the secondary turbocharger 14 is closed on the upstream side of the turbine 14a is set. On the other hand, when the solenoid valve 20 is turned on by the control signal E3, the solenoid valve 21 is turned on, and the actuator 17 causes the exhaust cut valve 16 to connect the second branch exhaust passage 12b to the secondary side turbocharger. A state where the feeder 14 is opened on the upstream side of the turbine 14a is taken.

制御ユニット50から送出される制御信号E1によってソ
レノイドバルブ25がオン状態とされると、アクチュエー
タ43は、吸気リリーフバルブ39に吸気リリーフ通路38を
開状態となす状態をとらせる。それにより、第２の分岐
吸気通路2bにおける２次側ターボ過給機14のコンプレッ
サ14bより下流側に得られる加圧された吸気が、吸気リ
リーフ通路38を通じて、第１の分岐吸気通路2aに、それ
における１次側ターボ過給機13のコンプレッサ13bより
上流側の位置U1から送出される。また、制御信号E1によ
りソレノイドバルブ25がオフ状態とされると、アクチュ
エータ43は、吸気リリーフバルブ39に吸気リリーフ通路
38を閉状態とする状態をとらせる。その際、スロットル
バルブ７が全閉状態とされるときには、バイパス40に設
けられたエアーバルブ41が開状態とされ、第１の分岐吸
気通路2aにおける１次側ターボ過給機13のコンプレッサ
13bより下流側に得られる加圧された吸気が、バイパス4
0を通じて吸気リリーフ通路38に導入される。When the solenoid valve 25 is turned on by the control signal E1 sent from the control unit 50, the actuator 43 causes the intake relief valve 39 to open the intake relief passage 38. Thereby, pressurized intake air obtained downstream of the compressor 14b of the secondary-side turbocharger 14 in the second branch intake passage 2b is passed through the intake relief passage 38 to the first branch intake passage 2a. It is sent from a position U1 on the upstream side of the compressor 13b of the primary turbocharger 13 at that time. Further, when the solenoid valve 25 is turned off by the control signal E1, the actuator 43 moves the intake relief valve 39 to the intake relief passage.
38 is closed. At this time, when the throttle valve 7 is fully closed, the air valve 41 provided in the bypass 40 is opened, and the compressor of the primary side turbocharger 13 in the first branch intake passage 2a is opened.
The pressurized intake air obtained downstream from 13b is
It is introduced into the intake relief passage 38 through 0.

制御ユニット50から送出される制御信号E4によってソ
レノイドバルブ23がオン状態とされるときには、アクチ
ュエータ36がウエイスト・ゲート・バルブ31に接続通路
29を開状態とする状態（ウエイスト・ゲート・バルブ31
の開状態）をとらせ、制御信号E4によってソレノイドバ
ルブ23がオフ状態とされるとき、アクチュエータ36に、
ウエイスト・ゲート・バルブ31に接続通路29を閉状態と
する状態（ウエイスト・ゲート・バルブ31の閉状態）を
とらせる。When the solenoid valve 23 is turned on by the control signal E4 sent from the control unit 50, the actuator 36 is connected to the waste gate valve 31 by the connection passage.
Opening 29 (Waste Gate Valve 31
When the solenoid valve 23 is turned off by the control signal E4, the actuator 36
The waste gate valve 31 is brought into a state in which the connection passage 29 is closed (the waste gate valve 31 is closed).

さらに、制御ユニット50から送出される制御信号E5に
よってソレノイドバルブ22が、断続的にオン状態とされ
ることにより、排気洩らしバルブ33の開度調整がなされ
る。Further, the solenoid valve 22 is intermittently turned on by the control signal E5 sent from the control unit 50, whereby the opening of the exhaust leakage valve 33 is adjusted.

第２図は、排気洩らしバルブ33,排気カットバルブ16,
吸気リリーフバルブ39及び吸気カットバルブ37の動作状
態の一例を示す特性図であり、縦軸にスロットル開度TH
が、また、横軸にエンジン回転数NEがとられていて、ス
ロットル開度THの最大値はDmであらわされている。な
お、第２図の特性図におけるロード・ロード曲線Lrは、
エンジン本体１が搭載された車両が平坦路を走行すると
きにおけるエンジン本体１の作動状態を示す。FIG. 2 shows an exhaust leak valve 33, an exhaust cut valve 16,
FIG. 8 is a characteristic diagram illustrating an example of an operation state of the intake relief valve 39 and the intake cut valve 37, and the vertical axis indicates the throttle opening TH.
However, the horizontal axis represents the engine speed NE, and the maximum value of the throttle opening TH is represented by Dm. The load-load curve Lr in the characteristic diagram of FIG.
3 illustrates an operation state of the engine body 1 when a vehicle on which the engine body 1 is mounted travels on a flat road.

斯かる第２図に示される特性図から明らかな如く、排
気洩らしバルブ33は、エンジン回転数NEの上昇に伴い、
排気カットバルブ16の閉状態から開状態への移行に先立
って開状態におかれるものとされる。従って、エンジン
本体１の作動時には、その運転状態の如何にかかわらず
エンジン本体１からの排気ガスが常時タービン13aに導
入されて作動状態におかれる１次側ターボ過給機13に対
し、２次側ターボ過給機14は、スロットル開度TH及びエ
ンジン回転数NEにより示される所定の運転状態にエンジ
ン本体が１がおかれて、排気カッドバルブ16が閉状態か
ら開状態に移行することにより、エンジン本体１からの
排気ガスがタービン14aに本格的に導入されて作動状態
におかれるものとされるとともに、排気カットバルブ16
に先立つ排気洩らしバルブ33の開状態によってタービン
14aに導入される比較的少量の排気ガスにより、予回転
状態におかれるものとされている。そして、排気カット
バルブ16及び排気カッドバルブ６が閉状態から開状態に
移行した後に閉状態から開状態に移行する吸気カットバ
ルブ37が共に閉状態にあるとき予回転状態におかれた２
次側ターボ過給機14のコンプレッサ14bにより加圧され
た吸気が、吸気リリーフバルブ39が開状態をとる期間に
おいて、吸気リリーフ通路38を通じて第１の分岐吸気通
路2aに、それにおける１次側ターボ過給機13のコンプレ
ッサ13bより上流側の位置U1から送出される。As is evident from the characteristic diagram shown in FIG. 2, the exhaust leakage valve 33 is increased as the engine speed NE increases.
The exhaust cut valve 16 is set to the open state prior to the transition from the closed state to the open state. Therefore, when the engine body 1 is operated, the exhaust gas from the engine body 1 is constantly introduced into the turbine 13a regardless of the operation state, and the secondary side turbocharger 13 is operated in the secondary side. The side turbocharger 14 is configured such that the engine main body 1 is placed in a predetermined operation state indicated by the throttle opening TH and the engine speed NE, and the exhaust quad valve 16 shifts from the closed state to the open state. Exhaust gas from the main body 1 is introduced into the turbine 14a in full-scale and is put into an operating state.
Turbine before opening the exhaust leak valve 33
A relatively small amount of exhaust gas introduced into 14a is assumed to be in a pre-rotation state. The exhaust cut valve 16 and the exhaust quad valve 6 shift from the closed state to the open state and then shift from the closed state to the open state.
The intake air pressurized by the compressor 14b of the secondary turbocharger 14 is supplied to the first branch intake passage 2a through the intake relief passage 38 and the primary turbocharger therethrough during a period in which the intake relief valve 39 is open. It is sent from a position U1 on the upstream side of the compressor 13b of the supercharger 13.

上述の如くにして、制御ユニット50から送出される制
御信号E1によってソレノイドバルブ25がオン状態とされ
るて、アクチュエータ43が吸気リリーフバルブ39に吸気
リリーフ通路38を開状態となす状態をとらせ、第２の分
岐吸気通路2bにおける２次側ターボ過給機14のコンプレ
ッサ14bより下流側に得られる加圧された吸気が、吸気
リリーフ通路38を通じて、第１の分岐吸気通路2aに、そ
れにおける１次側ターボ過給機13のコンプレッサ13bよ
り上流側の位置U1から送出されるようになされるもと
で、エンジン本体１における作動室内の圧力が所定値以
上となると、ブローバイガスが、チェックバルブ45が設
けられたブローバイガス送出通路45を通じて、第１の分
岐吸気通路2aにおける１次側ターボ過給機13のコンプレ
ッサ13bより上流側に、吸気リリーフ通路38から加圧さ
れた吸気が送出される位置U1より下流側となる位置U2か
ら送出される。それにより、第１の分岐吸気通路2aにお
ける１次側ターボ過給機13のコンプレッサ13bより上流
側に、位置U2から送出されるブローバイガス送出通路45
を通じたブローバイガスが、位置U1から送出される吸気
リリーフ通路38を通じた加圧された吸気によってその霧
化の促進が図られ、第１の分岐吸気通路2a内にオイル溜
まり等を形成することなく、第１の分岐吸気通路2aの下
流側へと送られていく。As described above, the solenoid valve 25 is turned on by the control signal E1 sent from the control unit 50, and the actuator 43 causes the intake relief valve 39 to take the state of opening the intake relief passage 38, The pressurized intake air obtained downstream of the compressor 14b of the secondary turbocharger 14 in the second branch intake passage 2b is passed through the intake relief passage 38 to the first branch intake passage 2a, where When the pressure in the working chamber of the engine main body 1 becomes equal to or higher than a predetermined value under the condition that the pressure is sent from the position U1 on the upstream side of the compressor 13b of the secondary turbocharger 13, the check valve 45 Through a blow-by gas delivery passage 45 provided upstream of the compressor 13b of the primary-side turbocharger 13 in the first branch intake passage 2a. 38 Pressurized air is delivered from the position U2 on the downstream side of the position U1 sent from. As a result, the blow-by gas delivery passage 45 delivered from the position U2 is located upstream of the compressor 13b of the primary turbocharger 13 in the first branch intake passage 2a.
Of the blow-by gas through the intake relief passage 38 sent out from the position U1, the atomization is promoted by the pressurized intake air, without forming an oil pool or the like in the first branch intake passage 2a. , To the downstream side of the first branch intake passage 2a.

なお、上述の例においては、エンジン本体１に設けら
れたブローバイガス取出口11から取り出されるブローバ
イガスが、ブローバイガス送出通路45を通じて、第１の
分岐吸気通路2aにおける位置U2に送出されるものとされ
るが、本発明に係る過給機付エンジンの吸気装置は斯か
る例に限られるものではなく、ブローバイガス送出通路
45に代えて、あるいは、ブローバイガス送出通路45に加
えて、ガス導入口を形成する一端部が排気路に接続され
るとともガス送出口を形成する他端部が第１の分岐吸気
通路2aにおける吸気リリーフ通路38の他端が接続された
位置U1より下流側の位置に接続された排気還流通路が設
けられ、この排気還流通路を通じた排気ガスが、第１の
分岐吸気通路2aにおける吸気リリーフ通路38の他端が接
続された位置U1より下流側の位置に送出されるようにな
されてもよい。In the above-described example, the blow-by gas taken out from the blow-by gas outlet 11 provided in the engine body 1 is delivered to the position U2 in the first branch intake passage 2a through the blow-by gas delivery passage 45. However, the intake device of the supercharged engine according to the present invention is not limited to such an example, and the blow-by gas delivery passage
Instead of or in addition to the blow-by gas delivery passage 45, one end forming a gas inlet is connected to an exhaust passage, and the other end forming a gas outlet is connected to a first branch intake passage 2a. An exhaust recirculation passage connected to a position downstream of the position U1 to which the other end of the intake relief passage 38 is connected is provided, and exhaust gas passing through the exhaust recirculation passage is supplied to the intake relief passage in the first branch intake passage 2a. The other end of the passage 38 may be sent to a position downstream of the connected position U1.

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る過給機付
エンジンの吸気装置によれば、エンジン本体の作動時に
その運転状態の如何にかかわらず作動状態におかれる第
１の過給機のコンプレッサと、エンジン本体が所定の運
転状態にあるとき作動状態におかれる第２の過給機のコ
ンプレッサとが配される吸気通路を含み、その吸気通路
の第１の分岐吸気通路における第１の過給機のコンプレ
ッサより上流側の部分に、吸気リリーフ通路及びブロー
バイガス通路あるいは排気還流通路等のガス流通路が開
口するものとされた構成がとられて、ガス流通路を通じ
て吸気通路に導かれるブローバイガスあるいは排気ガス
が、第１の過給機のコンプレッサが配されたことに伴っ
てエンジン本体の作動時には常時吸気の流れが形成され
る第１の分岐吸気通路に送出されるので、ブローバイガ
スあるいは排気ガスによる吸気通路内におけるオイル溜
まりの形成が抑制されることになる。しかも、ガス流通
路における第１の分岐吸気通路に対するガス送出口が、
吸気リリーフ通路における第１の分岐吸気通路に対する
吸気送出口より下流側に位置せしめられ、それにより、
ガス流通路を通じて吸気通路に導かれるブローバイガス
あるいは排気ガスが、第１の分岐吸気通路における吸気
リリーフ通路の吸気送出口より下流側に送出されること
になり、従って、第１の分岐吸気通路に吸気リリーフ通
路を通じて送出される第２の過給機のコンプレッサより
下流側からの加圧された吸気により、その霧化の促進が
図られたものとされて吸気通路における下流側に送られ
ていくことになる。その結果、ガス流通路を通じて吸気
通路に送出されるブローバイガスあるいは排気ガスによ
り、吸気通路内にオイル溜まりが形成されることを効果
的に防止でき、吸気通路内に形成されたオイル溜まりに
起因する吸気通路に配された過給機のコンプレッサや吸
気通路に形成された負圧取出口等におけるオイルミスト
が付着して、過給機の作動や各種の負圧作動制御バルブ
の作動等に支障がきたされることになる事態を回避する
こができる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, according to the intake device for a supercharged engine according to the present invention, the first state that the engine body is in the operating state regardless of the operating state when the engine body is operating. A first branch intake passage including an intake passage in which a compressor of a supercharger and a compressor of a second supercharger that is operated when the engine body is in a predetermined operation state are arranged; And a gas flow passage such as an intake relief passage and a blow-by gas passage or an exhaust gas recirculation passage is opened in a portion of the first supercharger upstream of the compressor. The blow-by gas or the exhaust gas guided to the passage is always in the form of an intake air flow during the operation of the engine body due to the arrangement of the compressor of the first supercharger. Since the oil is sent to the first branch intake passage, formation of an oil pool in the intake passage due to blow-by gas or exhaust gas is suppressed. Moreover, the gas outlet for the first branch intake passage in the gas flow passage is
The intake relief passage is located downstream from the intake air outlet for the first branch intake passage, whereby
The blow-by gas or exhaust gas guided to the intake passage through the gas flow passage is sent downstream from the intake outlet of the intake relief passage in the first branch intake passage. The pressurized intake air from the downstream side of the compressor of the second supercharger, which is sent through the intake relief passage, is assumed to promote the atomization and is sent downstream in the intake passage. Will be. As a result, it is possible to effectively prevent the formation of an oil reservoir in the intake passage due to the blow-by gas or the exhaust gas sent out to the intake passage through the gas flow passage, and this is caused by the oil reservoir formed in the intake passage. Oil mist from the compressor of the supercharger arranged in the intake passage or the negative pressure outlet formed in the intake passage adheres to the turbocharger and the operation of various negative pressure operation control valves. The situation that would be caused can be avoided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの吸気装置の一
例をそれが適用されたロータリピストンエンジンの主要
部と共に示す概略構成図、第２図は第１図に示される例
の動作説明に供される特性図である。 図中、１はエンジン本体、２は吸気通路、2aは第１の分
岐吸気通路部、2bは第２の分岐吸気通路部、13は１次側
ターボ過給機、14は２次側ターボ過給機、37は吸気カッ
トバルブ、38は吸気リリーフ通路、45はブローバイガス
送出通路、50は制御ユニットである。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of an intake device for a supercharged engine according to the present invention, together with a main part of a rotary piston engine to which the device is applied, and FIG. 2 is an operation explanation of the example shown in FIG. FIG. In the figure, 1 is an engine body, 2 is an intake passage, 2a is a first branch intake passage portion, 2b is a second branch intake passage portion, 13 is a primary turbocharger, and 14 is a secondary turbocharger. A feeder, 37 is an intake cut valve, 38 is an intake relief passage, 45 is a blow-by gas delivery passage, and 50 is a control unit.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沖本 晴男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−20525（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−145328（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−246415（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−83460（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−84841（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−178329（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 33/00 - 39/16──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Haruo Okimoto 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-59-20525 (JP, A) JP-A-59 JP-A-145328 (JP, A) JP-A-63-246415 (JP, A) JP-A-61-83460 (JP, A) JP-A-55-84841 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁶ , DB name) F02B 33/00-39/16

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジン本体の作動時にその運転状態の如
何にかかわらず排気ガスが導入されて作動状態におかれ
る第１の過給機のコンプレッサが配される第１の分岐吸
気通路、及び、上記エンジン本体が所定の運転状態にあ
るとき排気ガスが導入されて作動状態におかれる第２の
過給機のコンプレッサが配される第２の分岐吸気通路を
有して上記エンジン本体に接続された吸気通路と、 上記第２の過給機の本格的作動状態に先立ち、上記エン
ジン本体からの排気ガスを比較的少なる量をもって上記
第２の過給機に導入させるべく開状態をとる排気バルブ
と、 該排気バルブが開状態にあるとき、上記第２の分岐吸気
通路における上記第２の過給機のコンプレッサが配され
た部分より下流側の部分に得られる吸気を、上記第１の
分岐吸気通路における上記第１の過給機のコンプレッサ
が配された部分より上流側の部分に導く吸気リリーフ通
路と、 上記エンジン本体内で発生するブローバイガスと上記エ
ンジン本体からの排気ガスとのうち少なくとも一方を、
上記第１の分岐吸気通路における、上記第１の過給機の
コンプレッサが配された部分より上流側であって上記吸
気リリーフ通路により吸気が導かれる部分より下流側と
される部分に導くガス流通路と、を備えて構成される過
給機付エンジンの吸気装置。1. A first branch intake passage in which a compressor of a first supercharger, which is put into operation by introducing exhaust gas regardless of its operation state when the engine body is operated, is arranged; and A second branch intake passage in which a compressor of a second supercharger, which is operated when exhaust gas is introduced when the engine body is in a predetermined operating state, is connected to the engine body; Prior to the full-scale operation of the second supercharger, the exhaust gas being opened to introduce a relatively small amount of exhaust gas from the engine body into the second supercharger. And a valve, when the exhaust valve is in an open state, the intake air obtained in a portion of the second branch intake passage downstream of the portion where the compressor of the second supercharger is disposed, is supplied to the first branch intake passage. In the branch intake passage An intake relief passage leading to a portion on the upstream side of a portion of the first supercharger where the compressor is disposed, and at least one of blow-by gas generated in the engine body and exhaust gas from the engine body. ,
A gas flow leading to a portion of the first branch intake passage that is upstream of a portion where the compressor of the first supercharger is provided and that is downstream of a portion where intake air is led by the intake relief passage. And an intake device for a supercharged engine comprising a road. 【請求項２】エンジン本体が所定の運転状態におかれた
とき、第２の過給機に本格的作動状態をとらせる排気ガ
スを上記エンジン本体から上記第２の過給機に導入させ
る開状態をとる排気バルブが該開状態におかれた後に、
閉状態から開状態に移行して、上記第２の過給機のコン
プレッサにより加圧された吸気が上記エンジン本体に導
かれる状態となす吸気カットバルブが第２の分岐吸気通
路に配され、吸気リリーフ通路が、上記第２分岐吸気通
路における上記第２の過給機のコンプレッサが配された
部分と上記吸気カットバルブが配された部分との間に得
られる吸気を、第１の分岐吸気通路における第１の過給
機のコンプレッサが配された部分より上流側の部分に導
くものとされることを特徴とする請求項１記載の過給機
付エンジンの吸気装置。2. An exhaust system for introducing exhaust gas from the engine main body to the second supercharger for causing the second supercharger to take a full-scale operating state when the engine main body is in a predetermined operating state. After the exhaust valve taking the state is placed in the open state,
An intake cut valve that shifts from the closed state to the open state and allows intake air pressurized by the compressor of the second supercharger to be guided to the engine body is disposed in the second branch intake passage. The relief passage is configured to supply the intake air obtained between the portion of the second branch intake passage where the compressor of the second supercharger is disposed and the portion where the intake cut valve is disposed, to the first branch intake passage. The intake device for an engine with a supercharger according to claim 1, wherein the intake device is guided to a portion upstream of a portion where the compressor of the first supercharger is arranged.