JPH03109133A - 四輪駆動車のトランスファ支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、四輪駆動車のトランスファ支持構造に関す
る。

従来の技術 四輪駆動車においては、例えばフロントエンジンの動力
を後輪へ分配するためにトランスファが用いられる。

このトランスファの支持構造としては、例えば第３．４
図に示すようにトランスフｙｌの前端側部がトランスミ
ッション２にボルト３により固定されると共に前端上部
がエンジン４のシリンダブロック５の後側壁にカセット
６を介してボルト７により固定されているものがある。

尚、四輪駆動車のトランスファとしては例えば昭和６１
年日産自動車（株）発行サービス周報第５５３号第Ｃ２
４頁に示されたものがある。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来のトランスファ支持構造におい
ては、トランスミッション２とシリンダブロック５とに
固定されているとはいえ、トランスファｌが片持ち固定
構造となっているため、結合剛性、音振性能上に改良の
余地があると共にシリンダブロック５側の補強も必要と
なり重量増加につながるという問題がある。

そこで、この発明は、結合剛性が高く、音振性能１−も
有利であり、シリンダブロック側に特別の補強が必要な
い四輪駆動車のトランスファ支持構造を提供するもので
ある。

課題を解決するための手段 エンジンのクランクシャフトセンタの略下方にディファ
レンシャルギヤのディファレンシャルセンタが配置され
ている構造の四輪駆動車であって、ディファレンシャル
ギヤに直列に結合されエンジンの駆動力を後輪に伝達す
るトランスファの前側部と後側部とが各々カセットを介
してエンジンに取り付けられている。

作用 トランスファの前側部と後側部とを各々カセットを介し
てエンジンに取付けて、支持剛性及び音振性能の向上を
図る。

実施例 以下、この発明の実施例を図面と共に説明する。

第１．２図において、梯子型サブフレーム８にはその前
部左側にトランスミッション９がトランスミッションセ
ンタＺを車幅方向に向けて配置されている。トランスミ
ッション９の下部にはオイルパン部ＩＯが取り付けられ
ている。

尚、梯子型サブフレーム８の前方にはラジェータ１１が
配置されている。

トランスミッション９の後方にはディファレンシャルギ
ヤ１２がディファレンシャルセンタＹをトランスミッシ
ョンセンタＺと平行にして配置され、アイドラー１３を
介してトランスミッション９に連係されている。

上記ディファレンシャルギヤ１２の上部にはトランスミ
ッションセンタＺよりも後方で、かつディファレンシャ
ルセンタＹの略下方にクランクシャフトセンタＸを有す
るエンジン１４が配置されている。

エンジン１４は、Ｖ堅気筒タイプ（第２図鎖線で示す直
列タイプにも適用できる）であって、その前側の気筒部
１４ａが前方に大きく傾斜した状態で、梯子型サブフレ
ーム８にエンジンマウント１５を介して支持されている
。

梯子型サブフレーム８の両側部には、ロアリンク１６と
テンションロッド１７が取り付けられている。

エンジン１４にはトルクコンバータ１８がエンジン菫４
のクランクシャフトセンタ又と同軸上であって梯子型サ
ブフレーム８の左側に配置され、トルクコンバータ１８
とトランスミッション９とがチェーン１９で連係されて
いる。

ディファレンシャルギヤ１２にはエンジン１４の動力を
後輪に伝達するトランスファとしての４ＷＤ）ランスフ
ァ２０が直列に結合され、４ＷＤトランスフア２０に連
係されたプロペラシャフト２１が車体の車幅方向中央部
後方に延出している。

尚、２２．２３は各々ラックギヤとピニオンギヤを示し
、２４．２５は各々アクセルペダルとブレーキペダルを
示す。

ここで、上記４ＷＤ）ランスフγ２０の前側部と後側部
とが各々カセットとしてのフロントカセット２６．リリ
ャカセット２７を介してエンジン１４のオイルパン２８
の取付フランジ２９の前後側にオイルパン取付用のボル
ト３０により固定されている。

即ち、エンジン！４のクランクシャフトセンタＸの略下
方にはディファレンシャルギヤ１２のディファレンシャ
ルセンタＹが配置されることとなるため、上記４ＷＤト
ランスフア２０はエンジン１４の下方に位置することに
なり、上記のような取付けが可能となるのである。

上記実施例の４ＷＤトランスフア２０の取付構造によれ
ば、４ＷＤトランスフア２０がエンジン１４の下方に位
置しているため、フロントカセット２６とりャカセット
２７によってバランス良く４ＷＤ）ランスファ２０を支
持することができる。

また、フロントカセット２６とりャカセット２７は前述
のように４ＷＤ）ランスファ２０がエンジン１４の略直
下に配置されているので、エンジン１４から前後に延び
るものではなく最小限の長さで良いため、結合剛性が高
まると共に従来に比較して音振性能が向上し、エンジン
＋４側にも特別な補強材が必要なくなる。

そして、４ＷＤトランスフア２０がエンジン１４の下方
に位置することで、エンジンルームの前後長が短縮でき
フロントオーバーハング晴を小さくできる。

したがって、トランスミッションセンタＺとディファレ
ンシャルセンタＹとを平行配置にすると共にエンジン１
４を後方に移動してフロントオーバーハング量を小さく
しようとする本実施例の構造のものに好適である。

発明の詳細 な説明してきたようにこの発明によれば、ディファレン
シャルギヤに直列に結合され、エンジンの下方に位置す
るトランスファの前側部と後側部がカセットを介してエ
ンジンにバランス良く支持されるという効果がある。

また、トランスファがエンジンの後方に位置し片持ち状
態で支持される従来に比較してエンジンとの結合剛性が
高く、音振性能が向−Ｌすると共にエンジン側を補強す
る必要がなくなり車体軽量化に寄与できるという効果も
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例の側面説明図、第２図は同平
面説明図、第３．４図は各々従来技術の斜視図と側面説
明図である。 １２・・・ディファレンシャルギヤ、１４・・・エンジ
ン、２０・・・４ＷＤトランスフア（トランスファ）、
２６・・・フロントガセヅト（カセット）、２７・・・
リリャカセット（カセット）、ｘ・・・クランクシャフ
トセンタ、Ｙ・・・ディファレンシャルセンタ。 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのクランクシャフトセンタの略下方にデ
   ィファレンシャルギヤのディファレンシャルセンタが配
   置され、ディファレンシャルギヤにエンジンの駆動力を
   後輪に伝達するトランスファが直列に結合され、トラン
   スファの前側部と後側部とが各々カセットを介してエン
   ジンに取付けられていることを特徴とする四輪駆動車の
   トランスファ支持構造。