JPH03107508A - Cylinder head for v-shaped engine - Google Patents
Cylinder head for v-shaped engineInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はＶ型エンジンのシリンダヘッドに関する。[Detailed description of the invention] Industrial applications The present invention relates to a cylinder head for a V-type engine.
従来の技術
近年エンジンの多気筒化、大排気量化に伴い車載上エン
ジンのコンパクト化が必要不可欠となっている。一方コ
スト低減の観点より部品点数の削減は重要な課題となっ
ている。BACKGROUND OF THE INVENTION In recent years, as engines have become more multi-cylinder and have larger displacements, it has become essential to make in-vehicle engines more compact. On the other hand, reducing the number of parts has become an important issue from the perspective of cost reduction.
ところで、Ｖ型エンジンのカム軸駆動装置の従来例とし
ては、例えば第６図に図示したようなレイアウトが一般
的であり、２列のバンクをＶ型に配置し、その各バンク
の気筒」一部に吸気弁と排気弁をそれぞれ駆動する吸気
カムシャフト３と排気カムシャフト２とを配置して、ク
ランクシャフト１８により各シャフトに取り付けたプー
リーを介して４本のカムシャフトを１本のベルト２２で
駆動している。By the way, as a conventional example of a camshaft drive device for a V-type engine, a typical layout is as shown in FIG. An intake camshaft 3 and an exhaust camshaft 2 that drive the intake valves and exhaust valves, respectively, are arranged in the section, and the four camshafts are connected to one belt 22 by a crankshaft 18 via a pulley attached to each shaft. It is driven by
またＶ型エンジンに可変バルブタイミングコントロール
装置（以下ＶＴＣと称する）を装着した従来例において
は、第７図に図示した如きＶＴＣを左右両バンクの吸気
カムシャフト３の前面に取り付けて、エンジン回転、負
荷に応じて吸気バルブ閉時期を切り換え制御している。Furthermore, in a conventional example in which a variable valve timing control device (hereinafter referred to as VTC) is installed in a V-type engine, a VTC as shown in FIG. The intake valve closing timing is switched and controlled according to the load.
次に、可変バルブタイミングコントロール装置について
参考までに説明する。一般に、吸気ハルブは閉時期が早
いと低中速域において吸入効率が向上し、閉時期が遅い
と高速域において吸入効率が向上して、トルク向上が図
れる。そこで吸気カムシャフト３の前面に油圧制御によ
り、カム位相を可変に制御できるカムプーリ２３を取り
付けてエンジン回転、負荷に応じて吸気バルブ開閉時期
を切り換えている。すなわちコントロールユニット２４
からの可変バルブタイミング制御信号により、可変バル
ブタイミングコントロールソレノイド１１１Ｊ＜ＯＮと
なると、可変バルブタイミングコントロールバルブ２５
のオイルドレーン穴２６を閉じる。するとオイルはカム
プーリ２３中心部の袖穴２７を経由して、カムプーリ２
３内蔵のプランジャ−２８前面に達し、プランジャー２
８を後方へ押し付ける。プランジャー２８はへりカルギ
ヤ２９と噛み合っているため、回転しながら軸方向にス
トッパーまで移動する。このときカムプーリ２３はベル
ト２２で固定されているので吸気カムシャフト３側のみ
回転する。また、コントロールユニット２４よりの可変
バルブタイミング信号によりコントロールバルブ２５が
開くと、ドレーン穴２６が開きオイルがドレーンして、
リターンスプリング３０によってプランジャー２８は元
の位置にもどるようになっている（特開昭６１−１８１
０号公報、特開昭６１−２３２３０５号公報、特開昭６
１−２６１６０６、実開昭６２−６６２０６号公報等参
照）。Next, the variable valve timing control device will be described for reference. In general, when the intake valve closes early, the intake efficiency improves in the low to medium speed range, and when the intake valve closes late, the intake efficiency improves in the high speed range, and torque can be improved. Therefore, a cam pulley 23 that can variably control the cam phase is attached to the front surface of the intake camshaft 3 under hydraulic control to switch the timing of opening and closing the intake valves according to engine rotation and load. That is, the control unit 24
When variable valve timing control solenoid 111J<ON due to the variable valve timing control signal from variable valve timing control valve 25
Close the oil drain hole 26. Then, the oil passes through the sleeve hole 27 in the center of the cam pulley 23 and reaches the cam pulley 2.
3 Built-in plunger - 28 reaches the front and plunger 2
Push 8 backwards. Since the plunger 28 is engaged with the helical gear 29, it moves in the axial direction to the stopper while rotating. At this time, since the cam pulley 23 is fixed by the belt 22, only the intake camshaft 3 side rotates. Furthermore, when the control valve 25 is opened by the variable valve timing signal from the control unit 24, the drain hole 26 opens and the oil drains.
The plunger 28 is returned to its original position by a return spring 30 (Japanese Patent Laid-Open No. 61-181)
Publication No. 0, JP-A-61-232305, JP-A-6
1-261606, Utility Model Application Publication No. 62-66206, etc.).
発明が解決しようとする課題
しかしながら、このような従来のＶ型エンジンのシリン
ダヘッドにあっては、第６図に示した従来例においては
、１本のベルト２２で左右両バンクの４本のカムシャフ
トを駆動しているため、左右のシリンダヘッドは勝手違
いとなり別部品となってしまうという問題点があった。Problems to be Solved by the Invention However, in the cylinder head of such a conventional V-type engine, in the conventional example shown in FIG. Since it is driven by a shaft, there is a problem in that the left and right cylinder heads are on opposite sides and are separate parts.
また、第７図に示したようなＶＴＣを装着した場合にも
左右のシリンダヘッドは別部品となってしまい、しかも
エンジン全長が長くなってしまうという問題点があった
。Further, even when a VTC as shown in FIG. 7 is installed, the left and right cylinder heads are separate parts, and there is a problem in that the overall length of the engine becomes longer.
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
ものであり、左右両バンクのシリンダへラドを共通化し
、しかもエンジン全長を短縮したＶ型エンジンのシリン
ダヘッドを提供することを目的としている。The present invention has been made in view of these conventional problems, and an object of the present invention is to provide a cylinder head for a V-type engine in which the cylinders of both left and right banks have a common radius, and the overall length of the engine is shortened. It is said that
課題を解決するための手段
このため本発明は、左右両バンクのシリンダオフセット
を利用して排気カムシャフトにより吸気カムシャフトを
駆動する機構を一方のバンクはシリンダヘッドの前側に
他方のバンクは後側に配設するとともに、ＶＴＣ（可変
バルブタイミングコントロール装置）本体を−・方のバ
ンクは吸気カムシャフトの前面に他方のバンクは排気カ
ムシャフトの後面に装着し、可変バルブタイミングコン
トロールソレノイドをシリンダヘッドの側面に装着した
。Means for Solving the Problems Therefore, the present invention provides a mechanism for driving the intake camshaft by the exhaust camshaft using the cylinder offsets of both left and right banks, with one bank on the front side of the cylinder head and the other bank on the rear side. At the same time, the VTC (variable valve timing control device) main body is installed on the front of the intake camshaft on one bank and on the rear of the exhaust camshaft on the other bank, and the variable valve timing control solenoid is installed on the cylinder head. Attached to the side.
作用
排気カムシャフトにより吸気カムシャフトを駆動する機
構を、左右両バンクのシリンダオフセットを利用して、
一方のバンクはシリンダヘッドの前側に他方のバンクは
後側に配設したので、両シリンダヘッドが挟む中心線ノ
ーの点に対し点対称となり、シリンダヘッド本体は共通
化される。The mechanism in which the intake camshaft is driven by the exhaust camshaft utilizes cylinder offsets on both left and right banks.
Since one bank is disposed on the front side of the cylinder head and the other bank is disposed on the rear side, the cylinder heads are symmetrical with respect to the center line between the two cylinder heads, and the cylinder head body is shared.
またＶＴＣ本体を一方のバンクは吸気カムシャフトの前
面に他方のバンクは排気カムシャフトの後面に装着した
ので、両バンクのＶＴＣは共通化される。Also, since the VTC main body is mounted on one bank on the front of the intake camshaft and the other bank on the rear of the exhaust camshaft, the VTC of both banks can be shared.
更に、可変バルブタイミングコントロールソレノイドを
シリンダヘッドの側面に装着したので、エンジン全長は
短くなる。Furthermore, the variable valve timing control solenoid is mounted on the side of the cylinder head, reducing the overall length of the engine.
実施例
以下、本発明を図面に基づいて説明する。第１図（ａ）
、（ｂ）は本発明の一実施例を示す平面図である。EXAMPLES Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings. Figure 1(a)
, (b) are plan views showing one embodiment of the present invention.
まず構成を説明する。図においてＩはノリンダヘッド、
２は排気カムシャフト、３は吸気カムシャフト、４は排
気カム駆動スプロケットでシリンダヘッド１萌而のカバ
ー５内に配置されチェーン６に上り回動駆動される。First, the configuration will be explained. In the figure, I is Norinda head,
Reference numeral 2 denotes an exhaust camshaft, 3 an intake camshaft, and 4 an exhaust cam drive sprocket, which are disposed within a cover 5 of the cylinder head 1 and are rotated by a chain 6.
また７は排気カムスプロケット、８は吸気カムスプロケ
ット、９はチェーンで、排気カムスプロケット７と吸気
カムスプロケッ）・８との間に張装されている。そして
これらは、左右両バンクのシリンダオフセット分を利用
して一方のバンク（第１図（ｂ））においてはシリンダ
ヘッド１の前側に、他方のバンク（第１図（ａ））にお
いてはシリンダヘッド１の後側に配置されている。Further, 7 is an exhaust cam sprocket, 8 is an intake cam sprocket, and 9 is a chain, which is stretched between the exhaust cam sprocket 7 and the intake cam sprocket. Using the cylinder offsets of both left and right banks, these are placed in front of the cylinder head 1 in one bank (Fig. 1 (b)) and in the cylinder head 1 in the other bank (Fig. 1 (a)). It is located behind 1.
更に、ＩＯはＶＴＣ本体で第１図（２Ｌ）に示したバン
クでは排気カムシャフト２の後方に、第１図（ｂ）に示
したバンクでは吸気カムシャフト３の前側に取り付けら
れており、ＶＴＣ本体ＩＯにオイル通路により連結され
る可変バルブタイミングコントロールソレノイドＩＩは
シリンダヘッド１の側面に取り付けられている。このた
めエンジン全長は短くなっている。Furthermore, the IO is attached to the rear of the exhaust camshaft 2 in the bank shown in Figure 1 (2L) in the VTC main body, and to the front side of the intake camshaft 3 in the bank shown in Figure 1 (b). A variable valve timing control solenoid II connected to the main body IO through an oil passage is attached to the side surface of the cylinder head 1. For this reason, the overall length of the engine has been shortened.
また、第２〜３図に図示した如くシリンダヘッドｌ内に
は、排気カムシャフト２及び吸気カムシャフト３に連通
ずるオイル通路１２と、可変バルブタイミングコントロ
ールソレノイドＩＩのＯＮ・ＯＦＦによって閉じ又開く
ドレイン通路１３とが穿設されている。In addition, as shown in FIGS. 2 and 3, inside the cylinder head l, there is an oil passage 12 that communicates with the exhaust camshaft 2 and the intake camshaft 3, and a drain that closes and opens when the variable valve timing control solenoid II is turned on and off. A passage 13 is bored.
更に、第４図に図示した如＜ＶＴＣ本体１ｏ装着側のカ
ムシャフト（第４図においては排気カムシャフト２）に
オイル通路Ｉ４とオイル溝１５とが設けられている。Further, as shown in FIG. 4, an oil passage I4 and an oil groove 15 are provided in the camshaft (exhaust camshaft 2 in FIG. 4) on the side to which the VTC main body 1o is attached.
以上の如く構成されているので、左右バンクのシリンダ
ヘッドｌ、ｌは両者が挟む中心線１６」二の点Ｉ７に対
し点対称の関係となっている。With the structure described above, the cylinder heads 1, 1 of the left and right banks are symmetrical with respect to the point I7 of the center line 16'' between them.
次に作用を説明する。本発明の動力伝達機構は、第５図
に図示した如く、両バンクの排気カムシャフト２．２が
クランクシャフトＩ８によってチェーン６を介して駆動
され、次いで各々の排気カムシャフト２によって吸気カ
ムシャフト３がチェーン９を介して駆動されるように構
成されている。Next, the effect will be explained. In the power transmission mechanism of the present invention, as shown in FIG. is configured to be driven via a chain 9.
従って、第１図において、排気カム駆動スプロケット４
がチェーン６によって回動され排気カムシャフト２が駆
動される。そしてこの排気カムシャフト２の回転がチェ
ーン９によって吸気カムスプロケット８を介して吸気カ
ムシャフト３に伝えられ吸気カムシャフト３が回転する
。Therefore, in FIG. 1, the exhaust cam drive sprocket 4
is rotated by the chain 6, and the exhaust camshaft 2 is driven. The rotation of the exhaust camshaft 2 is transmitted to the intake camshaft 3 by the chain 9 via the intake cam sprocket 8, and the intake camshaft 3 rotates.
次にＶＴＣの動作を、排気カムシャフト２後端にＶＴＣ
本体１０を取り付けた第１図（ａ）図示側のバンクにつ
いて第２〜４図により説明する。Next, the operation of the VTC is determined by applying the VTC to the rear end of the exhaust camshaft 2.
The bank shown in FIG. 1(a) to which the main body 10 is attached will be explained with reference to FIGS. 2 to 4.
可変バルブタイミングコントロールソレノイド１１がＯ
Ｎしドレイン通路１３が閉じているので、オイルはオイ
ル通路１２に流れる。オイル通路Ｉ２へ送られたオイル
はカムジャーナル部１９より排気カムシャフト２のオイ
ル溝＋５．オイル通路Ｉ４に導入され、ＶＴＣ本体１０
取付ボルト２０外周のクリアランス部２１を通ってＶＴ
Ｃ本体に大りプランジャ２８（第７図参照）を押す。Variable valve timing control solenoid 11 is O
Since the drain passage 13 is closed when the engine is N, oil flows into the oil passage 12. The oil sent to the oil passage I2 is transferred from the cam journal portion 19 to the oil groove +5. It is introduced into the oil passage I4, and the VTC main body 10
VT through the clearance part 21 on the outer periphery of the mounting bolt 20
Push the large plunger 28 (see Figure 7) onto the C body.
ここで、ＶＴＣ本体１０は吸気カムシャフト３の前面及
び排気カムシャフト２の後面に取り付けられているので
両ＶＴＣ本体を共通部品とすることができる。すなわち
、今シリンダヘッド１前面から見て、吸気カムシャツｌ
−３に装着したＶＴＣ本体１０のプランジャ２８が押さ
れ回転する方向を右回りとすると、排気カムシャフト２
の後端に装着されたＶＴＣ本体１０においては、排気カ
ムシャフト２の回転はクランクシャフト１８と同期して
いるのでタイミングは動かない。このためプランジャは
油圧により右に回ろうとするが回れないので、そのチェ
ーン９が回るため吸気カムシャフト３が左に回ることと
なる。このため、シリンダヘッド１前面より見ると両バ
ンクの吸気カムシャフト３．３はＶＴＣによって右に回
ることとなる。Here, since the VTC main body 10 is attached to the front surface of the intake camshaft 3 and the rear surface of the exhaust camshaft 2, both VTC main bodies can be made into a common part. In other words, when looking from the front of the cylinder head 1, the intake cam shirt l
-3, the direction in which the plunger 28 of the VTC main body 10 attached to the exhaust camshaft 2 is pushed and rotates clockwise.
In the VTC main body 10 attached to the rear end of the engine, the rotation of the exhaust camshaft 2 is synchronized with the crankshaft 18, so the timing does not change. For this reason, the plunger tries to turn clockwise due to the hydraulic pressure, but cannot, so the chain 9 rotates, causing the intake camshaft 3 to rotate counterclockwise. Therefore, when viewed from the front of the cylinder head 1, the intake camshafts 3.3 of both banks turn to the right due to the VTC.
このようにして、両バンクのＶＴＣ本体１０゜ＩＯは同
一型式のユニットを使用することができる。In this way, the VTC main body 10° IO of both banks can use the same type of unit.
なお、吸気カムシャフト３の前面にＶＴＣ本体１０を装
着した第１図（ｂ）側のシリンダヘッド１においては、
吸気カムシャフト３に前述した排気カムシャフト２に穿
没したオイル溝１５とオイル通路１４とを穿設し、オイ
ル通路１２よりオイルを吸気カムシャフトに穿設したオ
イル溝及びオイル通路に導入し、ＶＴＣ本体ＩＯ取付ボ
ルト２０外周のクリアランス部２１を通ってＶＴＣ本体
１０内に送るようにする。In addition, in the cylinder head 1 shown in FIG. 1(b) in which the VTC main body 10 is mounted on the front surface of the intake camshaft 3,
The intake camshaft 3 is provided with an oil groove 15 and an oil passage 14 which are bored into the exhaust camshaft 2 described above, and oil is introduced from the oil passage 12 into the oil groove and oil passage which are formed in the intake camshaft. It is fed into the VTC main body 10 through the clearance part 21 on the outer periphery of the VTC main body IO mounting bolt 20.
発明の効果
本発明は以」−説明してきたように構成されているので
以下に記載する効果を奏する。Effects of the Invention Since the present invention is configured as described above, it produces the effects described below.
左右バンクのシリンダヘッドが両者を挟む中心線上の点
に対して点対称となっているので、同一形状のシリンダ
ヘッドを左右バンクに共用できる。Since the cylinder heads of the left and right banks are point symmetrical with respect to a point on the center line that sandwiches them, cylinder heads of the same shape can be shared by the left and right banks.
ＶＴＣ本体を吸気カムシャフトの前面と排気カムシャフ
トの後面に装着したので、両バンクのＶＴＣ本体を共通
部品とすることができる。Since the VTC bodies are attached to the front of the intake camshaft and the rear of the exhaust camshaft, the VTC bodies of both banks can be made into a common part.
可変バルブタイミングコントロールソレノイドをシリン
ダヘッドの側面に装着したので、エンジン全長を短くす
ることができる。The variable valve timing control solenoid is mounted on the side of the cylinder head, allowing the overall length of the engine to be shortened.
第１図（ａ）及び第１図（ｂ）は本発明の−・実施例を
示す平面図、第２図はシリンダヘッド内のオイル通路を
示す平断面図、第３図は第２図のＡＡ断面図、第４図は
ＶＴＣ本体付近のオイル通路を示す平断面図、第５図は
本発明に関する動力伝達機構を示す正面図、第６図は従
来の動力伝達機構を示す正面図、第７図は可変バルブタ
イミングコントロール装置例を示す説明図である。
１・・・シリンダヘッド、２・・・排気カムシャフト、
３・・・吸気カムシャフト、４・・・排気カム駆動スプ
ロケット、５・ カバー、６ ヂエーン、７・排気カム
シャフトスプロケット、８ 吸気カムノヤフトスプロケ
ット、９・ヂエーン、１０−Ｖ’ｌ”Ｃ本体、１１・・
可変バルブタイミングコントロールソレノイド、１２・
・オイル通路、１３ ドレイン通路、Ｉ４ ・オイル通
路、１５・・オイル溝、１６・・中心線、１７・点対称
の点、１８・クランクソートフト、Ｉ９・・・カムジャ
ーナル、２０・ＶＴＣ本体取例ポルト、２１・ クリア
ランス部。
□く
憾
５−
Ｕ
≠偕「５■−
１）1(a) and 1(b) are plan views showing embodiments of the present invention, FIG. 2 is a plan sectional view showing an oil passage in the cylinder head, and FIG. AA sectional view, FIG. 4 is a plan sectional view showing an oil passage near the VTC main body, FIG. 5 is a front view showing a power transmission mechanism according to the present invention, FIG. 6 is a front view showing a conventional power transmission mechanism, and FIG. FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of a variable valve timing control device. 1... Cylinder head, 2... Exhaust camshaft,
3... Intake camshaft, 4... Exhaust cam drive sprocket, 5. Cover, 6. Die, 7. Exhaust camshaft sprocket, 8. Intake cam no Yaft sprocket, 9. Die, 10-V'l"C main body. , 11...
Variable valve timing control solenoid, 12.
・Oil passage, 13 Drain passage, I4 ・Oil passage, 15. Oil groove, 16. Center line, 17. Point of symmetry, 18. Crank soft, I9. Cam journal, 20. VTC body mounting. Example Porto, 21. Clearance Department. □Ku 5- U ≠ 偕 ``5■- 1)
Claims (1)
気カムシャフトにより吸気カムシャフトを駆動する機構
を一方のバンクはシリンダヘッドの前側に他方のバンク
は後側に配設するとともに、可変バルブタイミングコン
トロール装置の本体を一方のバンクは吸気カムシャフト
の前面に他方のバンクは排気カムシャフトの後面に装着
し、可変バルブタイミングコントロールソレノイドをシ
リンダヘッドの側面に装着したことを特徴とするＶ型エ
ンジンのシリンダヘッド。(1) A mechanism in which the exhaust camshaft drives the intake camshaft using the cylinder offset of both left and right banks is installed, with one bank located at the front of the cylinder head and the other bank at the rear, as well as variable valve timing control. A cylinder of a V-type engine characterized in that the main body of the device is mounted on the front face of the intake camshaft on one bank and the rear face of the exhaust camshaft on the other bank, and a variable valve timing control solenoid is mounted on the side of the cylinder head. head.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1243880A JP2689642B2 (en) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | V-type engine cylinder head |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1243880A JP2689642B2 (en) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | V-type engine cylinder head |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03107508A true JPH03107508A (en) | 1991-05-07 |
| JP2689642B2 JP2689642B2 (en) | 1997-12-10 |
Family
ID=17110357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1243880A Expired - Lifetime JP2689642B2 (en) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | V-type engine cylinder head |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2689642B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014148936A (en) * | 2013-02-01 | 2014-08-21 | Suzuki Motor Corp | Attachment structure of vacuum pump |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61232305A (en) * | 1985-04-09 | 1986-10-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Camshaft driving structure for v-shaped dohc engine |
| JPS6266206U (en) * | 1985-10-17 | 1987-04-24 |
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1989
- 1989-09-20 JP JP1243880A patent/JP2689642B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
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| JP2689642B2 (en) | 1997-12-10 |
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