JPH0299466A - Four-wheel steering device - Google Patents
Four-wheel steering deviceInfo
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- JPH0299466A JPH0299466A JP63251129A JP25112988A JPH0299466A JP H0299466 A JPH0299466 A JP H0299466A JP 63251129 A JP63251129 A JP 63251129A JP 25112988 A JP25112988 A JP 25112988A JP H0299466 A JPH0299466 A JP H0299466A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、前輪の転舵に関連して後輪を転舵する4輪
操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a four-wheel steering device that steers rear wheels in conjunction with steering front wheels.
(従来の技術)
この種の装置として特開昭83−178787号公報所
載のものが従来から知られているが、第5図はこの従来
の装置を示したものである。(Prior Art) As a device of this type, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 83-178787 has been known, and FIG. 5 shows this conventional device.
この第5図の従来の装置によれば、ステアリングホイー
ルlを回すことによって前輪2を転舵するが、この前輪
の転舵に連動してステアリングシャフト3が回転する。According to the conventional device shown in FIG. 5, the front wheels 2 are steered by turning the steering wheel l, and the steering shaft 3 rotates in conjunction with the steering of the front wheels.
ステアリングシャフト3が回転すれば、ベベルギヤ4が
回転するとともに、このベベルギヤ4に連係したバルブ
ロッド5を揺動させる。このとき揺動軸6を傾けておけ
ば、その傾きに応じてバルブロッド5が引っ張られたり
押されたりする。このようにバルブロッド5が軸方向に
移動すれば、それにともなって後輪用制御弁7が切り換
えられるとともに、その切り換え位置に応じて後輪用シ
リンダ8に圧力流体が供給される。When the steering shaft 3 rotates, the bevel gear 4 rotates, and the valve rod 5 linked to the bevel gear 4 swings. If the swing shaft 6 is tilted at this time, the valve rod 5 will be pulled or pushed depending on the tilt. When the valve rod 5 moves in the axial direction in this way, the rear wheel control valve 7 is switched accordingly, and pressure fluid is supplied to the rear wheel cylinder 8 according to the switching position.
(本発明が解決しようとする問題点)
」二足のようにした従来の装置では、後輪操舵機構がか
なり複雑になるという問題があった。(Problems to be Solved by the Invention) In the conventional bipedal device, there was a problem in that the rear wheel steering mechanism was quite complicated.
しかも、ステアリングシャフト3を介して、前輪操舵装
置と後輪操舵装置を連係しているので、このステアリン
グシャフト3が制約条件になってレイアウトが制限され
るという問題があった。Moreover, since the front wheel steering device and the rear wheel steering device are linked via the steering shaft 3, there is a problem in that the steering shaft 3 becomes a constraint and the layout is restricted.
なお、L記のような構造上の問題を解消するために、後
輪側を電子制御することも考えられるが、この場合には
誤動作が生じたりして、その信頼性に欠けるという問題
があった。Furthermore, in order to solve the structural problem as described in L, it is possible to electronically control the rear wheels, but in this case, there are problems such as malfunctions and lack of reliability. Ta.
この発明の目的は、S巾な構造でしかも信頼性の高い装
置を提供することである。An object of the present invention is to provide a highly reliable device having a S-width structure.
C問題点を解決する手段)
この発明は、ステアリングホイールの回転に応じて動作
する前輪側パワーシリンダと、このパワーシリンダのピ
ストンロッドと一体化したラックシャフトど、このラッ
クシャフトに固定した連係部材と、この連係部材に連結
され、ラックシャフトの移動に応じて牽引されるパイロ
ットケーブルと、このパイロットケーブルの牽引力で動
作するバルブ駆動機構と2このバルブ駆動機構の駆動力
で切り換わる後輪用制御弁と、この後輪用−InI3弁
の切り換え位置に応じて動作する後輪用シリンダとを備
えた構成にしている。Means for Solving Problem C) This invention provides a front wheel side power cylinder that operates according to the rotation of a steering wheel, a rack shaft integrated with a piston rod of this power cylinder, and a linking member fixed to this rack shaft. , a pilot cable connected to this linking member and pulled according to the movement of the rack shaft, a valve drive mechanism operated by the traction force of this pilot cable, and 2 a rear wheel control valve that is switched by the drive force of this valve drive mechanism. and a rear wheel cylinder that operates according to the switching position of the three rear wheel -InI valves.
そして、L記バルブ駆動機構はステアリングホイールの
操舵角が小さいときに、後輪用制御弁を、前後輪が同一
方向に転舵される同相モードに切り換え、操舵角が大き
いときに前後輪が逆方向に切り換わる逆相モードに切り
換えるようにしたものである。When the steering angle of the steering wheel is small, the L valve drive mechanism switches the rear wheel control valve to an in-phase mode in which the front and rear wheels are steered in the same direction, and when the steering angle is large, the front and rear wheels are steered in the same direction. It is designed to switch to a reverse phase mode in which the direction is switched.
(本発明の作用)
この発明は、上記のように構成したので、ステアリング
ホイールを回すと、パイロットケーブルが引っ張られ、
るが2 このときの牽引量はステアリングホイールの操
舵角に依存する。このパイロットケーブルが牽引されれ
ば、バルブ駆動機構が動作し、後輪用制御弁を切り換え
るが、このときの後輪用制御弁の切り換え方向は、メー
タリングケーブルの牽引量に応じて変化する。すなわち
、操舵角が小さいときに後輪用制御弁を同相モ・−ドに
切り換え、操舵角が大きいときには逆相モードに切り換
える。(Operation of the present invention) Since the present invention is configured as described above, when the steering wheel is turned, the pilot cable is pulled.
However, the amount of traction at this time depends on the steering angle of the steering wheel. When this pilot cable is pulled, the valve drive mechanism operates and switches the rear wheel control valve, but the switching direction of the rear wheel control valve at this time changes depending on the amount of pulling of the metering cable. That is, when the steering angle is small, the rear wheel control valve is switched to the in-phase mode, and when the steering angle is large, it is switched to the reverse-phase mode.
(本発明の効果)
この発明の装置によれば、ステアリングホイールを大き
く9ノって前輪と後輪とを逆に転舵させるとき、バルブ
駆動機構の出力を後輪用制御弁に伝達し、当該後輪用制
御弁を同相モードあるいは逆相モードに切り換えるので
、その信頼性が非常に高いものとなる。(Effects of the present invention) According to the device of the present invention, when the front wheels and the rear wheels are reversely steered by turning the steering wheel 9 times, the output of the valve drive mechanism is transmitted to the rear wheel control valve, Since the rear wheel control valve is switched to the in-phase mode or the opposite-phase mode, its reliability is extremely high.
また、この装置では、前輪側の転舵力は、パイロットケ
ーブルを介してバルブ駆動機構に伝達されるので、従来
のJ、うにステアリングシャフトがじ壱まになって、レ
イアウトが制約されるようなことがなくなる。In addition, with this device, the steering force on the front wheel side is transmitted to the valve drive mechanism via the pilot cable, so the conventional J, uni steering shaft remains the same, and the layout is restricted. Things will go away.
(本発明の実施例)
第1図に示した実施例は7ステアリングホイール11の
シャフト12の先端にビニオン13を設けるとともに、
このビニオン13を前輪14のラックシャフト15に形
成したラックIBばかみ合せている。そして、ラックシ
ャフト15は前輪用パワーシリンダCIのピストンロッ
ドと一体化したものである。(Embodiment of the present invention) In the embodiment shown in FIG. 1, a pinion 13 is provided at the tip of the shaft 12 of the seven steering wheels 11, and
This pinion 13 is engaged with a rack IB formed on a rack shaft 15 of a front wheel 14. The rack shaft 15 is integrated with the piston rod of the front wheel power cylinder CI.
また、−h記シャフ)12には切換弁17を設け、ステ
アリングホイール11を回すことによってシャフト12
が揺動するとともに、その揺動に関連してj二足切換弁
17が切り換わるようにした公知のものである。In addition, a switching valve 17 is provided in the shaft 12 (h), and by turning the steering wheel 11, the shaft 12 can be changed.
This is a known type in which the j-two-legged switching valve 17 is switched in conjunction with the swinging of the valve.
そして、切換弁17が上記のようにして切り換われば、
前輪用パワーシリンダの圧力室18あるいは19のうち
の一方の圧力室が、図示していないポンプに接続され、
他方の圧力室がタンクに接続するものである。Then, if the switching valve 17 is switched as described above,
One of the pressure chambers 18 or 19 of the front wheel power cylinder is connected to a pump (not shown),
The other pressure chamber is the one that connects to the tank.
このように前輪用パワーシリンダC,に圧力流体が供給
されると、ラックシャフト15が軸方向に移動するが、
ラックシャフト15が図面右方向に移動すると前輪が左
に転舵され、左方向に移動すると前輪が右に転舵される
ようにしている。When pressure fluid is supplied to the front wheel power cylinder C in this way, the rack shaft 15 moves in the axial direction.
When the rack shaft 15 moves to the right in the drawing, the front wheels are steered to the left, and when the rack shaft 15 moves to the left, the front wheels are steered to the right.
このラックシャフト15には連係部材20を設けるとと
もに、この連係部材20にはパイロットケーブル21を
結び付けている。このパイロットケーブル21の両端は
、滑車22〜25を介してバルブ駆動機構りのパイロッ
トシャフト28の両端に固定するとともに、全体的には
十字掛にしている。This rack shaft 15 is provided with a linking member 20, and a pilot cable 21 is tied to this linking member 20. Both ends of this pilot cable 21 are fixed to both ends of a pilot shaft 28 of a valve drive mechanism via pulleys 22 to 25, and the entire pilot cable 21 is shaped like a cross.
このパイロットシャフト2Bにはラック27を形成する
とともに、このラック27には入力軸28の先端に形成
したビニオン28aをかみ合わせている。A rack 27 is formed on this pilot shaft 2B, and a pinion 28a formed at the tip of an input shaft 28 is engaged with this rack 27.
この入力軸28には同相モード用の第1小型ギヤ28と
逆相モード用の第1大型ギヤ30とを固定している。A first small gear 28 for in-phase mode and a first large gear 30 for anti-phase mode are fixed to this input shaft 28.
上記第1小型ギヤ29及び第1大型ギヤ30のそれぞれ
には、所定の回転角の範囲θi、θ2に、第2図に示す
ように、歯溝29a、30aを形成している。そして、
この歯溝29a、30a以外の範囲を滑面29b、30
bとし、これら歯溝2’laと30aとはそれらの位相
をずらすとともに、上記回転角はθlくθ2としている
。As shown in FIG. 2, tooth grooves 29a and 30a are formed in the first small gear 29 and the first large gear 30, respectively, in predetermined rotation angle ranges θi and θ2. and,
The areas other than the tooth grooves 29a and 30a are smooth surfaces 29b and 30.
b, these tooth grooves 2'la and 30a are out of phase with each other, and the rotation angles are set to θ1 and θ2.
また、このパイロット駆動機構りの出力軸31には、第
2小型ギヤ32と第2大型ギヤ33とを固定しているが
、上記第2小型ギヤ32と第1小型ギヤ28との間には
伝達ギヤ34を介在させている。Further, a second small gear 32 and a second large gear 33 are fixed to the output shaft 31 of this pilot drive mechanism, but there is no space between the second small gear 32 and the first small gear 28. A transmission gear 34 is interposed.
上記第2小型ギヤ32及び伝達ギヤ34にも歯溝32a
、34aと滑面32b、34bとを形成シテイル。The second small gear 32 and the transmission gear 34 also have tooth grooves 32a.
, 34a and smooth surfaces 32b, 34b.
そして、ステアリングホイール11を中立位置に保持し
ているとき、第1.2小型ギヤ29.32及び伝達ギヤ
34の歯溝がかみ合う構成にしている。また、ステアリ
ングホイール11を上記のように中立位置に保持してい
るときには、第1.2大型ギヤ30.33は、それらの
滑面30b、33bを接触させているものである。When the steering wheel 11 is held in the neutral position, the tooth grooves of the first and second small gears 29 and 32 and the transmission gear 34 are configured to mesh with each other. Further, when the steering wheel 11 is held in the neutral position as described above, the first and second large gears 30.33 have their smooth surfaces 30b and 33b in contact with each other.
上記の中立状態から入力軸28が回転すると、その回転
力が伝達ギヤ34を介して第2小型ギヤ32に伝達され
、出力軸31を入力軸28と同方向に回転する。When the input shaft 28 rotates from the above-mentioned neutral state, the rotational force is transmitted to the second small gear 32 via the transmission gear 34, and the output shaft 31 is rotated in the same direction as the input shaft 28.
そして、第1小型ギヤ28が上記回転角θ1を超えると
、この第1小型ギヤ29、伝達ギヤ33及び第2小型ギ
ヤ32は、それらの滑面29b、33b、32bが接触
してたがいにスリップし、回転力が伝達されなくなる。Then, when the first small gear 28 exceeds the rotation angle θ1, the first small gear 29, the transmission gear 33, and the second small gear 32 contact each other with their smooth surfaces 29b, 33b, and 32b and slip. The rotational force is no longer transmitted.
上記のように第1小型ギヤ32が回転角θlの範囲で回
転しているときには、第1大型ギヤ30と第2大型ギヤ
33とは、それらに形成した滑面30b、33bが接触
する構成にしてる。したがって、第1小型ギヤ32が回
転角θ1の範囲で回転しているかぎり、第1.2大型ギ
ヤ30.33がスリップして回転しない。As described above, when the first small gear 32 is rotating within the range of rotation angle θl, the first large gear 30 and the second large gear 33 have a structure in which the smooth surfaces 30b and 33b formed thereon are in contact with each other. Teru. Therefore, as long as the first small gear 32 is rotating within the range of rotation angle θ1, the first and second large gears 30 and 33 slip and do not rotate.
そして、第1小型ギヤ28が回転角θ1を超えると、上
記第1大型ギヤ30.33の歯溝30a、33aがかみ
合い、入力軸28の回転力がこれら青天型ギヤを介して
出力軸31に伝達されるので、両軸を逆回転する。When the first small gear 28 exceeds the rotation angle θ1, the tooth spaces 30a and 33a of the first large gear 30.33 engage, and the rotational force of the input shaft 28 is transmitted to the output shaft 31 via these blue-sky gears. Since the signal is transmitted, both shafts are rotated in the opposite direction.
したがって、ステアリングホイール11を小さく切った
ときには、ラックシャフト15の移動量も小さいために
、メータリングシャフト22の移動量も小さくなり、そ
れだけメータリングケーブル25の牽引量も少なくなる
。このようにメータリングケーブル25の牽引量が少な
ければ、入力軸28の回転角も小さくなるので、第1.
2大型ギヤ30.33は滑面30b、33bが接触し合
う状態を維持する。Therefore, when the steering wheel 11 is cut small, the amount of movement of the rack shaft 15 is also small, so the amount of movement of the metering shaft 22 is also reduced, and the amount of traction of the metering cable 25 is also reduced accordingly. In this way, if the amount of traction of the metering cable 25 is small, the rotation angle of the input shaft 28 will also be small.
The two large gears 30 and 33 maintain the state in which the smooth surfaces 30b and 33b are in contact with each other.
そのために入力軸28の回転力は第1小型ギヤ28、伝
達ギヤ34.第2小型ギヤ32を介して出力軸31に伝
達される。そして、ステアリングホイール11をさらに
大きく切ると、こん度は第1小型ギヤ29、伝達ギヤ3
4.第2小型ギヤ32の滑面29b、34b、32bが
接触してそれらがスリップする。これに対して第1.2
大型ギヤ30.33は、それらの歯溝30a、33aが
かみ合うので、入力軸28の回転力が第1.2大型ギヤ
30.33を介して出力軸31に伝達されるものである
。Therefore, the rotational force of the input shaft 28 is transferred to the first small gear 28, the transmission gear 34. It is transmitted to the output shaft 31 via the second small gear 32. Then, when the steering wheel 11 is turned further, the first small gear 29 and the transmission gear 3
4. Smooth surfaces 29b, 34b, and 32b of second small gear 32 come into contact and slip. On the other hand, 1.2
Since the tooth spaces 30a and 33a of the large gear 30.33 mesh with each other, the rotational force of the input shaft 28 is transmitted to the output shaft 31 via the first and second large gears 30.33.
上記のようにした出力軸31の先端には、ビニオン31
aを形成している。また、後輪用制御弁Vの本体aに内
装したスプール35には、作動ロッド38を設けるとと
もに、この作動ロッドに形成したラック37に、上記ビ
ニオン3faをかみ合わせている。A pinion 31 is attached to the tip of the output shaft 31 as described above.
It forms a. Further, a spool 35 installed in the main body a of the rear wheel control valve V is provided with an operating rod 38, and the binion 3fa is engaged with a rack 37 formed on the operating rod.
上記後輪用制御弁Vは、その本体aを後輪用シャフト3
8に固定するとともに、上記スプール35の両端にセン
タリングスプリングを設け、通常は、このスプール35
が図示の中立位置を保つようにしている。そして、スプ
ール35が図示の中立位置から図面左方向に切り換わる
と、後輪用ポンプPと後輪用シリンダC2の右側室38
と連通し、左側室40がタンクTに連通する。したがっ
て、ピストン41が左に移動し、後輪42を右に転舵す
る。また、スプールが右方向に切り換わると、上記とは
逆に左側室40が後輪用ポンプPに連通し、右側室39
がタンクTに連通する。The rear wheel control valve V has its main body a connected to the rear wheel shaft 3.
8, and centering springs are provided at both ends of the spool 35, and normally this spool 35
is maintained at the neutral position shown. Then, when the spool 35 is switched from the illustrated neutral position to the left in the drawing, the right chamber 38 of the rear wheel pump P and the rear wheel cylinder C2
The left side chamber 40 communicates with the tank T. Therefore, the piston 41 moves to the left and steers the rear wheel 42 to the right. Further, when the spool is switched to the right, the left side chamber 40 communicates with the rear wheel pump P, contrary to the above, and the right side chamber 39
communicates with tank T.
なお、図中符号43は、後輪用シリンダC2に設けたセ
ンタリングスプリングである。Note that the reference numeral 43 in the figure is a centering spring provided in the rear wheel cylinder C2.
いま、ステアリングホイール11を右に小さく切ったと
すると1前輪用パワーシリンダC1が駆動してラックシ
ャフト15を左方向に少し移動し、ステアリングホイー
ルの操舵角に応じた角度だけ前輪14を右に転舵する。Now, if the steering wheel 11 is slightly turned to the right, the front wheel power cylinder C1 is driven to move the rack shaft 15 slightly to the left, and steer the front wheels 14 to the right by an angle corresponding to the steering angle of the steering wheel. do.
上記のようにラックシャフト15が左に移動すれば、パ
イロットケーブル21が矢印44方向に引っ張られる。When the rack shaft 15 moves to the left as described above, the pilot cable 21 is pulled in the direction of the arrow 44.
パイロットケーブル21が矢印44方向に引っ張れれば
、パイロットシャフト26が第1図左方向に移動すると
ともに、入力軸28が第2図時計方向に回転し、第1小
型ギヤ28と第1大型ギヤ30とを回転させる。When the pilot cable 21 is pulled in the direction of arrow 44, the pilot shaft 26 moves to the left in FIG. 1, and the input shaft 28 rotates clockwise in FIG. and rotate.
しかし、前記したように、第1大型ギヤ30は、その滑
面30bを第2大型ギヤ33の滑面33bに接触させて
いるので、このときには大型ギヤによる回転力の伝達は
されない。したがって、このときの入力軸28の回転力
は、第1小型ギヤ29、伝達ギヤ34及び第2小型ギヤ
32を介して出力軸31に伝達されるとともに、出力軸
31は入力軸28と同一方向である時計方向に回転する
。However, as described above, since the first large gear 30 has its smooth surface 30b in contact with the smooth surface 33b of the second large gear 33, no rotational force is transmitted by the large gear at this time. Therefore, the rotational force of the input shaft 28 at this time is transmitted to the output shaft 31 via the first small gear 29, the transmission gear 34, and the second small gear 32, and the output shaft 31 is directed in the same direction as the input shaft 28. Rotate clockwise.
上記のようにして出力軸31が第2図時計方向に回転す
ると、それにともなってビニオン31aも回転するので
、このビニオン31aにかみ合った作動ロッド3Bを第
1図左方向に移動する。このように作動ロッド38が左
に移動すれば、それにともなってスプール35も左方向
に切り換わるので、後輪用ポンプPの吐出流体が右側室
39に供給され、左側室40の流体がタンクTに戻され
る。したがって、後輪用シャフト38が左に移動して後
輪42を前輪14と同方向である右方向に転舵する。When the output shaft 31 rotates clockwise in FIG. 2 as described above, the pinion 31a also rotates, and the actuating rod 3B meshed with the pinion 31a is moved to the left in FIG. 1. When the actuating rod 38 moves to the left in this way, the spool 35 also switches to the left, so that the fluid discharged from the rear wheel pump P is supplied to the right chamber 39, and the fluid in the left chamber 40 is transferred to the tank T. will be returned to. Therefore, the rear wheel shaft 38 moves to the left and steers the rear wheel 42 to the right, which is the same direction as the front wheel 14.
そして、上記のように後輪用シャフト38が左に移動す
れば、それに固定した後輪用制御弁■の本体aが左に移
動し、最終的には当該本体aがスプール35に追い付き
、両者の相対関係が図示の中立状態になる。つまり、こ
の後輪用制御弁■は、スプール35の移動量、すなわち
ステアリングホイール11の操舵角に比例して切り換わ
るものである。When the rear wheel shaft 38 moves to the left as described above, the main body a of the rear wheel control valve ■ fixed to it moves to the left, and eventually the main body a catches up with the spool 35, and both The relative relationship becomes the neutral state shown in the figure. That is, this rear wheel control valve (2) is switched in proportion to the amount of movement of the spool 35, that is, the steering angle of the steering wheel 11.
そして、ステアリングホイール11をさらに大きく切る
と、それにともなってパイロットケーブル21も大きく
引っ張られるので、入力軸28の回転量も大きくなる。Then, when the steering wheel 11 is turned further, the pilot cable 21 is also pulled by a larger amount, and the amount of rotation of the input shaft 28 also becomes larger.
このようにして入力軸28がさらに回転すると、第1小
型ギヤ28、伝達ギヤ34及び第2小型ギヤ32のそれ
ぞれの滑面29b、34b、32bが接触するので、こ
れらのギヤによる入力軸28から出力軸31への力の伝
達が断たれる。When the input shaft 28 further rotates in this way, the respective smooth surfaces 29b, 34b, and 32b of the first small gear 28, transmission gear 34, and second small gear 32 come into contact with each other, so that the input shaft 28 by these gears comes into contact with each other. Transmission of force to the output shaft 31 is cut off.
これに対して、第1大型ギヤ30と第2大型ギヤ33と
の歯溝30a、33aがかみ合い、こん度は、これら大
型ギヤ30.33を介して、入力軸28から出力軸31
に力が伝達される。ただし、この場合には、入力軸28
と出力軸31との回転方向が逆になる。On the other hand, the tooth spaces 30a and 33a of the first large gear 30 and the second large gear 33 mesh with each other, and the current is transferred from the input shaft 28 to the output shaft 31 via these large gears 30.33.
force is transmitted to. However, in this case, the input shaft 28
The rotation directions of the output shaft 31 and the output shaft 31 are reversed.
上記のようにして出力軸31が、入力軸28とは反対方
向である反時計方向に回転すると、こん度は、作動ロッ
ド3Bが右方向に移動するとともに、スプール35を右
方向に切り換える。When the output shaft 31 rotates in the counterclockwise direction, which is the opposite direction to the input shaft 28, as described above, the actuating rod 3B moves rightward, and the spool 35 is switched rightward.
このようにスプール35が右方向に移動することによっ
て後輪用シリンダC2の左側室40が後輪用ポンプPに
連通し、右側室38がタンクに連通ずる。As the spool 35 moves rightward in this manner, the left chamber 40 of the rear wheel cylinder C2 communicates with the rear wheel pump P, and the right chamber 38 communicates with the tank.
したがって、ピストン41とともに後輪用シャフト3B
が図面右方向に移動して後輪42を前輪14とは逆方向
である右に転舵する。Therefore, together with the piston 41, the rear wheel shaft 3B
moves rightward in the drawing to steer the rear wheel 42 to the right, which is the opposite direction to the front wheel 14.
そして、ステアリングホイール11の転舵角と前後輪の
同相、逆相との関係を示したのが第3図のグラフである
。このグラフからも明らかなように、操舵角が小さいと
きには、前後輪が同相モードで切り換わる。それ以上に
ステアリングホイール11を回すと、後輪42のみが直
進状態に戻る。この状態から、さらにステアリングホイ
ールliを回すと、こん度は後輪42が前輪14とは逆
方向に転舵され、逆相モードとなるものである。The graph in FIG. 3 shows the relationship between the turning angle of the steering wheel 11 and the in-phase and anti-phase of the front and rear wheels. As is clear from this graph, when the steering angle is small, the front and rear wheels switch in the same phase mode. If the steering wheel 11 is turned further than that, only the rear wheels 42 return to the straight-ahead state. When the steering wheel li is further turned from this state, the rear wheels 42 are now steered in the opposite direction to the front wheels 14, resulting in a reverse phase mode.
そして、当該車両が高速で走行しているときには、ステ
アリングホイール11を大きく切ることがない、したが
って、高速走行時には前後輪が常に同相モードで転舵さ
れることになる。When the vehicle is running at high speed, the steering wheel 11 is not turned significantly. Therefore, when the vehicle is running at high speed, the front and rear wheels are always steered in the same phase mode.
また、低速走行時には、ステアリングホイール11を大
きく切ることが多いが、このときには前後輪が逆相モー
ドで切り換わることになる。Furthermore, when driving at low speeds, the steering wheel 11 is often turned significantly, and at this time the front and rear wheels are switched in reverse phase mode.
なお、この実施例では、低速走行時においてもステアリ
ングホイール11の操舵角が小さければ、後輪42が前
輪14と同相に切り換わる。また、ステアリングホイー
ル11を大きく切るときにも、その操舵過程で、同相モ
ードから逆相モードに変化することになる。しかし、い
ずれの場合にも、これらの現象は、低速走行時にのみ考
えられることなので、危険性がきわめて少ない。In this embodiment, even when the vehicle is traveling at low speed, if the steering angle of the steering wheel 11 is small, the rear wheels 42 are switched to be in phase with the front wheels 14. Furthermore, when the steering wheel 11 is turned significantly, the in-phase mode changes to the anti-phase mode during the steering process. However, in either case, these phenomena are only conceivable when driving at low speeds, so the danger is extremely low.
第4図に示した第2実施例は、第1実施例のパイロット
シャフト2Bを省略して、入力軸28に設けたビニオン
28aにパイロットケーブル21を直接巻き付けたもの
で、その他の構成は第1実施例と同様である。In the second embodiment shown in FIG. 4, the pilot shaft 2B of the first embodiment is omitted, and the pilot cable 21 is directly wound around the binion 28a provided on the input shaft 28. This is similar to the example.
図面第1〜3図はこの発明の第1実施例を示すもので、
第1図は概念図、第2図はバルブ駆動機構の構成を示し
た斜視図、第3図はステアリングホイールの操舵角と同
相、逆相モードとの関係を示したグラフ、第4図は第2
実施例の概念図、第5図は従来例の概念図である。
11−・・ステアリングホイール、15・・・ラックシ
ャフト、C,−・・前輪用パワーシリンダ、20・・・
連係部材、21−・・パイロットケーブル、D・・・パ
イロット駆動機構、■・・・後輪用制御弁、35・・・
スプール、C2・・・後輪用シリンダ、42・・・後輪
。Drawings 1 to 3 show a first embodiment of this invention.
Fig. 1 is a conceptual diagram, Fig. 2 is a perspective view showing the configuration of the valve drive mechanism, Fig. 3 is a graph showing the relationship between the steering angle of the steering wheel and the in-phase and anti-phase modes. 2
A conceptual diagram of the embodiment, and FIG. 5 is a conceptual diagram of the conventional example. 11-...Steering wheel, 15...Rack shaft, C,-...Power cylinder for front wheels, 20...
Interlocking member, 21-... Pilot cable, D... Pilot drive mechanism, ■... Rear wheel control valve, 35...
Spool, C2...rear wheel cylinder, 42...rear wheel.
Claims (1)
ワーシリンダと、このパワーシリンダのピストンロッド
と一体化したラックシャフトと、このラックシャフトに
固定した連係部材と、この連係部材に連結され、ラック
シャフトの移動に応じて牽引されるパイロットケーブル
と、このパイロットケーブルの牽引力で動作するバルブ
駆動機構と、このバルブ駆動機構の駆動力で切り換わる
後輪用制御弁と、この後輪用制御弁の切り換え位置に応
じて動作する後輪用シリンダとを備え、上記バルブ駆動
機構はステアリングホィールの操舵角が小さいときに、
後輪用制御弁を、前後輪が同一方向に転舵される同相モ
ードに切り換え、操舵角が大きいときに前後輪が逆方向
に切り換わる逆相モードに切り換える4輪操舵装置。A front wheel power cylinder that operates according to the rotation of the steering wheel, a rack shaft that is integrated with the piston rod of this power cylinder, a linking member that is fixed to this rack shaft, and a linking member that is connected to this linking member to move the rack shaft. A pilot cable that is towed according to the traction force, a valve drive mechanism that operates with the traction force of this pilot cable, a rear wheel control valve that is switched by the driving force of this valve drive mechanism, and a switching position of this rear wheel control valve. When the steering angle of the steering wheel is small, the valve drive mechanism is equipped with a cylinder for the rear wheels that operates accordingly.
A four-wheel steering system that switches a rear wheel control valve to an in-phase mode in which the front and rear wheels are steered in the same direction, and to a reverse-phase mode in which the front and rear wheels are steered in opposite directions when the steering angle is large.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63251129A JPH0299466A (en) | 1988-10-05 | 1988-10-05 | Four-wheel steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63251129A JPH0299466A (en) | 1988-10-05 | 1988-10-05 | Four-wheel steering device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0299466A true JPH0299466A (en) | 1990-04-11 |
Family
ID=17218105
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63251129A Pending JPH0299466A (en) | 1988-10-05 | 1988-10-05 | Four-wheel steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0299466A (en) |
-
1988
- 1988-10-05 JP JP63251129A patent/JPH0299466A/en active Pending
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