JPH03104726A - 車両用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は，車両用サスペンションに関し、特に、減衰力
の可変制御に関する。

（従来の技術） 従来の減衰力可変の車両用サスペンションとしては，例
えば，実開昭６３−１’２９１４号公報に記載されてい
るようなものが知られている。

この従来のサスペンションは、ばね上−ばね下間の相対
変位を検出し、その変位が中立位置から離間する方向の
変化である場合には減衰力を低減衰力特性（以後ソフト
という）とし，中立位置に復帰する方向の変化である場
合には高減衰力特性（以後ハードという）とすると共に
、ばね上一ばね下間の相対変位状態が、ショックアブソ
ーバの切換時間よりも短い時間でハード・ソフトの切換
が必要な状況であるときには、強制的にソフト状態とす
る構成となっていた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の従来の東両用ザスペンションにあ
っ″Ｃは、ハードとした際には、伸側・圧側の両方をハ
ードにすると共に，ソフトとした際には、伸側・圧側の
両方をソフトにしていたために、以下に述べる問題があ
った。

低周波振動時において減衰力をハードとする状態である
時に、それと同時に路面の表面の細かな凹凸等により中
・高周波振動成分の人力が成された場合、低周波振動を
優先してハードとした場合には高周波振動成分のうちの
伸側成分も圧側成分も重体に人力されて乗り心地を悪化
させる。

また、中・高周波成分に対する応答を優先させて、強制
的にソフトとした場合には，車体への振動入力は抑制さ
れるが、操縦安定性が悪化してしまう。

即ち，操縦安定性と乗り心地の両立が図れなかった。

また、バウンジング時には、ショックアブソバの減衰力
が加振方向に作用する状態と制振方向に作用する状態と
が繰り換えされ、その度に、減衰力特性をハード・ソフ
トに切り換えられるもので、このため、切換回数が多く
、減衰力可変手段の耐久性の点で難点がある。

本発明は、−Ｌ述のような従来の問題に着目して成され
たもので、低周波振動と中・高周波振動とが同時に人力
される状態において操縦安定性と東り心地の両立を図る
と共に、減衰カレンジの切換回数を減らして、減衰力可
変手段の耐久性向−七を図ることのできる車両用サスペ
ンションを提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 上述のような目的を達成するために、本発明の屯両用サ
スペンションでは、本発明の基本構成を示すブロック図
である第１閏に示すように、制御信号の入力により駆動
手段１ａが駆動して、伸側減衰力及び圧測減衰力を，そ
れぞれ少なくとも低減衰力特性と高減衰力特性とに変更
可能なショックアブソーバｌと、ばね［速度を計測する
ばね上速度計測千段２と、ばね上・ばね下間の相対速度
を計測する相対速度計測ｆ段３と、ばね上速度の符号と
相対速度の符号との一致，不一致を判定する符号刊定千
段４と、両符号が一致し、かつ，相対速度の符号が正で
ある晴、伸側を高減衰力．圧（ＩＩＩ＋を低減衰力とず
べきと判定し、また、両符号が一致し、かつ、相対速度
の符号が負である時，伸側を低減衰力．圧側を冒減衰力
とすべきと判定し，一方、両符号が不一致で、かつ、相
対速度の符号が正である時、伸側を低減衰力．圧側を高
減哀力にすべきと↑）１定し，また、両符号が不一致で
、かつ、相対速度の符号が負である時、伸側な高減衰力
，圧側を低減衰力とすべきと判定し、さらに、Ｌ記１：
１１定結渠に基づいて制御信号を出力すると共に、この
制御信号を出力してから次の制御信号を出力するまで所
定長さのインターバルが設定されている制御信号出力千
段５とを設けた。

（作　用） 本発明の車両用サスペンションの作動を説明する。

制御信号出力手段には、ばねＬ速度計測手段で計測され
るばねーヒ速度と、相対速度計測ト段により計測される
、ばね上とばね丁との間の相対速度と、符号Ｔ１１定手
段における，ばね−Ｅ速度の符号と相対速度の符号との
一致．不一致との１１１定結果が人力される。

そして，ばね上速度と相対速度の符号とが一致し、かつ
、相対速度が正である時には、ショックアブソーバの減
衰力が制振方向に働く状態であり、かつ、伸側行程であ
るとｔ１１断し、伸側を高減衰力特性．圧側を低減衰力
特性とすべきと１−１１定する。

また、ばね上速度と相対速度の符号とが一致し、かつ、
相対速度が負である時には、ショックアブソーバの減衰
力が制振方向に働く状態であり、かつ、圧倒行程である
と判断し、伸側を低減衰力特性．圧側を高減衰力特性と
すべきと判定する．こように，ばね上速度と相対速度の
符号とが一致する場合，ショックアブソーバの減衰力が
制振方向に作用するもので，この場合、行程方向の減衰
力を高減衰力特性とすることにより、車体に伝達される
加振エネルギに対するＩＩＩ振エネルギを大きくして、
操縦安定性を向上させることができると共に、行程とは
逆方向の減衰力を低減衰力特性とすることにより、車体
に伝達される逆行程側の中・高周波成分の入力を吸収し
、乗り心地を向上させることができるものである． 一方、ばね上速度と相対速度の符号とが不一致であり、
かつ、相対速度が正である時には、ショックアブソーバ
の減衰力が加振方向に働く状態であり、かつ、伸側行程
であると判断し、伸側を低減衰力特性．圧倒を高低減衰
力特性とすべきと判定する。

また、ばね上速度と相対速度の符号とが不一致であり、
かつ，相対速度が負である時には，ショックアブソーバ
の減衰力が加振方向に働く状態であり、かつ，圧側行程
であると判断し、伸側を高減衰力特性．圧側を低減衰力
特性とすべきと判定する。

このように，ばね上速度と相対速度の符号とが不一致の
場合、ショックアブソーバの減衰力は加振方向に作用す
るもので、この場合、行程方向の減衰力を低減衰力特性
として、車体に伝達される加振エネルギを吸収して乗り
心地を向上させるものである。尚、このとき行程方向と
は反対側は高減衰力特性としている。

そして、このような判定を成すＩＩＩ　＃信号出力手段
では、判定結果に基づいて、ショックアブソーバの駆動
手段に対して制御信号を出力するが，１つの制御信号を
出力して次の制１卸信号が出力されるまでは、所定長さ
のインターバルが設定されていて、このインターバルの
間には，上述の判定結果が幾つ出ようと制御信号を出力
しない。

また、この本発明では、伸側と圧倒との高・低の減衰力
特性を異ならせているので、倒えば、バウンジング時の
ように、ショックアブソーバが伸縮を繰り返して，ショ
ックアブソーバの減衰力が制振方向と加振方向とに作用
する状態が繰り返される場合、伸側・圧側の一方を制振
すべく高減衰力特性とした後，他方を加振方向に作用さ
せないよう低減衰力特性とする制御が繰り返される。

この場合、制振時は行程側を高減衰力特性にし、加振時
は行程方向とは逆側を低減衰力特性とするもので、本発
明では、両者は同じ制御モードとなり、両者間で特性を
切り換える必要がない。

従って、バウジング時等のように、減衰力が制振方向に
作用する状態と加振方向とに繰り返し変化するような場
合には、切換回数を低減させることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず，実施例の構成について説明する。

第２図は，本発明実施例のサスペンションの構成を示す
概略図であり，同図に示すように．このサスペンション
Ａは、車体Ｂと各車輪Ｗとの間に介装されたストラット
ＩＯと，このストラットＩＯの基端に設けられた荷重セ
ンサｉｔ及び加速度センサｌ２と、両センサ１１．１２
からの人力信号ｄ．ａに基ついて制御信号Ｓを出力する
コントローラｌ３から構成されている。

尚、この第２図では，１つの車輸Ｗと、それに対応して
１組のストラット１０及び両センサ１１．ｌ２とを示し
ているが、このｌ組のストラットｌＯ及び両センサ１１
．１２は、各車輪Ｗ毎に設けられている。

また、第２図中Ｉ４はマウントインシュレータである。

前記ストラットＩＯは、減衰力可変型のショックアブソ
ーバ２０と、スプリング３０を有しており，このショッ
クアブソーバ２０の構造を、第３図の要部断面図に基つ
いて簡単に説明する。

同図において、２Ｉは円筒状のシリンダを示している。

このシリンダ２１は、内部に油等の流体が充填されると
共に，摺動自在に装填されたビストン２２により、内部
を生部室２３と下部室２４とに画成されている。

前記ピストン２２は、ピストンロツド２５の先端に取り
付けられ、このピストン２２の−１二而１こはｉ「側デ
ィスク２２ａが設けられると共に、下面測には伸劃ディ
スクバルブ２２ｌ］が設けられている。

即ち、圧側行程時には、圧側連通孔２２ｈから、内外の
溝２２ｊ．２２ｋにおいてこの圧側ディスクバルブ２２
ａを開弁ずる流体の流通が成され、減衰力が生じる。ま
た、伸行程時にも、同様に伸測連通孔２２ｍから内外の
溝２２ｒｘ。２２ｐにおいて、この伸側ディスクバルブ
２２ｂを開弁ずる流体の流通が成され、減衰力が生じる
。

尚，２２Ｃはリデーナ、２２ｄ．２２ｅはワツシャ、２
２ｆはスプリングシ一ト、２２ｇはスプリングである。

また、前記ピストン２２及びピストンロツド２５＆こは
，溝２２ｊと溝２２ｋを連通ずる圧側流路２２ｑが形成
されると共に（第４図参照）、また、溝２２ｎと溝２２
ｐとを連通する伸側流路２２ｒが形成されていて、その
途中に、調整千２６が設けられている。

この調整子２６は、円周方向に回転可能に設けられ、ま
た、図示のように、中空部２６ａをｆｌシた有底円筒形
状に形成され、さらに、圧側流路２２ｑに符合して、圧
側連通孔２６ｂが形成されると共に、伸側流路２２ｒに
符合して、伸側連通孔２６ｅが形成されている。

両オリフィス孔２６ｂ，２６ｅは、調整千２６及びピス
トンロツド２５のｖ−■断面である第５図及びＶｌ−Ｖ
ｌ断面である第６図に示すように、相互に９０゜ずれた
位置に配置されている。

つまり、図示のように圧側流路２２ｑに圧側連通孔２６
ｂを符合させて圧側流路２２ｑを連通した状態では、圧
側が低減衰力（以後ソフトという）となるのに対し、こ
の状態では、伸側流路２２ｒに刻して伸側連通孔２６ｅ
が直角方向を向いて調整子２６が伸側流路２２ｒを遮断
し、伸側か高減衰力（以後ハードという）となる。

逆に、伸側連通孔２６ｃを伸側流路２２ｒに符合させて
、伸側をソフｌ・とした状態では、調整子２６が圧側流
ｆｉ２２ｑを遮断して圧倒がハードとなる。

前記調整千２６の回転は、ピストンロッド２５の貫通孔
２５ａ内に設けられたコントロール０ツド２７により成
されるもので、このコントロールロッド２７は、ピスト
ンロッド２５の上端部まで延在され、このピストンロツ
ド２５の車体取付部分に設けられたモータアクチュエー
タ２８により同転力を与えられるようになっている（第
２図参ｐｌ＜　）。

而記荷弔センザ１ｌは、ピストンロツド２５の車体Ｂへ
のマウント部分に共締めされ、歪み抵抗を有した構造に
よりピストンロッド２５のマウント部に入力される荷重
に対応した電気信号ｄを出力ｌｊＴ准になっている。

即ち、この荷虫センサ１１４；ｊ、、ばね上一ばね下間
の相対速度を計測する相対速度計測手段として設けられ
たもので、ショックアブソーバ２０が中立位置である時
に得られる所定荷電を基準値とし、検出荷重がこの基準
値よりも高いか低いかにより相対速度が解るもので、つ
まり本実施例の場合、相対速度が正となる伸側行程では
、検出荷電が基準値以上となり、一方，相対速度が負と
なる圧側行程では、検出荷重が基準値未満となるような
マウント構造となっている． 前記加速度センサｌ２は、前記モータアクチュエータ２
８内に設けられ、ばね上であるピストンロッド２５の上
端に作用する上下方向加速度に応じた電気信号ａを出力
する．即ち、この加速度センサ１２が検出する加速度は
、ばね上速度の微分値であって、この加速度センザ１２
は、ばね上速度計測手段とし７て設けられている。尚、
この加速度センサｌ２において、上方向の加速度が「正
」の値として、また、下方向の加速度が「負ＪＯ〕｛ｆ
ｉとして得られる。

前記コントローラ１４は、請求の範囲の符号￥１１定手
段と制御信号出力手段に対応するもので、荷重センサｌ
１及び加速度センサｌ２からの入力信号ｄ．ａに基づい
て、ショックアブソーバ２０を最適の減衰力とすべく、
アクチュエータ２８に制御信号Ｓを出力するもので、第
７図はその構造を示している。

即ち、コントローラ１３は、両センサ１１．１２から信
号ｄ，ａを入力するインタフェース回路ｌ３ａ、入力さ
れたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
回路１３ｂ、入力信号及びメモリ回路１３ｃに記憶され
ている数値に基づき後述する演算や判定を行うＣＰＵ１
３ｄ、このＣＰＵ１３ｄの演算・判定結果に基づきアク
チュエータ２８に制御信号Ｓを出力する駆動回路１３ｅ
．１３ｆとを備えている。

次に、このコントローラｌ３の作動について第８図に示
すフローチャートに基づき説明する。

まず、ステップ１０１において、検出荷重Ｄ及び検出加
速度Ａの符号を「正」とし、かつ、タイマフラグをｒＯ
Ｊとする初期設定を行う．次に、ステップ１０２及びス
テップ１０３では、前記Ａ／Ｄ変換回路１３ｂにおいて
，荷重Ｄを示す入力信号ｄ及び加速度Ａを示す入力信号
ａのＡ／Ｄ変換を行う． 次に、ステップ１０４において、ばね上の加速度Ａが極
大かどうか判定する。即ち、この判定ステップ１０４及
び次の判定ステップ１０５は、ばね上の加速度Ａにより
ばね上速度の状態を判定するものであり、加速度Ａが極
大となってから次に極小となるまでの間では，ばね上速
度が「正」であると判定し、処理ステップ１０６におい
て加速度Ａの符号を「正」とする処理を行う、一方、加
速度Ａが極小となってから次に極大となるまでの間は、
ばね上速度が「負」であると判定して、処理ステップ１
０７において加速度Ａの符号を「負」とする処理を行う
． 次に、ステップ１０８では荷重Ｄが基準値以上であるか
どうか判定する。即ち、前述したように、この荷重Ｄは
、相対速度を計測するために人力しており、この荷重Ｄ
が、基準値以上である場合は、相対速度が正となる伸側
行程が成されている状態であり、ステップ１０９におい
て荷重Ｄの符号を「正ｊとする。

一方、この荷重Ｄが基準値未満である場合は，相対速度
が負となる圧倒行程が成されている状態であり、ステッ
プ１１０において荷重の符号を「負」とする． 次に、ステップＩｌｌでは、加速度Ａと荷重Ｄの符号が
一致しているかどうかを判定するための前ステップとし
て、加速度Ａと荷重Ｄとを掛け合せる演算を行う。即ち
、両符号が一致していれば、乗算した値Ｃはｒ正」とな
り、不一致であれば、その値Ｃは「負」となる． そして、続く判定ステップ１１２において、この演算値
Ｃが正であるかどうかを判定し、「正」（ＹＥＳ）であ
る場合には、次の判定ステップｌ１３に進み、荷重が「
正」であるかどうかを判定し、そこで「正Ｊ　　（ＹＥ
Ｓ）であれば、ステップ１１４に進み、「負Ｊ　　（Ｎ
Ｏ）であればステップ１１５に進む。

一方、ステップ１１２において演算値Ｃが「負」（ＮＯ
）であると判定した場合には、ステップｌ１６進み，そ
こでステップ１１３と同様に荷重Ｄが「正」であるかど
うかを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ１１５に進み
、ＮＯであればステップ１１４に進む． そして、前記ステップ１１４では、タイマフラグが「０
」であるかどうかを判定し、「０」である場合には、ス
テップ１１７に進み、ショツクアブソーバ２０の減衰力
特性を伸側をソフト，圧側をハードとすべくアクチュエ
ータ２８に制御信号Ｓを出力する６即ち，調整子２６を
第３図に示す状態に回動させる． また、タイマフラグが「１』である（ＮＯの）場合、ス
テップ１１８に進み、調整子２６をそのままの状態で保
持させ、さらに、ステップ１２１に進む。

一方、ステップ１１５でもタイマフラグが「Ｏ」である
かどうかを判定し、ＹＥＳであればステップ１１９に進
み、ショックアブソーバ２０の減衰力特性を、伸側をハ
ード，圧倒をソフトとすべくアクチュエータ２８に制御
信号Ｓを出力する処理を行い、Ｎのであれば、前記ステ
ップ１１８に進む。

そし，で、ステップ１１７，１１９の処理を行った後、
スデップ１２０に進んで，タイマフラグを「ＩＪに設定
し、ＣＰＵ１．３ｄに含まれているタイマ機能を作動さ
せる処理を行い、ステップｌ２１に進む。

このステップ１２１では、タイマがタイムアップしたか
どうかをタイマフラグが「０」であるか「１．１である
がで判定し、ＹＥＳであれば、ステップ１２２に進みタ
イマフラグをｒＯＪとして、ステップ１０２に戻り、一
方、ＮＯの場合には、ステップ１２３に進みタイマの計
数を継続させてスデップ１０２に戻る。

次に、車両の各走行状況における実施例の作動について
説明する。

（イ）ロール時 旋回時には、車体Ｂがロールし、車体右側が上方に変位
すると共に、車体左側が下方に変位し、その後、振動し
ながら中立位置に収束する。

第９図は、右旋回時における、車体左右のばね上変位と
、車体左右で検出される加速度Ａ及び荷重Ｄの符号の状
態と、車体左右のショックアブソーバ２０の減衰力特性
とを示すタイムヂャートである， この第９図の■Ｒ　Ｈ変位と■Ｌ　ｉ｛変位は、それぞ
れ、車体右側と左側の変位状態を示すもので、実線によ
りばね上変位を示し、点線によりばね上速度を示してい
る．尚、この場合、路面は平な状態とする． また、その下のＯＲＨ加速度Ａ及び荷重Ｄは、■，■に
示した変位に対応した車体右側における加速度センサｌ
２及び荷瑣センサｌ１からの人力信号に基づき、第８図
の処理ステップ１０６，１０７，１０９．１１０により
与えられた加速度Ａ及び荷重Ｄの符号を示している。

また、■ＬＨ加速度Ａ及び荷重Ｄは、車体左側における
同様の加速度Ａ及び荷重Ｄの符号の状態を示している．
尚、この＠及び■の、最初の範囲は、ステップ１０１に
おける初期設定に対応した符号を示している。

さらに、その下の＠減衰力は、第８図のフロチャ１へで
示すコントローラ１３の演算及び判定の結果決定された
ショックアブソーバ２０の減衰力特性を示しており、Ｒ
　｝｛が車体右側のシ３ツクアブソーバ２０の減衰力特
性（Ｈ：ハード．Ｓ：ソフト）を示し、Ｌ　Ｈが車体左
側のショックアブソーバ２０の減衰力特性を示している
６ 従って、このような口−ル時には、ショックアブソーバ
２０は、常にその減衰力が制振方向に作用するようにし
て（符号が一致）、伸側行程と圧側行程が交ｈに繰り返
される。

よって、ショックアブソーバ２０は、常に行程方向をハ
ー　ドとＬ７て、ロールを抑制し、操縦安定性を得るこ
とができる。また、この峙に、逆行程側は、ソフトに制
御され、このような割振時に、同時に路面から中・高周
波入力があるような際に、逆行程方向の振動を吸収して
，乗り心地を向上させることができる６ ０〕）ダイブ・スカット時 ブレーキング時や、加速時には、ダイブやスカットが生
じる。

この場合も、ロール時と同様に、このような姿勢変化を
抑制するような制御が成される。

従って、この場合の作動は、ロール時において左右で成
された制御をそのまま前後に置き換えた作動が成される
もので、即ち、伸側をハードで圧側をソフトとして、伸
側行程を制振させる状態と、伸側をソフトで圧倒をハー
ドとして、圧側行程を制振させる状態とに交互に制御し
て，それによって、スカット及びダイブを抑制するもの
である。

ｆｃ）バウンジング時 第１０図は悪路走行時のタイムチャートを示している。

このような悪路走行時には、各車輪の走行路面の凹凸に
応じ、各ショックアブソーバ２０がストロークするもの
で、同図＠ばね上変位では、実線により、ばね上変位を
示し、点線でその変位速度を示している。

そして、その下の■路面変位は、路面Ｒ及び車輸Ｗの状
態を示している。

さらに、その下の＠相対変位では、実線で相対変位を、
点線で相対速度を示している。

このような場合、コントローラｌ３における演算及び判
定により与えられる（ばね上速度の符号に対応した）加
速度Ａの符号及び（相対速度の符号に対応した）荷重Ｄ
の符号は、同図＠に示すようになる． そして、この結果、コントローラｌ３により制御される
ショックアブソーバ２０の減衰力特性は、■減衰力に示
すようになる。

尚、同図■はショックアブソーバ２０の行程方向を示し
ている。

即ち、このタイムチャートにおいて、（１）の範囲では
ステップ１０１の初期設定に基づいて、伸側かハード．
圧側がソフトとなっている．そして、（２）の範囲では
、圧倒行程が成され、また、減衰力が加振方向に作用す
る状態であるから、伸側をハード，圧倒をソフトとする
制御を行うもので、（１）の状態を維持する。

次に、（３）の範囲では、行程方向が伸側に切り換わり
、かつ、減衰力が制振方向に作用する状態に変化するた
め、伸側をハード、圧側をソフトにするもので、（２）
の状態を維持する。

次に、（４）の範囲では、伸側行程中であり、減衰力が
加振方向に作用する状態に変化するため、伸側をソフト
，圧側をハードとすべく、調整子２６を回動させて特性
を切り換える。

次に、（５）の範囲では、行程方向が圧側に切り換わり
、かつ、減衰力は制振方向に作用する状態に変化するた
め、伸側をソフト．圧側をハードとするもので、（４）
の状態を維持する． 次に、（６）の範囲では圧倒行程中であり、かつ、減衰
力が加振方向に作用する状態に変化するため、伸側をハ
ード．圧倒をソフトにすべく、調整子２６を回動させて
特性を切り換える。

次に、（７）の範囲では、行程方向が伸側に切り換わり
、かつ、減衰力が制振方向に作用する状態に変化するた
め、伸側をハード，圧倒をソフトとするもので，（６）
の状態を維持する． 以上のようにして、路面Ｒからの入力とばね上の動きに
応じて，ばね上のエネルギー変化率を最小とする方向に
ショックアブソーバ２０の減衰力を制御し、バウンジン
グを制振する。

また、このバウジング時には、バウジングに対して、シ
ョックアブソーバ２０の減衰力が制振方向に作用する時
と加振方向に作用する時とで、減衰力のモードが７通り
に変化するが、伸側と圧倒の一方をハードに、他方をソ
フトにするように制御しているため、実際の切換作動は
第１０図のＣｌ点及びＣ２点の２回のみしか成されず、
モードが変化する毎に特性を切り換える必要がなく、切
り換え回数が少なくて済み、アクチュエータ２８や調整
子２６等の耐久性を向上させることができる。

ところで，以上の作動説明は、最適の減衰力特性とする
ための作動について説明したもので、本実施例では、必
ずしもこのような特性が得られるように制御信号を出力
するようにはなっていない．これは、第８図のフロチャ
ートにおいて減衰力を変更するための処理を行うステッ
プ１１７，１１９の前にタイムフラグを判定するステッ
プ１１４．１１５が設けられていることで解るように、
減衰力の切り換えに際して、加速度や荷重のみではなく
、制御信号Ｓを出力してから次の制御信号Ｓを出力する
までのインターバル（タイマ時間）が条件として入って
いるからである。尚、このタイマ時間は、アクチュエー
タ２８の作動応答時間よりも長い時間に設定されている
．即ち、第ｌＯ図において■は、制御信号Ｓの出力状態
を示すもので、他と同様に横軸は時間を示している．そ
して、横軸の１区画の長さが、制御信号Ｓを出力してか
ら次の制御信号Ｓを出力するまでのインターバルＩｎｔ
の長さを示している。

この■に示すように，本実施例では、最初の制御信号Ｓ
を出力してから、インターバルＩｎｔが経過する毎に、
その時の■に示す理想減衰カの演算結果に応じた減衰力
特性を形成すべく、制御信号Ｓを出力するようになって
いる。

従って，本実施例では、アクチュエータ２８の応答性を
上回る早さで制御イ１号が出力されるこヒがないため、
減衰力切換作動が確実に成されるし、この切り換えが頻
繁に成されることがなく、耐久性が向上するという特徴
を有している，、以上本発明の実施例を図面により詳述
してきたが，具体的な構成は、この実施例に限られるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設
計変更刃があっても本発明に含まれる．例えば、実施例
では、調整子を回転させて特性を変化させるようにした
例を示したが、絞り開度を変化させるスブールを上下に
摺動させるような構造等、減衰力を変化させる手段はこ
れに限定されない。

また、減衰力を発生させるためのバルブ構造等６、必要
な特性に応じ任意に決定すればよく、本実施例（４゜限
定されるものではない。

また、実施例では、ばね上速度を計測する手段として、
加速度を計測する手段を設けたが，ばね上速度計測可能
な手段であれば、他の手段を用いてもよい。

また、実施例では、相対速度を計測する手段ヒして、荷
重センサを用いたが、ばね上一ばね下の相対変位を計測
する手段等、他の手段を用いてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用ザスペンショ
ンでは、ばね上速度と、ばｉ−ｈ−ばね下間の相対速度
との符号比較に基づいて減衰力の作用方向を判定すると
共に、その時の相対速度の符号に基づいて行程方向を判
定し、さらにこの判定結果に応じ、伸側・圧側の一方を
高減衰力に他方を低減衰力に制御するようにしたため、
行程方向側を高減衰力とする割振時において、逆行程方
向が低減衰力となり、同時に入力される中・高周波成分
のうちの行程方向とは逆例の入力伝達を防止して、操縦
安定性と乗り心地の両立を図ることができるという効果
が得られる． さらに、本発明では、上述のような構成ピしたことで、
特にバウンシング時のバウジング割振時等の場合、従来
と比較して減衰力特性の変更回数が少なくで済み、減衰
力を変更する手段の耐久性が向」二ずるという効果が得
られる。

加えて、本発明では、制御信号を出力する際に所定長さ
のインターバルを設け、その間制御信号を出力しないよ
うにしているため、これによっても減衰力特性の変更回
数を減らして耐久性を向上させるこヒができる。つまり
、センサからのサンプリングデータに対して、外乱やノ
イズ等により、′＃ｔ１定結果か頻繁に出されても、減
衰力特性は頻繁に切り換わることなく耐久性を向上させ
ることができるものである。

しかも、駆動手段の切換駆動手段が一方に駆動している
途中で逆方向に駆動するヒいった不具合や、駆動手段の
応答性を上回る制御信号を入力することによる不具合を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明実施例のサスペンションＡを示す全体濶、第３図
は実施例ザスペンションのショックアブソーバの要部を
示す断面図、第４図は実施例の要部であるピストンの上
端面部分を示す断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ断面図
，第６図は第３図のＶｌ　−　Ｖｌ断而図、第７図は実
施例サスペンションのコントローラを示すブロック図、
第８図は実施例のコントローラの作動流れを示すフロー
ヂャート、第９図は右旋回時における実施例サスペンシ
ョンの作動を示すタイムチャート、第１０図はバウンジ
ング時における実施例サスペンションの作動を示すタイ
ムチャートである。 ｌ・・・ショックアブソーバ ２・・・ばね上速度計測千段 ３・・・相対速度計測千段 ４・・・符号ＩＩ定手段 ５・・・制御信号出力手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）制御信号の入力により駆動手段が駆動して、伸側減
   衰力及び圧側減衰力を、それぞれ少なくとも低減衰力特
   性と高減衰力特性とに変更可能なショックアブソーバと
   、 ばね上速度を計測するばね上速度計測手段と、ばね上・
   ばね下間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、 ばね上速度の符号と相対速度の符号との一致、不一致を
   判定する符号判定手段と、 両符号が一致し、かつ、相対速度の符号が正である時、
   伸側を高減衰力、圧側を低減衰力とすべきと判定し、ま
   た、両符号が一致し、かつ、相対速度の符号が負である
   時、伸側を低減衰力、圧側を高減衰力とすべきと判定し
   、一方、両符号が不一致で、かつ、相対速度の符号が正
   である時、伸側を低減衰力、圧側を高減衰力にすべきと
   判定し、また、両符号が不一致で、かつ、相対速度の符
   号が負である時、伸側を高減衰力、圧側を低減衰力とす
   べきと判定し、さらに、上記判定結果に基づいて制御信
   号を出力すると共に、この制御信号を出力してから次の
   制御信号を出力するまで所定長さのインターバルが設定
   されている制御信号出力手段と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション。