JPH0299466A - Four-wheel steering device - Google Patents
Four-wheel steering deviceInfo
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- JPH0299466A JPH0299466A JP63251129A JP25112988A JPH0299466A JP H0299466 A JPH0299466 A JP H0299466A JP 63251129 A JP63251129 A JP 63251129A JP 25112988 A JP25112988 A JP 25112988A JP H0299466 A JPH0299466 A JP H0299466A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、前輪の転舵に関連して後輪を転舵する４輪
操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a four-wheel steering device that steers rear wheels in conjunction with steering front wheels.
（従来の技術）
この種の装置として特開昭８３−１７８７８７号公報所
載のものが従来から知られているが、第５図はこの従来
の装置を示したものである。(Prior Art) As a device of this type, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 83-178787 has been known, and FIG. 5 shows this conventional device.
この第５図の従来の装置によれば、ステアリングホイー
ルｌを回すことによって前輪２を転舵するが、この前輪
の転舵に連動してステアリングシャフト３が回転する。According to the conventional device shown in FIG. 5, the front wheels 2 are steered by turning the steering wheel l, and the steering shaft 3 rotates in conjunction with the steering of the front wheels.
ステアリングシャフト３が回転すれば、ベベルギヤ４が
回転するとともに、このベベルギヤ４に連係したバルブ
ロッド５を揺動させる。このとき揺動軸６を傾けておけ
ば、その傾きに応じてバルブロッド５が引っ張られたり
押されたりする。このようにバルブロッド５が軸方向に
移動すれば、それにともなって後輪用制御弁７が切り換
えられるとともに、その切り換え位置に応じて後輪用シ
リンダ８に圧力流体が供給される。When the steering shaft 3 rotates, the bevel gear 4 rotates, and the valve rod 5 linked to the bevel gear 4 swings. If the swing shaft 6 is tilted at this time, the valve rod 5 will be pulled or pushed depending on the tilt. When the valve rod 5 moves in the axial direction in this way, the rear wheel control valve 7 is switched accordingly, and pressure fluid is supplied to the rear wheel cylinder 8 according to the switching position.
（本発明が解決しようとする問題点）
」二足のようにした従来の装置では、後輪操舵機構がか
なり複雑になるという問題があった。(Problems to be Solved by the Invention) In the conventional bipedal device, there was a problem in that the rear wheel steering mechanism was quite complicated.
しかも、ステアリングシャフト３を介して、前輪操舵装
置と後輪操舵装置を連係しているので、このステアリン
グシャフト３が制約条件になってレイアウトが制限され
るという問題があった。Moreover, since the front wheel steering device and the rear wheel steering device are linked via the steering shaft 3, there is a problem in that the steering shaft 3 becomes a constraint and the layout is restricted.
なお、Ｌ記のような構造上の問題を解消するために、後
輪側を電子制御することも考えられるが、この場合には
誤動作が生じたりして、その信頼性に欠けるという問題
があった。Furthermore, in order to solve the structural problem as described in L, it is possible to electronically control the rear wheels, but in this case, there are problems such as malfunctions and lack of reliability. Ta.
この発明の目的は、Ｓ巾な構造でしかも信頼性の高い装
置を提供することである。An object of the present invention is to provide a highly reliable device having a S-width structure.
Ｃ問題点を解決する手段）
この発明は、ステアリングホイールの回転に応じて動作
する前輪側パワーシリンダと、このパワーシリンダのピ
ストンロッドと一体化したラックシャフトど、このラッ
クシャフトに固定した連係部材と、この連係部材に連結
され、ラックシャフトの移動に応じて牽引されるパイロ
ットケーブルと、このパイロットケーブルの牽引力で動
作するバルブ駆動機構と２このバルブ駆動機構の駆動力
で切り換わる後輪用制御弁と、この後輪用−ＩｎＩ３弁
の切り換え位置に応じて動作する後輪用シリンダとを備
えた構成にしている。Means for Solving Problem C) This invention provides a front wheel side power cylinder that operates according to the rotation of a steering wheel, a rack shaft integrated with a piston rod of this power cylinder, and a linking member fixed to this rack shaft. , a pilot cable connected to this linking member and pulled according to the movement of the rack shaft, a valve drive mechanism operated by the traction force of this pilot cable, and 2 a rear wheel control valve that is switched by the drive force of this valve drive mechanism. and a rear wheel cylinder that operates according to the switching position of the three rear wheel -InI valves.
そして、Ｌ記バルブ駆動機構はステアリングホイールの
操舵角が小さいときに、後輪用制御弁を、前後輪が同一
方向に転舵される同相モードに切り換え、操舵角が大き
いときに前後輪が逆方向に切り換わる逆相モードに切り
換えるようにしたものである。When the steering angle of the steering wheel is small, the L valve drive mechanism switches the rear wheel control valve to an in-phase mode in which the front and rear wheels are steered in the same direction, and when the steering angle is large, the front and rear wheels are steered in the same direction. It is designed to switch to a reverse phase mode in which the direction is switched.
（本発明の作用）
この発明は、上記のように構成したので、ステアリング
ホイールを回すと、パイロットケーブルが引っ張られ、
るが２ このときの牽引量はステアリングホイールの操
舵角に依存する。このパイロットケーブルが牽引されれ
ば、バルブ駆動機構が動作し、後輪用制御弁を切り換え
るが、このときの後輪用制御弁の切り換え方向は、メー
タリングケーブルの牽引量に応じて変化する。すなわち
、操舵角が小さいときに後輪用制御弁を同相モ・−ドに
切り換え、操舵角が大きいときには逆相モードに切り換
える。(Operation of the present invention) Since the present invention is configured as described above, when the steering wheel is turned, the pilot cable is pulled.
However, the amount of traction at this time depends on the steering angle of the steering wheel. When this pilot cable is pulled, the valve drive mechanism operates and switches the rear wheel control valve, but the switching direction of the rear wheel control valve at this time changes depending on the amount of pulling of the metering cable. That is, when the steering angle is small, the rear wheel control valve is switched to the in-phase mode, and when the steering angle is large, it is switched to the reverse-phase mode.
（本発明の効果）
この発明の装置によれば、ステアリングホイールを大き
く９ノって前輪と後輪とを逆に転舵させるとき、バルブ
駆動機構の出力を後輪用制御弁に伝達し、当該後輪用制
御弁を同相モードあるいは逆相モードに切り換えるので
、その信頼性が非常に高いものとなる。(Effects of the present invention) According to the device of the present invention, when the front wheels and the rear wheels are reversely steered by turning the steering wheel 9 times, the output of the valve drive mechanism is transmitted to the rear wheel control valve, Since the rear wheel control valve is switched to the in-phase mode or the opposite-phase mode, its reliability is extremely high.
また、この装置では、前輪側の転舵力は、パイロットケ
ーブルを介してバルブ駆動機構に伝達されるので、従来
のＪ、うにステアリングシャフトがじ壱まになって、レ
イアウトが制約されるようなことがなくなる。In addition, with this device, the steering force on the front wheel side is transmitted to the valve drive mechanism via the pilot cable, so the conventional J, uni steering shaft remains the same, and the layout is restricted. Things will go away.
（本発明の実施例）
第１図に示した実施例は７ステアリングホイール１１の
シャフト１２の先端にビニオン１３を設けるとともに、
このビニオン１３を前輪１４のラックシャフト１５に形
成したラックＩＢばかみ合せている。そして、ラックシ
ャフト１５は前輪用パワーシリンダＣＩのピストンロッ
ドと一体化したものである。(Embodiment of the present invention) In the embodiment shown in FIG. 1, a pinion 13 is provided at the tip of the shaft 12 of the seven steering wheels 11, and
This pinion 13 is engaged with a rack IB formed on a rack shaft 15 of a front wheel 14. The rack shaft 15 is integrated with the piston rod of the front wheel power cylinder CI.
また、−ｈ記シャフ）１２には切換弁１７を設け、ステ
アリングホイール１１を回すことによってシャフト１２
が揺動するとともに、その揺動に関連してｊ二足切換弁
１７が切り換わるようにした公知のものである。In addition, a switching valve 17 is provided in the shaft 12 (h), and by turning the steering wheel 11, the shaft 12 can be changed.
This is a known type in which the j-two-legged switching valve 17 is switched in conjunction with the swinging of the valve.
そして、切換弁１７が上記のようにして切り換われば、
前輪用パワーシリンダの圧力室１８あるいは１９のうち
の一方の圧力室が、図示していないポンプに接続され、
他方の圧力室がタンクに接続するものである。Then, if the switching valve 17 is switched as described above,
One of the pressure chambers 18 or 19 of the front wheel power cylinder is connected to a pump (not shown),
The other pressure chamber is the one that connects to the tank.
このように前輪用パワーシリンダＣ，に圧力流体が供給
されると、ラックシャフト１５が軸方向に移動するが、
ラックシャフト１５が図面右方向に移動すると前輪が左
に転舵され、左方向に移動すると前輪が右に転舵される
ようにしている。When pressure fluid is supplied to the front wheel power cylinder C in this way, the rack shaft 15 moves in the axial direction.
When the rack shaft 15 moves to the right in the drawing, the front wheels are steered to the left, and when the rack shaft 15 moves to the left, the front wheels are steered to the right.
このラックシャフト１５には連係部材２０を設けるとと
もに、この連係部材２０にはパイロットケーブル２１を
結び付けている。このパイロットケーブル２１の両端は
、滑車２２〜２５を介してバルブ駆動機構りのパイロッ
トシャフト２８の両端に固定するとともに、全体的には
十字掛にしている。This rack shaft 15 is provided with a linking member 20, and a pilot cable 21 is tied to this linking member 20. Both ends of this pilot cable 21 are fixed to both ends of a pilot shaft 28 of a valve drive mechanism via pulleys 22 to 25, and the entire pilot cable 21 is shaped like a cross.
このパイロットシャフト２Ｂにはラック２７を形成する
とともに、このラック２７には入力軸２８の先端に形成
したビニオン２８ａをかみ合わせている。A rack 27 is formed on this pilot shaft 2B, and a pinion 28a formed at the tip of an input shaft 28 is engaged with this rack 27.
この入力軸２８には同相モード用の第１小型ギヤ２８と
逆相モード用の第１大型ギヤ３０とを固定している。A first small gear 28 for in-phase mode and a first large gear 30 for anti-phase mode are fixed to this input shaft 28.
上記第１小型ギヤ２９及び第１大型ギヤ３０のそれぞれ
には、所定の回転角の範囲θｉ、θ２に、第２図に示す
ように、歯溝２９ａ、３０ａを形成している。そして、
この歯溝２９ａ、３０ａ以外の範囲を滑面２９ｂ、３０
ｂとし、これら歯溝２’ｌａと３０ａとはそれらの位相
をずらすとともに、上記回転角はθｌくθ２としている
。As shown in FIG. 2, tooth grooves 29a and 30a are formed in the first small gear 29 and the first large gear 30, respectively, in predetermined rotation angle ranges θi and θ2. and,
The areas other than the tooth grooves 29a and 30a are smooth surfaces 29b and 30.
b, these tooth grooves 2'la and 30a are out of phase with each other, and the rotation angles are set to θ1 and θ2.
また、このパイロット駆動機構りの出力軸３１には、第
２小型ギヤ３２と第２大型ギヤ３３とを固定しているが
、上記第２小型ギヤ３２と第１小型ギヤ２８との間には
伝達ギヤ３４を介在させている。Further, a second small gear 32 and a second large gear 33 are fixed to the output shaft 31 of this pilot drive mechanism, but there is no space between the second small gear 32 and the first small gear 28. A transmission gear 34 is interposed.
上記第２小型ギヤ３２及び伝達ギヤ３４にも歯溝３２ａ
、３４ａと滑面３２ｂ、３４ｂとを形成シテイル。The second small gear 32 and the transmission gear 34 also have tooth grooves 32a.
, 34a and smooth surfaces 32b, 34b.
そして、ステアリングホイール１１を中立位置に保持し
ているとき、第１．２小型ギヤ２９．３２及び伝達ギヤ
３４の歯溝がかみ合う構成にしている。また、ステアリ
ングホイール１１を上記のように中立位置に保持してい
るときには、第１．２大型ギヤ３０．３３は、それらの
滑面３０ｂ、３３ｂを接触させているものである。When the steering wheel 11 is held in the neutral position, the tooth grooves of the first and second small gears 29 and 32 and the transmission gear 34 are configured to mesh with each other. Further, when the steering wheel 11 is held in the neutral position as described above, the first and second large gears 30.33 have their smooth surfaces 30b and 33b in contact with each other.
上記の中立状態から入力軸２８が回転すると、その回転
力が伝達ギヤ３４を介して第２小型ギヤ３２に伝達され
、出力軸３１を入力軸２８と同方向に回転する。When the input shaft 28 rotates from the above-mentioned neutral state, the rotational force is transmitted to the second small gear 32 via the transmission gear 34, and the output shaft 31 is rotated in the same direction as the input shaft 28.
そして、第１小型ギヤ２８が上記回転角θ１を超えると
、この第１小型ギヤ２９、伝達ギヤ３３及び第２小型ギ
ヤ３２は、それらの滑面２９ｂ、３３ｂ、３２ｂが接触
してたがいにスリップし、回転力が伝達されなくなる。Then, when the first small gear 28 exceeds the rotation angle θ1, the first small gear 29, the transmission gear 33, and the second small gear 32 contact each other with their smooth surfaces 29b, 33b, and 32b and slip. The rotational force is no longer transmitted.
上記のように第１小型ギヤ３２が回転角θｌの範囲で回
転しているときには、第１大型ギヤ３０と第２大型ギヤ
３３とは、それらに形成した滑面３０ｂ、３３ｂが接触
する構成にしてる。したがって、第１小型ギヤ３２が回
転角θ１の範囲で回転しているかぎり、第１．２大型ギ
ヤ３０．３３がスリップして回転しない。As described above, when the first small gear 32 is rotating within the range of rotation angle θl, the first large gear 30 and the second large gear 33 have a structure in which the smooth surfaces 30b and 33b formed thereon are in contact with each other. Teru. Therefore, as long as the first small gear 32 is rotating within the range of rotation angle θ1, the first and second large gears 30 and 33 slip and do not rotate.
そして、第１小型ギヤ２８が回転角θ１を超えると、上
記第１大型ギヤ３０．３３の歯溝３０ａ、３３ａがかみ
合い、入力軸２８の回転力がこれら青天型ギヤを介して
出力軸３１に伝達されるので、両軸を逆回転する。When the first small gear 28 exceeds the rotation angle θ1, the tooth spaces 30a and 33a of the first large gear 30.33 engage, and the rotational force of the input shaft 28 is transmitted to the output shaft 31 via these blue-sky gears. Since the signal is transmitted, both shafts are rotated in the opposite direction.
したがって、ステアリングホイール１１を小さく切った
ときには、ラックシャフト１５の移動量も小さいために
、メータリングシャフト２２の移動量も小さくなり、そ
れだけメータリングケーブル２５の牽引量も少なくなる
。このようにメータリングケーブル２５の牽引量が少な
ければ、入力軸２８の回転角も小さくなるので、第１．
２大型ギヤ３０．３３は滑面３０ｂ、３３ｂが接触し合
う状態を維持する。Therefore, when the steering wheel 11 is cut small, the amount of movement of the rack shaft 15 is also small, so the amount of movement of the metering shaft 22 is also reduced, and the amount of traction of the metering cable 25 is also reduced accordingly. In this way, if the amount of traction of the metering cable 25 is small, the rotation angle of the input shaft 28 will also be small.
The two large gears 30 and 33 maintain the state in which the smooth surfaces 30b and 33b are in contact with each other.
そのために入力軸２８の回転力は第１小型ギヤ２８、伝
達ギヤ３４．第２小型ギヤ３２を介して出力軸３１に伝
達される。そして、ステアリングホイール１１をさらに
大きく切ると、こん度は第１小型ギヤ２９、伝達ギヤ３
４．第２小型ギヤ３２の滑面２９ｂ、３４ｂ、３２ｂが
接触してそれらがスリップする。これに対して第１．２
大型ギヤ３０．３３は、それらの歯溝３０ａ、３３ａが
かみ合うので、入力軸２８の回転力が第１．２大型ギヤ
３０．３３を介して出力軸３１に伝達されるものである
。Therefore, the rotational force of the input shaft 28 is transferred to the first small gear 28, the transmission gear 34. It is transmitted to the output shaft 31 via the second small gear 32. Then, when the steering wheel 11 is turned further, the first small gear 29 and the transmission gear 3
4. Smooth surfaces 29b, 34b, and 32b of second small gear 32 come into contact and slip. On the other hand, 1.2
Since the tooth spaces 30a and 33a of the large gear 30.33 mesh with each other, the rotational force of the input shaft 28 is transmitted to the output shaft 31 via the first and second large gears 30.33.
上記のようにした出力軸３１の先端には、ビニオン３１
ａを形成している。また、後輪用制御弁Ｖの本体ａに内
装したスプール３５には、作動ロッド３８を設けるとと
もに、この作動ロッドに形成したラック３７に、上記ビ
ニオン３ｆａをかみ合わせている。A pinion 31 is attached to the tip of the output shaft 31 as described above.
It forms a. Further, a spool 35 installed in the main body a of the rear wheel control valve V is provided with an operating rod 38, and the binion 3fa is engaged with a rack 37 formed on the operating rod.
上記後輪用制御弁Ｖは、その本体ａを後輪用シャフト３
８に固定するとともに、上記スプール３５の両端にセン
タリングスプリングを設け、通常は、このスプール３５
が図示の中立位置を保つようにしている。そして、スプ
ール３５が図示の中立位置から図面左方向に切り換わる
と、後輪用ポンプＰと後輪用シリンダＣ２の右側室３８
と連通し、左側室４０がタンクＴに連通する。したがっ
て、ピストン４１が左に移動し、後輪４２を右に転舵す
る。また、スプールが右方向に切り換わると、上記とは
逆に左側室４０が後輪用ポンプＰに連通し、右側室３９
がタンクＴに連通する。The rear wheel control valve V has its main body a connected to the rear wheel shaft 3.
8, and centering springs are provided at both ends of the spool 35, and normally this spool 35
is maintained at the neutral position shown. Then, when the spool 35 is switched from the illustrated neutral position to the left in the drawing, the right chamber 38 of the rear wheel pump P and the rear wheel cylinder C2
The left side chamber 40 communicates with the tank T. Therefore, the piston 41 moves to the left and steers the rear wheel 42 to the right. Further, when the spool is switched to the right, the left side chamber 40 communicates with the rear wheel pump P, contrary to the above, and the right side chamber 39
communicates with tank T.
なお、図中符号４３は、後輪用シリンダＣ２に設けたセ
ンタリングスプリングである。Note that the reference numeral 43 in the figure is a centering spring provided in the rear wheel cylinder C2.
いま、ステアリングホイール１１を右に小さく切ったと
すると１前輪用パワーシリンダＣ１が駆動してラックシ
ャフト１５を左方向に少し移動し、ステアリングホイー
ルの操舵角に応じた角度だけ前輪１４を右に転舵する。Now, if the steering wheel 11 is slightly turned to the right, the front wheel power cylinder C1 is driven to move the rack shaft 15 slightly to the left, and steer the front wheels 14 to the right by an angle corresponding to the steering angle of the steering wheel. do.
上記のようにラックシャフト１５が左に移動すれば、パ
イロットケーブル２１が矢印４４方向に引っ張られる。When the rack shaft 15 moves to the left as described above, the pilot cable 21 is pulled in the direction of the arrow 44.
パイロットケーブル２１が矢印４４方向に引っ張れれば
、パイロットシャフト２６が第１図左方向に移動すると
ともに、入力軸２８が第２図時計方向に回転し、第１小
型ギヤ２８と第１大型ギヤ３０とを回転させる。When the pilot cable 21 is pulled in the direction of arrow 44, the pilot shaft 26 moves to the left in FIG. 1, and the input shaft 28 rotates clockwise in FIG. and rotate.
しかし、前記したように、第１大型ギヤ３０は、その滑
面３０ｂを第２大型ギヤ３３の滑面３３ｂに接触させて
いるので、このときには大型ギヤによる回転力の伝達は
されない。したがって、このときの入力軸２８の回転力
は、第１小型ギヤ２９、伝達ギヤ３４及び第２小型ギヤ
３２を介して出力軸３１に伝達されるとともに、出力軸
３１は入力軸２８と同一方向である時計方向に回転する
。However, as described above, since the first large gear 30 has its smooth surface 30b in contact with the smooth surface 33b of the second large gear 33, no rotational force is transmitted by the large gear at this time. Therefore, the rotational force of the input shaft 28 at this time is transmitted to the output shaft 31 via the first small gear 29, the transmission gear 34, and the second small gear 32, and the output shaft 31 is directed in the same direction as the input shaft 28. Rotate clockwise.
上記のようにして出力軸３１が第２図時計方向に回転す
ると、それにともなってビニオン３１ａも回転するので
、このビニオン３１ａにかみ合った作動ロッド３Ｂを第
１図左方向に移動する。このように作動ロッド３８が左
に移動すれば、それにともなってスプール３５も左方向
に切り換わるので、後輪用ポンプＰの吐出流体が右側室
３９に供給され、左側室４０の流体がタンクＴに戻され
る。したがって、後輪用シャフト３８が左に移動して後
輪４２を前輪１４と同方向である右方向に転舵する。When the output shaft 31 rotates clockwise in FIG. 2 as described above, the pinion 31a also rotates, and the actuating rod 3B meshed with the pinion 31a is moved to the left in FIG. 1. When the actuating rod 38 moves to the left in this way, the spool 35 also switches to the left, so that the fluid discharged from the rear wheel pump P is supplied to the right chamber 39, and the fluid in the left chamber 40 is transferred to the tank T. will be returned to. Therefore, the rear wheel shaft 38 moves to the left and steers the rear wheel 42 to the right, which is the same direction as the front wheel 14.
そして、上記のように後輪用シャフト３８が左に移動す
れば、それに固定した後輪用制御弁■の本体ａが左に移
動し、最終的には当該本体ａがスプール３５に追い付き
、両者の相対関係が図示の中立状態になる。つまり、こ
の後輪用制御弁■は、スプール３５の移動量、すなわち
ステアリングホイール１１の操舵角に比例して切り換わ
るものである。When the rear wheel shaft 38 moves to the left as described above, the main body a of the rear wheel control valve ■ fixed to it moves to the left, and eventually the main body a catches up with the spool 35, and both The relative relationship becomes the neutral state shown in the figure. That is, this rear wheel control valve (2) is switched in proportion to the amount of movement of the spool 35, that is, the steering angle of the steering wheel 11.
そして、ステアリングホイール１１をさらに大きく切る
と、それにともなってパイロットケーブル２１も大きく
引っ張られるので、入力軸２８の回転量も大きくなる。Then, when the steering wheel 11 is turned further, the pilot cable 21 is also pulled by a larger amount, and the amount of rotation of the input shaft 28 also becomes larger.
このようにして入力軸２８がさらに回転すると、第１小
型ギヤ２８、伝達ギヤ３４及び第２小型ギヤ３２のそれ
ぞれの滑面２９ｂ、３４ｂ、３２ｂが接触するので、こ
れらのギヤによる入力軸２８から出力軸３１への力の伝
達が断たれる。When the input shaft 28 further rotates in this way, the respective smooth surfaces 29b, 34b, and 32b of the first small gear 28, transmission gear 34, and second small gear 32 come into contact with each other, so that the input shaft 28 by these gears comes into contact with each other. Transmission of force to the output shaft 31 is cut off.
これに対して、第１大型ギヤ３０と第２大型ギヤ３３と
の歯溝３０ａ、３３ａがかみ合い、こん度は、これら大
型ギヤ３０．３３を介して、入力軸２８から出力軸３１
に力が伝達される。ただし、この場合には、入力軸２８
と出力軸３１との回転方向が逆になる。On the other hand, the tooth spaces 30a and 33a of the first large gear 30 and the second large gear 33 mesh with each other, and the current is transferred from the input shaft 28 to the output shaft 31 via these large gears 30.33.
force is transmitted to. However, in this case, the input shaft 28
The rotation directions of the output shaft 31 and the output shaft 31 are reversed.
上記のようにして出力軸３１が、入力軸２８とは反対方
向である反時計方向に回転すると、こん度は、作動ロッ
ド３Ｂが右方向に移動するとともに、スプール３５を右
方向に切り換える。When the output shaft 31 rotates in the counterclockwise direction, which is the opposite direction to the input shaft 28, as described above, the actuating rod 3B moves rightward, and the spool 35 is switched rightward.
このようにスプール３５が右方向に移動することによっ
て後輪用シリンダＣ２の左側室４０が後輪用ポンプＰに
連通し、右側室３８がタンクに連通ずる。As the spool 35 moves rightward in this manner, the left chamber 40 of the rear wheel cylinder C2 communicates with the rear wheel pump P, and the right chamber 38 communicates with the tank.
したがって、ピストン４１とともに後輪用シャフト３Ｂ
が図面右方向に移動して後輪４２を前輪１４とは逆方向
である右に転舵する。Therefore, together with the piston 41, the rear wheel shaft 3B
moves rightward in the drawing to steer the rear wheel 42 to the right, which is the opposite direction to the front wheel 14.
そして、ステアリングホイール１１の転舵角と前後輪の
同相、逆相との関係を示したのが第３図のグラフである
。このグラフからも明らかなように、操舵角が小さいと
きには、前後輪が同相モードで切り換わる。それ以上に
ステアリングホイール１１を回すと、後輪４２のみが直
進状態に戻る。この状態から、さらにステアリングホイ
ールｌｉを回すと、こん度は後輪４２が前輪１４とは逆
方向に転舵され、逆相モードとなるものである。The graph in FIG. 3 shows the relationship between the turning angle of the steering wheel 11 and the in-phase and anti-phase of the front and rear wheels. As is clear from this graph, when the steering angle is small, the front and rear wheels switch in the same phase mode. If the steering wheel 11 is turned further than that, only the rear wheels 42 return to the straight-ahead state. When the steering wheel li is further turned from this state, the rear wheels 42 are now steered in the opposite direction to the front wheels 14, resulting in a reverse phase mode.
そして、当該車両が高速で走行しているときには、ステ
アリングホイール１１を大きく切ることがない、したが
って、高速走行時には前後輪が常に同相モードで転舵さ
れることになる。When the vehicle is running at high speed, the steering wheel 11 is not turned significantly. Therefore, when the vehicle is running at high speed, the front and rear wheels are always steered in the same phase mode.
また、低速走行時には、ステアリングホイール１１を大
きく切ることが多いが、このときには前後輪が逆相モー
ドで切り換わることになる。Furthermore, when driving at low speeds, the steering wheel 11 is often turned significantly, and at this time the front and rear wheels are switched in reverse phase mode.
なお、この実施例では、低速走行時においてもステアリ
ングホイール１１の操舵角が小さければ、後輪４２が前
輪１４と同相に切り換わる。また、ステアリングホイー
ル１１を大きく切るときにも、その操舵過程で、同相モ
ードから逆相モードに変化することになる。しかし、い
ずれの場合にも、これらの現象は、低速走行時にのみ考
えられることなので、危険性がきわめて少ない。In this embodiment, even when the vehicle is traveling at low speed, if the steering angle of the steering wheel 11 is small, the rear wheels 42 are switched to be in phase with the front wheels 14. Furthermore, when the steering wheel 11 is turned significantly, the in-phase mode changes to the anti-phase mode during the steering process. However, in either case, these phenomena are only conceivable when driving at low speeds, so the danger is extremely low.
第４図に示した第２実施例は、第１実施例のパイロット
シャフト２Ｂを省略して、入力軸２８に設けたビニオン
２８ａにパイロットケーブル２１を直接巻き付けたもの
で、その他の構成は第１実施例と同様である。In the second embodiment shown in FIG. 4, the pilot shaft 2B of the first embodiment is omitted, and the pilot cable 21 is directly wound around the binion 28a provided on the input shaft 28. This is similar to the example.
図面第１〜３図はこの発明の第１実施例を示すもので、
第１図は概念図、第２図はバルブ駆動機構の構成を示し
た斜視図、第３図はステアリングホイールの操舵角と同
相、逆相モードとの関係を示したグラフ、第４図は第２
実施例の概念図、第５図は従来例の概念図である。
１１−・・ステアリングホイール、１５・・・ラックシ
ャフト、Ｃ，−・・前輪用パワーシリンダ、２０・・・
連係部材、２１−・・パイロットケーブル、Ｄ・・・パ
イロット駆動機構、■・・・後輪用制御弁、３５・・・
スプール、Ｃ２・・・後輪用シリンダ、４２・・・後輪
。Drawings 1 to 3 show a first embodiment of this invention.
Fig. 1 is a conceptual diagram, Fig. 2 is a perspective view showing the configuration of the valve drive mechanism, Fig. 3 is a graph showing the relationship between the steering angle of the steering wheel and the in-phase and anti-phase modes. 2
A conceptual diagram of the embodiment, and FIG. 5 is a conceptual diagram of the conventional example. 11-...Steering wheel, 15...Rack shaft, C,-...Power cylinder for front wheels, 20...
Interlocking member, 21-... Pilot cable, D... Pilot drive mechanism, ■... Rear wheel control valve, 35...
Spool, C2...rear wheel cylinder, 42...rear wheel.
Claims (1)
ワーシリンダと、このパワーシリンダのピストンロッド
と一体化したラックシャフトと、このラックシャフトに
固定した連係部材と、この連係部材に連結され、ラック
シャフトの移動に応じて牽引されるパイロットケーブル
と、このパイロットケーブルの牽引力で動作するバルブ
駆動機構と、このバルブ駆動機構の駆動力で切り換わる
後輪用制御弁と、この後輪用制御弁の切り換え位置に応
じて動作する後輪用シリンダとを備え、上記バルブ駆動
機構はステアリングホィールの操舵角が小さいときに、
後輪用制御弁を、前後輪が同一方向に転舵される同相モ
ードに切り換え、操舵角が大きいときに前後輪が逆方向
に切り換わる逆相モードに切り換える４輪操舵装置。A front wheel power cylinder that operates according to the rotation of the steering wheel, a rack shaft that is integrated with the piston rod of this power cylinder, a linking member that is fixed to this rack shaft, and a linking member that is connected to this linking member to move the rack shaft. A pilot cable that is towed according to the traction force, a valve drive mechanism that operates with the traction force of this pilot cable, a rear wheel control valve that is switched by the driving force of this valve drive mechanism, and a switching position of this rear wheel control valve. When the steering angle of the steering wheel is small, the valve drive mechanism is equipped with a cylinder for the rear wheels that operates accordingly.
A four-wheel steering system that switches a rear wheel control valve to an in-phase mode in which the front and rear wheels are steered in the same direction, and to a reverse-phase mode in which the front and rear wheels are steered in opposite directions when the steering angle is large.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63251129A JPH0299466A (en) | 1988-10-05 | 1988-10-05 | Four-wheel steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63251129A JPH0299466A (en) | 1988-10-05 | 1988-10-05 | Four-wheel steering device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0299466A true JPH0299466A (en) | 1990-04-11 |
Family
ID=17218105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63251129A Pending JPH0299466A (en) | 1988-10-05 | 1988-10-05 | Four-wheel steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0299466A (en) |
-
1988
- 1988-10-05 JP JP63251129A patent/JPH0299466A/en active Pending
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