JPH0289862A - Creep control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent danger such as the abrupt stop of a vehicle by making an output shaft irrotational when a hydraulic control mechanism is in first forward speed with no accelerator pedal depressed, and thereby concurrently releasing the operation by means of oil pressure produced at the time of more than second forward speed. CONSTITUTION:The creep control device of an automatic transmission is equipped with a torque converter 100, an output shaft 9 connected with the driving wheel side, a transmission having a gear shifting mechanism 101 which actuates the driving force of the torque converter in gear shifting at the gear ratio of at least first forward speed or second forward speed so as to transfer it to the aforesaid output shaft 9, and can concurrently control the output shaft to be made irrotational, and with a hydraulic control mechanism 700 which controls the operation of the gear shifting mechanism by oil pressure. The hydraulic control mechanism 700 is actuated in such a way as to make the output shaft 9 irrotational at the time of first forward speed with no accelerator pedal depressed, and the actuation of it is released by a D-creep control valve 340 which is actuated by oil pressure produced at the time of more than second forward speed. This constitution can thereby prevent the occurrence of the D-creep phenomenon of a vehicle and the like when no accelerator pedal depressed.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動変速機のクリープ制御装置に関する。本発
明はオートマチック車に用いられる自動変速機に有効で
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a creep control device for an automatic transmission. The present invention is effective for automatic transmissions used in automatic vehicles.

［従来の技術］ トルクコンバータ付きオートマチック車はＤレンジにお
いてブレーキペダルを離すと、アクセルを踏まなくても
駆動輪が動くクリープ現象がある。[Prior Art] Automatic vehicles equipped with a torque converter have a creep phenomenon in which when the brake pedal is released in the D range, the drive wheels move even if the accelerator is not pressed.

クリープ現象を軽減あるいは無くす装置として、Ｄレン
ジにしても歯巾変速機のクラッチあるいはブレーキをわ
ざとつながらないようにする装置や、特開昭５６−３９
３４８号公報に開示されているように歯車変速機を２連
の構造にしてトルクコンバータに近い第１連目のＩ！１
５ｆｔ！変速機で固定し、第２連目は１ウエイクラツチ
を介して前進側はつながらないようになっているが、第
２ｙ１目の１＃車変速機が高速になったり、１ウエイク
ラツチに並列に入っている摩ｌｌｊ材が係合したりする
と、やはり２速や３速で走行中にアウトプット軸をロッ
クして非回転状態にすることが考えられる。このよちに
中速、高速走行中にアウトプット軸がロックされ非回転
状態になると、車両の急停止などが生じて危険である。As a device to reduce or eliminate the creep phenomenon, there is a device that intentionally prevents the clutch or brake of a tooth width transmission from being engaged even when the gear is set to D, and a device that intentionally prevents the clutch or brake of a tooth width transmission from being engaged even when the gear is set to D is proposed.
As disclosed in Publication No. 348, the gear transmission is constructed in two series, and the first series I! is near the torque converter. 1
5ft! It is fixed by a transmission, and the 2nd station is connected to the forward side through a 1-way clutch, but if the transmission of the 1# car in 2y1 becomes high speed, or it is connected in parallel to the 1-way clutch. If the abrasive material engages, the output shaft may be locked and put into a non-rotating state while the vehicle is running in 2nd or 3rd gear. If the output shaft becomes locked and becomes non-rotating while the vehicle is running at medium or high speeds, the vehicle may come to a sudden stop, which is dangerous.

また実開昭６２−１３２８３ＬＱ公報に開示されている
装置でもやはり、中速、高速時にアウトプット軸をロッ
クし非回転状態とすることが考えられる。Also, in the device disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 62-13283LQ, it is conceivable that the output shaft is locked to be in a non-rotating state at medium or high speeds.

［発明が解決しようとする課題〕 本発明は上記した実情に鑑みなされたものであり、その
目的は、１速において生じるクリープ現象を防止すると
ともに、２速以上の中速、高速の駆＃ＪＪ時においてア
ウトプット軸が非回転となる問題を解決した自動変速機
のクリープ制御装置を提供することにある。[Problems to be Solved by the Invention] The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to prevent the creep phenomenon that occurs in the first gear, and also to prevent the creep phenomenon that occurs in the first gear, and also to prevent the creep phenomenon that occurs in the second gear or higher. An object of the present invention is to provide a creep control device for an automatic transmission that solves the problem that the output shaft sometimes does not rotate.

［課題を解決するための手段］ 本発明に係る自助変速機のクリープ制御装置は、１速の
ときに生じるクリープ現象をクリープ制御手段の作動で
制御すると共に、２速以上のときに油圧制御Ｉ機構に発
生する油圧を利用してクリープ制御手段の作動を解除す
るものである。即ち、本発明に係る自動変速機のクリー
プ訓′ｎ装置は、トルクコンバータと、 駆動輪側につながるアウトプット軸とトルクコンバータ
の駆動ノコを少なくとも１速及び２速の変速比で変速し
て前記アウトプット軸に伝達すると共にアウトプット軸
を非回転状態に制御可能な変速機構とをもつ変速機と、 前記変速機の前記変速機構の作動を油圧で制御する油圧
ｖ制御機構とを備え、 前記油圧制御機構は、１速でアクセルを踏まないときに
作動されて前記アウトプット軸を１１回転状態とすると
共に、２速以トのときに発生する油圧で作動が解除され
るクリープ１ｌＩＩＩｌＩｌｆ：段とを備えていること
を特徴とする。[Means for Solving the Problems] A creep control device for a self-help transmission according to the present invention controls the creep phenomenon that occurs in the first gear by operating the creep control means, and also controls the hydraulic control I in the second gear or higher. The operation of the creep control means is canceled using the hydraulic pressure generated in the mechanism. That is, the automatic transmission creep prevention device according to the present invention shifts the torque converter, the output shaft connected to the drive wheel side, and the drive saw of the torque converter to at least the first and second gear ratios. a transmission having a transmission mechanism capable of transmitting transmission to an output shaft and controlling the output shaft to a non-rotating state; and a hydraulic v control mechanism that hydraulically controls the operation of the transmission mechanism of the transmission, The hydraulic control mechanism is activated when the accelerator is not pressed in the first gear, and makes the output shaft rotate 11 times, and is deactivated by the hydraulic pressure generated when the gear is in the second gear or higher. It is characterized by having the following.

［実施例］ 以下本発明の一実施例について第１図及び第１表をＩＩ
照して具体的に説明する。[Example] Figure 1 and Table 1 are shown below regarding an example of the present invention.
A detailed explanation will be given below.

（自動変速機の構造） まず、自動変速機についてその概略構造を第１図の上部
に示されているパワートレン図Ｐｆ参照して説明する。(Structure of Automatic Transmission) First, the schematic structure of the automatic transmission will be described with reference to the power train diagram Pf shown at the top of FIG. 1.

すなわち、車両の助力源となるエンジンのアウトプット
軸１はトルクコンバータ１００のポンプに直結されてい
る。トルクコンバータ１００はポンプ、タービン、ステ
ータをもつ。That is, the output shaft 1 of the engine, which serves as a source of assistance for the vehicle, is directly connected to the pump of the torque converter 100. Torque converter 100 has a pump, a turbine, and a stator.

エンジンのアウトプット軸１の回転はインプツト軸２を
介して変速機１０１に伝達される。The rotation of the output shaft 1 of the engine is transmitted to the transmission 101 via the input shaft 2.

変速機１０１は駆動輪につながるアウトプット軸９と、
トルクコンバータ１００の駆動力を多段階の変速比でア
ウトプット軸９に伝達する変速機構とを備えている。こ
の変速機構はラビニオ歯市列１６０を備えている。ラビ
ニオ歯車列１６０は、キャリア５３１キヤリア５ｂ１ビ
ニオンギア６、第１サンギア４、第２ナンギア３、第１
サンギア４及びビニオンギア６と噛合うビニオンギア７
、ビニオンギア７と噛合いアウトプット軸９につながる
リングギア８を備えている。さｌうに変速機１０１はロ
ーリバースブレーキ１１０１バンド１５ｏｆをもつ２・
４バンドブレーキ１５０、フォワドクラッチ１２０、リ
バースクラッチ１４０、ハイクラッチ１３０．１ウエイ
クラツヂ１１５を備えている。ローリバースブレーキ１
１０はＬレンジ用及び後退用であり、キ１！リア５ａを
ケースに対して固定したり非固定にしたりするものであ
る。２・４バンドブレーキ１５０は２速と４速のときに
作動するちのである。フォワードクラッヂ１２０は前進
用であり、インプツト軸２と第２ナンギア３とを係合し
たり非係合にしたりするものである。リバースクラッチ
１４０は後退用であり、インプツト軸２と第１サンギア
４とを係合したりＪＶ係合にしたりするものである。ハ
イクラッチ１３０は３速と４速のときに作動するらので
あり、インプツト軸２とキャリア５ｂとをつなぐもので
ある。１ウエイクラツチ１１５は１速のときのみ作動す
るクラッチであり、キルリア５ａをケースに固定するも
のである。The transmission 101 has an output shaft 9 connected to the drive wheels,
The transmission mechanism includes a transmission mechanism that transmits the driving force of the torque converter 100 to the output shaft 9 at multi-stage transmission ratios. This transmission mechanism is equipped with a Ravignio gear set 160. The Ravignio gear train 160 includes a carrier 531, a carrier 5b1, a binion gear 6, a first sun gear 4, a second sun gear 3, and a first sun gear 3.
Binion gear 7 meshing with sun gear 4 and binion gear 6
, a ring gear 8 meshing with a pinion gear 7 and connected to an output shaft 9. Just like that, the transmission 101 has a low reverse brake 1101 and a band 15of.
It is equipped with a 4-band brake 150, a forward clutch 120, a reverse clutch 140, a high clutch 130.1 and a way clutch 115. Low reverse brake 1
10 is for L range and reverse, and Ki 1! The rear 5a is fixed or unfixed to the case. The 2/4 band brake 150 operates in 2nd and 4th gears. The forward clutch 120 is for forward movement, and is used to engage or disengage the input shaft 2 and the second gear 3. The reverse clutch 140 is for reversing, and is used to engage the input shaft 2 and the first sun gear 4 or to bring them into JV engagement. The high clutch 130 operates in the third and fourth speeds, and connects the input shaft 2 and the carrier 5b. The one-way clutch 115 is a clutch that operates only in the first gear, and fixes the Kirria 5a to the case.

この自助変速機において、セレクトパターンは、第１表
に示すように、Ｐ（耐重）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、
Ｄ（前進４段自助変速）、２（前進３段自動変速）、Ｌ
（前進３段自動変速）となっており、運転席のセレクト
レバーで適宜選択される。更に第１表には、各セレクト
パターンと、フォワードクラッチ１２０１ハイクラツチ
１３０１リバースクラツチ１４０．２・４バンドブレー
キ１５０、〔■−リバースブレーキ１１０．１ウエイク
ラツチ１１５の作！１１Ｊ関係、さらには後述するソレ
ノイド３６０．３７０の作ｉｈ　［！ｌ係が示されてい
る。この第１表において、○印は通電あるいは作用を示
し、Ｘ印は非通電を示し、Δ印は油圧はかかっているが
それの係合部分が非作動であることを示し、−印は通電
、非通電に無関係であることを示す。In this self-help transmission, the selection patterns are P (heavy capacity), R (reverse), N (neutral), as shown in Table 1.
D (4-speed forward automatic transmission), 2 (3-speed forward automatic transmission), L
(3-speed forward automatic transmission), which can be selected as appropriate using the select lever on the driver's seat. Furthermore, Table 1 shows each select pattern, forward clutch 1201, high clutch 1301, reverse clutch 140, 2/4-band brake 150, [■-reverse brake 110.1 way clutch 115]! 11J related, and also the construction of solenoids 360 and 370, which will be described later. Section 1 is shown. In Table 1, the ○ mark indicates energization or operation, the X mark indicates non-energization, the Δ mark indicates that hydraulic pressure is applied but the engaging part is not activated, and the - mark indicates energization. , indicating that it is unrelated to de-energization.

第１表に示されているようにＤレンジの１速ではソレノ
イド３７０が通電、フォワードクラッチ１２０が作動、
１ウエイクラツチ１１５がｆＦ勤するものである。した
がって１速では、フォワードクラッチ１２０の作動によ
りインプツト軸２と第２サンギア３とが係合するので、
第２サンギア３が入力として機能し、ビニオンギア６、
ビニオンギア７が回転し、このとき１ウエイクラツチ１
１５の作動によりキャリア５ａがケースに固定されてい
るので、リングギア８が減速されて回転し従って、アウ
トプット＠９が減速されて１速で回転する。As shown in Table 1, in the first gear of the D range, the solenoid 370 is energized, the forward clutch 120 is activated,
The one-way clutch 115 operates in fF. Therefore, in the first speed, the input shaft 2 and the second sun gear 3 are engaged by the operation of the forward clutch 120.
The second sun gear 3 functions as an input, and the binion gear 6,
Binion gear 7 rotates, and at this time, 1-way clutch 1
Since the carrier 5a is fixed to the case by the operation of 15, the ring gear 8 is decelerated and rotated, and therefore the output @9 is decelerated and rotated at the first speed.

Ｄレンジの２速では、ソレノイド３６０．３・７０が通
電であり、フォワードクラッチ１２０が作動し、２・４
バンドブレーキ１５０が作動するものである。このよう
にＤレンジの２速ではフォワードクラッチ１２０の作動
によりインプツト軸２と第２サンギア３とがつながり、
ビニオン６．７が回転する。このとき２・４バンドブレ
ーキ１５０のバンド１５０ｆの作動で第１サンギア４が
固定されている。さらに１ウエイクラツヂ１１５は非作
動のためキャリア５ａが回りキ１１リア５ａが回った分
、リングギア８は減速され、アウトプット軸９は２速で
回転する。In the 2nd speed of the D range, the solenoids 360.3 and 70 are energized, the forward clutch 120 is activated, and the 2nd and 4th
The band brake 150 is activated. In this way, in the second gear of the D range, the input shaft 2 and the second sun gear 3 are connected by the operation of the forward clutch 120.
Binion 6.7 rotates. At this time, the first sun gear 4 is fixed by the operation of the band 150f of the 2/4 band brake 150. Furthermore, since the one-way clutch 115 is inactive, the ring gear 8 is decelerated by the rotation of the carrier 5a and the rotation of the rear 5a of the gear 11, and the output shaft 9 rotates at second speed.

Ｄレンジの３速では、ソレノイド３６０　Ｉｆｉ通電、
フォワードクラッチ１２０が作動、ハイクラッチ１３０
が作動するものである。このようにＤレンジの３速では
、ハイクラッチ１３０が作ｅするのて゛、インプツト軸
２とキャリア５ｂ、ビニオンギア６とが係合し、さらに
ビニオンギア６．７、第１＋ナンギア４が回転し、この
結果リングＶア８は増速されて回転し、したがっ′Ｃア
ウトプット軸９が増速されて回転する。なお３速では２
・４バンドル−ヤ１５０は油圧がかかっているが、その
バンド１５０ｆ４よ非作動である。In 3rd gear of D range, solenoid 360 Ifi is energized,
Forward clutch 120 is activated, high clutch 130
is activated. In this way, in the third speed of the D range, the input shaft 2, carrier 5b, and pinion gear 6 are engaged because the high clutch 130 is activated, and the pinion gear 6.7 and the first + number gear 4 are further rotated. The ring VA8 rotates at an increased speed, and therefore the 'C output shaft 9 rotates at an increased speed. In addition, in 3rd gear, 2
・Although hydraulic pressure is applied to the 4-bundle gear 150, its band 150f4 is inactive.

１）レンジの４速ではハイクラッチ１３０が作動し、２
・４バンドブレーキ１５０が作動するものである。この
ようにＤレンジの４速では、２・４バンドブレーキ１５
０が作動づるので第１サンギア４が固定され、リングギ
ア８が増速されて回転し、したがってアウトプット軸９
が増速されて４速で回転する。1) In the 4th gear range, the high clutch 130 operates, and the 2nd
・The 4-band brake 150 operates. In this way, in 4th gear of D range, 2/4 band brake 15
0 is activated, the first sun gear 4 is fixed, the ring gear 8 is rotated at increased speed, and therefore the output shaft 9
is increased in speed and rotates in 4th gear.

（油圧制御機Ｍ４７００の構成） 次に、変速礪１０１を油圧でｉｔ、ＩＩ御する油圧υ制
御機構７００について説明する。本実施例の油圧制ｎ礪
構７００では、第１図に示すように、ライン圧をつくる
ポンプ２００、ライン圧を減圧する七シュレータバルブ
２５０、ブライマリーレギュレタバルブ２１０、セカン
ダリ−レギュレータバルブ２２０１スロツトルバルブ２
４０、運転席のセレクトバーに連動Ｊるマニュアルバル
ブ３００゜２速のとぎにスプールがＦ方へ移動する１−
２シフトバルブ２６０．３速のとぎにスプールが下方へ
移動する２−３シフトバルブ２７０．４速のどきにスプ
ールが下方へ移！！１ＪＴｊる３−４シフトバルブ２８
０、ハイクラッチコントロールバルブ３２０、オリフィ
スコントロールバルブ３１０．ｌｌ−コースト廿シュレ
ータバルブ２９０が設けられており、さらに第１図の左
側には、シグナルバルブ３３０、クリープ制御手段とし
て機能するＤクリープコントロールバルブ３４０、ロッ
クアツプコントロールパル７２３０Ｉ′ｆｉ段ｃノられ
ており、さらに第１図の右」：側には、リバースブレー
キ７４＝ユムレータ３９０．２・４バンドブレーキ１５
０．２・４バンドブレーキアキユムレータ４００、フォ
ワードクラッチアキュムレータ４１０が設けられており
、さらにはノーマルオープン型のソレノイド３６０、ノ
ーマルり臼−ズ型のソレノイド３７０、ノーマルオーブ
ン型のソレノイド３８０がそれぞれ設けられている。ソ
レノイド３６０．３７０．３８０は、車速、アクセルの
踏み込み度合などに応じて中級のυｌ１ｉｌｌ装置によ
り、通電、非通電と制御される。(Configuration of Hydraulic Control Machine M4700) Next, the hydraulic υ control mechanism 700 that hydraulically controls the transmission gear 101 in IT and II will be described. In the hydraulic system 700 of this embodiment, as shown in FIG. Tutle valve 2
40. Manual valve 300° linked to the select bar on the driver's seat. The spool moves toward F when in 2nd gear. 1-
2-3 shift valve 260. The spool moves downward at 3rd speed. 2-3 shift valve 270. The spool moves downward at 4th speed! ! 1JTjru 3-4 shift valve 28
0, high clutch control valve 320, orifice control valve 310. A signal valve 330, a D creep control valve 340 functioning as a creep control means, and a lock-up control pulse 7230I'fi stage C are provided on the left side of FIG. On the right side of Figure 1, there is a reverse brake 74 = Umulator 390.
A 0.2/4 band brake accumulator 400 and a forward clutch accumulator 410 are provided, and furthermore, a normally open type solenoid 360, a normal grinder type solenoid 370, and a normal oven type solenoid 380 are provided, respectively. It is being The solenoids 360, 370, and 380 are controlled to be energized or de-energized by an intermediate υl1ill device depending on the vehicle speed, degree of accelerator depression, and the like.

ここで、ソレノイド３８０は、パルスの通電時間と非通
電時間の割合つまりデユーティ比により、油路５１３の
ｒＭ閉時間とドレンの間開時間とが制御され、油路５１
３の油圧を自在にコントロールできる。Here, the rM closing time of the oil passage 513 and the drain opening time of the oil passage 513 of the solenoid 380 are controlled by the ratio of the energization time and the non-energization time of the pulse, that is, the duty ratio.
3 hydraulic pressure can be freely controlled.

（油圧＆ＪＩ　ｌｉｔ機構７００の要部の構成）ここで
、油圧制ｉｍ機構７００の要部を中心に説明プる。すな
わち、モジュレータバルブ２５０の油路５１２はオリフ
ィス４３１を介して油路５１３に接続されソレノイド３
８０に接続されているとともに一部は分岐してシグナル
バルブ３３０のボート３３４に接続されている。シグナ
ルバルブ３３０のボート３３３は油路５１４を介してＤ
クリープコントロールバルブ３４０のボート３４１に接
続されてＤクリープコントロールバルブ３４０のスプー
ルを押圧可能となってＪ３す、シグナルバルブ３３０の
ボート３３５は油路５１５を介してロックアツプバルブ
２３０のボート２３０ａに接続されており、ロックアツ
プバルブ２３０のスプールを抑圧可能となっている。シ
グナルバルブ３３０のボート３３１には、２・４バンド
ブレーキ１５０に供給される油路５１６（解除用の油路
）を介して１−２シフトバルブ２６０のボー１へ２６０
ｇが接続されている。なＪ３油路５１６はフオワドクラ
ッチアキュムレータ４１０のタンク室４１０ａ１オリフ
イスコントロールバルブ３１０に接続されている。(Configuration of main parts of hydraulic pressure & JI lit mechanism 700) Here, main parts of the hydraulic control IM mechanism 700 will be mainly explained. That is, the oil passage 512 of the modulator valve 250 is connected to the oil passage 513 via the orifice 431, and the solenoid 3
80 and a part thereof is branched and connected to the boat 334 of the signal valve 330. The boat 333 of the signal valve 330 is connected to D via the oil passage 514.
The boat 335 of the signal valve 330 is connected to the boat 230a of the lock-up valve 230 via the oil passage 515. The spool of the lock-up valve 230 can be suppressed. The boat 331 of the signal valve 330 is connected to the boat 1 of the 1-2 shift valve 260 via an oil passage 516 (oil passage for release) that is supplied to the 2/4 band brake 150.
g is connected. The J3 oil passage 516 is connected to the orifice control valve 310 of the tank chamber 410a1 of the forward clutch accumulator 410.

ここでオイルポンプ２００で発生した油圧はブライマリ
ーレギコレータバルブ２１０で調圧され、油路５１１で
はライン圧が送られる。このライン圧の一部は、モジュ
レータバルブ２５０にて減圧され、油路５１２を介して
オリフィス４３１　、ｈ＋＋路５１３を介してソレノイ
ド３８０に供給されると共に、Ｄクリ−！コントロール
バルジ３４０のボート３４４に供給される。Here, the hydraulic pressure generated by the oil pump 200 is regulated by the briny regulator valve 210, and line pressure is sent to the oil passage 511. A part of this line pressure is reduced by the modulator valve 250 and supplied to the solenoid 380 via the oil passage 512, the orifice 431, and the h++ passage 513. A boat 344 of control bulge 340 is supplied.

次にジグＴルバルブ３３０について説明する。Next, the jig T valve 330 will be explained.

シグナルバルブ。’３３　（”１　ｒは、これのスプー
ルが上方にあるときは、油路５１３と油路５１４（２リ
ー１防止用の油路）とをつなぎ、油路５１５はドレンさ
れる。またシグナルバルブ３３０のスプールが下方にあ
るときには、油路５１３と油路５１５とがつながり、油
路５１４はドレンされる。１速のときには油路５１６に
油圧がかからないためシグナルバルブ３３０のスプール
が上方に保持されるので、油路５１３の油圧は油路５１
４を介してＤクリープコントロールバルブ３４０のボー
ト３４１に作用し、Ｄクリープコントロールバルブ３４
０のスプールを下方へ移動させ、油路５１２と油路５１
７がつながる。また２速、３速、４速のときには、油路
５１６の油圧〈２速以上で用いる２・４バンドブレーキ
圧）によりシグナルバルブ３３０のスプールは下方へ移
ＩＪＪ　Ｌ／　、ボート３３４とボート３３５とを連通
し、油路５１３の油「は油路５１５を介してロックアツ
プコントロールバルブ２３０のボート２３０ａに作用す
る。signal valve. '33 (1r) When the spool of this is in the upper position, oil passage 513 and oil passage 514 (oil passage for preventing 2 Lee 1) are connected, and oil passage 515 is drained. When the spool of the signal valve 330 is in the lower position, the oil passage 513 and the oil passage 515 are connected, and the oil passage 514 is drained.In the first gear, no oil pressure is applied to the oil passage 516, so the spool of the signal valve 330 is held upward. Therefore, the oil pressure in the oil passage 513 is the same as that in the oil passage 51.
4 to the boat 341 of the D creep control valve 340.
0 spool downward, oil passage 512 and oil passage 51
7 is connected. In addition, when in 2nd, 3rd, and 4th gears, the spool of the signal valve 330 is moved downward by the oil pressure in the oil passage 516 (2/4 band brake pressure used in 2nd gear and above), and the boat 334 and boat 335 are moved downward. The oil in the oil passage 513 acts on the boat 230a of the lock-up control valve 230 through the oil passage 515.

Ｄクリープコント［１−ルバルブ３４０について説明す
る。Ｄクリープコン１−ロールバルブ３４０はツレイド
３８０のＯＮ、ＯＦＦデ］−デイ信局で上方位置、下方
位置および調圧位置の３つの位置を実現できる。Ｄクリ
ープコン１−ロールバルブ３４０のスプールが上方にあ
るときには油路５１７をボート３４２を介してドレンさ
せると共に、油路５１２をランド３４７で塞ぎ油路５１
２の油圧が下がらないようにしている。Ｄクリープ−フ
ントロールバルブ３４０のスプールが下方にあるときに
は油路５１２と５１７とをつなぎ、［ジ′ル−タバルブ
２５０で作られた油圧が油路５１２及び油路５１３を介
してＤクリープコン１〜ロールバルブ３４０のボヘ１〜
３４４にＵ（給される。加えてＤクリープコントＯ−ル
バルブ３／１０のスプールが調圧位詔にあるときには、
バネ３４８のバネ力とランド３４６とランド３４７との
間にある油圧とが協動してスプールを上方に押し、それ
に対向してＤクリープコントロールバルブ３４０を介し
てボート３４１に供給される油圧が下方へ押し下げよう
とするので、結８調圧され、ｗＪ圧された油圧は油路５
１７に供給される。なお調１ｆされた油圧は元圧である
モジュレータバルブ２５０の作った油圧よりも低くなる
。Ｄクリープコントロールバルブ３４０のスプールは相
違なる径を持ったランドから成るが、同一の径をから成
るスプールでもよい。The D-creep control valve 340 will be explained. The D creep control 1-roll valve 340 can realize three positions, an upper position, a lower position, and a pressure regulating position, at the ON/OFF de]-transmission station of the TRAID 380. D Creep Con 1 - When the spool of the roll valve 340 is in the upper position, the oil passage 517 is drained via the boat 342, and the oil passage 512 is closed with the land 347 to drain the oil passage 51.
2 oil pressure does not drop. When the spool of the D-creep controller valve 340 is in the lower position, the oil passages 512 and 517 are connected, and the hydraulic pressure generated by the router valve 250 flows through the oil passage 512 and the oil passage 513 to the D-creep controller 1. ~Bohe 1 of roll valve 340~
U (supplied to 344. In addition, when the spool of D creep control valve 3/10 is in the pressure regulating position,
The spring force of spring 348 and the hydraulic pressure between lands 346 and 347 work together to push the spool upwards, while the opposing hydraulic pressure supplied to boat 341 via D-creep control valve 340 pushes downwards. 8, the pressure is regulated and wJ pressure is applied to oil line 5.
17. Note that the adjusted oil pressure 1f is lower than the oil pressure created by the modulator valve 250, which is the original pressure. The spool of the D-creep control valve 340 is made up of lands with different diameters, but the spools may be made of lands with the same diameter.

Ｄクリープコントロールパルプ３４０のボート３４５に
は本発明を特色づける油路５１６の油圧（２速以上で用
いる２・４バンドブレーキ圧）が入るようになってＪ３
す、この２．４バンドブレーギ圧に加えてＤクリープコ
ントロールバルブ３４０のバネ３４８のバネ力が加わる
ことにより、ボート３４１に油圧がかかつていてもＤク
リープコントロールバルブ３４０のスプールが下がらな
いように設定されている。The boat 345 of the D creep control pulp 340 receives the oil pressure (2.4 band brake pressure used in 2nd gear or higher) from the oil passage 516, which is a feature of the present invention.
By adding the spring force of the spring 348 of the D creep control valve 340 in addition to this 2.4 band brake pressure, the spool of the D creep control valve 340 is set so as not to drop even if the boat 341 is pressurized. ing.

なお、第１図において４３１．４３８．４３２．４３３
．４３５．４３６．４３４．４３７．４３９．４４１，
４４２．４４３．４４４．４４５．４４６．４５１．４
４９．４５２．４５３．４／１７．４４８はそれぞれＡ
リフ−ｒスである。４２２．４２４．４２５．４２６．
４２７．４２８は逆止弁である。３５０はクーラバイパ
スバルブである。In addition, in Figure 1, 431.438.432.433
．． 435.436.434.437.439.441,
442.443.444.445.446.451.4
49.452.453.4/17.448 are each A
It is a reflex. 422.424.425.426.
427.428 is a check valve. 350 is a cooler bypass valve.

（油圧制ｍ機構７００の作動ン 次に各変速段での車速に応じた油圧ルＩＩ　ｌＩ１機ｂ
’り　７００の作動について以１τの（Ａ）〜（Ｄ）に
わけて説明する。（Ａ）まず車速が１３ｉの場合につい
て説明する。１速のときにはソレノイド３３６０がシ１
゛通電で１−２シフトバルブ２６０のスプールは上動し
ていると共にソレノイド３７０が通゛冶のため２−３シ
フトバルブ２７０のスプールは上動し、更に３−４シフ
トバルブ２８０のスプールも上動している。ここで、Ｄ
レンジのときにはマニュアルバルブ３００のボー＋−３
０３と３０４とがつながっているので、油路５１１のラ
イン圧は油路５１１、マニュアルバルブ３００のボート
３０３．３０４を介して油路５２１にかかり、さらに、
３−４シフトバルブ２８０のボー１〜２８Ｏｆ、油路５
２２、オリフィスコントロールバルブ３１０のボート３
１０ａ及び３１０ｂ、史にはオリフィス４５２、油路５
２３を介してフォワードクラッチ１２０及びフォワード
クラッチアキュムレータ４１０のボート４１０ｂにつな
がる。したがってフォワードクラッチ１２０が作動し、
第１表から明らかなように１１両は１速で走行する。こ
のとき前記のごとく油路５２３の油圧はアキュムレータ
４１０のボート４１０ｂにも作用するので、アキュムレ
ータ４１０のピストン４１０ｃは少つくりと上昇し、よ
ってフォワードクラッチ１２０を接続する際の！ｉ撃は
緩和される。(When the hydraulic control mechanism 700 is activated, the hydraulic control mechanism 700 is then activated according to the vehicle speed at each gear stage.)
The operation of 700 will be explained below in parts (A) to (D) of 1τ. (A) First, the case where the vehicle speed is 13i will be explained. When in 1st gear, solenoid 3360
``When energized, the spool of the 1-2 shift valve 260 moves upward, and since the solenoid 370 is activated, the spool of the 2-3 shift valve 270 moves upward, and the spool of the 3-4 shift valve 280 also moves upward. It's moving. Here, D
Manual valve 300 baud +-3 when in range
03 and 304 are connected, the line pressure of the oil passage 511 is applied to the oil passage 521 via the oil passage 511 and the boats 303 and 304 of the manual valve 300, and further,
3-4 shift valve 280 bow 1-28Of, oil path 5
22, Boat 3 of orifice control valve 310
10a and 310b, orifice 452, oil passage 5
23 to the forward clutch 120 and the boat 410b of the forward clutch accumulator 410. Therefore, the forward clutch 120 operates,
As is clear from Table 1, 11 cars run in 1st gear. At this time, as mentioned above, the oil pressure in the oil passage 523 also acts on the boat 410b of the accumulator 410, so the piston 410c of the accumulator 410 rises a little, so that when the forward clutch 120 is connected! The attack will be alleviated.

尚、１速で昏よ油路５２３の油圧がハイクラッチコント
ロールバルブ３２０のボート３２０ｃを介してスプール
にかかり、スプールが左方へ移動しボート３２０ａとボ
ート３２０ｂとが連通している。なお１速のときには、
ソレノイド３７０が通電されて２−３シフトバルブ２７
０のスプールは上動しているので、油路５２１の油圧は
２−３シフトバルブ２７０のボート２７０ｄ、油路５２
４、ボート２８０ｈを介して３−４シフトバルブ２８０
のスプールにかかつているため、３−４シフトバルブ２
８０のスプールは上動している。また１速のときには２
−３シフトバルブ２７０のスプールは」−動して油路５
２５は２−３シフトバルブ２７０でドレンされており、
更に、第１表に示すようにソレノイド３６０は非通電の
ため１−２シフトバルブ２６０のスプールは上方へ移動
し油路５１６はドレン状態の油路５２５につながってお
り、その結果２・４バンドブレーキ１５０を作動させる
ための油路５１６に油圧はかかっていない。In the first gear, the oil pressure in the oil passage 523 is applied to the spool via the boat 320c of the high clutch control valve 320, and the spool moves to the left, so that the boats 320a and 320b are in communication. Furthermore, when in 1st gear,
The solenoid 370 is energized and the 2-3 shift valve 27
Since the spool 0 is moving upward, the oil pressure in the oil passage 521 is the same as the boat 270d of the 2-3 shift valve 270 and the oil passage 52.
4, 3-4 shift valve 280 via boat 280h
3-4 shift valve 2.
The spool of 80 is moving upwards. Also, when in 1st gear, 2
-3 The spool of the shift valve 270 moves and the oil passage 5
25 is drained by a 2-3 shift valve 270,
Furthermore, as shown in Table 1, since the solenoid 360 is de-energized, the spool of the 1-2 shift valve 260 moves upward, and the oil passage 516 is connected to the oil passage 525 in the drain state, and as a result, the 2-4 band No oil pressure is applied to the oil passage 516 for operating the brake 150.

（Ｉ３）さらにアクセルが踏み込まれで４速から２速に
変速づる場合について説明づる。この場合には制御ｖｉ
置により、ノーマルクローズ型のソレノイド３７０が通
電状態に維持され２−３シフトバルブ２６０のスプール
が上動しているとともに、ノーマルオープン型のソレノ
イド３６０が；Ｆ　’ｉｆｒ電から通電となり１−２シ
フトバルブ２６０のスプールが下方へ移動する。この結
果、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジで常時油圧がかかつ
ている油路５２１と油路５１６とがオリフィス４４２を
介してつながり、２・４バンドブレーキ１５０のボ１−
１５０ａに油圧を供給しこれのピストン１５０Ｃを左方
へ移動しバンド１０ｆを作動するとともに、２・４バン
ドブレーキアキユムレータ４００のボート４００ａにも
油圧を供給することになる。(I3) The case where the accelerator is further depressed and the gear shifts from 4th gear to 2nd gear will be explained. In this case the control vi
As a result, the normally closed solenoid 370 is kept energized and the spool of the 2-3 shift valve 260 is moved upward, and the normally open solenoid 360 is energized from the ; The spool of valve 260 moves downward. As a result, the oil passage 521 and the oil passage 516, which are constantly under hydraulic pressure in the D range, 2 range, and L range, are connected via the orifice 442, and the 2/4 band brake 150 is
Hydraulic pressure is supplied to the piston 150a to move its piston 150C to the left to operate the band 10f, and the hydraulic pressure is also supplied to the boat 400a of the 2/4 band brake accumulator 400.

これによりアキュムレータ４００のスプリング４０５を
撓ませなからアギ」ムレータ４００のピストン４０４は
上方へ移動するので、２・４バンドブレーキ１５０の作
動時の！ｉ撃は緩和され、変速がスムーズになされる。As a result, the spring 405 of the accumulator 400 is bent, and the piston 404 of the accumulator 400 moves upward, so when the 2/4 band brake 150 is activated! The impact is alleviated and gear changes are made smoothly.

なお２速においても、３−４シフトバルブ２８０のスプ
ールは上方へ移動しているので、油路５２１の油圧は３
−４シフトバルブ２８０のボート２８Ｏｆ、油路５２２
、Ａリフイスコントロールバルブ３１０のボート３１０
ａを介して油圧５２３にかかり、さらに油路５２３の油
圧はフォワードクラッチ１２０にかかつており、フォワ
ードクラッチ１２０が作動し、車両は２速で走行する。Note that even in 2nd gear, the spool of the 3-4 shift valve 280 is moving upward, so the oil pressure in the oil passage 521 is 3.
-4 Boat 28Of shift valve 280, oil line 522
, A boat 310 of the control valve 310
The oil pressure in the oil passage 523 is applied to the forward clutch 120 through the oil passage a, and the forward clutch 120 is activated, and the vehicle runs in second gear.

（Ｃ）次にアクセルがさらに踏み込まれて２速から３速
に変速する場合について説明する。この場合には制ｙｆ
Ｊ装置によりノーマルクローズ型のソレノイド３６０の
通電状態が維持され１−２シフトバルブ２６０のスプー
ルは下方に保持されるとともに、ノーマルクローズ型ソ
レノイド３７０が通電から非通電となり、２−３シフト
バルブ２７０のスプールが下方へ移動する。したがって
、油路５２１と油路５２５とがつながり、オリフィス４
４７とハイクラッチコントロールバルブ３２０のボート
３２０ａを介して油路５２６へとつながり、ハイクラッ
チ１３０を作動する。(C) Next, the case where the accelerator is further depressed and the gear is shifted from second gear to third gear will be explained. In this case, the control yf
The J device keeps the normally closed solenoid 360 energized and the spool of the 1-2 shift valve 260 held downward, and the normally closed solenoid 370 changes from energized to de-energized, causing the 2-3 shift valve 270 to become energized. The spool moves downward. Therefore, the oil passage 521 and the oil passage 525 are connected, and the orifice 4
47 and is connected to an oil passage 526 via a boat 320a of a high clutch control valve 320, and operates a high clutch 130.

このとき１速、２速、３速で油圧がかかっている油路５
２３より、ハイクラッチコン１−ロールバルブ３２０の
スプールは左方向で保持されるので。At this time, the oil passage 5 where hydraulic pressure is applied in 1st, 2nd, and 3rd gears
23, the spool of the high clutch control 1-roll valve 320 is held in the left direction.

ハイクラッチコントロールバルブ３２０のボート３２０
ａと、ボート３２０ｂとがつながり、油路５２６と油路
５２７とがつながる。このとき３−４シフトバルブ２８
０のスプールは第１図に示すように上方に保持されてい
るので、油路５２７と油路５２８とがつながり、したが
って油路５２５の油圧多、を油路５２６，５２７．５２
８を介して２・４バンドプレー４アキユムレータ４００
のホト４００ｒから室４０３にかかり、したがって７キ
ユムレータ４００のピストン４０１は下方へ押し下げら
れる。従って２速で使用された２・４バンドブレーキア
キユムレータ４００は３速の段階で再使用可能な状態と
なる。また３速では油路５２８により２・４バンドブレ
ーキ１５０のボート１５０ｂを介してピストン１５０ｃ
に油圧が作用ザるので、ピストン１５０ｃも右方へ移動
し、バンド１５０ｆは非作動となる。Boat 320 with high clutch control valve 320
a and the boat 320b are connected, and the oil passage 526 and the oil passage 527 are connected. At this time, the 3-4 shift valve 28
Since the spool 0 is held upward as shown in FIG.
2/4 band play 4 accumulator 400 through 8
is applied to the chamber 403 from the photo 400r, and therefore the piston 401 of the 7 accumulator 400 is pushed down. Therefore, the 2/4 band brake accumulator 400 used in the second gear becomes reusable in the third gear. In addition, in 3rd gear, the oil passage 528 connects the piston 150c to the boat 150b of the 2/4 band brake 150.
Since the hydraulic pressure is applied to the piston 150c, the piston 150c also moves to the right, and the band 150f becomes inactive.

（Ｄ＞さらにアクヒルが踏み込まれて３速から４速に変
速される場合について説明する。この場合にはらり１Ｉ
ｌｌ装置によりノーマルオープン型のソレノイド３６０
が通電から非通電になることにより、１−２シフトバル
ブ２６０のスプールがバネ２６０にのバネ力で上方に戻
り、ボー１−２６０　ｇとボー＝ト２６０ｈとがつなが
ると共にボー１−２６　Ｏｆと油路５３１がつながり３
−４シフトバルブ２８０を下方へ移動させる。これによ
り油路５２８と油路５２４または油路５２３と油路５２
４はつながる。２−３シフトバルブ２７０のスプールは
３速のときと同様に上方へ保持されているので、油路５
２４は２−３シフトバルブ２７０を介して油路５３３に
つながりマニュアルバルブ３００よりドレンされる。つ
まり、フォワードクラッチ室１２０ａと２−４バンドブ
レーキの背ｆｆ室１５　Ｑ　ｄ内の油圧がドレンされる
。更にノーマルクローズ型のソレノイド３７０が非通電
のまま相持され２−３シフトバルブ２７０のスプールが
下方で保持され油路５２１と油路５２５どがつながる。(D> We will explain the case where the axle is further depressed and the gear is shifted from 3rd gear to 4th gear. In this case,
Normally open type solenoid 360 by II device
As a result, the spool of the 1-2 shift valve 260 returns upward by the spring force of the spring 260, connecting the bow 1-260g and the boat 260h, and connecting the bow 1-26 Of. Oil passage 531 is connected 3
-4 Move shift valve 280 downward. As a result, the oil passage 528 and the oil passage 524 or the oil passage 523 and the oil passage 52
4 is connected. Since the spool of the 2-3 shift valve 270 is held upward as in 3rd gear, the oil passage 5
24 is connected to the oil passage 533 via the 2-3 shift valve 270 and drained from the manual valve 300. In other words, the hydraulic pressure in the forward clutch chamber 120a and the rear FF chamber 15Qd of the 2-4 band brake is drained. Further, the normally closed solenoid 370 is held in a de-energized state, and the spool of the 2-3 shift valve 270 is held below, so that the oil passage 521 and the oil passage 525 are connected.

故に、油路５２１の油圧は、ボート２７０ｄ、油路５２
５、ボート２６０ｈ、２６０Ｑを介して油路５１６に供
給され、油路５１６の油圧が２・４バンドブレーキ１５
０のボート１５０ａを介してピストン１５０Ｃに作用し
てピストン１５０ｃが左方へ移動するとともに、２・４
バンドブレ一キア士ユムレータピストン４０１がバネ４
０５のバネ力に抗しつつ再び上方へゆっくりと移動し作
用することになり、これにより２・４バンドブレーキ１
５０の作動衝撃を緩和することができる。さらに４速で
は、第１表に示すようにソレノイド３７０は非通電のた
め、２−３シフトバルブ２７０のスプールは下方へ移動
し油路５２１と油路５２５とがつながり、油路５２１の
油圧は油路５２５．油路５２６、オリフィス４４７、ハ
イクラッチコントロールバルブ３２０のボート３２０ａ
を介してハイクラッチ１３０に供給されている。このた
め前述したようにフォワードクラッチ室１２０ａの油ｎ
２がドレンされているため、フォワードクラッチピスト
ン１２０ｂはハイクラッチ１３０に供給されている油圧
で右方へ移動して、フォワードクラッチ１２０は非係合
の状態となる。従って中肉は４速で走行する。Therefore, the oil pressure of the oil passage 521 is the same as that of the boat 270d and the oil passage 52.
5. The oil pressure in the oil passage 516 is supplied to the oil passage 516 via the boats 260h and 260Q, and the oil pressure in the oil passage 516 is applied to the 2/4 band brake 15.
Acting on the piston 150C via the boat 150a of 0, the piston 150c moves to the left, and
Band brake unit holder piston 401 has spring 4
While resisting the spring force of 05, it slowly moves upward again and acts on the 2/4 band brake 1.
50 operating shocks can be alleviated. Furthermore, in the 4th gear, as shown in Table 1, the solenoid 370 is de-energized, so the spool of the 2-3 shift valve 270 moves downward, connecting the oil passage 521 and the oil passage 525, and the oil pressure in the oil passage 521 decreases. Oil road 525. Oil passage 526, orifice 447, boat 320a of high clutch control valve 320
is supplied to the high clutch 130 via. Therefore, as mentioned above, the oil in the forward clutch chamber 120a is
2 has been drained, the forward clutch piston 120b moves to the right by the hydraulic pressure supplied to the high clutch 130, and the forward clutch 120 becomes disengaged. Therefore, the medium-sized car runs in 4th gear.

（油圧１．ＩＩ　ｍ機構７００の要部の作動）さて１３
！！においてＤクリープ現象を防止する場合について説
明する。アウトプット軸９を非回転状態としＤクリープ
現象を防止するには、リバースクラッチ１４０１０−リ
バースブレーキ１１０、フォワードクラッチ１２０を作
動さぜればよいらのである。以下アラ１〜プツト軸９を
非回転状態とする場合について説明する。即ち、前述し
たようにオイルポンプ２００で発生した油圧はプライマ
リ−レギュレータバルブ２１０″ｃｗ４圧され油路５１
１でライン圧が作られ、このライン圧はモジコレータバ
ルブ２５０にて減圧され、油路５１２を介してＤクリー
プコントロールバルブ３４０のボート３４４に供給され
ているとともに、オリフィス４３１を杼てソレノイド３
８０に供給されている。(Hydraulic pressure 1. Operation of main parts of II m mechanism 700) Now 13
! ! The case of preventing the D-creep phenomenon will be explained below. In order to bring the output shaft 9 into a non-rotating state and prevent the D-creep phenomenon, it is sufficient to operate the reverse clutch 14010, the reverse brake 110, and the forward clutch 120. A case will be described below in which the shafts 1 to 9 are placed in a non-rotating state. That is, as described above, the oil pressure generated by the oil pump 200 is compressed by the primary regulator valve 210''cw4 and is transferred to the oil passage 51.
1, this line pressure is reduced by the modulator valve 250, and is supplied to the boat 344 of the D creep control valve 340 via the oil passage 512, and is also sent to the solenoid 3 through the orifice 431.
80 is supplied.

さて１速のときには前述したように油路５１６に油圧が
かかっていないのでシグナルバルブ３３０のスプールは
これのバネ３３７のバネ力により第１図に示すように上
方へ移動しているのｒ、ｆ＋ｂ路５１３の油「はシグナ
ルバルブ３３０のボート３３４、油路５１４を通ってＤ
クリープコン１〜ロールバルブ３４０のボート３４１に
供給される。Now, in 1st gear, as mentioned above, no oil pressure is applied to the oil passage 516, so the spool of the signal valve 330 is moved upward by the spring force of the spring 337 as shown in Fig. 1.r, f+b The oil in the passage 513 passes through the boat 334 of the signal valve 330 and the oil passage 514 to D.
It is supplied to the boat 341 of the creep con 1 to the roll valve 340.

これにより車速が１速のときにはＤクリープコントロー
ルパルプ３４０のスプールは下方へ移動し、ドレン３４
２をランド３４６が塞ぎ、ボー１−３４３どボート３４
４とがつながる。その結果、油路５１２の油圧は油路５
１７を通り、更にリレーボール４２１を通り、油路５１
８へとつながりリバースクラッチ１４０に供給され、リ
バースクラッチ１４０を作動させる。As a result, when the vehicle speed is 1st speed, the spool of the D creep control pulp 340 moves downward, and the drain 34
2 is blocked by land 346, boat 1-343 and boat 34
4 is connected. As a result, the oil pressure in the oil passage 512 is
17, further passes the relay ball 421, and the oil passage 51
8 and is supplied to the reverse clutch 140 to operate the reverse clutch 140.

また油路５１８の油圧は途中で逆止Ｊｔ−４２２、オリ
フィス４３８、リレーボール４２３を介して油路５１９
に供給され、従ってローリバースブレーキ１１０に供給
され、ローリバースブレーキ１１０を作動させることに
なる。In addition, the oil pressure in the oil passage 518 is supplied to the oil passage 518 via a check Jt-422, an orifice 438, and a relay ball 423 on the way.
Therefore, it is supplied to the low reverse brake 110, and the low reverse brake 110 is operated.

またライン圧５１１　Ｇ；ｔマニュアルバルブ３００に
供給されており、Ｄレンジではマニュアルバルブ３００
のボート３０３とボート３０４とがつながっているので
油路５２１を介して３〜４シフトバルブ２８０のボート
２８Ｏｆ、２８０ｇ及び油ＴｌＢ５２２．オリフィスコ
ントロールバルブ３１０のボート３１０ａ、油路５２３
を介してフォワードクラッチ１２０に供給され、フォ１
ノ〜ドクラッチ１２０を作動させる。In addition, line pressure 511 G;t is supplied to the manual valve 300, and in the D range, the manual valve 300
Since the boats 303 and 304 are connected, the boats 28Of, 280g of the 3-4 shift valves 280 and the oil TlB522. Boat 310a of orifice control valve 310, oil passage 523
is supplied to the forward clutch 120 via the
Activate the node clutch 120.

１なわち、車速が１速のときにはフォワードクラッチ１
２０（ライン圧）とリバースクラッチ１４０（減圧）と
リバースブレーキ１１０（減圧）が作用する。故にエン
ジンのアウトプット軸１が回転するものの、両クラッチ
１２０．１４０によりインプツト軸２とアウトプット軸
９が直結となる。この途中から出たリバースブレーキ１
１０でケースに固定プることになり、インプツト軸２と
アウトプット軸９はロックされ、更にはアウトプット軸
９につながる駆動輪はロックされて停止する。したがっ
て車両は停止状態となり、アクセルを踏まないときには
Ｄクリープ現象が発生しない。1, that is, when the vehicle speed is 1st speed, forward clutch 1
20 (line pressure), reverse clutch 140 (pressure reduction), and reverse brake 110 (pressure reduction) act. Therefore, although the output shaft 1 of the engine rotates, the input shaft 2 and output shaft 9 are directly connected by both clutches 120 and 140. Reverse brake 1 that came out from this middle
At step 10, it is fixed to the case, and the input shaft 2 and output shaft 9 are locked, and furthermore, the drive wheel connected to the output shaft 9 is locked and stopped. Therefore, the vehicle is in a stopped state and the D-creep phenomenon does not occur when the accelerator is not depressed.

ところでＤクリープ現像の発生が防止されている状態に
おいて再び走行するためにはアウトプット軸９のロック
状態を解除する必要がある。この点本実施例では、アウ
トプットＩＨ１９がロックされている状態においてアク
セルが踏みこまれると制御ｌ装置がソレノイド３８０の
作動をυ［Ｏ１ｌシて油路５１３及び５１４の油圧をド
レンする。そのため、油路５１６に油圧がかかっていな
いときであっても、Ｄクリープコントロールバルブ３４
０のスプールがこれのバネ３４８のバネ力でＦ方へ移動
し、油路５１２と油路５１７とは非連通状態となる。By the way, in order to run again in a state where the occurrence of D creep development is prevented, it is necessary to release the locked state of the output shaft 9. In this regard, in this embodiment, when the accelerator is depressed while the output IH 19 is locked, the control device deactivates the solenoid 380 to drain the oil pressure in the oil passages 513 and 514. Therefore, even when oil pressure is not applied to the oil passage 516, the D creep control valve 34
The spool 0 moves in the F direction by the spring force of the spring 348, and the oil passage 512 and the oil passage 517 are brought out of communication.

一方、油路５１７とドレン３４２とつながり、リバース
クラッチ１４０、ローリバースブレーキ１１０への油が
ドレンし、アウトプット軸９のロック状態は自動的に解
除される。従ってアクはルを踏めば再びアウトプット軸
９は回転状態となり、車両は１速状態で走行する。On the other hand, the oil passage 517 is connected to the drain 342, and the oil to the reverse clutch 140 and low reverse brake 110 is drained, and the locked state of the output shaft 9 is automatically released. Therefore, when the driver depresses the pedal, the output shaft 9 becomes rotating again, and the vehicle runs in the first gear.

ところで車速が２速、３速、４速になったときには前記
したように油路５１６には油圧がかかっているので、次
の２つの作動が生じるものである。By the way, when the vehicle speed reaches 2nd, 3rd, or 4th speed, oil pressure is applied to the oil passage 516 as described above, so the following two operations occur.

すなわち第１の作動としては、油路５１６の油圧はシグ
ナルバルブ３３０のボート３３１を介してジグノールバ
ルブ３３０のスプールにかかり、この結果シグナルバル
ブ３３０のスプールは下方へ移動して、シグナルバルブ
３３０のボート３３２を介して油路５１４の油がドレン
され、ボート３３４とボート３３５とが連通ずる。した
がってソレノイド３で調整された油路５１３の油圧は油
路５１５を介してロックアツプコントロールバルブ２３
０のボート２３０ａを介してロックアツプコントロール
バルブ２３０のスプールに作用し、スプールが下方へ移
１ｊ　ツる。したがってロックアツプコントロールバル
ブ２３０のボート２３０ｃとボート２３０ｄとがつなが
る。よってセカンダリレギュレータバルブ２２０の油路
２２０ａの油圧は一１τ−ト２３０ｄ、２３０ｃ、油路
２３０ｇを介してトルクコンバータ１００に流入し、ト
ルクコンバータ１０ｏは直結状態とされ、車両走行の際
の燃費は向上する。That is, in the first operation, the oil pressure in the oil passage 516 is applied to the spool of the signal valve 330 via the boat 331 of the signal valve 330, and as a result, the spool of the signal valve 330 moves downward, and the spool of the signal valve 330 moves downward. The oil in the oil passage 514 is drained through the boat 332, and the boats 334 and 335 communicate with each other. Therefore, the oil pressure in the oil passage 513 adjusted by the solenoid 3 is transferred to the lock-up control valve 23 through the oil passage 515.
0 acts on the spool of the lock-up control valve 230 through the boat 230a, and the spool moves downward. Therefore, the boats 230c and 230d of the lock-up control valve 230 are connected. Therefore, the oil pressure in the oil passage 220a of the secondary regulator valve 220 flows into the torque converter 100 via the oil passages 230d, 230c, and 230g, and the torque converter 10o is directly connected, improving fuel efficiency when the vehicle is running. do.

また第２の作動としては、油路５１６の油圧はＤクリー
プコントロールバルブ３４０のボート３４５を介してＤ
クリープコントロールバルブ３４０のスプールにかかり
、さらにバネ３４８のバネ力と共にＤクリープコントロ
ールバルブ３４０のスプールを上方へ押圧移動し、この
状態で油路５１４にソレノイドの誤動作やコンピュータ
の誤動作によって油圧が供給されてもＦ方へは移動しな
くなる。これにより油路５１２と油路５１７とは非連通
状態となり、したがってリバースクラッチ１４０、ロー
リバースブレーキ１１０も非作動となり、アウトグツ１
〜軸９のロックは解除され、アウトプット軸９は回転可
能な状態となる。In addition, as a second operation, the oil pressure in the oil passage 516 is applied to the D creep control valve 340 via the boat 345.
The pressure is applied to the spool of the creep control valve 340, and together with the spring force of the spring 348, the spool of the D creep control valve 340 is pushed upward, and in this state, hydraulic pressure is supplied to the oil passage 514 due to malfunction of the solenoid or malfunction of the computer. will no longer move in the F direction. As a result, the oil passage 512 and the oil passage 517 become disconnected, and therefore the reverse clutch 140 and the low reverse brake 110 are also deactivated, and the outguts 1
~The shaft 9 is unlocked and the output shaft 9 becomes rotatable.

（実施例の特有の効果） Ｄクリープ力の低減ということで２速ホールドや３速ホ
ールド、最高速段ホールド等が紹介されているが、１速
、２速ホールド、３速ホールド、４速ボールド、停止、
というようなスイッチを設け、クリープ力を選択できる
ようにした場合に、２速、３速、４速ホールドのときに
ソレノイド３８０の誤作動が生じて６車両としてＧｅｔ
　２速、３速、４速を保持することができる。(Effects specific to the example) 2nd gear hold, 3rd gear hold, highest gear hold, etc. have been introduced to reduce D creep force, but 1st gear, 2nd gear hold, 3rd gear hold, 4th gear bold ,Stop,
If a switch like this is installed so that the creep force can be selected, the solenoid 380 malfunctions when the 2nd, 3rd, and 4th gears are held, resulting in the vehicle getting 6 vehicles.
It can hold 2nd, 3rd, and 4th gear.

（他の実施例） 上記した実施例では２速以上のときに発生Ｊる油路５】
６の油圧で１〕クリープコントロールバルブ３４０のス
プールを６Ｆ方へ移動さぜ゛て、Ｄクリープコントロー
ルバルブ３４０の作動を解除し一〇いるが、これに限ら
ず他の構成としてもよい。例えば車速に比例した大きさ
をもつガバナ圧をＤクリープコン［・ロールバルブ３４
０のボート３４５に作用させ、スプールを移動させるこ
とにしてもよい。(Other Examples) In the above example, the oil passage 5 occurs when the gear is 2nd or higher.
The spool of the creep control valve 340 is moved toward the 6F direction and the operation of the D creep control valve 340 is released using the oil pressure of 1], but this is not limited to this, and other configurations may be used. For example, the governor pressure, which has a magnitude proportional to the vehicle speed, is
0 boat 345 to move the spool.

本発明は上記しかつ図面に示した実施例にのみ限定され
る６のではな（、必要に応じて適宜変更して実施しうる
ちのである。The present invention is not limited to the embodiments described above and shown in the drawings, but may be implemented with appropriate modifications as necessary.

［発明の効果１ 本発明に係る自助変速機のクリープ＆１）罪装かによれ
ば、１速のときにはアクセルを踏み込まないときであっ
てｂクリープ６１１ｍ手段の作動により、変速機のアウ
トプット軸はロックされ非ρ１転状態とされる。したが
ってアクセルを踏み込まないとぎには車両等のＤクリー
プ現象は未然に防止される。[Effect of the invention 1 According to the creep of the self-help transmission according to the present invention & 1) Crime, when the accelerator is not depressed when in 1st gear, the output shaft of the transmission is caused by the operation of the b creep 611m means. It is locked and placed in a non-ρ1 inversion state. Therefore, as long as the accelerator is not depressed, the D-creep phenomenon of the vehicle is prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例を示し、変速機のパワ−１〜
レン図とともに示ブ′油圧ｆｉｌｌ　ｔｉｌ１機構の回
路図である。 図中、１００はトルクコンバータ、１６０はラビニオ歯
車列、３４０はＯクリープコントロールバルブ（クリ−
７”１ＪＩ（ｉｔ手ｆＵ）　、　５１６（［ｆｌ路（Ｎ
除用の油路）、５１４は油路（クリープ防止用の油ｊ′
８）をそれぞれ示づ。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, in which the power of the transmission is -1 to
It is a circuit diagram of the oil pressure fill til 1 mechanism shown together with a lens diagram. In the figure, 100 is a torque converter, 160 is a Ravignio gear train, and 340 is an O creep control valve (creep control valve).
7”1JI (it hand fU), 516 ([fl road (N
514 is an oil path (creep prevention oil
8).

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）トルクコンバータと、 駆動輪側につながるアウトプット軸と前記トルクコンバ
ータの駆動力を少なくとも１速及び２速の変速比で変速
して前記アウトプット軸に伝達すると共に前記アウトプ
ット軸を非回転状態に制御可能な変速機構とをもつ変速
機と、 前記変速機の前記変速機構の作動を油圧で制御する油圧
制御機構とを備え、 前記油圧制御機構は、１速でアクセルを踏まないときに
作動されて前記アウトプット軸を非回転状態とすると共
に、２速以上のときに発生する油圧で作動が解除される
クリープ制御手段とを備えていることを特徴とする自動
変速機のクリープ制御装置。(1) A torque converter, an output shaft connected to the drive wheel side, and a drive force of the torque converter that is transmitted to the output shaft by changing the speed of the torque converter at at least a first speed and a second speed gear ratio, and the output shaft is turned off. a transmission having a transmission mechanism that can be controlled in a rotating state; and a hydraulic control mechanism that hydraulically controls the operation of the transmission mechanism of the transmission, and the hydraulic control mechanism is configured to operate when the accelerator is not depressed in first gear. creep control means for an automatic transmission, characterized in that the creep control means is actuated to bring the output shaft into a non-rotating state, and the actuation is canceled by hydraulic pressure generated when the gear is in second gear or higher. Device. （２）車速に応じて発生する油圧によりその作動が解除
されるクリープ制御手段を備えて成る特許請求の範囲第
１項記載の自動変速機のクリープ制御装置。(2) A creep control device for an automatic transmission according to claim 1, comprising creep control means whose operation is canceled by hydraulic pressure generated in accordance with vehicle speed.