JPH0285566A - Abnormality detecting device for speed change system - Google Patents
Abnormality detecting device for speed change systemInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本ｙｔ明は、走行■械や建設ぼ械における変速システム
のいずれの箇所に責富が発生したかを検出する装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a device for detecting at which point in a transmission system of a traveling machine or a construction machine a shift occurs.
（従来の技術） 第６図に変速システムの構成例を示す。(Conventional technology) FIG. 6 shows an example of the configuration of the speed change system.
゛同図に示すようにエンジン４１の出力はトルクコンバ
ータ４２を介してトランスミッション４３に伝達され、
トランスミッション４３の出力は図示していない差動装
置、終減速礪を介して駆動輪４４に伝えられる。゛As shown in the figure, the output of the engine 41 is transmitted to the transmission 43 via the torque converter 42,
The output of the transmission 43 is transmitted to drive wheels 44 via a differential gear and a final reduction gear (not shown).
上記エンジン４１には、その回転数に対応した信号を出
力するエンジン回転センサ４５が設けられ、その出力は
コントローラ４６に入力されている。また、駆動輪４４
には車速に対応した信号を出力する車速センサ４７が設
けられ、この出力も上記コントローラ４６に人力されて
いる。The engine 41 is provided with an engine rotation sensor 45 that outputs a signal corresponding to its rotation speed, and its output is input to a controller 46. In addition, the driving wheel 44
is provided with a vehicle speed sensor 47 that outputs a signal corresponding to the vehicle speed, and this output is also manually input to the controller 46.
コントローラ４６は、速度段指令を出力して該指令通り
の速度段が得られるように、トランスミッションクラッ
チ切換バルブ４８を作動させて、トランスミッション４
３内部の変速用クラッチを選択係合させる。The controller 46 outputs a speed gear command and operates the transmission clutch switching valve 48 so that the speed gear according to the command can be obtained.
3 Selectively engage the internal gear shifting clutch.
そこで従来において、上記回転センサ４５および車速セ
ンサ４７の各出力に基づいてこれらセンサ４５．４７の
異常を検出する異常検出ｇＥｌがある。Therefore, conventionally, there is an abnormality detection gEl that detects an abnormality of the rotation sensor 45 and the vehicle speed sensor 47 based on the respective outputs of these sensors 45 and 47.
この異常検出装置は、回転センサ４５の出力と車速セン
サ４７の出力とを比較して、この比較結果に基づいて異
常検出を行なうものであり、たとえば速度段がニュート
ラル以外の場合に回転センサ４５の出力がしきい値２５
００ ｒ、ｐ、ｎ以上であるか否かの判定を行なうとと
もに、車速センサ４７の出力が零階であるか否かの判定
を行なう。This abnormality detection device compares the output of the rotation sensor 45 and the output of the vehicle speed sensor 47, and detects an abnormality based on the comparison result. For example, when the speed gear is other than neutral, the output of the rotation sensor 45 is detected. Output is threshold 25
00 r, p, n or more, and also determines whether the output of the vehicle speed sensor 47 is at the zero floor.
この場合、第７図に示すように回転センサ４５の出力が
しきい値２５０Ｑｒ、ｐ、Ｉ１以上であって、かつ車速
センサ３７の出力が零−である場合は、“車速センサ４
７に異常ｈ″（車通信号系統異常）という判断をする。In this case, as shown in FIG. 7, if the output of the rotation sensor 45 is equal to or greater than the threshold value 250Qr, p, I1, and the output of the vehicle speed sensor 37 is zero, then "vehicle speed sensor 4
7, it is determined that there is an abnormality h″ (vehicle communication signal system abnormality).
上記のような従来の異常検出装置はその構成上速度段指
令通りにトランスミッションクラッチ切換バルブ４８が
正常に作動して、変速用クラッチが正常に係合している
という前提のもとに上記判断がなされる。Due to its structure, the conventional abnormality detection device as described above makes the above judgment based on the premise that the transmission clutch switching valve 48 operates normally according to the speed command, and that the shift clutch is normally engaged. It will be done.
確かに、上記切換バルブ４８の作動および変速用クラッ
チの係合が正常に行なわれている場合には、上記判断は
正しいことになる。が、車速センサ４７が正常であり、
油圧系統に異常が発生じた場合、たとえば、トランスミ
ッションクラッチ切換バルブ４８が故障してトランスミ
ッション４３の変速位置がニュートラルのままである場
合でも回転センサ４５の出力が２５００ ｒ、ｐ、ｎ以
上に、かつ車速センサ４７の出力が零Ｍの場合がある。Certainly, if the operation of the switching valve 48 and the engagement of the speed change clutch are performed normally, the above judgment is correct. However, the vehicle speed sensor 47 is normal,
If an abnormality occurs in the hydraulic system, for example, even if the transmission clutch switching valve 48 fails and the gear shift position of the transmission 43 remains in neutral, the output of the rotation sensor 45 will exceed 2500 r, p, n, and There are cases where the output of the vehicle speed sensor 47 is zero M.
この場合にも、異常検出装置は゛′車速センサ４７に異
常有″という判断をすることになる。すなわちこれは異
常発生箇所の検出が正確になされないことを意味する。In this case as well, the abnormality detection device determines that there is an abnormality in the vehicle speed sensor 47. In other words, this means that the location of the abnormality cannot be detected accurately.
このように従来の異常検出装置は、異常発生箇所を正確
に特定することができないので信頼殴に欠けるという問
題点があった。As described above, the conventional abnormality detection apparatus has a problem in that it lacks reliability because it cannot accurately identify the location where the abnormality occurs.
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、変
速システムの異常発生箇所を正確に特定することのでき
る変速システムの異常検出装置を提供することをその目
的としている。The present invention has been made in view of these circumstances, and it is an object of the present invention to provide an abnormality detection device for a transmission system that can accurately identify the location where an abnormality occurs in the transmission system.
そこで、本光明の変速システムの異常検出装置は、変速
用クラッチに対し個別に設けられ、変速用クラッチが係
合しているか否かを検出するクラッチ係合状態検出手段
と、前記変速用クラッヂ前後の各軸の回転数をそれぞれ
検出する回転数検出手段と、速度段指令の内容と前記ク
ラッチ係合状態検出手段の出力とに基づいて前記変速ク
ラッチの個々について前記速度段指令の内容通りに前記
変速用クラッチが係合しているか否かを判定するクラッ
チ係合状態判定手段と、前記速度段指令の内容と前記回
転数検出手段の出力とに基づいて前記速度段指令の内容
通りに前記変速用クラッチが選択係合されて、この選択
されたクラッチ−に対応する減速比で該クラッチ前後の
各軸が回転しているか否かを判定する回転数判定手段と
、前記クラッチ係合状態判定手段と前記回転数判定手段
の各判定結果に基づいて前記変速システムの異常箇所を
検出する手段とを具えるようにする。Therefore, the abnormality detection device of the transmission system of this Komei is provided separately for the transmission clutch, and includes a clutch engagement state detection means for detecting whether or not the transmission clutch is engaged, and a clutch engagement state detection means for detecting whether or not the transmission clutch is engaged. and a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of each shaft, respectively, and a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of each shaft, and a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of each shaft, and a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of each shaft, and a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of each of the speed gear commands for each of the speed change clutches based on the contents of the speed gear command and the output of the clutch engagement state detection means. a clutch engagement state determining means for determining whether or not a gear shifting clutch is engaged; and a clutch engagement state determining means for determining whether or not a gear shifting clutch is engaged; and a clutch engagement state determining means for determining whether or not a gear shifting clutch is engaged; rotation speed determining means for determining whether or not a clutch is selectively engaged and each shaft before and after the clutch is rotating at a reduction ratio corresponding to the selected clutch; and said clutch engagement state determining means. and means for detecting an abnormal location in the transmission system based on each determination result of the rotation speed determination means.
クラッチ係合状態判定手段と回転数判定手段の各判定結
果の組み合わせで変速システムの異常箇所が正確に検出
される。An abnormal location in the transmission system is accurately detected by a combination of the determination results of the clutch engagement state determining means and the rotation speed determining means.
以下、図面を参照して本光明に係る変速システムの異常
検出装置の一実施例を説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of an abnormality detection device for a transmission system according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は、本北明に係る変速システムの異常検出装置の
一実施例を概念的に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram conceptually showing an embodiment of an abnormality detection device for a transmission system according to the present invention.
同図においてエンジン１の出力は、トルクコンバータ２
を介してトランスミッション３に伝達され、トランスミ
ッション３の出力は図示していない差動装置、終減速機
を介して駆動輪４に伝えられる。In the figure, the output of engine 1 is the output of torque converter 2.
The output of the transmission 3 is transmitted to the drive wheels 4 via a differential device and a final reduction gear (not shown).
エンジン１には、その回転数ＮＥに対応した信号を出力
するエンジン回転センサ５が設けられ、その出力はコン
トローラ６に入力されている。The engine 1 is provided with an engine rotation sensor 5 that outputs a signal corresponding to its rotation speed NE, and its output is input to a controller 6.
コントローラ６には図示していないシフトセレクタから
速度段指令が入力される。A speed gear command is input to the controller 6 from a shift selector (not shown).
トランスミッション３は、大きくは、トルクコンバータ
２の出力軸２ａ（ＪＪ、下、これをトランス 。The transmission 3 basically consists of the output shaft 2a (JJ, below) of the torque converter 2.
ミッション入力軸という）に連結される１段目の変速用
クラッチＨおよびＬ（以下、これらを総称してＨ／Ｌク
ラッチという）を有する副変速礪７と、この副変″ｊＭ
１！７の出力軸７ａ（以下、これをトランスミッション
中間軸という）に連結される２段目の変速用クラッチＲ
（後進）、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、および４ ｔｈ（
以下、これらを総称してＳＰクラッチという）を有する
生変ｍｉ８とで樹成されていて、副変速ｆ１７側のＨ／
Ｌクラッチと主変速機８側のＳＰクラッチとの組合わせ
で速度段を選択する。a sub-transmission gearbox 7 having first-stage gearshift clutches H and L (hereinafter collectively referred to as H/L clutches) connected to a transmission input shaft);
1!7 output shaft 7a (hereinafter referred to as the transmission intermediate shaft), the second stage gear change clutch R
(backward), 1st, 2nd, 3rd, and 4th (
Hereinafter, these are collectively referred to as SP clutches).
The speed stage is selected by the combination of the L clutch and the SP clutch on the main transmission 8 side.
上記トランスミッション入力軸２ａには該軸２ａの回転
数ＮＩＮを検出するトランスミッション入力軸回転セン
サ９が、上記トランスミッション中間軸７ａには該軸７
ａの回転数ＮＨＩＯを検出するトランスミッション中間
軸回転センサ１０が、上記主変速１１８の出力軸８ａ（
以下これをトランスミッション出）〕軸という）には該
軸８ａの回転数Ｎ ｏｕＴを検出するトランスミッショ
ン出力軸回転センサ１１がそれぞれ付設されていて、こ
れら各セン、す９，１０および１１の検出値ＮＩＮ、Ｎ
ＬＩＤおよびＮ ｏｕＴはコントローラ６に入力される
。A transmission input shaft rotation sensor 9 for detecting the rotation speed NIN of the shaft 2a is mounted on the transmission input shaft 2a, and a transmission input shaft rotation sensor 9 is mounted on the transmission intermediate shaft 7a.
The transmission intermediate shaft rotation sensor 10 that detects the rotation speed NHIO of the main transmission 118 is connected to the output shaft 8a (
Transmission output shaft rotation sensors 11 for detecting the rotational speed NoutT of the shaft 8a are attached to each of the transmission output shafts (hereinafter referred to as transmission output shafts). , N
The LID and N out are input to the controller 6 .
上記Ｈ／ＬクラッチＨ，Ｌには、電気指令によって作動
される）ｌ／Ｌクラッチバルブ１２．１３が各別に接続
され、各クラッチＨ，Ｌはこれらクラッチごとに接続さ
れたＨ／Ｌクラッチバルブ１２．１３によってそれぞれ
独立に油圧制御される。The above H/L clutches H and L are each connected with an L/L clutch valve 12.13 (operated by an electric command), and each clutch H and L is connected to an H/L clutch valve connected to each of these clutches. 12 and 13, each is independently hydraulically controlled.
一方、ＳＰクラッチＲ，ＩＳｔ〜４ｔｈについても同様
に電気指令によって作動されるＳＰクラッチバルブ１４
〜１８が各別に接続され、各クラッチＲ，ＩＳｔ〜４ｔ
ｈは、これらクラッチごとに接続されたＳＰクラッチバ
ルブ１４゛〜１８によってそれぞれ独立に油圧制御され
る。On the other hand, SP clutch valves 14 that are similarly operated by electric commands for SP clutches R, ISt~4th
~18 are connected separately, each clutch R, ISt~4t
h is independently hydraulically controlled by SP clutch valves 14' to 18 connected to each of these clutches.
これらのＨ／Ｌクラッチバルブ１２．１３およびＳＰク
ラッチバルブ１４〜１８は、それらの各スプールを移動
させるアクチュエータとして比例ソレノイド（図示せず
）をそれぞれ有していて、このソレノイドに入力される
駆動電流に比例した油圧を発生することができる。これ
らＨ／Ｌクラッヂバルブ１２．１３およびＳＰクラッチ
バルブ１４〜１８はメインリリーフバルブ（図示せず）
を介して油圧ポンプ（図示せず）から圧油が供給される
。These H/L clutch valves 12, 13 and SP clutch valves 14 to 18 each have a proportional solenoid (not shown) as an actuator for moving their respective spools, and the drive current input to this solenoid It is possible to generate hydraulic pressure proportional to. These H/L clutch valves 12, 13 and SP clutch valves 14 to 18 are main relief valves (not shown).
Pressure oil is supplied from a hydraulic pump (not shown) via.
また、各Ｈ／Ｌクラッチバルブ１２．１３およびＳＰク
ラッチバルブ１４〜１８へは、図示していないドライブ
回路を介してコントローラ６より所望の）（／Ｌクラッ
チおよびＳＰクラッチをＯＮ（係合）、０ＦＦ（解放）
させるためのクラッチ圧指令信号が入力される。すなわ
ち、コントローラ６から出力されるクラッチ圧指令信号
Ｃ１゜Ｃ２およびＣ３〜Ｃ７は上記ドライブ回路で増幅
された後Ｈ／Ｌクラッチバルブ１２．１３およびＳＰク
ラッチバルブ１４〜１８へ入力されるようになっており
、これらクラッチ圧指令信号と上記ソレノイドを流れる
駆ｖ３ Ｍ Ｋとは比例関係にある。In addition, each H/L clutch valve 12, 13 and SP clutch valves 14 to 18 are connected to the controller 6 via a drive circuit (not shown) to turn on (engage) the /L clutch and SP clutch, 0FF (release)
A clutch pressure command signal for controlling the clutch pressure is input. That is, the clutch pressure command signals C1°C2 and C3 to C7 output from the controller 6 are amplified by the drive circuit and then input to the H/L clutch valves 12.13 and the SP clutch valves 14 to 18. These clutch pressure command signals and the drive force flowing through the solenoid are in a proportional relationship.
さらにＨ／ＬクラッチＨ，ＬおよびＳＰクラッチＲ，１
ｓｔ〜４ｔｈには、クラッチ圧を検出する圧力スイッチ
であるクラッチ圧センサ１９，２０およびクラッチ圧セ
ンサ２１〜２５がそれぞれ設けられている。これらクラ
ッチ圧センサ１９，２０および２１〜２５は、クラッチ
圧が所定の設定値（クラッチセット圧の１／２程度の値
）より高いときオンとなり、クラッチ圧が同設定圧より
低いときオフとなるよう作動するものである。上記クラ
ッチ圧センサ１９．２０およびクラッチ圧センサ２１〜
２５のオン、オフを示す信号Ｓ１．Ｓ２およびＳ３〜Ｓ
７はコントローラ６に入力される。Furthermore, H/L clutch H, L and SP clutch R, 1
Clutch pressure sensors 19 and 20 and clutch pressure sensors 21 to 25, which are pressure switches that detect clutch pressure, are provided at st to 4th, respectively. These clutch pressure sensors 19, 20, and 21 to 25 are turned on when the clutch pressure is higher than a predetermined set value (about 1/2 of the clutch set pressure), and turned off when the clutch pressure is lower than the set pressure. This is how it works. The clutch pressure sensor 19, 20 and the clutch pressure sensor 21~
A signal S1.25 indicating on/off. S2 and S3~S
7 is input to the controller 6.
なお、上記所定の設定圧は、各Ｈ／Ｌクラッチおよび各
ＳＰクラッチが係合しているかまたは解放されているか
を判断するためのしきい値である。Note that the predetermined set pressure is a threshold value for determining whether each H/L clutch and each SP clutch is engaged or disengaged.
上記コントローラ６は、クラッチ圧センサ１９゜２０の
検出信Ｐ；Ｓ １． Ｓ ２ 、クラッチ圧センサ２１
〜２５の検出信号８３〜Ｓ７、エンジン回転センサ５の
検出＠号ＮＥ、トランスミッション人力軸回転センサ９
の検出信号Ｎ１１ｌ、トランスミッション中間軸回転セ
ンサ１０の検出信号Ｎ ＨＩＤおよびトランスミッショ
ン出力軸回転センサ１１の検出信号ＮｏｕＴが入力され
る入力回路２６と、後述する第１表〜第４表に示す内容
及び後述する変速１を実行するためのフローチャート並
゛びに第２図および第３図に示すフローチャートが記憶
されているＲＯＭ２７と、上記フローチャートの処理の
実行に必要な後述する演算式等を記憶するＲＡＭ２８と
、上記入力回路２６を介して人力される上記 各信号Ｓ
１．Ｓ２．８３〜Ｓ７ 、 ＮＥ 。The controller 6 receives detection signals P;S from the clutch pressure sensors 19 and 20.1. S 2 , clutch pressure sensor 21
Detection signals 83 to S7 of ~25, detection of engine rotation sensor 5@number NE, transmission manual shaft rotation sensor 9
The input circuit 26 receives the detection signal N11l of the transmission intermediate shaft rotation sensor 10, the detection signal NHID of the transmission intermediate shaft rotation sensor 10, and the detection signal NouT of the transmission output shaft rotation sensor 11, and the contents shown in Tables 1 to 4 described later and a ROM 27 that stores a flowchart for executing the shift 1 shown in FIG. 2 and FIG. Each of the signals S input manually via the input circuit 26
1. S2.83-S7, NE.
ＮＪＮ、 Ｍ１４１ＤおよびＮ ｏｕＴ並びにＲＯＭ２
７およびＲＡＮ２８の各記憶内容に基づいて上記フロー
チャートの内容を実行するマイクロプロセッサ２９と、
このマイクロプロセッサ２９で実行された処理に基づい
て上記１−（／Ｌクラッチバルブ１２゜１３およびＳＰ
クラッチバルブ１４〜１８にクラッチ圧指令信号Ｃ１，
Ｃ２およびＣ３〜Ｃ７を出力する出力回路３０とから構
成されている。NJN, M141D and Nout and ROM2
a microprocessor 29 that executes the contents of the above flowchart based on the storage contents of 7 and RAN 28;
Based on the processing executed by this microprocessor 29, the above 1-(/L clutch valve 12, 13 and SP
Clutch pressure command signal C1,
It is composed of an output circuit 30 that outputs C2 and C3 to C7.
第１表は、上記シフトセレクタによって選択される速度
段Ｒ，Ｎ＜ニュートラル）、Ｆｌ、・・・。Table 1 shows the speed stages R, N<neutral), Fl, . . . selected by the shift selector.
Ｆｌと該速度段に対応するＨ／ＬクラッヂとＳＰクラッ
チの組合わせとの関係を示す。The relationship between Fl and the combination of H/L clutch and SP clutch corresponding to the speed stage is shown.
第１表
上記マイクロプロセッサ２９は、上記第１表の内容に基
づいて変速処理を実行する。Table 1 The microprocessor 29 executes the speed change process based on the contents of Table 1.
すなわち、たとえば上記シフトセレクタによって速度段
指令Ｆ１ （前進１速）が入力されたちのとると、Ｈ／
ＬクラッチＬおよびＳＰクラッチｉｓｔがそれぞれ選択
され、出力回路３０からＨ／しクラッチＬを係合させる
ためのオン信号（つまりクラッチ圧指令信ＲＣ２の内容
がオン）およびＳＰクラッチ１ｓｔを係合させるだめの
オン信号（つまりクラッチ圧指令信号Ｃ３の内容がオン
）が出力されるとともに、他の残りのクラッチを全て解
放するためのオフ信号（つまりクラッチ圧指令信号Ｃ１
，Ｃ４〜Ｃ７の内容がオフ）が出力される。That is, for example, when the speed command F1 (first forward speed) is input by the shift selector, H/
The L clutch L and the SP clutch ist are each selected, and an on signal is sent from the output circuit 30 to engage the H/clutch L (that is, the content of the clutch pressure command signal RC2 is on) and a signal to engage the SP clutch 1st. An on signal (that is, the content of the clutch pressure command signal C3 is on) is output, and an off signal for releasing all other remaining clutches (that is, the clutch pressure command signal C1 is output).
, the contents of C4 to C7 are off) are output.
ここに、上記クラッチ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７の内容通り
にＨ／Ｌクラッチバルブ１２．１３およびＳＰクラッチ
バルブ１４〜１８が正常に作動している場合には、Ｈ／
ＬクラッヂＬおよびＳＰクラッチ１ｓｔが係合し、他の
クラッチだ解放されて、正しい変速（第１表の内容通り
の変速）が行なわれることになる。が、これらクラッチ
を作動させる油圧系統に異常が発生した場合には、変速
が正常に行なわれないことがある。また、上記変速が行
なわれるトランスミッション３の各軸の上記回転センサ
９，１０および１１に異常が発生してこれらセンサ９．
１０および１１で正しい検出がなされない場合がある。Here, if the H/L clutch valves 12.13 and SP clutch valves 14 to 18 are operating normally according to the contents of the clutch pressure command signals C1 to C7,
The L clutch L and SP clutch 1st are engaged, the other clutches are released, and a correct shift (shift according to the contents of Table 1) is performed. However, if an abnormality occurs in the hydraulic system that operates these clutches, the gear shift may not be performed normally. Also, an abnormality occurs in the rotation sensors 9, 10, and 11 of each shaft of the transmission 3 where the speed change is performed, and these sensors 9.
10 and 11 may not be detected correctly.
また、クラッチ圧センサ１９．２０およびクラッチ圧セ
ンサ２１〜２５に異常が発生してこれら各センサ１９〜
２５で正しい検出がなされない場合がある。In addition, an abnormality may occur in clutch pressure sensors 19, 20 and clutch pressure sensors 21 to 25, and each of these sensors 19 to 25 may malfunction.
25, correct detection may not be made.
マイクロプロセッサ２９は、こうした場合を想定してこ
れら異常発生箇所（故障部位）を正確に特定する故障診
断ルーチンを上記変速処理の割り込み処理として実行す
る。Assuming such a case, the microprocessor 29 executes a fault diagnosis routine to accurately identify the location of the abnormality (failure location) as an interrupt process for the above-mentioned speed change process.
すなわち、第２図に示すように上記故障診断ルーチン処
理が開始されると、まず、上記エンジン回転センサ５の
出力ＮＥに基づいてエンジン１が稼動して上記油圧ポン
プが作動しているか否かがエンジン回転数ＮＥが所定回
転数ＮＦ３以上であるか否かで判断される（ステップ１
０１）。That is, as shown in FIG. 2, when the failure diagnosis routine process is started, it is first determined whether the engine 1 is operating and the hydraulic pump is operating based on the output NE of the engine rotation sensor 5. It is determined whether the engine rotation speed NE is equal to or higher than a predetermined rotation speed NF3 (step 1).
01).
ステップ１０１の判断結果がＮＯｌつまりエンジン回転
数ＮＥが上記所定回転数ＮＥＳよりも小さい場合には、
以下の処理（故障診断処理）を行なうことなく、手順は
ステップ１１６〈第３図）に移行されて故障診断処理と
は異なるつぎのルーチンを実行するようになされる。If the determination result in step 101 is NOl, that is, the engine speed NE is smaller than the predetermined speed NES,
Without performing the following process (failure diagnosis process), the procedure moves to step 116 (FIG. 3) to execute the next routine different from the failure diagnosis process.
ステップ１０１の判断結果がＹＥＳ、つまりエンジン回
転数ＮＥが上記所定回転数ＮＦ３以上である場合には、
故障診断処理を実行する。If the determination result in step 101 is YES, that is, the engine speed NE is equal to or higher than the predetermined speed NF3,
Executes fault diagnosis processing.
まず、上記変速処理で現在出力回路３０から出力されて
いる上記クラッチ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７の各内容と、ク
ラッチ圧センサ１９〜２５の検出信号８１〜＄７の各内
容とを各クラッチＨ，Ｌ。First, the contents of the clutch pressure command signals C1 to C7 currently output from the output circuit 30 in the shift process and the contents of the detection signals 81 to $7 of the clutch pressure sensors 19 to 25 are input to each clutch H, L.
Ｒ，１ｓｔ、・・・、４ｔｈごとに順次比較して、クラ
ッチ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７の指令内容通りにＨ／Ｌクラ
ッチＨ，ＬおよびＳＰクラッチＲ，１ｓｔ〜４ｔｈが係
合、解放されているか否かが判定される。R, 1st, ..., 4th are sequentially compared, and H/L clutches H, L and SP clutches R, 1st to 4th are engaged and released according to the command contents of clutch pressure command signals C1 to C7. It is determined whether or not there is.
具体的には、クラッチ圧指令信号０１〜Ｃ７の内容がオ
ンである場合に、このオン指令通りにクラッチ圧センサ
１９〜２５の検出信号８１〜Ｓ７の内容がオンであるか
否かを判定する処理（ステップ１０３）とクラッチ圧指
令信号Ｃ１〜Ｃ７の内容がオフである場合には、このオ
フ指令通りにクラッチ圧センサ１９〜２５の検出信号８
１〜Ｓ７の内容がオフであるか否かを判定する処理（ス
テップｊ０４）が各クラッチＨ，Ｌ、Ｒ。Specifically, when the contents of the clutch pressure command signals 01 to C7 are ON, it is determined whether the contents of the detection signals 81 to S7 of the clutch pressure sensors 19 to 25 are ON according to the ON command. When the contents of the processing (step 103) and the clutch pressure command signals C1 to C7 are off, the detection signals 8 of the clutch pressure sensors 19 to 25 are activated according to the off command.
1 to S7 are OFF (step j04) for each clutch H, L, and R.
１Ｓ１．・・・、４ｔｈごとに実行される。1S1. ..., is executed every 4th time.
クラッチ圧オン指令に対して実際のクラッチ圧がオフで
ある場合には、゛クラッチ圧オン指令不一致″の判定が
なされ（ステップ１０３の判断結果ＹＥＳ、第４図ｆａ
）参照）、同判定がなされたクラッチを特定する内容が
ＲＡＭ２８にたとえば” Ｈ／ Ｌクラッチ［にクラッ
チ圧オン指令不一致有″という具合に記憶される（ステ
ップ１０９）。If the actual clutch pressure is off with respect to the clutch pressure on command, it is determined that the "clutch pressure on command does not match" (determination result of step 103 is YES, Fig. 4 fa
), the content specifying the clutch for which the same determination was made is stored in the RAM 28 as, for example, "Clutch pressure-on command mismatch for H/L clutch" (step 109).
同様に、クラッチ圧オフ指令に対して実際のクラッチ圧
がオンである場合には、バクラッチ圧オフ指令不一致″
の判定がなされ（ステップ１０４の判断結果ＹＥＳ、第
４図（ｂ）参照）、同判定がなされたクラッチを特定す
る内容がＲＡＭ２８にたとえば゛’Ｈ／ＬクラッチＨに
クラッチ圧オフ指令不一致有″という具合に記憶される
（ステップ１１０）。Similarly, if the actual clutch pressure is on in response to the clutch pressure off command, then the clutch pressure off command does not match.
A determination is made (determination result of step 104 is YES, see FIG. 4(b)), and the content specifying the clutch for which the same determination was made is stored in the RAM 28, for example, ``Clutch pressure off command mismatch for H/L clutch H''. The information is stored as follows (step 110).
一方、クラッチ圧オフ指令に対して実際のクラッチ圧が
オン（ステップ１０３の判断結果Ｎｏ）であり、かつク
ラッチ圧オフ指令に対して実際のクラッチ圧がオフ（ス
テップ１０４の判断結果Ｎｏ＞である場合には、クラッ
チ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７の指令内容と実際のＨ／Ｌクラ
ッチＨ，ＬおよびＳＰクラッチＲ，１Ｓｔ〜４ｔｈの係
合、解放状態が「一致」しているものと判定されること
になる。On the other hand, the actual clutch pressure is on in response to the clutch pressure off command (determination result No in step 103), and the actual clutch pressure is off in response to the clutch pressure off command (determination result No in step 104). In this case, it is determined that the command contents of the clutch pressure command signals C1 to C7 and the actual engagement and disengagement states of the H/L clutches H, L and SP clutches R, 1st to 4th "match". It turns out.
つぎのステップ１０５，１０６では、上記変速処理で現
在出力回路３０から出力されている上記クラッチ圧指令
信号Ｃ１〜Ｃ７の各指持内容と、トランスミッション入
力軸回転センサ９の出力ＮＩＮと、トランスミッション
中間軸センサ１０の出力ＮＭＩＤと、トランスミッショ
ン出力軸回転センサ１１の出力軸Ｎ ＯＵＴとに基づい
て、上記指令信号Ｃ１〜Ｃ７の各指示内容通りに各軸２
ａ。In the next steps 105 and 106, the instruction contents of the clutch pressure command signals C1 to C7 currently output from the output circuit 30 in the shift processing, the output NIN of the transmission input shaft rotation sensor 9, and the transmission intermediate shaft Based on the output NMID of the sensor 10 and the output shaft NOUT of the transmission output shaft rotation sensor 11, each shaft 2 is rotated according to the instruction contents of the command signals C1 to C7.
a.
７ａおよび８ａが回転しているか否かが判定される。It is determined whether or not 7a and 8a are rotating.
ここに第２表は、Ｈ／ＬクラッチＨ，Ｌとこれらクラッ
チＨ，Ｌが係合した場合の副変速ｎ７の減速比ＧＨＬと
の関係を示し、第３表は、ＳＰクラッチＲ、１ｓｔ、
２ ｎｄ、 ３ ｒｄおよび４ｔｈと、これらクラッ
チＲ、１ｓｔ、 ２ ｎｄ、 ３ ｒｄおよび４ｔｈが
係合した場合の主変速機８の減速比Ｇｓｐとの関係を示
している。Here, Table 2 shows the relationship between the H/L clutches H, L and the reduction ratio GHL of the sub-shift n7 when these clutches H, L are engaged, and Table 3 shows the relationship between the H/L clutches H, L and the reduction ratio GHL of the sub-shift n7.
The relationship between 2nd, 3rd, and 4th and the reduction ratio Gsp of the main transmission 8 when these clutches R, 1st, 2nd, 3rd, and 4th are engaged is shown.
第２表
第３表
上記クラッチ指令信号Ｃ１〜Ｃ７の内容通りに上記各軸
２ａ、７ａおよび８ａが回転しているか否かは、上記ク
ラッチ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７によって係合が指示された
Ｈ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチに対応する減速比通
りにこれら各軸２ａ。Table 2 Table 3 Whether or not each of the shafts 2a, 7a, and 8a is rotating according to the contents of the clutch command signals C1 to C7 is determined by the H / Each of these shafts 2a according to the reduction ratio corresponding to the L clutch and SP clutch.
７ａおよび８ａが回転しているか否かで判断することが
できる。This can be determined by whether or not 7a and 8a are rotating.
そこでクラッチ圧指令信号ＣＩ 、Ｃ２のうち内容がオ
ンになっているＨ 、／ Ｌクラッチの減速比Ｇｉｌ＋
、を上記第２表から読み出して、ｍ］変速橢７における
回転数偏差ΔＨ１−を以下のように演算する。Therefore, among the clutch pressure command signals CI and C2, the reduction ratio Gil+ of the H, /L clutch whose content is on is
, is read from the above-mentioned Table 2, and the rotational speed deviation ΔH1- in the shift lever 7 is calculated as follows.
Δｌ−（Ｌ ＝ ＩＮ ＩＮ−Ｎ ｕＩｏ ｘ Ｇ＋ｕ
％ ・・・（１）そして、クラッチ圧指令信号０３
〜Ｃ７のうち内容がオンになってするＳＰクラッチの減
速比ＧＳＰを上記第３表から読み出して、主変速機８に
おりる回転数偏差ΔＳＰを以下のように鋳口する。Δl-(L = IN IN-N uIox G+u
%...(1) And clutch pressure command signal 03
- C7, the reduction ratio GSP of the SP clutch whose contents are turned on is read out from Table 3 above, and the rotational speed deviation ΔSP going to the main transmission 8 is determined as follows.
Δｓｐ＝ ％ｘＨ＋ｏ −ＮＯＬＩＴ ＸＧＳＰ＋
−＋２）そして、上記減速比ＧＨＬおよびＧＳＰから
トランスミッション３における回転数偏差ΔＴ／Ｍを以
下のように炭算する。Δsp=%xH+o -NOLIT XGSP+
-+2) Then, the rotation speed deviation ΔT/M in the transmission 3 is calculated from the reduction ratio GHL and GSP as follows.
ΔＴ／Ｍ＝ ｌＮｌＮ−Ｎ０旧ｘ Ｇ ＨＬｘ Ｇ ｓ
ｐｌ・・・（３）
そして上記各回転数偏差ΔＨＬ、ΔＳＰおよびΔＴ／Ｍ
がそれぞれしきい値ＮＳ以上であるか否かを判定する。ΔT/M= lNlN-N0 old x G HLx G s
pl...(3) And each of the above rotational speed deviations ΔHL, ΔSP and ΔT/M
It is determined whether or not each is greater than or equal to a threshold value NS.
上記しきい値ＮＳは、副変速機７の入出力軸２ａおよび
７ａが上記減速比ＧＨＬ通りに回転して（＼るか否か、
また生変換別８の入出力軸７ａβよび８ａが上記減速比
ＧＳＤ通りに回転しているか否か、またトランスミッシ
ョン３の入出力軸２ａおよび８ａが上記減速比ＧＨＬｘ
ＧＳＰ通りに回転しているか否かを判定するためのしき
い値であり、トランスミッション３の性能等に応じて予
め定められる。なおこのしきい値ＮＳは、各回転数偏差
ΔＨ１−５ΔＳＰおよびΔＴ／Ｍごとに異ならせるよう
にしてもよい。The above threshold value NS determines whether the input/output shafts 2a and 7a of the sub-transmission 7 rotate according to the above-mentioned reduction ratio GHL.
Also, check whether the input/output shafts 7aβ and 8a of the raw conversion unit 8 are rotating according to the above-mentioned reduction ratio GSD, and whether the input/output shafts 2a and 8a of the transmission 3 are rotating at the above-mentioned reduction ratio GHLx.
This is a threshold value for determining whether or not the rotation is in accordance with the GSP, and is determined in advance according to the performance of the transmission 3, etc. Note that this threshold value NS may be made different for each rotational speed deviation ΔH1-5ΔSP and ΔT/M.
上記３種の判定を行なった後、さらにこの判定結果に応
じて第５図（ａ） 、 （ｂ） 、 ｆｃ）に示すよう
な判定を行なう。After performing the above three types of determination, further determinations as shown in FIGS. 5(a), (b), and fc) are performed according to the determination results.
すなわち同図ｆａ）に示すように、回転数（ｇＸ差ΔＴ
／ＭおよびΔＨＬがしきい（ｉｆｉＮｓ以上であり、か
つ回転数偏差ΔＳＰがしきい値Ｎｓよりも小さい場合に
は、主変速機８の入出力軸２ａおよび７ａが減速比通り
に回転しており、副変速機７の入出力軸７ａおよび８ａ
が減速比通りに回転していないと判定することができ、
このことを示す内容゛′ΔＨＬ異常有”をＲＡＭ２８に
記・圓する（ステップ１０７のｆｌ定結果ＹＥＳ、ステ
ップ１１１ ）。In other words, as shown in figure fa), the rotational speed (gX difference ΔT
/M and ΔHL are greater than the threshold (ifiNs), and the rotational speed deviation ΔSP is smaller than the threshold Ns, the input and output shafts 2a and 7a of the main transmission 8 are rotating according to the reduction ratio. , input and output shafts 7a and 8a of the sub-transmission 7
It can be determined that the is not rotating according to the reduction ratio,
The content ``'ΔHL abnormality exists'' indicating this is recorded in the RAM 28 (YES in step 107, step 111).
また、同図（ｂ）に示すように、回転数偏差ΔＴ／Ｍお
よびΔＳＰがしきい値ＮＳ以上であり、かつ回転数偏差
ΔＨＬがしきい値ＮＳよりも小さい場合には、副変速橢
７の入出力軸７ａおよび８ａが減速比通りに回転してお
り、主変速機８の入出力軸２ａおよび７ａが減速比通り
に回転していないと判定することができ、このことを示
す内容゛Δ５Ｐｆｆ常右″をＲＡＭ２８に記憶する（ス
テップ１０８の判断結果ＹＥＳ、ステップ１１２）。In addition, as shown in FIG. 7(b), when the rotational speed deviations ΔT/M and ΔSP are greater than or equal to the threshold value NS, and the rotational speed deviation ΔHL is smaller than the threshold value NS, the sub-shift lever 7 It can be determined that the input/output shafts 7a and 8a of the main transmission 8 are rotating according to the reduction ratio, and the input/output shafts 2a and 7a of the main transmission 8 are not rotating according to the reduction ratio, and the content indicating this. Δ5Pff always right'' is stored in the RAM 28 (determination result of step 108 is YES, step 112).
また、同図（Ｃ）に示すように、回転数偏差ΔＨしおよ
びΔＳＰがしきい値Ｎｓ以上であり、かつ回転数偏差Δ
Ｔ／Ｍがしきい値Ｎｓよりも小さい場合には、トランス
ミッション３の入出力軸２ａおよび８ａが減速比通りに
回転しており、その中間軸７ａの回転＠ Ｎ １４１０
が異常である、つまり中間軸回転センサ１０に異常が死
生したものと故障の判定をすることができる。この場合
、走行には何ら支障がないので出力回路３０から出力さ
れている現在のクラッチ圧指令信号の内容をそのまま維
持して現在の速度段を保持するようにする（ステップ１
０６）。In addition, as shown in FIG.
When T/M is smaller than the threshold value Ns, the input/output shafts 2a and 8a of the transmission 3 are rotating according to the reduction ratio, and the rotation of the intermediate shaft 7a @ N 1410
It is possible to determine that the intermediate shaft rotation sensor 10 is abnormal, that is, that the intermediate shaft rotation sensor 10 is malfunctioning. In this case, since there is no problem with driving, the contents of the current clutch pressure command signal output from the output circuit 30 are maintained as they are, and the current speed gear is maintained (step 1).
06).
ステップ１１３では、上記″クラッチ圧オン指令不一致
ＩＺ１１クラッチ圧オフ指令不一致″。In step 113, the above-mentioned "clutch pressure on command mismatch IZ11 clutch pressure off command mismatch" is determined.
パΔＨＬ異常有″および′″ΔＳＰ異常有″の各記憶内
容を突き合わせて第４表の故障部位判定ステーブルにし
たがって故障部位の判定がなされる。By comparing the stored contents of ``PA ΔHL abnormality present'' and ``ΔSP abnormality present'', the faulty part is determined according to the faulty part determination stable shown in Table 4.
第４表
炉すなわち、第４表に示すように、
■ Ｈ／ Ｌクラッチに関してクラッチ圧指令信号の内
容と実際のＨ／Ｌクラッチの係合状態が「一致」してい
る場合であって、“ΔＨＬｎ常有″の場合には、Ｈ／Ｌ
クラッチの係合が正常に行なわれていにもかかわらず、
単に入力軸回転センサ９の異常によって゛′ΔＨＬ異常
有″となったと考えられるので、゛′入力軸回転センサ
９に異常が発生した″と故障判定する。Table 4 In other words, as shown in Table 4, (1) the content of the clutch pressure command signal regarding the H/L clutch "matches" the actual engagement state of the H/L clutch; If ΔHLn is always present, H/L
Even though the clutch is engaged normally,
Since it is considered that ``ΔHL abnormality exists'' is simply due to an abnormality in the input shaft rotation sensor 9, it is determined that ``an abnormality has occurred in the input shaft rotation sensor 9''.
■ Ｈ／Ｌクラッチが「一致」している場合であって、
へＨＬ異常でない場合には、何ら問題がないので°″正
常″と判定する。■ If the H/L clutches are “matched”,
If there is no HL abnormality, there is no problem and it is determined to be normal.
■ Ｈ／Ｌクラッチに関して“クラッチ圧オン指令不一
致″であり、“″ΔＨＬ異常有異常有合には、Ｈ／Ｌク
ラッチの係合が正常に行なわれていないため、゛ΔＨＬ
異常有′”となったものと考えられるので、” Ｈ／
Ｌクラッチバルブ１２゜１３に異常が発生した″と故障
判定する。■ Regarding the H/L clutch, there is a “clutch pressure on command mismatch” and “ΔHL abnormality abnormality” indicates that the H/L clutch is not engaged normally.
It is considered that there is an abnormality, so "H/
It is determined that an abnormality has occurred in the L clutch valves 12 and 13.
■ ｌ−１／Ｌクラツチに関して゛″クラッチ圧オン指
令不一致″であり、△ＨＬｎ常でない場合には、クラッ
チ圧センサ１９，２０の出ノＪＳ１ 、Ｓ２が異常であ
るため、゛′クラッヂ圧オン指令不−致″となったと考
えられるので、゛′クラッヂ圧センサ１９，２０に異常
が発生した″と故障判定する。■ If there is a "clutch pressure on command mismatch" for the l-1/L clutch and △HLn is not normal, the outputs JS1 and S2 of the clutch pressure sensors 19 and 20 are abnormal, so the "clutch pressure on" is detected. Since it is considered that the command has failed, it is determined that an abnormality has occurred in the clutch pressure sensors 19 and 20.
■ Ｈ／Ｌクラッチに関して、″クラッチ圧Ａフ指令不
一致パであり、“″ΔＨＬ異常右異常場合には、Ｈ／Ｌ
クラッチの解放が行なわれていないため、” Ｈ／ Ｌ
異常有″となったものと考えられるので、′″Ｈ／ＬＨ
／Ｌクラツチパルプ１２異常が発生じたパと故障判定す
る。■ Regarding the H/L clutch, if "clutch pressure A/F command mismatch" and "ΔHL abnormal right abnormality," the H/L
Because the clutch is not released, "H/L
It is considered that there is an abnormality, so the H/LH
/L The clutch pulp 12 is determined to be malfunctioning when an abnormality has occurred.
■ ｌ−１、／ Ｌクラッチに関してバクラッチ圧オフ
指令不一致″であり、△ＨＬ異常でない場合には、クラ
ッチ圧センサ１９．２０の出力Ｓ１．Ｓ２が異常である
ため、″クラッヂ圧オフ指令不−致″となったと考えら
れるので、゛クラッチ圧センサ１９．２０に異常が発生
したパと故障判定する。■ If the back clutch pressure off commands do not match for the l-1 and /L clutches and △HL is not abnormal, the outputs S1 and S2 of the clutch pressure sensors 19 and 20 are abnormal, so the clutch pressure off commands do not match. Since it is considered that the clutch pressure sensor 19 or 20 has failed, it is determined that an abnormality has occurred in the clutch pressure sensor 19 or 20.
ＳＰクラッチに関しても同様に、
■ ＳＰクラッチがｒ−ｆ＆Ｊしていて、“ΔｓＰ異常
有″の場合には、″′出力軸回転センサ１１に異常が発
生した”と、
■ ＳＰクラッヂ４が「一致」していて、△ＳＰ異常で
ない場合には、″正常″と、
■ ゛クラッチ圧オン指令不一致″であり、゛△ＳＰ異
常有異常有合には、”ＳＰクラッヂバルブ１４〜１８に
異常が発生した″と、
■ ゛′クラッチ圧オン指令不一致″であり、ΔＳＰ異
常でない場合には、゛クラッチ圧センサ２１〜２５に異
常が死生じた″と、
〔↑ ゛′クラッチ圧オフ指令不一致″であり、゛′Δ
ＳＰ異常有”の場合には、” ｓ ｐクラッチバルブ１
４〜１８に異常が発生した″と、
Ｏ″゛クラッチ圧オフ指令不一致″であり、ΔＳＰ異常
でない場合には、゛″クラッチ圧センサ２１〜２５に異
常が発生した″と、
それぞれ故障判定（または正常です定〉がなされる（ス
テップ１１３）。Similarly, regarding the SP clutch, ■ If the SP clutch is r-f&j and "ΔsP abnormality exists", it will be said that "an abnormality has occurred in the output shaft rotation sensor 11", and ■ The SP clutch 4 will be "matched". ”, and if △SP is not abnormal, it is ``normal''; ■ ``Clutch pressure on command mismatch'', and △SP is abnormal. ■ If ``Clutch pressure on command mismatch'' and ΔSP is not abnormal, then ``An abnormality has occurred in clutch pressure sensors 21 to 25'' and [↑ ``Clutch pressure off command mismatch''. Yes, ゛′Δ
If "SP abnormality exists", "sp clutch valve 1"
``An abnormality has occurred in clutch pressure sensors 21 to 18,'' and O ``Clutch pressure off command mismatch'' and if ΔSP is not abnormal, ``An abnormality has occurred in clutch pressure sensors 21 to 25'' and a failure determination ( or normal determination> is made (step 113).
つぎに上記■、■、■、■、■、［相］、Ｏおよび（２
・のごとく、ＨＬクラッチバルブ１２．１３またはクラ
ッチ圧廿ンリ゛１９．２０．ＳＰクラッチバルブ１４〜
１８または、クラッチ圧センサ２１〜２５に異常有と判
定された場合には、この判定結果とクラッチ圧指令信号
Ｃ１〜Ｃ７の内容とを組合わせることにより、故障部位
を特定する。Next, the above ■, ■, ■, ■, ■, [phase], O and (2
・As shown in HL clutch valve 12.13 or clutch pressure release 19.20. SP clutch valve 14~
18, or when it is determined that there is an abnormality in the clutch pressure sensors 21 to 25, the faulty part is identified by combining this determination result with the contents of the clutch pressure command signals C1 to C7.
たとえば、ＳＰクラッチＲを係合させるためクラッチ圧
指令信号（Ｃ３の内容゛′オン″）が出力されていて、
故障判定が上記■である場合には、ＳＰクラッヂＲに対
応するＳＰクラッチバルブ１４が故障していると故障部
位が特定されることになる（ステップ１１４）。For example, a clutch pressure command signal (content of C3 ``on'') is output to engage SP clutch R,
If the failure determination is the above (2), if the SP clutch valve 14 corresponding to the SP clutch R is out of order, the failure part will be identified (step 114).
つぎに、上記ステップ１１３および１１４における故障
判定結果並びに故障部位特定結果に基づいて故障箇所に
応じた以Ｆの処置が施される。Next, based on the failure determination results and failure location identification results in steps 113 and 114, the following measures are taken depending on the location of the failure.
１）油圧系の故障、つまり１−（Ｌクラッチバルブ１２
．１３またはＳＰクラッチバルブ１４〜１８に異常有と
故障判定がなされ（判定■、■。1) Hydraulic system failure, i.e. 1-(L clutch valve 12
．． 13 or SP clutch valves 14 to 18 is determined to be malfunctioning (judgment ■, ■).
■、Ｏ）、その故障部位が特定された場合には、現在選
択されている速度段を保持してそのまま走行を継続する
ことは、安全上支障があるので、現在出力回路３０から
出力されているクラッチ圧指令信号の内容にかかわらず
、速度段をＮにするためのクラッチ圧指令信号、つまり
Ｃ１−Ｃ７の内容を全てオフとする指令信号を出力回路
３０から出力させる処理が実行される。■, O) If the faulty part is identified, it would be a safety hazard to maintain the currently selected speed gear and continue driving, so the current output from the output circuit 30 is Regardless of the contents of the clutch pressure command signal, a process is executed in which the output circuit 30 outputs a clutch pressure command signal for setting the speed stage to N, that is, a command signal for turning off all contents of C1 to C7.
あるいは、上記特定されたクラッチ以外の使用可能のク
ラッチ圧を係合させて、現在選択されている速度段に最
も近い速度段を選択する処理を実行する。つまりたとえ
ば、現在の速度段がＦ２ （Ｈ，／’Ｌクラッチ［、
ＳＰクラップ２ｎｄ）であって、ＳＰクラッチ２ｎｄに
対応するＳＰクラッチバルブ１５が故障部位として特定
された場合には、該ＳＰクラッヂ２ｎｄに対する係合指
令を中止して、上記速度段Ｆ２に最も近くＳＰクラッチ
２ｎｄの係合を必要としていない速度段Ｆ１ （Ｈ／Ｌ
クラッチＬ、ＳＰクラッチ１ｓｔ）を選択するためのク
ラッチ圧指令信号を出力回路３０から出力させる処理が
実行される。Alternatively, a process of selecting the speed gear closest to the currently selected speed gear is executed by engaging an available clutch pressure other than the clutch specified above. In other words, for example, the current speed is F2 (H,/'L clutch [,
If the SP clutch valve 15 corresponding to the SP clutch 2nd is identified as the faulty part, the engagement command for the SP clutch 2nd is canceled and the SP clutch valve 15 corresponding to the SP clutch 2nd is stopped, and the Speed stage F1 (H/L) that does not require engagement of clutch 2nd
A process is executed in which the output circuit 30 outputs a clutch pressure command signal for selecting the clutch (L, SP clutch 1st).
２）電気系の故障、つまりクラッチ圧センサ１９〜２５
に異常有と故障判定がなされ（判定■。2) Electrical system failure, i.e. clutch pressure sensor 19-25
A failure judgment is made that there is an abnormality in (Judgment ■).
■、■、Ｏ）だか、または入力軸回転センサ９または出
力軸回転センサ１１に異常有と故障判定がなされ（判定
■、■）だ場合には、現在の速度段を保持して走行して
も安全上問題がないので、現在出力回路３０から出力さ
れているクラッチ圧指令信号の内容をそのまま、同回路
３０から出力させるようにする（ステップ１１５）。■, ■, O), or if it is determined that there is an abnormality in the input shaft rotation sensor 9 or output shaft rotation sensor 11 (judgment ■, ■), maintain the current speed gear and drive. Since there is no safety problem in this case, the content of the clutch pressure command signal currently being outputted from the output circuit 30 is outputted from the same circuit 30 as is (step 115).
以上説明したように、実施例によれば、クラッチ圧指令
通りにＨ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチが係合してい
るか否かを判定するとともに、同りラッチ圧指令通りに
Ｈ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチが選択係合され、こ
れら選択されたＨ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチに対
応する減速比通りにこれらＨ／ＬクラッチおよびＳＰク
ラッチ前後の各軸が回転しているか否かを判定して、こ
れら各判定結果に基づいて変速システムの故障箇所が電
気系（＠母系）または虎械系（油圧系）のいずれの箇所
であるかが正確に特定される。As explained above, according to the embodiment, it is determined whether the H/L clutch and SP clutch are engaged according to the clutch pressure command, and the H/L clutch and SP clutch are engaged according to the latch pressure command. The clutch is selectively engaged, and it is determined whether or not each shaft before and after the H/L clutch and SP clutch is rotating according to the reduction ratio corresponding to the selected H/L clutch and SP clutch. Based on each determination result, it is accurately specified whether the failure location of the transmission system is located in the electrical system (@maternal system) or the mechanical system (hydraulic system).
この点、従来の装置ではクラッチ圧指令通りにトランス
ミッション切換バルブが正常に作動して、変速用クラッ
チが正常に係合するという前提の下に故障箇所を概ね特
定していたため、正確さに欠け、信頼性の点で劣るもの
であったが、実施例の装置では信頼性が大幅に向上する
。In this regard, conventional devices generally identify the failure location based on the assumption that the transmission switching valve operates normally according to the clutch pressure command and the gear shifting clutch engages normally, resulting in a lack of accuracy. Although the device was inferior in terms of reliability, the device of the example has significantly improved reliability.
さらには、故障発生箇所の情報に基づき、故障の修理が
迅速になされるのでサービス性が大幅に向上する。Furthermore, the serviceability is greatly improved since the failure can be quickly repaired based on the information on the location where the failure has occurred.
また、故障箇所に応じて、走行は械や建設に械の危険が
少ないと判断すれば、現在の速度段を保持、または使用
可能の速度段に切り換えて走行を継続することも可能で
あるので、作業効率が大幅に向上する。Additionally, depending on the location of the failure, if it is determined that there is little danger to machinery or construction, it is possible to maintain the current speed or switch to a usable speed and continue driving. , work efficiency is greatly improved.
なお、実施例では、トランスミッションが２段の変速成
を有しており、これら２段の変速ぼのＨ／Ｌクラッチお
よびＳＰクラッチの組合せで速度段を選択する変速シス
テムを想定して説明したが、もちろんこれに限定される
ことなく、１段の変速別あるいは３段以上の変速橢によ
って変速がなされるシステムにも本光明は適用可能であ
る。In the embodiment, the transmission has a two-speed configuration, and the description assumes a speed change system in which the speed stage is selected by a combination of the H/L clutch and the SP clutch for these two speeds. Of course, the invention is not limited to this, but the present invention can also be applied to a system in which the gears are changed by one gear or three or more gears.
また、実施例では、Ｈ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチ
（変速用クラッチ）が油圧によってその係合解放が制御
される場合を想定して説明したが、これに限定されるこ
となく、空気圧によって同制御がなされる場合や様械式
クラッチ等々あらゆるタイプの変速用クラッチに対して
も本発明は適用可能である。In addition, in the embodiment, the explanation has been made on the assumption that the engagement and disengagement of the H/L clutch and the SP clutch (shift clutch) are controlled by hydraulic pressure. The present invention can be applied to all types of speed change clutches, such as those in which a transmission is carried out in a conventional manner, a mechanical clutch, and the like.
なおまた、実施例では、各変速用クラッチが係合してい
るか否かを圧力センサにて検出するようにしているが、
各クラッチが係合しているか否かを検出し得るものであ
れば、変位センサ、０−ドセル等所望のセンサを使用す
る実施も当然可能である。Furthermore, in the embodiment, a pressure sensor is used to detect whether or not each speed change clutch is engaged.
Of course, it is also possible to use any desired sensor such as a displacement sensor or 0-drive sensor as long as it can detect whether or not each clutch is engaged.
なお、本発明は、速度段レンジ（たとえばＲ５Ｎ、３．
２．１）を選択することによって自助的に最適速度段に
選択される（たとえばレンジ３が選択されたとき速度段
Ｆ２〜Ｆ８のうち最適なものが選択される）自動変速シ
ステムに対しても、またこれら変速段の選択をオペレー
タの意思によって決定する手動変速システムに対しても
適用可能であることはもちろんである。Note that the present invention is applicable to speed ranges (for example, R5N, 3.
2.1), the optimum speed gear is automatically selected (for example, when range 3 is selected, the optimum speed gear F2 to F8 is selected). Of course, the invention is also applicable to a manual transmission system in which the selection of these gears is determined by the operator's will.
また、実施例では、故１５箇所の判定結果に応じて速度
段の保持等の処置を自動的に行なうようにしているが、
この自動的に行なう処置を適宜省略する実施も当然可能
であり、単に上記判定結果をＣＲＴ、液晶等を中心とし
て構成される表示装置に表示し得るようにして、上記処
置をマニュアル（オペレータの操作）にて行なう実施も
また可能である。In addition, in the embodiment, measures such as maintaining the speed stage are automatically performed according to the determination results at 15 locations.
Of course, it is also possible to omit this automatic treatment as appropriate, and simply display the above judgment result on a display device mainly composed of CRT, liquid crystal, etc., and perform the above treatment manually (operator's operation). ) is also possible.
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、変速システムの菫
常発生箇所が正確に特定されるので、装置の信頼性およ
びこの装置が搭載される車両等のサービス性および作業
効率が大幅に向上する。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the location where a slump occurs in the transmission system can be accurately identified, thereby improving the reliability of the device, improving the serviceability and work efficiency of vehicles equipped with this device. is significantly improved.
第１図は、本発明に係る変速システムの異常検出装置の
一実施例を概念的に示すブロック図、第２図および第３
図は、第１図に示すマイクロプロセッサで行なわれる処
理手順を示すフローチャート、第４図（ａ） 、 （ｂ
）および第５図（ａ） 、 ［ｂ） ｌｅ＆、第２図に
示すフローチャートを説明するために用いる図で実施例
の”Ｊｉ置における故障診断処理の論理判断を概念的に
示す図、第６図は従来の異常検出装置を説明するために
用いる変速システムの概念ブロック図、第７図は、従来
の装置における故障診断処理の論理判断を概念的に示す
図である。
２ａ・・・トランスミッション入力軸、３・・・トラン
スミッション、５・・・エンジン回転センサ、６・・・
コントローラ、７・・・５９Ｊ変速は、７ａ・・・トラ
ンスミッション中間軸、８・・・主変速機、８ａ・・・
トランスミッション出力軸、９・・・トランスミッショ
ン入力軸回転センサ、１０・・・トランスミッション中
間軸回転センサ、１１・・・トランスミッション出力軸
回転センサ、１２．１３・・・Ｈ／ ｌ−クラッチバル
ブ、１４〜１８・・・ＳＰクラッチバルブ、１９〜２５
・・・クラッヂ圧センサ、２つ・・・マイクロプロセッ
サ、Ｈ，Ｌ、、 Ｒ，１ｔｈ、 ２ｎｄ、 ３ｒｄ、
４ｔｈ・・・変速用クラッチ。
第４図
第５図FIG. 1 is a block diagram conceptually showing an embodiment of an abnormality detection device for a transmission system according to the present invention, and FIGS.
The figure is a flow chart showing the processing procedure performed by the microprocessor shown in Figure 1, and Figures 4 (a) and (b).
) and FIGS. 5(a), [b) le&, a diagram used to explain the flowchart shown in FIG. The figure is a conceptual block diagram of a transmission system used to explain a conventional abnormality detection device, and FIG. 7 is a diagram conceptually showing logical judgment of failure diagnosis processing in the conventional device. 2a...Transmission input Shaft, 3... Transmission, 5... Engine rotation sensor, 6...
Controller, 7...59J transmission, 7a... Transmission intermediate shaft, 8... Main transmission, 8a...
Transmission output shaft, 9... Transmission input shaft rotation sensor, 10... Transmission intermediate shaft rotation sensor, 11... Transmission output shaft rotation sensor, 12.13... H/l-clutch valve, 14-18 ...SP clutch valve, 19-25
...Clutch pressure sensor, two...Microprocessor, H, L,, R, 1st, 2nd, 3rd,
4th...Shift clutch. Figure 4 Figure 5
Claims (3)
ンを有し、前記変速用クラッチを選択して係合させるた
めの速度段指令によって変速を行なう変速システムに適
用され、 前記変速用クラッチに対し個別に設けられ、変速用クラ
ッチが係合しているか否かを検出するクラッチ係合状態
検出手段と、 前記変速用クラッチ前後の各軸の回転数を検出する回転
数検出手段と、 前記速度段指令の内容と前記クラッチ係合状態検出手段
の出力とに基づいて前記変速用クラッチの個々について
前記速度段指令の内容通りに前記変速用クラッチが係合
しているか否かを判定するクラッチ係合状態判定手段と
、 前記速度段指令の内容と前記回転数検出手段の出力とに
基づいて前記速度段指令の内容通りに前記変速用クラッ
チが選択係合されて、この選択されたクラッチに対応す
る減速比で該クラッチ前後の各軸が回転しているか否か
を判定する回転数判定手段と、 前記クラッチ係合状態判定手段と前記回転数判定手段の
各判定結果に基づいて前記変速システムの異常箇所を検
出する手段と を具えたことを特徴とする変速システムの異常検出装置
。(1) Applicable to a transmission system that has a transmission consisting of a plurality of transmission clutches and that performs gear changes based on a speed command for selecting and engaging the transmission clutches, and is provided individually for the transmission clutches. a clutch engagement state detection means for detecting whether or not the speed change clutch is engaged; a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of each shaft before and after the speed change clutch; and contents of the speed gear command. Clutch engagement state determination means for determining whether or not each of the shift clutches is engaged in accordance with the contents of the speed command based on the output of the clutch engagement state detection means. and the gear shifting clutch is selectively engaged according to the content of the speed gear command based on the content of the speed gear command and the output of the rotation speed detection means, and the gear shifting clutch is selectively engaged at the reduction ratio corresponding to the selected clutch. a rotational speed determining means for determining whether each shaft before and after the clutch is rotating; and detecting an abnormal location in the transmission system based on the determination results of the clutch engagement state determining means and the rotational speed determining means. An abnormality detection device for a transmission system, comprising means for detecting an abnormality in a transmission system.
入力軸から第１段目にある副変速用クラッチと第２段目
にある主変速用クラッチとを具え、前記変速システムは
速度段指令に応じてこれら副変速用クラッチと主変速用
クラッチとを組み合わせて変速を行なうシステムである
請求項（１）記載の変速システムの異常検出装置。(2) The transmission includes a sub-shifting clutch located at the first stage from the transmission input shaft and a main shifting clutch located at the second stage, and the transmission system is configured to control the sub-shifting clutch at the second stage from the transmission input shaft. 2. The abnormality detection device for a transmission system according to claim 1, wherein the system is a system in which a clutch and a main transmission clutch are combined to perform transmission.
入力軸と、前記副変速用クラッチ・主変速用クラッチ間
の中間軸と、前記トランスミッションの出力軸の回転数
をそれぞれ検出するものである請求項（２）記載の変速
システムの異常検出装置。(3) The rotational speed detection means detects the rotational speed of the transmission input shaft, an intermediate shaft between the auxiliary transmission clutch and the main transmission clutch, and the output shaft of the transmission. 2) An abnormality detection device for the transmission system described above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63236092A JP2879565B2 (en) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | Transmission system abnormality detection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63236092A JP2879565B2 (en) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | Transmission system abnormality detection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0285566A true JPH0285566A (en) | 1990-03-27 |
| JP2879565B2 JP2879565B2 (en) | 1999-04-05 |
Family
ID=16995606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63236092A Expired - Lifetime JP2879565B2 (en) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | Transmission system abnormality detection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2879565B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007177962A (en) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | Automatic transmission control device |
| JP2013170626A (en) * | 2012-02-21 | 2013-09-02 | Toyota Motor Corp | Abnormality determining device |
| JP2016133134A (en) * | 2015-01-15 | 2016-07-25 | 株式会社デンソー | Hydraulic control device |
Citations (2)
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| JPS61169333A (en) * | 1985-01-22 | 1986-07-31 | Mazda Motor Corp | Fault diagnosis device for automatic transmission |
| JPS643357A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Aisin Aw Co | Electronically controlled automatic transmission |
-
1988
- 1988-09-20 JP JP63236092A patent/JP2879565B2/en not_active Expired - Lifetime
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| JP2016133134A (en) * | 2015-01-15 | 2016-07-25 | 株式会社デンソー | Hydraulic control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2879565B2 (en) | 1999-04-05 |
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