JPH03104726A - 車両用サスペンション - Google Patents
車両用サスペンションInfo
- Publication number
- JPH03104726A JPH03104726A JP24397589A JP24397589A JPH03104726A JP H03104726 A JPH03104726 A JP H03104726A JP 24397589 A JP24397589 A JP 24397589A JP 24397589 A JP24397589 A JP 24397589A JP H03104726 A JPH03104726 A JP H03104726A
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- Japan
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- damping force
- speed
- relative speed
- spring
- control signal
- Prior art date
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- Pending
Links
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Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は,車両用サスペンションに関し、特に、減衰力
の可変制御に関する。
の可変制御に関する。
(従来の技術)
従来の減衰力可変の車両用サスペンションとしては,例
えば,実開昭63−1’2914号公報に記載されてい
るようなものが知られている。
えば,実開昭63−1’2914号公報に記載されてい
るようなものが知られている。
この従来のサスペンションは、ばね上−ばね下間の相対
変位を検出し、その変位が中立位置から離間する方向の
変化である場合には減衰力を低減衰力特性(以後ソフト
という)とし,中立位置に復帰する方向の変化である場
合には高減衰力特性(以後ハードという)とすると共に
、ばね上一ばね下間の相対変位状態が、ショックアブソ
ーバの切換時間よりも短い時間でハード・ソフトの切換
が必要な状況であるときには、強制的にソフト状態とす
る構成となっていた。
変位を検出し、その変位が中立位置から離間する方向の
変化である場合には減衰力を低減衰力特性(以後ソフト
という)とし,中立位置に復帰する方向の変化である場
合には高減衰力特性(以後ハードという)とすると共に
、ばね上一ばね下間の相対変位状態が、ショックアブソ
ーバの切換時間よりも短い時間でハード・ソフトの切換
が必要な状況であるときには、強制的にソフト状態とす
る構成となっていた。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上述の従来の東両用ザスペンションにあ
っ″Cは、ハードとした際には、伸側・圧側の両方をハ
ードにすると共に,ソフトとした際には、伸側・圧側の
両方をソフトにしていたために、以下に述べる問題があ
った。
っ″Cは、ハードとした際には、伸側・圧側の両方をハ
ードにすると共に,ソフトとした際には、伸側・圧側の
両方をソフトにしていたために、以下に述べる問題があ
った。
低周波振動時において減衰力をハードとする状態である
時に、それと同時に路面の表面の細かな凹凸等により中
・高周波振動成分の人力が成された場合、低周波振動を
優先してハードとした場合には高周波振動成分のうちの
伸側成分も圧側成分も重体に人力されて乗り心地を悪化
させる。
時に、それと同時に路面の表面の細かな凹凸等により中
・高周波振動成分の人力が成された場合、低周波振動を
優先してハードとした場合には高周波振動成分のうちの
伸側成分も圧側成分も重体に人力されて乗り心地を悪化
させる。
また、中・高周波成分に対する応答を優先させて、強制
的にソフトとした場合には,車体への振動入力は抑制さ
れるが、操縦安定性が悪化してしまう。
的にソフトとした場合には,車体への振動入力は抑制さ
れるが、操縦安定性が悪化してしまう。
即ち,操縦安定性と乗り心地の両立が図れなかった。
また、バウンジング時には、ショックアブソバの減衰力
が加振方向に作用する状態と制振方向に作用する状態と
が繰り換えされ、その度に、減衰力特性をハード・ソフ
トに切り換えられるもので、このため、切換回数が多く
、減衰力可変手段の耐久性の点で難点がある。
が加振方向に作用する状態と制振方向に作用する状態と
が繰り換えされ、その度に、減衰力特性をハード・ソフ
トに切り換えられるもので、このため、切換回数が多く
、減衰力可変手段の耐久性の点で難点がある。
本発明は、−L述のような従来の問題に着目して成され
たもので、低周波振動と中・高周波振動とが同時に人力
される状態において操縦安定性と東り心地の両立を図る
と共に、減衰カレンジの切換回数を減らして、減衰力可
変手段の耐久性向−七を図ることのできる車両用サスペ
ンションを提供することを目的としている。
たもので、低周波振動と中・高周波振動とが同時に人力
される状態において操縦安定性と東り心地の両立を図る
と共に、減衰カレンジの切換回数を減らして、減衰力可
変手段の耐久性向−七を図ることのできる車両用サスペ
ンションを提供することを目的としている。
(課題を解決するための手段)
上述のような目的を達成するために、本発明の屯両用サ
スペンションでは、本発明の基本構成を示すブロック図
である第1閏に示すように、制御信号の入力により駆動
手段1aが駆動して、伸側減衰力及び圧測減衰力を,そ
れぞれ少なくとも低減衰力特性と高減衰力特性とに変更
可能なショックアブソーバlと、ばね[速度を計測する
ばね上速度計測千段2と、ばね上・ばね下間の相対速度
を計測する相対速度計測f段3と、ばね上速度の符号と
相対速度の符号との一致,不一致を判定する符号刊定千
段4と、両符号が一致し、かつ,相対速度の符号が正で
ある晴、伸側を高減衰力.圧(III+を低減衰力とず
べきと判定し、また、両符号が一致し、かつ、相対速度
の符号が負である時,伸側を低減衰力.圧側を冒減衰力
とすべきと判定し,一方、両符号が不一致で、かつ、相
対速度の符号が正である時、伸側を低減衰力.圧側を高
減哀力にすべきと↑)1定し,また、両符号が不一致で
、かつ、相対速度の符号が負である時、伸側な高減衰力
,圧側を低減衰力とすべきと判定し、さらに、L記1:
11定結渠に基づいて制御信号を出力すると共に、この
制御信号を出力してから次の制御信号を出力するまで所
定長さのインターバルが設定されている制御信号出力千
段5とを設けた。
スペンションでは、本発明の基本構成を示すブロック図
である第1閏に示すように、制御信号の入力により駆動
手段1aが駆動して、伸側減衰力及び圧測減衰力を,そ
れぞれ少なくとも低減衰力特性と高減衰力特性とに変更
可能なショックアブソーバlと、ばね[速度を計測する
ばね上速度計測千段2と、ばね上・ばね下間の相対速度
を計測する相対速度計測f段3と、ばね上速度の符号と
相対速度の符号との一致,不一致を判定する符号刊定千
段4と、両符号が一致し、かつ,相対速度の符号が正で
ある晴、伸側を高減衰力.圧(III+を低減衰力とず
べきと判定し、また、両符号が一致し、かつ、相対速度
の符号が負である時,伸側を低減衰力.圧側を冒減衰力
とすべきと判定し,一方、両符号が不一致で、かつ、相
対速度の符号が正である時、伸側を低減衰力.圧側を高
減哀力にすべきと↑)1定し,また、両符号が不一致で
、かつ、相対速度の符号が負である時、伸側な高減衰力
,圧側を低減衰力とすべきと判定し、さらに、L記1:
11定結渠に基づいて制御信号を出力すると共に、この
制御信号を出力してから次の制御信号を出力するまで所
定長さのインターバルが設定されている制御信号出力千
段5とを設けた。
(作 用)
本発明の車両用サスペンションの作動を説明する。
制御信号出力手段には、ばねL速度計測手段で計測され
るばねーヒ速度と、相対速度計測ト段により計測される
、ばね上とばね丁との間の相対速度と、符号T11定手
段における,ばね−E速度の符号と相対速度の符号との
一致.不一致との111定結果が人力される。
るばねーヒ速度と、相対速度計測ト段により計測される
、ばね上とばね丁との間の相対速度と、符号T11定手
段における,ばね−E速度の符号と相対速度の符号との
一致.不一致との111定結果が人力される。
そして,ばね上速度と相対速度の符号とが一致し、かつ
、相対速度が正である時には、ショックアブソーバの減
衰力が制振方向に働く状態であり、かつ、伸側行程であ
るとt11断し、伸側を高減衰力特性.圧側を低減衰力
特性とすべきと1−11定する。
、相対速度が正である時には、ショックアブソーバの減
衰力が制振方向に働く状態であり、かつ、伸側行程であ
るとt11断し、伸側を高減衰力特性.圧側を低減衰力
特性とすべきと1−11定する。
また、ばね上速度と相対速度の符号とが一致し、かつ、
相対速度が負である時には、ショックアブソーバの減衰
力が制振方向に働く状態であり、かつ、圧倒行程である
と判断し、伸側を低減衰力特性.圧側を高減衰力特性と
すべきと判定する.こように,ばね上速度と相対速度の
符号とが一致する場合,ショックアブソーバの減衰力が
制振方向に作用するもので,この場合、行程方向の減衰
力を高減衰力特性とすることにより、車体に伝達される
加振エネルギに対するIII振エネルギを大きくして、
操縦安定性を向上させることができると共に、行程とは
逆方向の減衰力を低減衰力特性とすることにより、車体
に伝達される逆行程側の中・高周波成分の入力を吸収し
、乗り心地を向上させることができるものである. 一方、ばね上速度と相対速度の符号とが不一致であり、
かつ、相対速度が正である時には、ショックアブソーバ
の減衰力が加振方向に働く状態であり、かつ、伸側行程
であると判断し、伸側を低減衰力特性.圧倒を高低減衰
力特性とすべきと判定する。
相対速度が負である時には、ショックアブソーバの減衰
力が制振方向に働く状態であり、かつ、圧倒行程である
と判断し、伸側を低減衰力特性.圧側を高減衰力特性と
すべきと判定する.こように,ばね上速度と相対速度の
符号とが一致する場合,ショックアブソーバの減衰力が
制振方向に作用するもので,この場合、行程方向の減衰
力を高減衰力特性とすることにより、車体に伝達される
加振エネルギに対するIII振エネルギを大きくして、
操縦安定性を向上させることができると共に、行程とは
逆方向の減衰力を低減衰力特性とすることにより、車体
に伝達される逆行程側の中・高周波成分の入力を吸収し
、乗り心地を向上させることができるものである. 一方、ばね上速度と相対速度の符号とが不一致であり、
かつ、相対速度が正である時には、ショックアブソーバ
の減衰力が加振方向に働く状態であり、かつ、伸側行程
であると判断し、伸側を低減衰力特性.圧倒を高低減衰
力特性とすべきと判定する。
また、ばね上速度と相対速度の符号とが不一致であり、
かつ,相対速度が負である時には,ショックアブソーバ
の減衰力が加振方向に働く状態であり、かつ,圧側行程
であると判断し、伸側を高減衰力特性.圧側を低減衰力
特性とすべきと判定する。
かつ,相対速度が負である時には,ショックアブソーバ
の減衰力が加振方向に働く状態であり、かつ,圧側行程
であると判断し、伸側を高減衰力特性.圧側を低減衰力
特性とすべきと判定する。
このように,ばね上速度と相対速度の符号とが不一致の
場合、ショックアブソーバの減衰力は加振方向に作用す
るもので、この場合、行程方向の減衰力を低減衰力特性
として、車体に伝達される加振エネルギを吸収して乗り
心地を向上させるものである。尚、このとき行程方向と
は反対側は高減衰力特性としている。
場合、ショックアブソーバの減衰力は加振方向に作用す
るもので、この場合、行程方向の減衰力を低減衰力特性
として、車体に伝達される加振エネルギを吸収して乗り
心地を向上させるものである。尚、このとき行程方向と
は反対側は高減衰力特性としている。
そして、このような判定を成すIII #信号出力手段
では、判定結果に基づいて、ショックアブソーバの駆動
手段に対して制御信号を出力するが,1つの制御信号を
出力して次の制1卸信号が出力されるまでは、所定長さ
のインターバルが設定されていて、このインターバルの
間には,上述の判定結果が幾つ出ようと制御信号を出力
しない。
では、判定結果に基づいて、ショックアブソーバの駆動
手段に対して制御信号を出力するが,1つの制御信号を
出力して次の制1卸信号が出力されるまでは、所定長さ
のインターバルが設定されていて、このインターバルの
間には,上述の判定結果が幾つ出ようと制御信号を出力
しない。
また、この本発明では、伸側と圧倒との高・低の減衰力
特性を異ならせているので、倒えば、バウンジング時の
ように、ショックアブソーバが伸縮を繰り返して,ショ
ックアブソーバの減衰力が制振方向と加振方向とに作用
する状態が繰り返される場合、伸側・圧側の一方を制振
すべく高減衰力特性とした後,他方を加振方向に作用さ
せないよう低減衰力特性とする制御が繰り返される。
特性を異ならせているので、倒えば、バウンジング時の
ように、ショックアブソーバが伸縮を繰り返して,ショ
ックアブソーバの減衰力が制振方向と加振方向とに作用
する状態が繰り返される場合、伸側・圧側の一方を制振
すべく高減衰力特性とした後,他方を加振方向に作用さ
せないよう低減衰力特性とする制御が繰り返される。
この場合、制振時は行程側を高減衰力特性にし、加振時
は行程方向とは逆側を低減衰力特性とするもので、本発
明では、両者は同じ制御モードとなり、両者間で特性を
切り換える必要がない。
は行程方向とは逆側を低減衰力特性とするもので、本発
明では、両者は同じ制御モードとなり、両者間で特性を
切り換える必要がない。
従って、バウジング時等のように、減衰力が制振方向に
作用する状態と加振方向とに繰り返し変化するような場
合には、切換回数を低減させることができる。
作用する状態と加振方向とに繰り返し変化するような場
合には、切換回数を低減させることができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
まず,実施例の構成について説明する。
第2図は,本発明実施例のサスペンションの構成を示す
概略図であり,同図に示すように.このサスペンション
Aは、車体Bと各車輪Wとの間に介装されたストラット
IOと,このストラットIOの基端に設けられた荷重セ
ンサit及び加速度センサl2と、両センサ11.12
からの人力信号d.aに基ついて制御信号Sを出力する
コントローラl3から構成されている。
概略図であり,同図に示すように.このサスペンション
Aは、車体Bと各車輪Wとの間に介装されたストラット
IOと,このストラットIOの基端に設けられた荷重セ
ンサit及び加速度センサl2と、両センサ11.12
からの人力信号d.aに基ついて制御信号Sを出力する
コントローラl3から構成されている。
尚、この第2図では,1つの車輸Wと、それに対応して
1組のストラット10及び両センサ11.l2とを示し
ているが、このl組のストラットlO及び両センサ11
.12は、各車輪W毎に設けられている。
1組のストラット10及び両センサ11.l2とを示し
ているが、このl組のストラットlO及び両センサ11
.12は、各車輪W毎に設けられている。
また、第2図中I4はマウントインシュレータである。
前記ストラットIOは、減衰力可変型のショックアブソ
ーバ20と、スプリング30を有しており,このショッ
クアブソーバ20の構造を、第3図の要部断面図に基つ
いて簡単に説明する。
ーバ20と、スプリング30を有しており,このショッ
クアブソーバ20の構造を、第3図の要部断面図に基つ
いて簡単に説明する。
同図において、2Iは円筒状のシリンダを示している。
このシリンダ21は、内部に油等の流体が充填されると
共に,摺動自在に装填されたビストン22により、内部
を生部室23と下部室24とに画成されている。
共に,摺動自在に装填されたビストン22により、内部
を生部室23と下部室24とに画成されている。
前記ピストン22は、ピストンロツド25の先端に取り
付けられ、このピストン22の−1二而1こはi「側デ
ィスク22aが設けられると共に、下面測には伸劃ディ
スクバルブ22l]が設けられている。
付けられ、このピストン22の−1二而1こはi「側デ
ィスク22aが設けられると共に、下面測には伸劃ディ
スクバルブ22l]が設けられている。
即ち、圧側行程時には、圧側連通孔22hから、内外の
溝22j.22kにおいてこの圧側ディスクバルブ22
aを開弁ずる流体の流通が成され、減衰力が生じる。ま
た、伸行程時にも、同様に伸測連通孔22mから内外の
溝22rx。22pにおいて、この伸側ディスクバルブ
22bを開弁ずる流体の流通が成され、減衰力が生じる
。
溝22j.22kにおいてこの圧側ディスクバルブ22
aを開弁ずる流体の流通が成され、減衰力が生じる。ま
た、伸行程時にも、同様に伸測連通孔22mから内外の
溝22rx。22pにおいて、この伸側ディスクバルブ
22bを開弁ずる流体の流通が成され、減衰力が生じる
。
尚,22Cはリデーナ、22d.22eはワツシャ、2
2fはスプリングシ一ト、22gはスプリングである。
2fはスプリングシ一ト、22gはスプリングである。
また、前記ピストン22及びピストンロツド25&こは
,溝22jと溝22kを連通ずる圧側流路22qが形成
されると共に(第4図参照)、また、溝22nと溝22
pとを連通する伸側流路22rが形成されていて、その
途中に、調整千26が設けられている。
,溝22jと溝22kを連通ずる圧側流路22qが形成
されると共に(第4図参照)、また、溝22nと溝22
pとを連通する伸側流路22rが形成されていて、その
途中に、調整千26が設けられている。
この調整子26は、円周方向に回転可能に設けられ、ま
た、図示のように、中空部26aをflシた有底円筒形
状に形成され、さらに、圧側流路22qに符合して、圧
側連通孔26bが形成されると共に、伸側流路22rに
符合して、伸側連通孔26eが形成されている。
た、図示のように、中空部26aをflシた有底円筒形
状に形成され、さらに、圧側流路22qに符合して、圧
側連通孔26bが形成されると共に、伸側流路22rに
符合して、伸側連通孔26eが形成されている。
両オリフィス孔26b,26eは、調整千26及びピス
トンロツド25のv−■断面である第5図及びVl−V
l断面である第6図に示すように、相互に90゜ずれた
位置に配置されている。
トンロツド25のv−■断面である第5図及びVl−V
l断面である第6図に示すように、相互に90゜ずれた
位置に配置されている。
つまり、図示のように圧側流路22qに圧側連通孔26
bを符合させて圧側流路22qを連通した状態では、圧
側が低減衰力(以後ソフトという)となるのに対し、こ
の状態では、伸側流路22rに刻して伸側連通孔26e
が直角方向を向いて調整子26が伸側流路22rを遮断
し、伸側か高減衰力(以後ハードという)となる。
bを符合させて圧側流路22qを連通した状態では、圧
側が低減衰力(以後ソフトという)となるのに対し、こ
の状態では、伸側流路22rに刻して伸側連通孔26e
が直角方向を向いて調整子26が伸側流路22rを遮断
し、伸側か高減衰力(以後ハードという)となる。
逆に、伸側連通孔26cを伸側流路22rに符合させて
、伸側をソフl・とした状態では、調整子26が圧側流
fi22qを遮断して圧倒がハードとなる。
、伸側をソフl・とした状態では、調整子26が圧側流
fi22qを遮断して圧倒がハードとなる。
前記調整千26の回転は、ピストンロッド25の貫通孔
25a内に設けられたコントロール0ツド27により成
されるもので、このコントロールロッド27は、ピスト
ンロッド25の上端部まで延在され、このピストンロツ
ド25の車体取付部分に設けられたモータアクチュエー
タ28により同転力を与えられるようになっている(第
2図参pl< )。
25a内に設けられたコントロール0ツド27により成
されるもので、このコントロールロッド27は、ピスト
ンロッド25の上端部まで延在され、このピストンロツ
ド25の車体取付部分に設けられたモータアクチュエー
タ28により同転力を与えられるようになっている(第
2図参pl< )。
而記荷弔センザ1lは、ピストンロツド25の車体Bへ
のマウント部分に共締めされ、歪み抵抗を有した構造に
よりピストンロッド25のマウント部に入力される荷重
に対応した電気信号dを出力ljT准になっている。
のマウント部分に共締めされ、歪み抵抗を有した構造に
よりピストンロッド25のマウント部に入力される荷重
に対応した電気信号dを出力ljT准になっている。
即ち、この荷虫センサ114;j、、ばね上一ばね下間
の相対速度を計測する相対速度計測手段として設けられ
たもので、ショックアブソーバ20が中立位置である時
に得られる所定荷電を基準値とし、検出荷重がこの基準
値よりも高いか低いかにより相対速度が解るもので、つ
まり本実施例の場合、相対速度が正となる伸側行程では
、検出荷電が基準値以上となり、一方,相対速度が負と
なる圧側行程では、検出荷重が基準値未満となるような
マウント構造となっている. 前記加速度センサl2は、前記モータアクチュエータ2
8内に設けられ、ばね上であるピストンロッド25の上
端に作用する上下方向加速度に応じた電気信号aを出力
する.即ち、この加速度センサ12が検出する加速度は
、ばね上速度の微分値であって、この加速度センザ12
は、ばね上速度計測手段とし7て設けられている。尚、
この加速度センサl2において、上方向の加速度が「正
」の値として、また、下方向の加速度が「負JO〕{f
iとして得られる。
の相対速度を計測する相対速度計測手段として設けられ
たもので、ショックアブソーバ20が中立位置である時
に得られる所定荷電を基準値とし、検出荷重がこの基準
値よりも高いか低いかにより相対速度が解るもので、つ
まり本実施例の場合、相対速度が正となる伸側行程では
、検出荷電が基準値以上となり、一方,相対速度が負と
なる圧側行程では、検出荷重が基準値未満となるような
マウント構造となっている. 前記加速度センサl2は、前記モータアクチュエータ2
8内に設けられ、ばね上であるピストンロッド25の上
端に作用する上下方向加速度に応じた電気信号aを出力
する.即ち、この加速度センサ12が検出する加速度は
、ばね上速度の微分値であって、この加速度センザ12
は、ばね上速度計測手段とし7て設けられている。尚、
この加速度センサl2において、上方向の加速度が「正
」の値として、また、下方向の加速度が「負JO〕{f
iとして得られる。
前記コントローラ14は、請求の範囲の符号¥11定手
段と制御信号出力手段に対応するもので、荷重センサl
1及び加速度センサl2からの入力信号d.aに基づい
て、ショックアブソーバ20を最適の減衰力とすべく、
アクチュエータ28に制御信号Sを出力するもので、第
7図はその構造を示している。
段と制御信号出力手段に対応するもので、荷重センサl
1及び加速度センサl2からの入力信号d.aに基づい
て、ショックアブソーバ20を最適の減衰力とすべく、
アクチュエータ28に制御信号Sを出力するもので、第
7図はその構造を示している。
即ち、コントローラ13は、両センサ11.12から信
号d,aを入力するインタフェース回路l3a、入力さ
れたアナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換
回路13b、入力信号及びメモリ回路13cに記憶され
ている数値に基づき後述する演算や判定を行うCPU1
3d、このCPU13dの演算・判定結果に基づきアク
チュエータ28に制御信号Sを出力する駆動回路13e
.13fとを備えている。
号d,aを入力するインタフェース回路l3a、入力さ
れたアナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換
回路13b、入力信号及びメモリ回路13cに記憶され
ている数値に基づき後述する演算や判定を行うCPU1
3d、このCPU13dの演算・判定結果に基づきアク
チュエータ28に制御信号Sを出力する駆動回路13e
.13fとを備えている。
次に、このコントローラl3の作動について第8図に示
すフローチャートに基づき説明する。
すフローチャートに基づき説明する。
まず、ステップ101において、検出荷重D及び検出加
速度Aの符号を「正」とし、かつ、タイマフラグをrO
Jとする初期設定を行う.次に、ステップ102及びス
テップ103では、前記A/D変換回路13bにおいて
,荷重Dを示す入力信号d及び加速度Aを示す入力信号
aのA/D変換を行う. 次に、ステップ104において、ばね上の加速度Aが極
大かどうか判定する。即ち、この判定ステップ104及
び次の判定ステップ105は、ばね上の加速度Aにより
ばね上速度の状態を判定するものであり、加速度Aが極
大となってから次に極小となるまでの間では,ばね上速
度が「正」であると判定し、処理ステップ106におい
て加速度Aの符号を「正」とする処理を行う、一方、加
速度Aが極小となってから次に極大となるまでの間は、
ばね上速度が「負」であると判定して、処理ステップ1
07において加速度Aの符号を「負」とする処理を行う
. 次に、ステップ108では荷重Dが基準値以上であるか
どうか判定する。即ち、前述したように、この荷重Dは
、相対速度を計測するために人力しており、この荷重D
が、基準値以上である場合は、相対速度が正となる伸側
行程が成されている状態であり、ステップ109におい
て荷重Dの符号を「正jとする。
速度Aの符号を「正」とし、かつ、タイマフラグをrO
Jとする初期設定を行う.次に、ステップ102及びス
テップ103では、前記A/D変換回路13bにおいて
,荷重Dを示す入力信号d及び加速度Aを示す入力信号
aのA/D変換を行う. 次に、ステップ104において、ばね上の加速度Aが極
大かどうか判定する。即ち、この判定ステップ104及
び次の判定ステップ105は、ばね上の加速度Aにより
ばね上速度の状態を判定するものであり、加速度Aが極
大となってから次に極小となるまでの間では,ばね上速
度が「正」であると判定し、処理ステップ106におい
て加速度Aの符号を「正」とする処理を行う、一方、加
速度Aが極小となってから次に極大となるまでの間は、
ばね上速度が「負」であると判定して、処理ステップ1
07において加速度Aの符号を「負」とする処理を行う
. 次に、ステップ108では荷重Dが基準値以上であるか
どうか判定する。即ち、前述したように、この荷重Dは
、相対速度を計測するために人力しており、この荷重D
が、基準値以上である場合は、相対速度が正となる伸側
行程が成されている状態であり、ステップ109におい
て荷重Dの符号を「正jとする。
一方、この荷重Dが基準値未満である場合は,相対速度
が負となる圧倒行程が成されている状態であり、ステッ
プ110において荷重の符号を「負」とする. 次に、ステップIllでは、加速度Aと荷重Dの符号が
一致しているかどうかを判定するための前ステップとし
て、加速度Aと荷重Dとを掛け合せる演算を行う。即ち
、両符号が一致していれば、乗算した値Cはr正」とな
り、不一致であれば、その値Cは「負」となる. そして、続く判定ステップ112において、この演算値
Cが正であるかどうかを判定し、「正」(YES)であ
る場合には、次の判定ステップl13に進み、荷重が「
正」であるかどうかを判定し、そこで「正J (YE
S)であれば、ステップ114に進み、「負J (N
O)であればステップ115に進む。
が負となる圧倒行程が成されている状態であり、ステッ
プ110において荷重の符号を「負」とする. 次に、ステップIllでは、加速度Aと荷重Dの符号が
一致しているかどうかを判定するための前ステップとし
て、加速度Aと荷重Dとを掛け合せる演算を行う。即ち
、両符号が一致していれば、乗算した値Cはr正」とな
り、不一致であれば、その値Cは「負」となる. そして、続く判定ステップ112において、この演算値
Cが正であるかどうかを判定し、「正」(YES)であ
る場合には、次の判定ステップl13に進み、荷重が「
正」であるかどうかを判定し、そこで「正J (YE
S)であれば、ステップ114に進み、「負J (N
O)であればステップ115に進む。
一方、ステップ112において演算値Cが「負」(NO
)であると判定した場合には、ステップl16進み,そ
こでステップ113と同様に荷重Dが「正」であるかど
うかを判定し、YESであれば、ステップ115に進み
、NOであればステップ114に進む. そして、前記ステップ114では、タイマフラグが「0
」であるかどうかを判定し、「0」である場合には、ス
テップ117に進み、ショツクアブソーバ20の減衰力
特性を伸側をソフト,圧側をハードとすべくアクチュエ
ータ28に制御信号Sを出力する6即ち,調整子26を
第3図に示す状態に回動させる. また、タイマフラグが「1』である(NOの)場合、ス
テップ118に進み、調整子26をそのままの状態で保
持させ、さらに、ステップ121に進む。
)であると判定した場合には、ステップl16進み,そ
こでステップ113と同様に荷重Dが「正」であるかど
うかを判定し、YESであれば、ステップ115に進み
、NOであればステップ114に進む. そして、前記ステップ114では、タイマフラグが「0
」であるかどうかを判定し、「0」である場合には、ス
テップ117に進み、ショツクアブソーバ20の減衰力
特性を伸側をソフト,圧側をハードとすべくアクチュエ
ータ28に制御信号Sを出力する6即ち,調整子26を
第3図に示す状態に回動させる. また、タイマフラグが「1』である(NOの)場合、ス
テップ118に進み、調整子26をそのままの状態で保
持させ、さらに、ステップ121に進む。
一方、ステップ115でもタイマフラグが「O」である
かどうかを判定し、YESであればステップ119に進
み、ショックアブソーバ20の減衰力特性を、伸側をハ
ード,圧倒をソフトとすべくアクチュエータ28に制御
信号Sを出力する処理を行い、Nのであれば、前記ステ
ップ118に進む。
かどうかを判定し、YESであればステップ119に進
み、ショックアブソーバ20の減衰力特性を、伸側をハ
ード,圧倒をソフトとすべくアクチュエータ28に制御
信号Sを出力する処理を行い、Nのであれば、前記ステ
ップ118に進む。
そし,で、ステップ117,119の処理を行った後、
スデップ120に進んで,タイマフラグを「IJに設定
し、CPU1.3dに含まれているタイマ機能を作動さ
せる処理を行い、ステップl21に進む。
スデップ120に進んで,タイマフラグを「IJに設定
し、CPU1.3dに含まれているタイマ機能を作動さ
せる処理を行い、ステップl21に進む。
このステップ121では、タイマがタイムアップしたか
どうかをタイマフラグが「0」であるか「1.1である
がで判定し、YESであれば、ステップ122に進みタ
イマフラグをrOJとして、ステップ102に戻り、一
方、NOの場合には、ステップ123に進みタイマの計
数を継続させてスデップ102に戻る。
どうかをタイマフラグが「0」であるか「1.1である
がで判定し、YESであれば、ステップ122に進みタ
イマフラグをrOJとして、ステップ102に戻り、一
方、NOの場合には、ステップ123に進みタイマの計
数を継続させてスデップ102に戻る。
次に、車両の各走行状況における実施例の作動について
説明する。
説明する。
(イ)ロール時
旋回時には、車体Bがロールし、車体右側が上方に変位
すると共に、車体左側が下方に変位し、その後、振動し
ながら中立位置に収束する。
すると共に、車体左側が下方に変位し、その後、振動し
ながら中立位置に収束する。
第9図は、右旋回時における、車体左右のばね上変位と
、車体左右で検出される加速度A及び荷重Dの符号の状
態と、車体左右のショックアブソーバ20の減衰力特性
とを示すタイムヂャートである, この第9図の■R H変位と■L i{変位は、それぞ
れ、車体右側と左側の変位状態を示すもので、実線によ
りばね上変位を示し、点線によりばね上速度を示してい
る.尚、この場合、路面は平な状態とする. また、その下のORH加速度A及び荷重Dは、■,■に
示した変位に対応した車体右側における加速度センサl
2及び荷瑣センサl1からの人力信号に基づき、第8図
の処理ステップ106,107,109.110により
与えられた加速度A及び荷重Dの符号を示している。
、車体左右で検出される加速度A及び荷重Dの符号の状
態と、車体左右のショックアブソーバ20の減衰力特性
とを示すタイムヂャートである, この第9図の■R H変位と■L i{変位は、それぞ
れ、車体右側と左側の変位状態を示すもので、実線によ
りばね上変位を示し、点線によりばね上速度を示してい
る.尚、この場合、路面は平な状態とする. また、その下のORH加速度A及び荷重Dは、■,■に
示した変位に対応した車体右側における加速度センサl
2及び荷瑣センサl1からの人力信号に基づき、第8図
の処理ステップ106,107,109.110により
与えられた加速度A及び荷重Dの符号を示している。
また、■LH加速度A及び荷重Dは、車体左側における
同様の加速度A及び荷重Dの符号の状態を示している.
尚、この@及び■の、最初の範囲は、ステップ101に
おける初期設定に対応した符号を示している。
同様の加速度A及び荷重Dの符号の状態を示している.
尚、この@及び■の、最初の範囲は、ステップ101に
おける初期設定に対応した符号を示している。
さらに、その下の@減衰力は、第8図のフロチャ1へで
示すコントローラ13の演算及び判定の結果決定された
ショックアブソーバ20の減衰力特性を示しており、R
}{が車体右側のシ3ツクアブソーバ20の減衰力特
性(H:ハード.S:ソフト)を示し、L Hが車体左
側のショックアブソーバ20の減衰力特性を示している
6 従って、このような口−ル時には、ショックアブソーバ
20は、常にその減衰力が制振方向に作用するようにし
て(符号が一致)、伸側行程と圧側行程が交hに繰り返
される。
示すコントローラ13の演算及び判定の結果決定された
ショックアブソーバ20の減衰力特性を示しており、R
}{が車体右側のシ3ツクアブソーバ20の減衰力特
性(H:ハード.S:ソフト)を示し、L Hが車体左
側のショックアブソーバ20の減衰力特性を示している
6 従って、このような口−ル時には、ショックアブソーバ
20は、常にその減衰力が制振方向に作用するようにし
て(符号が一致)、伸側行程と圧側行程が交hに繰り返
される。
よって、ショックアブソーバ20は、常に行程方向をハ
ー ドとL7て、ロールを抑制し、操縦安定性を得るこ
とができる。また、この峙に、逆行程側は、ソフトに制
御され、このような割振時に、同時に路面から中・高周
波入力があるような際に、逆行程方向の振動を吸収して
,乗り心地を向上させることができる6 0〕)ダイブ・スカット時 ブレーキング時や、加速時には、ダイブやスカットが生
じる。
ー ドとL7て、ロールを抑制し、操縦安定性を得るこ
とができる。また、この峙に、逆行程側は、ソフトに制
御され、このような割振時に、同時に路面から中・高周
波入力があるような際に、逆行程方向の振動を吸収して
,乗り心地を向上させることができる6 0〕)ダイブ・スカット時 ブレーキング時や、加速時には、ダイブやスカットが生
じる。
この場合も、ロール時と同様に、このような姿勢変化を
抑制するような制御が成される。
抑制するような制御が成される。
従って、この場合の作動は、ロール時において左右で成
された制御をそのまま前後に置き換えた作動が成される
もので、即ち、伸側をハードで圧側をソフトとして、伸
側行程を制振させる状態と、伸側をソフトで圧倒をハー
ドとして、圧側行程を制振させる状態とに交互に制御し
て,それによって、スカット及びダイブを抑制するもの
である。
された制御をそのまま前後に置き換えた作動が成される
もので、即ち、伸側をハードで圧側をソフトとして、伸
側行程を制振させる状態と、伸側をソフトで圧倒をハー
ドとして、圧側行程を制振させる状態とに交互に制御し
て,それによって、スカット及びダイブを抑制するもの
である。
fc)バウンジング時
第10図は悪路走行時のタイムチャートを示している。
このような悪路走行時には、各車輪の走行路面の凹凸に
応じ、各ショックアブソーバ20がストロークするもの
で、同図@ばね上変位では、実線により、ばね上変位を
示し、点線でその変位速度を示している。
応じ、各ショックアブソーバ20がストロークするもの
で、同図@ばね上変位では、実線により、ばね上変位を
示し、点線でその変位速度を示している。
そして、その下の■路面変位は、路面R及び車輸Wの状
態を示している。
態を示している。
さらに、その下の@相対変位では、実線で相対変位を、
点線で相対速度を示している。
点線で相対速度を示している。
このような場合、コントローラl3における演算及び判
定により与えられる(ばね上速度の符号に対応した)加
速度Aの符号及び(相対速度の符号に対応した)荷重D
の符号は、同図@に示すようになる. そして、この結果、コントローラl3により制御される
ショックアブソーバ20の減衰力特性は、■減衰力に示
すようになる。
定により与えられる(ばね上速度の符号に対応した)加
速度Aの符号及び(相対速度の符号に対応した)荷重D
の符号は、同図@に示すようになる. そして、この結果、コントローラl3により制御される
ショックアブソーバ20の減衰力特性は、■減衰力に示
すようになる。
尚、同図■はショックアブソーバ20の行程方向を示し
ている。
ている。
即ち、このタイムチャートにおいて、(1)の範囲では
ステップ101の初期設定に基づいて、伸側かハード.
圧側がソフトとなっている.そして、(2)の範囲では
、圧倒行程が成され、また、減衰力が加振方向に作用す
る状態であるから、伸側をハード,圧倒をソフトとする
制御を行うもので、(1)の状態を維持する。
ステップ101の初期設定に基づいて、伸側かハード.
圧側がソフトとなっている.そして、(2)の範囲では
、圧倒行程が成され、また、減衰力が加振方向に作用す
る状態であるから、伸側をハード,圧倒をソフトとする
制御を行うもので、(1)の状態を維持する。
次に、(3)の範囲では、行程方向が伸側に切り換わり
、かつ、減衰力が制振方向に作用する状態に変化するた
め、伸側をハード、圧側をソフトにするもので、(2)
の状態を維持する。
、かつ、減衰力が制振方向に作用する状態に変化するた
め、伸側をハード、圧側をソフトにするもので、(2)
の状態を維持する。
次に、(4)の範囲では、伸側行程中であり、減衰力が
加振方向に作用する状態に変化するため、伸側をソフト
,圧側をハードとすべく、調整子26を回動させて特性
を切り換える。
加振方向に作用する状態に変化するため、伸側をソフト
,圧側をハードとすべく、調整子26を回動させて特性
を切り換える。
次に、(5)の範囲では、行程方向が圧側に切り換わり
、かつ、減衰力は制振方向に作用する状態に変化するた
め、伸側をソフト.圧側をハードとするもので、(4)
の状態を維持する. 次に、(6)の範囲では圧倒行程中であり、かつ、減衰
力が加振方向に作用する状態に変化するため、伸側をハ
ード.圧倒をソフトにすべく、調整子26を回動させて
特性を切り換える。
、かつ、減衰力は制振方向に作用する状態に変化するた
め、伸側をソフト.圧側をハードとするもので、(4)
の状態を維持する. 次に、(6)の範囲では圧倒行程中であり、かつ、減衰
力が加振方向に作用する状態に変化するため、伸側をハ
ード.圧倒をソフトにすべく、調整子26を回動させて
特性を切り換える。
次に、(7)の範囲では、行程方向が伸側に切り換わり
、かつ、減衰力が制振方向に作用する状態に変化するた
め、伸側をハード,圧倒をソフトとするもので,(6)
の状態を維持する. 以上のようにして、路面Rからの入力とばね上の動きに
応じて,ばね上のエネルギー変化率を最小とする方向に
ショックアブソーバ20の減衰力を制御し、バウンジン
グを制振する。
、かつ、減衰力が制振方向に作用する状態に変化するた
め、伸側をハード,圧倒をソフトとするもので,(6)
の状態を維持する. 以上のようにして、路面Rからの入力とばね上の動きに
応じて,ばね上のエネルギー変化率を最小とする方向に
ショックアブソーバ20の減衰力を制御し、バウンジン
グを制振する。
また、このバウジング時には、バウジングに対して、シ
ョックアブソーバ20の減衰力が制振方向に作用する時
と加振方向に作用する時とで、減衰力のモードが7通り
に変化するが、伸側と圧倒の一方をハードに、他方をソ
フトにするように制御しているため、実際の切換作動は
第10図のCl点及びC2点の2回のみしか成されず、
モードが変化する毎に特性を切り換える必要がなく、切
り換え回数が少なくて済み、アクチュエータ28や調整
子26等の耐久性を向上させることができる。
ョックアブソーバ20の減衰力が制振方向に作用する時
と加振方向に作用する時とで、減衰力のモードが7通り
に変化するが、伸側と圧倒の一方をハードに、他方をソ
フトにするように制御しているため、実際の切換作動は
第10図のCl点及びC2点の2回のみしか成されず、
モードが変化する毎に特性を切り換える必要がなく、切
り換え回数が少なくて済み、アクチュエータ28や調整
子26等の耐久性を向上させることができる。
ところで,以上の作動説明は、最適の減衰力特性とする
ための作動について説明したもので、本実施例では、必
ずしもこのような特性が得られるように制御信号を出力
するようにはなっていない.これは、第8図のフロチャ
ートにおいて減衰力を変更するための処理を行うステッ
プ117,119の前にタイムフラグを判定するステッ
プ114.115が設けられていることで解るように、
減衰力の切り換えに際して、加速度や荷重のみではなく
、制御信号Sを出力してから次の制御信号Sを出力する
までのインターバル(タイマ時間)が条件として入って
いるからである。尚、このタイマ時間は、アクチュエー
タ28の作動応答時間よりも長い時間に設定されている
.即ち、第lO図において■は、制御信号Sの出力状態
を示すもので、他と同様に横軸は時間を示している.そ
して、横軸の1区画の長さが、制御信号Sを出力してか
ら次の制御信号Sを出力するまでのインターバルInt
の長さを示している。
ための作動について説明したもので、本実施例では、必
ずしもこのような特性が得られるように制御信号を出力
するようにはなっていない.これは、第8図のフロチャ
ートにおいて減衰力を変更するための処理を行うステッ
プ117,119の前にタイムフラグを判定するステッ
プ114.115が設けられていることで解るように、
減衰力の切り換えに際して、加速度や荷重のみではなく
、制御信号Sを出力してから次の制御信号Sを出力する
までのインターバル(タイマ時間)が条件として入って
いるからである。尚、このタイマ時間は、アクチュエー
タ28の作動応答時間よりも長い時間に設定されている
.即ち、第lO図において■は、制御信号Sの出力状態
を示すもので、他と同様に横軸は時間を示している.そ
して、横軸の1区画の長さが、制御信号Sを出力してか
ら次の制御信号Sを出力するまでのインターバルInt
の長さを示している。
この■に示すように,本実施例では、最初の制御信号S
を出力してから、インターバルIntが経過する毎に、
その時の■に示す理想減衰カの演算結果に応じた減衰力
特性を形成すべく、制御信号Sを出力するようになって
いる。
を出力してから、インターバルIntが経過する毎に、
その時の■に示す理想減衰カの演算結果に応じた減衰力
特性を形成すべく、制御信号Sを出力するようになって
いる。
従って,本実施例では、アクチュエータ28の応答性を
上回る早さで制御イ1号が出力されるこヒがないため、
減衰力切換作動が確実に成されるし、この切り換えが頻
繁に成されることがなく、耐久性が向上するという特徴
を有している,、以上本発明の実施例を図面により詳述
してきたが,具体的な構成は、この実施例に限られるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設
計変更刃があっても本発明に含まれる.例えば、実施例
では、調整子を回転させて特性を変化させるようにした
例を示したが、絞り開度を変化させるスブールを上下に
摺動させるような構造等、減衰力を変化させる手段はこ
れに限定されない。
上回る早さで制御イ1号が出力されるこヒがないため、
減衰力切換作動が確実に成されるし、この切り換えが頻
繁に成されることがなく、耐久性が向上するという特徴
を有している,、以上本発明の実施例を図面により詳述
してきたが,具体的な構成は、この実施例に限られるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設
計変更刃があっても本発明に含まれる.例えば、実施例
では、調整子を回転させて特性を変化させるようにした
例を示したが、絞り開度を変化させるスブールを上下に
摺動させるような構造等、減衰力を変化させる手段はこ
れに限定されない。
また、減衰力を発生させるためのバルブ構造等6、必要
な特性に応じ任意に決定すればよく、本実施例(4゜限
定されるものではない。
な特性に応じ任意に決定すればよく、本実施例(4゜限
定されるものではない。
また、実施例では、ばね上速度を計測する手段として、
加速度を計測する手段を設けたが,ばね上速度計測可能
な手段であれば、他の手段を用いてもよい。
加速度を計測する手段を設けたが,ばね上速度計測可能
な手段であれば、他の手段を用いてもよい。
また、実施例では、相対速度を計測する手段ヒして、荷
重センサを用いたが、ばね上一ばね下の相対変位を計測
する手段等、他の手段を用いてもよい。
重センサを用いたが、ばね上一ばね下の相対変位を計測
する手段等、他の手段を用いてもよい。
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明の車両用ザスペンショ
ンでは、ばね上速度と、ばi−h−ばね下間の相対速度
との符号比較に基づいて減衰力の作用方向を判定すると
共に、その時の相対速度の符号に基づいて行程方向を判
定し、さらにこの判定結果に応じ、伸側・圧側の一方を
高減衰力に他方を低減衰力に制御するようにしたため、
行程方向側を高減衰力とする割振時において、逆行程方
向が低減衰力となり、同時に入力される中・高周波成分
のうちの行程方向とは逆例の入力伝達を防止して、操縦
安定性と乗り心地の両立を図ることができるという効果
が得られる. さらに、本発明では、上述のような構成ピしたことで、
特にバウンシング時のバウジング割振時等の場合、従来
と比較して減衰力特性の変更回数が少なくで済み、減衰
力を変更する手段の耐久性が向」二ずるという効果が得
られる。
ンでは、ばね上速度と、ばi−h−ばね下間の相対速度
との符号比較に基づいて減衰力の作用方向を判定すると
共に、その時の相対速度の符号に基づいて行程方向を判
定し、さらにこの判定結果に応じ、伸側・圧側の一方を
高減衰力に他方を低減衰力に制御するようにしたため、
行程方向側を高減衰力とする割振時において、逆行程方
向が低減衰力となり、同時に入力される中・高周波成分
のうちの行程方向とは逆例の入力伝達を防止して、操縦
安定性と乗り心地の両立を図ることができるという効果
が得られる. さらに、本発明では、上述のような構成ピしたことで、
特にバウンシング時のバウジング割振時等の場合、従来
と比較して減衰力特性の変更回数が少なくで済み、減衰
力を変更する手段の耐久性が向」二ずるという効果が得
られる。
加えて、本発明では、制御信号を出力する際に所定長さ
のインターバルを設け、その間制御信号を出力しないよ
うにしているため、これによっても減衰力特性の変更回
数を減らして耐久性を向上させるこヒができる。つまり
、センサからのサンプリングデータに対して、外乱やノ
イズ等により、′#t1定結果か頻繁に出されても、減
衰力特性は頻繁に切り換わることなく耐久性を向上させ
ることができるものである。
のインターバルを設け、その間制御信号を出力しないよ
うにしているため、これによっても減衰力特性の変更回
数を減らして耐久性を向上させるこヒができる。つまり
、センサからのサンプリングデータに対して、外乱やノ
イズ等により、′#t1定結果か頻繁に出されても、減
衰力特性は頻繁に切り換わることなく耐久性を向上させ
ることができるものである。
しかも、駆動手段の切換駆動手段が一方に駆動している
途中で逆方向に駆動するヒいった不具合や、駆動手段の
応答性を上回る制御信号を入力することによる不具合を
防止することができる。
途中で逆方向に駆動するヒいった不具合や、駆動手段の
応答性を上回る制御信号を入力することによる不具合を
防止することができる。
第1図は本発明の基本構成を示すブロック図、第2図は
本発明実施例のサスペンションAを示す全体濶、第3図
は実施例ザスペンションのショックアブソーバの要部を
示す断面図、第4図は実施例の要部であるピストンの上
端面部分を示す断面図、第5図は第3図のV−V断面図
,第6図は第3図のVl − Vl断而図、第7図は実
施例サスペンションのコントローラを示すブロック図、
第8図は実施例のコントローラの作動流れを示すフロー
ヂャート、第9図は右旋回時における実施例サスペンシ
ョンの作動を示すタイムチャート、第10図はバウンジ
ング時における実施例サスペンションの作動を示すタイ
ムチャートである。 l・・・ショックアブソーバ 2・・・ばね上速度計測千段 3・・・相対速度計測千段 4・・・符号II定手段 5・・・制御信号出力手段
本発明実施例のサスペンションAを示す全体濶、第3図
は実施例ザスペンションのショックアブソーバの要部を
示す断面図、第4図は実施例の要部であるピストンの上
端面部分を示す断面図、第5図は第3図のV−V断面図
,第6図は第3図のVl − Vl断而図、第7図は実
施例サスペンションのコントローラを示すブロック図、
第8図は実施例のコントローラの作動流れを示すフロー
ヂャート、第9図は右旋回時における実施例サスペンシ
ョンの作動を示すタイムチャート、第10図はバウンジ
ング時における実施例サスペンションの作動を示すタイ
ムチャートである。 l・・・ショックアブソーバ 2・・・ばね上速度計測千段 3・・・相対速度計測千段 4・・・符号II定手段 5・・・制御信号出力手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)制御信号の入力により駆動手段が駆動して、伸側減
衰力及び圧側減衰力を、それぞれ少なくとも低減衰力特
性と高減衰力特性とに変更可能なショックアブソーバと
、 ばね上速度を計測するばね上速度計測手段と、ばね上・
ばね下間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、 ばね上速度の符号と相対速度の符号との一致、不一致を
判定する符号判定手段と、 両符号が一致し、かつ、相対速度の符号が正である時、
伸側を高減衰力、圧側を低減衰力とすべきと判定し、ま
た、両符号が一致し、かつ、相対速度の符号が負である
時、伸側を低減衰力、圧側を高減衰力とすべきと判定し
、一方、両符号が不一致で、かつ、相対速度の符号が正
である時、伸側を低減衰力、圧側を高減衰力にすべきと
判定し、また、両符号が不一致で、かつ、相対速度の符
号が負である時、伸側を高減衰力、圧側を低減衰力とす
べきと判定し、さらに、上記判定結果に基づいて制御信
号を出力すると共に、この制御信号を出力してから次の
制御信号を出力するまで所定長さのインターバルが設定
されている制御信号出力手段と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24397589A JPH03104726A (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | 車両用サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24397589A JPH03104726A (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | 車両用サスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03104726A true JPH03104726A (ja) | 1991-05-01 |
Family
ID=17111836
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24397589A Pending JPH03104726A (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | 車両用サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03104726A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5322320A (en) * | 1992-01-14 | 1994-06-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Shock absorber damping force control system for vehicle |
US5382045A (en) * | 1992-09-18 | 1995-01-17 | Nippondenso Co., Ltd. | Suspension control system for automotive vehicle utilizing variable damping force shock absorber |
US5410483A (en) * | 1992-05-20 | 1995-04-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Shock absorber control apparatus |
JP2019138398A (ja) * | 2018-02-13 | 2019-08-22 | Kyb−Ys株式会社 | 緩衝器 |
-
1989
- 1989-09-20 JP JP24397589A patent/JPH03104726A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5322320A (en) * | 1992-01-14 | 1994-06-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Shock absorber damping force control system for vehicle |
US5410483A (en) * | 1992-05-20 | 1995-04-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Shock absorber control apparatus |
US5382045A (en) * | 1992-09-18 | 1995-01-17 | Nippondenso Co., Ltd. | Suspension control system for automotive vehicle utilizing variable damping force shock absorber |
JP2019138398A (ja) * | 2018-02-13 | 2019-08-22 | Kyb−Ys株式会社 | 緩衝器 |
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