JPH0289862A - Creep control device for automatic transmission - Google Patents
Creep control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は自動変速機のクリープ制御装置に関する。本発
明はオートマチック車に用いられる自動変速機に有効で
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a creep control device for an automatic transmission. The present invention is effective for automatic transmissions used in automatic vehicles.
[従来の技術]
トルクコンバータ付きオートマチック車はDレンジにお
いてブレーキペダルを離すと、アクセルを踏まなくても
駆動輪が動くクリープ現象がある。[Prior Art] Automatic vehicles equipped with a torque converter have a creep phenomenon in which when the brake pedal is released in the D range, the drive wheels move even if the accelerator is not pressed.
クリープ現象を軽減あるいは無くす装置として、Dレン
ジにしても歯巾変速機のクラッチあるいはブレーキをわ
ざとつながらないようにする装置や、特開昭56−39
348号公報に開示されているように歯車変速機を2連
の構造にしてトルクコンバータに近い第1連目のI!1
5ft!変速機で固定し、第2連目は1ウエイクラツチ
を介して前進側はつながらないようになっているが、第
2y1目の1#車変速機が高速になったり、1ウエイク
ラツチに並列に入っている摩llj材が係合したりする
と、やはり2速や3速で走行中にアウトプット軸をロッ
クして非回転状態にすることが考えられる。このよちに
中速、高速走行中にアウトプット軸がロックされ非回転
状態になると、車両の急停止などが生じて危険である。As a device to reduce or eliminate the creep phenomenon, there is a device that intentionally prevents the clutch or brake of a tooth width transmission from being engaged even when the gear is set to D, and a device that intentionally prevents the clutch or brake of a tooth width transmission from being engaged even when the gear is set to D is proposed.
As disclosed in Publication No. 348, the gear transmission is constructed in two series, and the first series I! is near the torque converter. 1
5ft! It is fixed by a transmission, and the 2nd station is connected to the forward side through a 1-way clutch, but if the transmission of the 1# car in 2y1 becomes high speed, or it is connected in parallel to the 1-way clutch. If the abrasive material engages, the output shaft may be locked and put into a non-rotating state while the vehicle is running in 2nd or 3rd gear. If the output shaft becomes locked and becomes non-rotating while the vehicle is running at medium or high speeds, the vehicle may come to a sudden stop, which is dangerous.
また実開昭62−13283LQ公報に開示されている
装置でもやはり、中速、高速時にアウトプット軸をロッ
クし非回転状態とすることが考えられる。Also, in the device disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 62-13283LQ, it is conceivable that the output shaft is locked to be in a non-rotating state at medium or high speeds.
[発明が解決しようとする課題〕
本発明は上記した実情に鑑みなされたものであり、その
目的は、1速において生じるクリープ現象を防止すると
ともに、2速以上の中速、高速の駆#JJ時においてア
ウトプット軸が非回転となる問題を解決した自動変速機
のクリープ制御装置を提供することにある。[Problems to be Solved by the Invention] The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to prevent the creep phenomenon that occurs in the first gear, and also to prevent the creep phenomenon that occurs in the first gear, and also to prevent the creep phenomenon that occurs in the second gear or higher. An object of the present invention is to provide a creep control device for an automatic transmission that solves the problem that the output shaft sometimes does not rotate.
[課題を解決するための手段]
本発明に係る自助変速機のクリープ制御装置は、1速の
ときに生じるクリープ現象をクリープ制御手段の作動で
制御すると共に、2速以上のときに油圧制御I機構に発
生する油圧を利用してクリープ制御手段の作動を解除す
るものである。即ち、本発明に係る自動変速機のクリー
プ訓′n装置は、トルクコンバータと、
駆動輪側につながるアウトプット軸とトルクコンバータ
の駆動ノコを少なくとも1速及び2速の変速比で変速し
て前記アウトプット軸に伝達すると共にアウトプット軸
を非回転状態に制御可能な変速機構とをもつ変速機と、
前記変速機の前記変速機構の作動を油圧で制御する油圧
v制御機構とを備え、
前記油圧制御機構は、1速でアクセルを踏まないときに
作動されて前記アウトプット軸を11回転状態とすると
共に、2速以トのときに発生する油圧で作動が解除され
るクリープ1lIIIlIlf:段とを備えていること
を特徴とする。[Means for Solving the Problems] A creep control device for a self-help transmission according to the present invention controls the creep phenomenon that occurs in the first gear by operating the creep control means, and also controls the hydraulic control I in the second gear or higher. The operation of the creep control means is canceled using the hydraulic pressure generated in the mechanism. That is, the automatic transmission creep prevention device according to the present invention shifts the torque converter, the output shaft connected to the drive wheel side, and the drive saw of the torque converter to at least the first and second gear ratios. a transmission having a transmission mechanism capable of transmitting transmission to an output shaft and controlling the output shaft to a non-rotating state; and a hydraulic v control mechanism that hydraulically controls the operation of the transmission mechanism of the transmission, The hydraulic control mechanism is activated when the accelerator is not pressed in the first gear, and makes the output shaft rotate 11 times, and is deactivated by the hydraulic pressure generated when the gear is in the second gear or higher. It is characterized by having the following.
[実施例]
以下本発明の一実施例について第1図及び第1表をII
照して具体的に説明する。[Example] Figure 1 and Table 1 are shown below regarding an example of the present invention.
A detailed explanation will be given below.
(自動変速機の構造)
まず、自動変速機についてその概略構造を第1図の上部
に示されているパワートレン図Pf参照して説明する。(Structure of Automatic Transmission) First, the schematic structure of the automatic transmission will be described with reference to the power train diagram Pf shown at the top of FIG. 1.
すなわち、車両の助力源となるエンジンのアウトプット
軸1はトルクコンバータ100のポンプに直結されてい
る。トルクコンバータ100はポンプ、タービン、ステ
ータをもつ。That is, the output shaft 1 of the engine, which serves as a source of assistance for the vehicle, is directly connected to the pump of the torque converter 100. Torque converter 100 has a pump, a turbine, and a stator.
エンジンのアウトプット軸1の回転はインプツト軸2を
介して変速機101に伝達される。The rotation of the output shaft 1 of the engine is transmitted to the transmission 101 via the input shaft 2.
変速機101は駆動輪につながるアウトプット軸9と、
トルクコンバータ100の駆動力を多段階の変速比でア
ウトプット軸9に伝達する変速機構とを備えている。こ
の変速機構はラビニオ歯市列160を備えている。ラビ
ニオ歯車列160は、キャリア531キヤリア5b1ビ
ニオンギア6、第1サンギア4、第2ナンギア3、第1
サンギア4及びビニオンギア6と噛合うビニオンギア7
、ビニオンギア7と噛合いアウトプット軸9につながる
リングギア8を備えている。さlうに変速機101はロ
ーリバースブレーキ1101バンド15ofをもつ2・
4バンドブレーキ150、フォワドクラッチ120、リ
バースクラッチ140、ハイクラッチ130.1ウエイ
クラツヂ115を備えている。ローリバースブレーキ1
10はLレンジ用及び後退用であり、キ1!リア5aを
ケースに対して固定したり非固定にしたりするものであ
る。2・4バンドブレーキ150は2速と4速のときに
作動するちのである。フォワードクラッヂ120は前進
用であり、インプツト軸2と第2ナンギア3とを係合し
たり非係合にしたりするものである。リバースクラッチ
140は後退用であり、インプツト軸2と第1サンギア
4とを係合したりJV係合にしたりするものである。ハ
イクラッチ130は3速と4速のときに作動するらので
あり、インプツト軸2とキャリア5bとをつなぐもので
ある。1ウエイクラツチ115は1速のときのみ作動す
るクラッチであり、キルリア5aをケースに固定するも
のである。The transmission 101 has an output shaft 9 connected to the drive wheels,
The transmission mechanism includes a transmission mechanism that transmits the driving force of the torque converter 100 to the output shaft 9 at multi-stage transmission ratios. This transmission mechanism is equipped with a Ravignio gear set 160. The Ravignio gear train 160 includes a carrier 531, a carrier 5b1, a binion gear 6, a first sun gear 4, a second sun gear 3, and a first sun gear 3.
Binion gear 7 meshing with sun gear 4 and binion gear 6
, a ring gear 8 meshing with a pinion gear 7 and connected to an output shaft 9. Just like that, the transmission 101 has a low reverse brake 1101 and a band 15of.
It is equipped with a 4-band brake 150, a forward clutch 120, a reverse clutch 140, a high clutch 130.1 and a way clutch 115. Low reverse brake 1
10 is for L range and reverse, and Ki 1! The rear 5a is fixed or unfixed to the case. The 2/4 band brake 150 operates in 2nd and 4th gears. The forward clutch 120 is for forward movement, and is used to engage or disengage the input shaft 2 and the second gear 3. The reverse clutch 140 is for reversing, and is used to engage the input shaft 2 and the first sun gear 4 or to bring them into JV engagement. The high clutch 130 operates in the third and fourth speeds, and connects the input shaft 2 and the carrier 5b. The one-way clutch 115 is a clutch that operates only in the first gear, and fixes the Kirria 5a to the case.
この自助変速機において、セレクトパターンは、第1表
に示すように、P(耐重)、R(後退)、N(中立)、
D(前進4段自助変速)、2(前進3段自動変速)、L
(前進3段自動変速)となっており、運転席のセレクト
レバーで適宜選択される。更に第1表には、各セレクト
パターンと、フォワードクラッチ1201ハイクラツチ
1301リバースクラツチ140.2・4バンドブレー
キ150、〔■−リバースブレーキ110.1ウエイク
ラツチ115の作!11J関係、さらには後述するソレ
ノイド360.370の作ih [!l係が示されてい
る。この第1表において、○印は通電あるいは作用を示
し、X印は非通電を示し、Δ印は油圧はかかっているが
それの係合部分が非作動であることを示し、−印は通電
、非通電に無関係であることを示す。In this self-help transmission, the selection patterns are P (heavy capacity), R (reverse), N (neutral), as shown in Table 1.
D (4-speed forward automatic transmission), 2 (3-speed forward automatic transmission), L
(3-speed forward automatic transmission), which can be selected as appropriate using the select lever on the driver's seat. Furthermore, Table 1 shows each select pattern, forward clutch 1201, high clutch 1301, reverse clutch 140, 2/4-band brake 150, [■-reverse brake 110.1 way clutch 115]! 11J related, and also the construction of solenoids 360 and 370, which will be described later. Section 1 is shown. In Table 1, the ○ mark indicates energization or operation, the X mark indicates non-energization, the Δ mark indicates that hydraulic pressure is applied but the engaging part is not activated, and the - mark indicates energization. , indicating that it is unrelated to de-energization.
第1表に示されているようにDレンジの1速ではソレノ
イド370が通電、フォワードクラッチ120が作動、
1ウエイクラツチ115がfF勤するものである。した
がって1速では、フォワードクラッチ120の作動によ
りインプツト軸2と第2サンギア3とが係合するので、
第2サンギア3が入力として機能し、ビニオンギア6、
ビニオンギア7が回転し、このとき1ウエイクラツチ1
15の作動によりキャリア5aがケースに固定されてい
るので、リングギア8が減速されて回転し従って、アウ
トプット@9が減速されて1速で回転する。As shown in Table 1, in the first gear of the D range, the solenoid 370 is energized, the forward clutch 120 is activated,
The one-way clutch 115 operates in fF. Therefore, in the first speed, the input shaft 2 and the second sun gear 3 are engaged by the operation of the forward clutch 120.
The second sun gear 3 functions as an input, and the binion gear 6,
Binion gear 7 rotates, and at this time, 1-way clutch 1
Since the carrier 5a is fixed to the case by the operation of 15, the ring gear 8 is decelerated and rotated, and therefore the output @9 is decelerated and rotated at the first speed.
Dレンジの2速では、ソレノイド360.3・70が通
電であり、フォワードクラッチ120が作動し、2・4
バンドブレーキ150が作動するものである。このよう
にDレンジの2速ではフォワードクラッチ120の作動
によりインプツト軸2と第2サンギア3とがつながり、
ビニオン6.7が回転する。このとき2・4バンドブレ
ーキ150のバンド150fの作動で第1サンギア4が
固定されている。さらに1ウエイクラツヂ115は非作
動のためキャリア5aが回りキ11リア5aが回った分
、リングギア8は減速され、アウトプット軸9は2速で
回転する。In the 2nd speed of the D range, the solenoids 360.3 and 70 are energized, the forward clutch 120 is activated, and the 2nd and 4th
The band brake 150 is activated. In this way, in the second gear of the D range, the input shaft 2 and the second sun gear 3 are connected by the operation of the forward clutch 120.
Binion 6.7 rotates. At this time, the first sun gear 4 is fixed by the operation of the band 150f of the 2/4 band brake 150. Furthermore, since the one-way clutch 115 is inactive, the ring gear 8 is decelerated by the rotation of the carrier 5a and the rotation of the rear 5a of the gear 11, and the output shaft 9 rotates at second speed.
Dレンジの3速では、ソレノイド360 Ifi通電、
フォワードクラッチ120が作動、ハイクラッチ130
が作動するものである。このようにDレンジの3速では
、ハイクラッチ130が作eするのて゛、インプツト軸
2とキャリア5b、ビニオンギア6とが係合し、さらに
ビニオンギア6.7、第1+ナンギア4が回転し、この
結果リングVア8は増速されて回転し、したがっ′Cア
ウトプット軸9が増速されて回転する。なお3速では2
・4バンドル−ヤ150は油圧がかかっているが、その
バンド150f4よ非作動である。In 3rd gear of D range, solenoid 360 Ifi is energized,
Forward clutch 120 is activated, high clutch 130
is activated. In this way, in the third speed of the D range, the input shaft 2, carrier 5b, and pinion gear 6 are engaged because the high clutch 130 is activated, and the pinion gear 6.7 and the first + number gear 4 are further rotated. The ring VA8 rotates at an increased speed, and therefore the 'C output shaft 9 rotates at an increased speed. In addition, in 3rd gear, 2
・Although hydraulic pressure is applied to the 4-bundle gear 150, its band 150f4 is inactive.
1)レンジの4速ではハイクラッチ130が作動し、2
・4バンドブレーキ150が作動するものである。この
ようにDレンジの4速では、2・4バンドブレーキ15
0が作動づるので第1サンギア4が固定され、リングギ
ア8が増速されて回転し、したがってアウトプット軸9
が増速されて4速で回転する。1) In the 4th gear range, the high clutch 130 operates, and the 2nd
・The 4-band brake 150 operates. In this way, in 4th gear of D range, 2/4 band brake 15
0 is activated, the first sun gear 4 is fixed, the ring gear 8 is rotated at increased speed, and therefore the output shaft 9
is increased in speed and rotates in 4th gear.
(油圧制御機M4700の構成)
次に、変速礪101を油圧でit、II御する油圧υ制
御機構700について説明する。本実施例の油圧制n礪
構700では、第1図に示すように、ライン圧をつくる
ポンプ200、ライン圧を減圧する七シュレータバルブ
250、ブライマリーレギュレタバルブ210、セカン
ダリ−レギュレータバルブ2201スロツトルバルブ2
40、運転席のセレクトバーに連動Jるマニュアルバル
ブ300゜2速のとぎにスプールがF方へ移動する1−
2シフトバルブ260.3速のとぎにスプールが下方へ
移動する2−3シフトバルブ270.4速のどきにスプ
ールが下方へ移!!1JTjる3−4シフトバルブ28
0、ハイクラッチコントロールバルブ320、オリフィ
スコントロールバルブ310.ll−コースト廿シュレ
ータバルブ290が設けられており、さらに第1図の左
側には、シグナルバルブ330、クリープ制御手段とし
て機能するDクリープコントロールバルブ340、ロッ
クアツプコントロールパル7230I′fi段cノられ
ており、さらに第1図の右」:側には、リバースブレー
キ74=ユムレータ390.2・4バンドブレーキ15
0.2・4バンドブレーキアキユムレータ400、フォ
ワードクラッチアキュムレータ410が設けられており
、さらにはノーマルオープン型のソレノイド360、ノ
ーマルり臼−ズ型のソレノイド370、ノーマルオーブ
ン型のソレノイド380がそれぞれ設けられている。ソ
レノイド360.370.380は、車速、アクセルの
踏み込み度合などに応じて中級のυl1ill装置によ
り、通電、非通電と制御される。(Configuration of Hydraulic Control Machine M4700) Next, the hydraulic υ control mechanism 700 that hydraulically controls the transmission gear 101 in IT and II will be described. In the hydraulic system 700 of this embodiment, as shown in FIG. Tutle valve 2
40. Manual valve 300° linked to the select bar on the driver's seat. The spool moves toward F when in 2nd gear. 1-
2-3 shift valve 260. The spool moves downward at 3rd speed. 2-3 shift valve 270. The spool moves downward at 4th speed! ! 1JTjru 3-4 shift valve 28
0, high clutch control valve 320, orifice control valve 310. A signal valve 330, a D creep control valve 340 functioning as a creep control means, and a lock-up control pulse 7230I'fi stage C are provided on the left side of FIG. On the right side of Figure 1, there is a reverse brake 74 = Umulator 390.
A 0.2/4 band brake accumulator 400 and a forward clutch accumulator 410 are provided, and furthermore, a normally open type solenoid 360, a normal grinder type solenoid 370, and a normal oven type solenoid 380 are provided, respectively. It is being The solenoids 360, 370, and 380 are controlled to be energized or de-energized by an intermediate υl1ill device depending on the vehicle speed, degree of accelerator depression, and the like.
ここで、ソレノイド380は、パルスの通電時間と非通
電時間の割合つまりデユーティ比により、油路513の
rM閉時間とドレンの間開時間とが制御され、油路51
3の油圧を自在にコントロールできる。Here, the rM closing time of the oil passage 513 and the drain opening time of the oil passage 513 of the solenoid 380 are controlled by the ratio of the energization time and the non-energization time of the pulse, that is, the duty ratio.
3 hydraulic pressure can be freely controlled.
(油圧&JI lit機構700の要部の構成)ここで
、油圧制im機構700の要部を中心に説明プる。すな
わち、モジュレータバルブ250の油路512はオリフ
ィス431を介して油路513に接続されソレノイド3
80に接続されているとともに一部は分岐してシグナル
バルブ330のボート334に接続されている。シグナ
ルバルブ330のボート333は油路514を介してD
クリープコントロールバルブ340のボート341に接
続されてDクリープコントロールバルブ340のスプー
ルを押圧可能となってJ3す、シグナルバルブ330の
ボート335は油路515を介してロックアツプバルブ
230のボート230aに接続されており、ロックアツ
プバルブ230のスプールを抑圧可能となっている。シ
グナルバルブ330のボート331には、2・4バンド
ブレーキ150に供給される油路516(解除用の油路
)を介して1−2シフトバルブ260のボー1へ260
gが接続されている。なJ3油路516はフオワドクラ
ッチアキュムレータ410のタンク室410a1オリフ
イスコントロールバルブ310に接続されている。(Configuration of main parts of hydraulic pressure & JI lit mechanism 700) Here, main parts of the hydraulic control IM mechanism 700 will be mainly explained. That is, the oil passage 512 of the modulator valve 250 is connected to the oil passage 513 via the orifice 431, and the solenoid 3
80 and a part thereof is branched and connected to the boat 334 of the signal valve 330. The boat 333 of the signal valve 330 is connected to D via the oil passage 514.
The boat 335 of the signal valve 330 is connected to the boat 230a of the lock-up valve 230 via the oil passage 515. The spool of the lock-up valve 230 can be suppressed. The boat 331 of the signal valve 330 is connected to the boat 1 of the 1-2 shift valve 260 via an oil passage 516 (oil passage for release) that is supplied to the 2/4 band brake 150.
g is connected. The J3 oil passage 516 is connected to the orifice control valve 310 of the tank chamber 410a1 of the forward clutch accumulator 410.
ここでオイルポンプ200で発生した油圧はブライマリ
ーレギコレータバルブ210で調圧され、油路511で
はライン圧が送られる。このライン圧の一部は、モジュ
レータバルブ250にて減圧され、油路512を介して
オリフィス431 、h++路513を介してソレノイ
ド380に供給されると共に、Dクリ−!コントロール
バルジ340のボート344に供給される。Here, the hydraulic pressure generated by the oil pump 200 is regulated by the briny regulator valve 210, and line pressure is sent to the oil passage 511. A part of this line pressure is reduced by the modulator valve 250 and supplied to the solenoid 380 via the oil passage 512, the orifice 431, and the h++ passage 513. A boat 344 of control bulge 340 is supplied.
次にジグTルバルブ330について説明する。Next, the jig T valve 330 will be explained.
シグナルバルブ。’33 (”1 rは、これのスプー
ルが上方にあるときは、油路513と油路514(2リ
ー1防止用の油路)とをつなぎ、油路515はドレンさ
れる。またシグナルバルブ330のスプールが下方にあ
るときには、油路513と油路515とがつながり、油
路514はドレンされる。1速のときには油路516に
油圧がかからないためシグナルバルブ330のスプール
が上方に保持されるので、油路513の油圧は油路51
4を介してDクリープコントロールバルブ340のボー
ト341に作用し、Dクリープコントロールバルブ34
0のスプールを下方へ移動させ、油路512と油路51
7がつながる。また2速、3速、4速のときには、油路
516の油圧〈2速以上で用いる2・4バンドブレーキ
圧)によりシグナルバルブ330のスプールは下方へ移
IJJ L/ 、ボート334とボート335とを連通
し、油路513の油「は油路515を介してロックアツ
プコントロールバルブ230のボート230aに作用す
る。signal valve. '33 (1r) When the spool of this is in the upper position, oil passage 513 and oil passage 514 (oil passage for preventing 2 Lee 1) are connected, and oil passage 515 is drained. When the spool of the signal valve 330 is in the lower position, the oil passage 513 and the oil passage 515 are connected, and the oil passage 514 is drained.In the first gear, no oil pressure is applied to the oil passage 516, so the spool of the signal valve 330 is held upward. Therefore, the oil pressure in the oil passage 513 is the same as that in the oil passage 51.
4 to the boat 341 of the D creep control valve 340.
0 spool downward, oil passage 512 and oil passage 51
7 is connected. In addition, when in 2nd, 3rd, and 4th gears, the spool of the signal valve 330 is moved downward by the oil pressure in the oil passage 516 (2/4 band brake pressure used in 2nd gear and above), and the boat 334 and boat 335 are moved downward. The oil in the oil passage 513 acts on the boat 230a of the lock-up control valve 230 through the oil passage 515.
Dクリープコント[1−ルバルブ340について説明す
る。Dクリープコン1−ロールバルブ340はツレイド
380のON、OFFデ]−デイ信局で上方位置、下方
位置および調圧位置の3つの位置を実現できる。Dクリ
ープコン1−ロールバルブ340のスプールが上方にあ
るときには油路517をボート342を介してドレンさ
せると共に、油路512をランド347で塞ぎ油路51
2の油圧が下がらないようにしている。Dクリープ−フ
ントロールバルブ340のスプールが下方にあるときに
は油路512と517とをつなぎ、[ジ′ル−タバルブ
250で作られた油圧が油路512及び油路513を介
してDクリープコン1〜ロールバルブ340のボヘ1〜
344にU(給される。加えてDクリープコントO−ル
バルブ3/10のスプールが調圧位詔にあるときには、
バネ348のバネ力とランド346とランド347との
間にある油圧とが協動してスプールを上方に押し、それ
に対向してDクリープコントロールバルブ340を介し
てボート341に供給される油圧が下方へ押し下げよう
とするので、結8調圧され、wJ圧された油圧は油路5
17に供給される。なお調1fされた油圧は元圧である
モジュレータバルブ250の作った油圧よりも低くなる
。Dクリープコントロールバルブ340のスプールは相
違なる径を持ったランドから成るが、同一の径をから成
るスプールでもよい。The D-creep control valve 340 will be explained. The D creep control 1-roll valve 340 can realize three positions, an upper position, a lower position, and a pressure regulating position, at the ON/OFF de]-transmission station of the TRAID 380. D Creep Con 1 - When the spool of the roll valve 340 is in the upper position, the oil passage 517 is drained via the boat 342, and the oil passage 512 is closed with the land 347 to drain the oil passage 51.
2 oil pressure does not drop. When the spool of the D-creep controller valve 340 is in the lower position, the oil passages 512 and 517 are connected, and the hydraulic pressure generated by the router valve 250 flows through the oil passage 512 and the oil passage 513 to the D-creep controller 1. ~Bohe 1 of roll valve 340~
U (supplied to 344. In addition, when the spool of D creep control valve 3/10 is in the pressure regulating position,
The spring force of spring 348 and the hydraulic pressure between lands 346 and 347 work together to push the spool upwards, while the opposing hydraulic pressure supplied to boat 341 via D-creep control valve 340 pushes downwards. 8, the pressure is regulated and wJ pressure is applied to oil line 5.
17. Note that the adjusted oil pressure 1f is lower than the oil pressure created by the modulator valve 250, which is the original pressure. The spool of the D-creep control valve 340 is made up of lands with different diameters, but the spools may be made of lands with the same diameter.
Dクリープコントロールパルプ340のボート345に
は本発明を特色づける油路516の油圧(2速以上で用
いる2・4バンドブレーキ圧)が入るようになってJ3
す、この2.4バンドブレーギ圧に加えてDクリープコ
ントロールバルブ340のバネ348のバネ力が加わる
ことにより、ボート341に油圧がかかつていてもDク
リープコントロールバルブ340のスプールが下がらな
いように設定されている。The boat 345 of the D creep control pulp 340 receives the oil pressure (2.4 band brake pressure used in 2nd gear or higher) from the oil passage 516, which is a feature of the present invention.
By adding the spring force of the spring 348 of the D creep control valve 340 in addition to this 2.4 band brake pressure, the spool of the D creep control valve 340 is set so as not to drop even if the boat 341 is pressurized. ing.
なお、第1図において431.438.432.433
.435.436.434.437.439.441,
442.443.444.445.446.451.4
49.452.453.4/17.448はそれぞれA
リフ−rスである。422.424.425.426.
427.428は逆止弁である。350はクーラバイパ
スバルブである。In addition, in Figure 1, 431.438.432.433
.. 435.436.434.437.439.441,
442.443.444.445.446.451.4
49.452.453.4/17.448 are each A
It is a reflex. 422.424.425.426.
427.428 is a check valve. 350 is a cooler bypass valve.
(油圧制m機構700の作動ン
次に各変速段での車速に応じた油圧ルII lI1機b
’り 700の作動について以1τの(A)〜(D)に
わけて説明する。(A)まず車速が13iの場合につい
て説明する。1速のときにはソレノイド3360がシ1
゛通電で1−2シフトバルブ260のスプールは上動し
ていると共にソレノイド370が通゛冶のため2−3シ
フトバルブ270のスプールは上動し、更に3−4シフ
トバルブ280のスプールも上動している。ここで、D
レンジのときにはマニュアルバルブ300のボー+−3
03と304とがつながっているので、油路511のラ
イン圧は油路511、マニュアルバルブ300のボート
303.304を介して油路521にかかり、さらに、
3−4シフトバルブ280のボー1〜28Of、油路5
22、オリフィスコントロールバルブ310のボート3
10a及び310b、史にはオリフィス452、油路5
23を介してフォワードクラッチ120及びフォワード
クラッチアキュムレータ410のボート410bにつな
がる。したがってフォワードクラッチ120が作動し、
第1表から明らかなように11両は1速で走行する。こ
のとき前記のごとく油路523の油圧はアキュムレータ
410のボート410bにも作用するので、アキュムレ
ータ410のピストン410cは少つくりと上昇し、よ
ってフォワードクラッチ120を接続する際の!i撃は
緩和される。(When the hydraulic control mechanism 700 is activated, the hydraulic control mechanism 700 is then activated according to the vehicle speed at each gear stage.)
The operation of 700 will be explained below in parts (A) to (D) of 1τ. (A) First, the case where the vehicle speed is 13i will be explained. When in 1st gear, solenoid 3360
``When energized, the spool of the 1-2 shift valve 260 moves upward, and since the solenoid 370 is activated, the spool of the 2-3 shift valve 270 moves upward, and the spool of the 3-4 shift valve 280 also moves upward. It's moving. Here, D
Manual valve 300 baud +-3 when in range
03 and 304 are connected, the line pressure of the oil passage 511 is applied to the oil passage 521 via the oil passage 511 and the boats 303 and 304 of the manual valve 300, and further,
3-4 shift valve 280 bow 1-28Of, oil path 5
22, Boat 3 of orifice control valve 310
10a and 310b, orifice 452, oil passage 5
23 to the forward clutch 120 and the boat 410b of the forward clutch accumulator 410. Therefore, the forward clutch 120 operates,
As is clear from Table 1, 11 cars run in 1st gear. At this time, as mentioned above, the oil pressure in the oil passage 523 also acts on the boat 410b of the accumulator 410, so the piston 410c of the accumulator 410 rises a little, so that when the forward clutch 120 is connected! The attack will be alleviated.
尚、1速で昏よ油路523の油圧がハイクラッチコント
ロールバルブ320のボート320cを介してスプール
にかかり、スプールが左方へ移動しボート320aとボ
ート320bとが連通している。なお1速のときには、
ソレノイド370が通電されて2−3シフトバルブ27
0のスプールは上動しているので、油路521の油圧は
2−3シフトバルブ270のボート270d、油路52
4、ボート280hを介して3−4シフトバルブ280
のスプールにかかつているため、3−4シフトバルブ2
80のスプールは上動している。また1速のときには2
−3シフトバルブ270のスプールは」−動して油路5
25は2−3シフトバルブ270でドレンされており、
更に、第1表に示すようにソレノイド360は非通電の
ため1−2シフトバルブ260のスプールは上方へ移動
し油路516はドレン状態の油路525につながってお
り、その結果2・4バンドブレーキ150を作動させる
ための油路516に油圧はかかっていない。In the first gear, the oil pressure in the oil passage 523 is applied to the spool via the boat 320c of the high clutch control valve 320, and the spool moves to the left, so that the boats 320a and 320b are in communication. Furthermore, when in 1st gear,
The solenoid 370 is energized and the 2-3 shift valve 27
Since the spool 0 is moving upward, the oil pressure in the oil passage 521 is the same as the boat 270d of the 2-3 shift valve 270 and the oil passage 52.
4, 3-4 shift valve 280 via boat 280h
3-4 shift valve 2.
The spool of 80 is moving upwards. Also, when in 1st gear, 2
-3 The spool of the shift valve 270 moves and the oil passage 5
25 is drained by a 2-3 shift valve 270,
Furthermore, as shown in Table 1, since the solenoid 360 is de-energized, the spool of the 1-2 shift valve 260 moves upward, and the oil passage 516 is connected to the oil passage 525 in the drain state, and as a result, the 2-4 band No oil pressure is applied to the oil passage 516 for operating the brake 150.
(I3)さらにアクセルが踏み込まれで4速から2速に
変速づる場合について説明づる。この場合には制御vi
置により、ノーマルクローズ型のソレノイド370が通
電状態に維持され2−3シフトバルブ260のスプール
が上動しているとともに、ノーマルオープン型のソレノ
イド360が;F ’ifr電から通電となり1−2シ
フトバルブ260のスプールが下方へ移動する。この結
果、Dレンジ、2レンジ、Lレンジで常時油圧がかかつ
ている油路521と油路516とがオリフィス442を
介してつながり、2・4バンドブレーキ150のボ1−
150aに油圧を供給しこれのピストン150Cを左方
へ移動しバンド10fを作動するとともに、2・4バン
ドブレーキアキユムレータ400のボート400aにも
油圧を供給することになる。(I3) The case where the accelerator is further depressed and the gear shifts from 4th gear to 2nd gear will be explained. In this case the control vi
As a result, the normally closed solenoid 370 is kept energized and the spool of the 2-3 shift valve 260 is moved upward, and the normally open solenoid 360 is energized from the ; The spool of valve 260 moves downward. As a result, the oil passage 521 and the oil passage 516, which are constantly under hydraulic pressure in the D range, 2 range, and L range, are connected via the orifice 442, and the 2/4 band brake 150 is
Hydraulic pressure is supplied to the piston 150a to move its piston 150C to the left to operate the band 10f, and the hydraulic pressure is also supplied to the boat 400a of the 2/4 band brake accumulator 400.
これによりアキュムレータ400のスプリング405を
撓ませなからアギ」ムレータ400のピストン404は
上方へ移動するので、2・4バンドブレーキ150の作
動時の!i撃は緩和され、変速がスムーズになされる。As a result, the spring 405 of the accumulator 400 is bent, and the piston 404 of the accumulator 400 moves upward, so when the 2/4 band brake 150 is activated! The impact is alleviated and gear changes are made smoothly.
なお2速においても、3−4シフトバルブ280のスプ
ールは上方へ移動しているので、油路521の油圧は3
−4シフトバルブ280のボート28Of、油路522
、Aリフイスコントロールバルブ310のボート310
aを介して油圧523にかかり、さらに油路523の油
圧はフォワードクラッチ120にかかつており、フォワ
ードクラッチ120が作動し、車両は2速で走行する。Note that even in 2nd gear, the spool of the 3-4 shift valve 280 is moving upward, so the oil pressure in the oil passage 521 is 3.
-4 Boat 28Of shift valve 280, oil line 522
, A boat 310 of the control valve 310
The oil pressure in the oil passage 523 is applied to the forward clutch 120 through the oil passage a, and the forward clutch 120 is activated, and the vehicle runs in second gear.
(C)次にアクセルがさらに踏み込まれて2速から3速
に変速する場合について説明する。この場合には制yf
J装置によりノーマルクローズ型のソレノイド360の
通電状態が維持され1−2シフトバルブ260のスプー
ルは下方に保持されるとともに、ノーマルクローズ型ソ
レノイド370が通電から非通電となり、2−3シフト
バルブ270のスプールが下方へ移動する。したがって
、油路521と油路525とがつながり、オリフィス4
47とハイクラッチコントロールバルブ320のボート
320aを介して油路526へとつながり、ハイクラッ
チ130を作動する。(C) Next, the case where the accelerator is further depressed and the gear is shifted from second gear to third gear will be explained. In this case, the control yf
The J device keeps the normally closed solenoid 360 energized and the spool of the 1-2 shift valve 260 held downward, and the normally closed solenoid 370 changes from energized to de-energized, causing the 2-3 shift valve 270 to become energized. The spool moves downward. Therefore, the oil passage 521 and the oil passage 525 are connected, and the orifice 4
47 and is connected to an oil passage 526 via a boat 320a of a high clutch control valve 320, and operates a high clutch 130.
このとき1速、2速、3速で油圧がかかっている油路5
23より、ハイクラッチコン1−ロールバルブ320の
スプールは左方向で保持されるので。At this time, the oil passage 5 where hydraulic pressure is applied in 1st, 2nd, and 3rd gears
23, the spool of the high clutch control 1-roll valve 320 is held in the left direction.
ハイクラッチコントロールバルブ320のボート320
aと、ボート320bとがつながり、油路526と油路
527とがつながる。このとき3−4シフトバルブ28
0のスプールは第1図に示すように上方に保持されてい
るので、油路527と油路528とがつながり、したが
って油路525の油圧多、を油路526,527.52
8を介して2・4バンドプレー4アキユムレータ400
のホト400rから室403にかかり、したがって7キ
ユムレータ400のピストン401は下方へ押し下げら
れる。従って2速で使用された2・4バンドブレーキア
キユムレータ400は3速の段階で再使用可能な状態と
なる。また3速では油路528により2・4バンドブレ
ーキ150のボート150bを介してピストン150c
に油圧が作用ザるので、ピストン150cも右方へ移動
し、バンド150fは非作動となる。Boat 320 with high clutch control valve 320
a and the boat 320b are connected, and the oil passage 526 and the oil passage 527 are connected. At this time, the 3-4 shift valve 28
Since the spool 0 is held upward as shown in FIG.
2/4 band play 4 accumulator 400 through 8
is applied to the chamber 403 from the photo 400r, and therefore the piston 401 of the 7 accumulator 400 is pushed down. Therefore, the 2/4 band brake accumulator 400 used in the second gear becomes reusable in the third gear. In addition, in 3rd gear, the oil passage 528 connects the piston 150c to the boat 150b of the 2/4 band brake 150.
Since the hydraulic pressure is applied to the piston 150c, the piston 150c also moves to the right, and the band 150f becomes inactive.
(D>さらにアクヒルが踏み込まれて3速から4速に変
速される場合について説明する。この場合にはらり1I
ll装置によりノーマルオープン型のソレノイド360
が通電から非通電になることにより、1−2シフトバル
ブ260のスプールがバネ260にのバネ力で上方に戻
り、ボー1−260 gとボー=ト260hとがつなが
ると共にボー1−26 Ofと油路531がつながり3
−4シフトバルブ280を下方へ移動させる。これによ
り油路528と油路524または油路523と油路52
4はつながる。2−3シフトバルブ270のスプールは
3速のときと同様に上方へ保持されているので、油路5
24は2−3シフトバルブ270を介して油路533に
つながりマニュアルバルブ300よりドレンされる。つ
まり、フォワードクラッチ室120aと2−4バンドブ
レーキの背ff室15 Q d内の油圧がドレンされる
。更にノーマルクローズ型のソレノイド370が非通電
のまま相持され2−3シフトバルブ270のスプールが
下方で保持され油路521と油路525どがつながる。(D> We will explain the case where the axle is further depressed and the gear is shifted from 3rd gear to 4th gear. In this case,
Normally open type solenoid 360 by II device
As a result, the spool of the 1-2 shift valve 260 returns upward by the spring force of the spring 260, connecting the bow 1-260g and the boat 260h, and connecting the bow 1-26 Of. Oil passage 531 is connected 3
-4 Move shift valve 280 downward. As a result, the oil passage 528 and the oil passage 524 or the oil passage 523 and the oil passage 52
4 is connected. Since the spool of the 2-3 shift valve 270 is held upward as in 3rd gear, the oil passage 5
24 is connected to the oil passage 533 via the 2-3 shift valve 270 and drained from the manual valve 300. In other words, the hydraulic pressure in the forward clutch chamber 120a and the rear FF chamber 15Qd of the 2-4 band brake is drained. Further, the normally closed solenoid 370 is held in a de-energized state, and the spool of the 2-3 shift valve 270 is held below, so that the oil passage 521 and the oil passage 525 are connected.
故に、油路521の油圧は、ボート270d、油路52
5、ボート260h、260Qを介して油路516に供
給され、油路516の油圧が2・4バンドブレーキ15
0のボート150aを介してピストン150Cに作用し
てピストン150cが左方へ移動するとともに、2・4
バンドブレ一キア士ユムレータピストン401がバネ4
05のバネ力に抗しつつ再び上方へゆっくりと移動し作
用することになり、これにより2・4バンドブレーキ1
50の作動衝撃を緩和することができる。さらに4速で
は、第1表に示すようにソレノイド370は非通電のた
め、2−3シフトバルブ270のスプールは下方へ移動
し油路521と油路525とがつながり、油路521の
油圧は油路525.油路526、オリフィス447、ハ
イクラッチコントロールバルブ320のボート320a
を介してハイクラッチ130に供給されている。このた
め前述したようにフォワードクラッチ室120aの油n
2がドレンされているため、フォワードクラッチピスト
ン120bはハイクラッチ130に供給されている油圧
で右方へ移動して、フォワードクラッチ120は非係合
の状態となる。従って中肉は4速で走行する。Therefore, the oil pressure of the oil passage 521 is the same as that of the boat 270d and the oil passage 52.
5. The oil pressure in the oil passage 516 is supplied to the oil passage 516 via the boats 260h and 260Q, and the oil pressure in the oil passage 516 is applied to the 2/4 band brake 15.
Acting on the piston 150C via the boat 150a of 0, the piston 150c moves to the left, and
Band brake unit holder piston 401 has spring 4
While resisting the spring force of 05, it slowly moves upward again and acts on the 2/4 band brake 1.
50 operating shocks can be alleviated. Furthermore, in the 4th gear, as shown in Table 1, the solenoid 370 is de-energized, so the spool of the 2-3 shift valve 270 moves downward, connecting the oil passage 521 and the oil passage 525, and the oil pressure in the oil passage 521 decreases. Oil road 525. Oil passage 526, orifice 447, boat 320a of high clutch control valve 320
is supplied to the high clutch 130 via. Therefore, as mentioned above, the oil in the forward clutch chamber 120a is
2 has been drained, the forward clutch piston 120b moves to the right by the hydraulic pressure supplied to the high clutch 130, and the forward clutch 120 becomes disengaged. Therefore, the medium-sized car runs in 4th gear.
(油圧1.II m機構700の要部の作動)さて13
!!においてDクリープ現象を防止する場合について説
明する。アウトプット軸9を非回転状態としDクリープ
現象を防止するには、リバースクラッチ14010−リ
バースブレーキ110、フォワードクラッチ120を作
動さぜればよいらのである。以下アラ1〜プツト軸9を
非回転状態とする場合について説明する。即ち、前述し
たようにオイルポンプ200で発生した油圧はプライマ
リ−レギュレータバルブ210″cw4圧され油路51
1でライン圧が作られ、このライン圧はモジコレータバ
ルブ250にて減圧され、油路512を介してDクリー
プコントロールバルブ340のボート344に供給され
ているとともに、オリフィス431を杼てソレノイド3
80に供給されている。(Hydraulic pressure 1. Operation of main parts of II m mechanism 700) Now 13
! ! The case of preventing the D-creep phenomenon will be explained below. In order to bring the output shaft 9 into a non-rotating state and prevent the D-creep phenomenon, it is sufficient to operate the reverse clutch 14010, the reverse brake 110, and the forward clutch 120. A case will be described below in which the shafts 1 to 9 are placed in a non-rotating state. That is, as described above, the oil pressure generated by the oil pump 200 is compressed by the primary regulator valve 210''cw4 and is transferred to the oil passage 51.
1, this line pressure is reduced by the modulator valve 250, and is supplied to the boat 344 of the D creep control valve 340 via the oil passage 512, and is also sent to the solenoid 3 through the orifice 431.
80 is supplied.
さて1速のときには前述したように油路516に油圧が
かかっていないのでシグナルバルブ330のスプールは
これのバネ337のバネ力により第1図に示すように上
方へ移動しているのr、f+b路513の油「はシグナ
ルバルブ330のボート334、油路514を通ってD
クリープコン1〜ロールバルブ340のボート341に
供給される。Now, in 1st gear, as mentioned above, no oil pressure is applied to the oil passage 516, so the spool of the signal valve 330 is moved upward by the spring force of the spring 337 as shown in Fig. 1.r, f+b The oil in the passage 513 passes through the boat 334 of the signal valve 330 and the oil passage 514 to D.
It is supplied to the boat 341 of the creep con 1 to the roll valve 340.
これにより車速が1速のときにはDクリープコントロー
ルパルプ340のスプールは下方へ移動し、ドレン34
2をランド346が塞ぎ、ボー1−343どボート34
4とがつながる。その結果、油路512の油圧は油路5
17を通り、更にリレーボール421を通り、油路51
8へとつながりリバースクラッチ140に供給され、リ
バースクラッチ140を作動させる。As a result, when the vehicle speed is 1st speed, the spool of the D creep control pulp 340 moves downward, and the drain 34
2 is blocked by land 346, boat 1-343 and boat 34
4 is connected. As a result, the oil pressure in the oil passage 512 is
17, further passes the relay ball 421, and the oil passage 51
8 and is supplied to the reverse clutch 140 to operate the reverse clutch 140.
また油路518の油圧は途中で逆止Jt−422、オリ
フィス438、リレーボール423を介して油路519
に供給され、従ってローリバースブレーキ110に供給
され、ローリバースブレーキ110を作動させることに
なる。In addition, the oil pressure in the oil passage 518 is supplied to the oil passage 518 via a check Jt-422, an orifice 438, and a relay ball 423 on the way.
Therefore, it is supplied to the low reverse brake 110, and the low reverse brake 110 is operated.
またライン圧511 G;tマニュアルバルブ300に
供給されており、Dレンジではマニュアルバルブ300
のボート303とボート304とがつながっているので
油路521を介して3〜4シフトバルブ280のボート
28Of、280g及び油TlB522.オリフィスコ
ントロールバルブ310のボート310a、油路523
を介してフォワードクラッチ120に供給され、フォ1
ノ〜ドクラッチ120を作動させる。In addition, line pressure 511 G;t is supplied to the manual valve 300, and in the D range, the manual valve 300
Since the boats 303 and 304 are connected, the boats 28Of, 280g of the 3-4 shift valves 280 and the oil TlB522. Boat 310a of orifice control valve 310, oil passage 523
is supplied to the forward clutch 120 via the
Activate the node clutch 120.
1なわち、車速が1速のときにはフォワードクラッチ1
20(ライン圧)とリバースクラッチ140(減圧)と
リバースブレーキ110(減圧)が作用する。故にエン
ジンのアウトプット軸1が回転するものの、両クラッチ
120.140によりインプツト軸2とアウトプット軸
9が直結となる。この途中から出たリバースブレーキ1
10でケースに固定プることになり、インプツト軸2と
アウトプット軸9はロックされ、更にはアウトプット軸
9につながる駆動輪はロックされて停止する。したがっ
て車両は停止状態となり、アクセルを踏まないときには
Dクリープ現象が発生しない。1, that is, when the vehicle speed is 1st speed, forward clutch 1
20 (line pressure), reverse clutch 140 (pressure reduction), and reverse brake 110 (pressure reduction) act. Therefore, although the output shaft 1 of the engine rotates, the input shaft 2 and output shaft 9 are directly connected by both clutches 120 and 140. Reverse brake 1 that came out from this middle
At step 10, it is fixed to the case, and the input shaft 2 and output shaft 9 are locked, and furthermore, the drive wheel connected to the output shaft 9 is locked and stopped. Therefore, the vehicle is in a stopped state and the D-creep phenomenon does not occur when the accelerator is not depressed.
ところでDクリープ現像の発生が防止されている状態に
おいて再び走行するためにはアウトプット軸9のロック
状態を解除する必要がある。この点本実施例では、アウ
トプットIH19がロックされている状態においてアク
セルが踏みこまれると制御l装置がソレノイド380の
作動をυ[O1lシて油路513及び514の油圧をド
レンする。そのため、油路516に油圧がかかっていな
いときであっても、Dクリープコントロールバルブ34
0のスプールがこれのバネ348のバネ力でF方へ移動
し、油路512と油路517とは非連通状態となる。By the way, in order to run again in a state where the occurrence of D creep development is prevented, it is necessary to release the locked state of the output shaft 9. In this regard, in this embodiment, when the accelerator is depressed while the output IH 19 is locked, the control device deactivates the solenoid 380 to drain the oil pressure in the oil passages 513 and 514. Therefore, even when oil pressure is not applied to the oil passage 516, the D creep control valve 34
The spool 0 moves in the F direction by the spring force of the spring 348, and the oil passage 512 and the oil passage 517 are brought out of communication.
一方、油路517とドレン342とつながり、リバース
クラッチ140、ローリバースブレーキ110への油が
ドレンし、アウトプット軸9のロック状態は自動的に解
除される。従ってアクはルを踏めば再びアウトプット軸
9は回転状態となり、車両は1速状態で走行する。On the other hand, the oil passage 517 is connected to the drain 342, and the oil to the reverse clutch 140 and low reverse brake 110 is drained, and the locked state of the output shaft 9 is automatically released. Therefore, when the driver depresses the pedal, the output shaft 9 becomes rotating again, and the vehicle runs in the first gear.
ところで車速が2速、3速、4速になったときには前記
したように油路516には油圧がかかっているので、次
の2つの作動が生じるものである。By the way, when the vehicle speed reaches 2nd, 3rd, or 4th speed, oil pressure is applied to the oil passage 516 as described above, so the following two operations occur.
すなわち第1の作動としては、油路516の油圧はシグ
ナルバルブ330のボート331を介してジグノールバ
ルブ330のスプールにかかり、この結果シグナルバル
ブ330のスプールは下方へ移動して、シグナルバルブ
330のボート332を介して油路514の油がドレン
され、ボート334とボート335とが連通ずる。した
がってソレノイド3で調整された油路513の油圧は油
路515を介してロックアツプコントロールバルブ23
0のボート230aを介してロックアツプコントロール
バルブ230のスプールに作用し、スプールが下方へ移
1j ツる。したがってロックアツプコントロールバル
ブ230のボート230cとボート230dとがつなが
る。よってセカンダリレギュレータバルブ220の油路
220aの油圧は一1τ−ト230d、230c、油路
230gを介してトルクコンバータ100に流入し、ト
ルクコンバータ10oは直結状態とされ、車両走行の際
の燃費は向上する。That is, in the first operation, the oil pressure in the oil passage 516 is applied to the spool of the signal valve 330 via the boat 331 of the signal valve 330, and as a result, the spool of the signal valve 330 moves downward, and the spool of the signal valve 330 moves downward. The oil in the oil passage 514 is drained through the boat 332, and the boats 334 and 335 communicate with each other. Therefore, the oil pressure in the oil passage 513 adjusted by the solenoid 3 is transferred to the lock-up control valve 23 through the oil passage 515.
0 acts on the spool of the lock-up control valve 230 through the boat 230a, and the spool moves downward. Therefore, the boats 230c and 230d of the lock-up control valve 230 are connected. Therefore, the oil pressure in the oil passage 220a of the secondary regulator valve 220 flows into the torque converter 100 via the oil passages 230d, 230c, and 230g, and the torque converter 10o is directly connected, improving fuel efficiency when the vehicle is running. do.
また第2の作動としては、油路516の油圧はDクリー
プコントロールバルブ340のボート345を介してD
クリープコントロールバルブ340のスプールにかかり
、さらにバネ348のバネ力と共にDクリープコントロ
ールバルブ340のスプールを上方へ押圧移動し、この
状態で油路514にソレノイドの誤動作やコンピュータ
の誤動作によって油圧が供給されてもF方へは移動しな
くなる。これにより油路512と油路517とは非連通
状態となり、したがってリバースクラッチ140、ロー
リバースブレーキ110も非作動となり、アウトグツ1
〜軸9のロックは解除され、アウトプット軸9は回転可
能な状態となる。In addition, as a second operation, the oil pressure in the oil passage 516 is applied to the D creep control valve 340 via the boat 345.
The pressure is applied to the spool of the creep control valve 340, and together with the spring force of the spring 348, the spool of the D creep control valve 340 is pushed upward, and in this state, hydraulic pressure is supplied to the oil passage 514 due to malfunction of the solenoid or malfunction of the computer. will no longer move in the F direction. As a result, the oil passage 512 and the oil passage 517 become disconnected, and therefore the reverse clutch 140 and the low reverse brake 110 are also deactivated, and the outguts 1
~The shaft 9 is unlocked and the output shaft 9 becomes rotatable.
(実施例の特有の効果)
Dクリープ力の低減ということで2速ホールドや3速ホ
ールド、最高速段ホールド等が紹介されているが、1速
、2速ホールド、3速ホールド、4速ボールド、停止、
というようなスイッチを設け、クリープ力を選択できる
ようにした場合に、2速、3速、4速ホールドのときに
ソレノイド380の誤作動が生じて6車両としてGet
2速、3速、4速を保持することができる。(Effects specific to the example) 2nd gear hold, 3rd gear hold, highest gear hold, etc. have been introduced to reduce D creep force, but 1st gear, 2nd gear hold, 3rd gear hold, 4th gear bold ,Stop,
If a switch like this is installed so that the creep force can be selected, the solenoid 380 malfunctions when the 2nd, 3rd, and 4th gears are held, resulting in the vehicle getting 6 vehicles.
It can hold 2nd, 3rd, and 4th gear.
(他の実施例)
上記した実施例では2速以上のときに発生Jる油路5】
6の油圧で1〕クリープコントロールバルブ340のス
プールを6F方へ移動さぜ゛て、Dクリープコントロー
ルバルブ340の作動を解除し一〇いるが、これに限ら
ず他の構成としてもよい。例えば車速に比例した大きさ
をもつガバナ圧をDクリープコン[・ロールバルブ34
0のボート345に作用させ、スプールを移動させるこ
とにしてもよい。(Other Examples) In the above example, the oil passage 5 occurs when the gear is 2nd or higher.
The spool of the creep control valve 340 is moved toward the 6F direction and the operation of the D creep control valve 340 is released using the oil pressure of 1], but this is not limited to this, and other configurations may be used. For example, the governor pressure, which has a magnitude proportional to the vehicle speed, is
0 boat 345 to move the spool.
本発明は上記しかつ図面に示した実施例にのみ限定され
る6のではな(、必要に応じて適宜変更して実施しうる
ちのである。The present invention is not limited to the embodiments described above and shown in the drawings, but may be implemented with appropriate modifications as necessary.
[発明の効果1
本発明に係る自助変速機のクリープ&1)罪装かによれ
ば、1速のときにはアクセルを踏み込まないときであっ
てbクリープ611m手段の作動により、変速機のアウ
トプット軸はロックされ非ρ1転状態とされる。したが
ってアクセルを踏み込まないとぎには車両等のDクリー
プ現象は未然に防止される。[Effect of the invention 1 According to the creep of the self-help transmission according to the present invention & 1) Crime, when the accelerator is not depressed when in 1st gear, the output shaft of the transmission is caused by the operation of the b creep 611m means. It is locked and placed in a non-ρ1 inversion state. Therefore, as long as the accelerator is not depressed, the D-creep phenomenon of the vehicle is prevented.
第1図は本発明の一実施例を示し、変速機のパワ−1〜
レン図とともに示ブ′油圧fill til1機構の回
路図である。
図中、100はトルクコンバータ、160はラビニオ歯
車列、340はOクリープコントロールバルブ(クリ−
7”1JI(it手fU) 、 516([fl路(N
除用の油路)、514は油路(クリープ防止用の油j′
8)をそれぞれ示づ。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, in which the power of the transmission is -1 to
It is a circuit diagram of the oil pressure fill til 1 mechanism shown together with a lens diagram. In the figure, 100 is a torque converter, 160 is a Ravignio gear train, and 340 is an O creep control valve (creep control valve).
7”1JI (it hand fU), 516 ([fl road (N
514 is an oil path (creep prevention oil
8).
Claims (2)
ータの駆動力を少なくとも1速及び2速の変速比で変速
して前記アウトプット軸に伝達すると共に前記アウトプ
ット軸を非回転状態に制御可能な変速機構とをもつ変速
機と、 前記変速機の前記変速機構の作動を油圧で制御する油圧
制御機構とを備え、 前記油圧制御機構は、1速でアクセルを踏まないときに
作動されて前記アウトプット軸を非回転状態とすると共
に、2速以上のときに発生する油圧で作動が解除される
クリープ制御手段とを備えていることを特徴とする自動
変速機のクリープ制御装置。(1) A torque converter, an output shaft connected to the drive wheel side, and a drive force of the torque converter that is transmitted to the output shaft by changing the speed of the torque converter at at least a first speed and a second speed gear ratio, and the output shaft is turned off. a transmission having a transmission mechanism that can be controlled in a rotating state; and a hydraulic control mechanism that hydraulically controls the operation of the transmission mechanism of the transmission, and the hydraulic control mechanism is configured to operate when the accelerator is not depressed in first gear. creep control means for an automatic transmission, characterized in that the creep control means is actuated to bring the output shaft into a non-rotating state, and the actuation is canceled by hydraulic pressure generated when the gear is in second gear or higher. Device.
されるクリープ制御手段を備えて成る特許請求の範囲第
1項記載の自動変速機のクリープ制御装置。(2) A creep control device for an automatic transmission according to claim 1, comprising creep control means whose operation is canceled by hydraulic pressure generated in accordance with vehicle speed.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63243141A JPH0289862A (en) | 1988-09-28 | 1988-09-28 | Creep control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63243141A JPH0289862A (en) | 1988-09-28 | 1988-09-28 | Creep control device for automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0289862A true JPH0289862A (en) | 1990-03-29 |
Family
ID=17099400
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63243141A Pending JPH0289862A (en) | 1988-09-28 | 1988-09-28 | Creep control device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0289862A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010065850A (en) * | 2009-12-25 | 2010-03-25 | Toyota Motor Corp | Controller of automatic transmission |
-
1988
- 1988-09-28 JP JP63243141A patent/JPH0289862A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010065850A (en) * | 2009-12-25 | 2010-03-25 | Toyota Motor Corp | Controller of automatic transmission |
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