JPH0285060A - Power steering device - Google Patents
Power steering deviceInfo
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- JPH0285060A JPH0285060A JP63212064A JP21206488A JPH0285060A JP H0285060 A JPH0285060 A JP H0285060A JP 63212064 A JP63212064 A JP 63212064A JP 21206488 A JP21206488 A JP 21206488A JP H0285060 A JPH0285060 A JP H0285060A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は舵輪操作に要する力を電動モータの回転力によ
り補助する電動式の動力舵取装置(パワーステアリング
)に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an electric power steering device (power steering) that assists the force required to operate a steering wheel with the rotational force of an electric motor.
舵輪に加えられた操舵トルクの検出結果に基づいて操舵
補助用のモータを駆動し、自動車の操舵に要する力を該
モータの回転力により補助せしめ、運転者に快適な操舵
感覚を提供する電動式の動力舵取装置が開発されている
。An electric type that drives a steering assist motor based on the detection result of the steering torque applied to the steering wheels, uses the rotational force of the motor to assist the force required to steer the vehicle, and provides a comfortable steering sensation to the driver. A power steering device has been developed.
この動力舵取装置は、車体の左右方向に延設され、その
両端部を各別のタイロッドを介して左右の車輪に夫々連
結してなるラック軸と、該ラック軸の中途部においてこ
れと噛合され舵輪に連動連6されたビニオンとからなり
、舵輪の回動操作に伴うピニオンの回動を、ラック軸の
長さ方向への移動に変換して舵取りを行わせるラック・
ピニオン式の舵取機構を備えた自動車においては、操舵
補助用のモータの配設位置により以下の2通りに大別さ
れる。即ち、前記ピニオンの軸をラック軸との噛合位置
から更に延長し、その延長部に適宜の減速装置を介して
回転力を伝達するように前記モータを配設したものと、
前記ビニオンの噛合位置と異なる軸長方向位置において
前記ラック軸に噛合する補助ビニオンを設け、該補助ビ
ニオンに適宜の減速装置を介して回転力を伝達するよう
に前記モータを配設したものとであり、ラック軸に噛合
するビニオンの数に従って、前者が1ピニオン式、後者
が2ピニオン式と夫々称される。This power steering device has a rack shaft that extends in the left-right direction of the vehicle body and has both ends connected to the left and right wheels via separate tie rods, and engages with the rack shaft at a midway point. The rack consists of a pinion that is interlocked with the steering wheel, and converts the rotation of the pinion accompanying rotation of the steering wheel into movement in the length direction of the rack shaft for steering.
Automobiles equipped with pinion-type steering mechanisms are roughly classified into the following two types depending on the location of the steering assist motor. That is, the shaft of the pinion is further extended from the meshing position with the rack shaft, and the motor is disposed so as to transmit rotational force to the extended portion via an appropriate reduction gear;
An auxiliary pinion is provided that meshes with the rack shaft at a position in the longitudinal direction of the shaft that is different from the meshing position of the pinion, and the motor is arranged so as to transmit rotational force to the auxiliary pinion via a suitable speed reduction device. The former is called a 1-pinion type and the latter is called a 2-pinion type, depending on the number of pinions that mesh with the rack shaft.
このように前述のいずれの動力舵取装置においても、操
舵補助用のモータの回転力を減速装置を介してビニオン
の軸の延長部又は補助ビニオンに伝達しているので、舵
輪を操舵後に直進位置に戻すとき、モータの慣性力及び
減速装置の摩擦抵抗により、その戻りが遅くなり操舵フ
ィーリングが不自然となるという問題があった。In this way, in any of the above-mentioned power steering devices, the rotational force of the steering assist motor is transmitted to the extension of the shaft of the pinion or the auxiliary pinion via the reduction gear, so that the steering wheel can be moved straight to the straight position after steering. There is a problem in that when returning to normal position, the inertial force of the motor and the frictional resistance of the speed reducer slow down the return process, resulting in an unnatural steering feel.
これを解決するものとして特開昭61−215166号
公報に開示された発明がある。これは、モータの回転速
度に応じた加減速関数によりモータ制御を行うと共に、
舵角の大きさに応じた復元力関数に従って舵輪にモータ
による復元力を与えるものである。To solve this problem, there is an invention disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 61-215166. This controls the motor using an acceleration/deceleration function according to the rotational speed of the motor.
The motor applies a restoring force to the steering wheel according to a restoring force function depending on the magnitude of the steering angle.
〔発明が解決しようとする課題]
しかしながら、前記発明においてはモータの回転速度と
舵角とによりモータの加減速制御及び復元制御を行なっ
ており、特にモータの高回転速度域及び逆制動トルクが
大きくなるので、急ハンドル等のモータの高回転を必要
とするときにパワーステアリングの本来の目的であるア
シスト力が減少し、アシスト特性が損なわれるという問
題があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the above invention, acceleration/deceleration control and restoration control of the motor are performed based on the rotational speed and steering angle of the motor, and in particular, the high rotational speed range of the motor and the reverse braking torque are large. Therefore, there is a problem in that the assist force, which is the original purpose of power steering, decreases when high rotation of the motor is required, such as when turning suddenly, and the assist characteristics are impaired.
この発明は上記の事情に鑑みなされたものであり、モー
タの角速度を検出し、角速度と操舵トルクとに応じてモ
ータを駆動する電流を制御することにより、モータの高
回転域でもアシスト特性を損なうことがない動力舵取装
置を提供することを目的とする。This invention was made in view of the above circumstances, and by detecting the angular velocity of the motor and controlling the current that drives the motor according to the angular velocity and steering torque, it is possible to prevent the assist characteristics from being impaired even in the high rotation range of the motor. The purpose of the present invention is to provide a power steering device that does not cause problems.
本発明に係る動力舵取装置は、舵輪の回動を舵取りのた
めの左右方向への運動に変換する操舵機構と、前記舵輪
の回動角度を検出する舵角検出手段と、前記舵輪に加え
られる操舵トルクを検出するトルクセンサと、検出され
た操舵トルクに応じた電流により駆動される操舵補助用
のモータとを備えた動力舵取装置において、前記回動角
度に基づき前記舵輪の角速度を検出する角速度検出手段
と、前記角速度と、前記操舵トルクとに応じて定められ
た補正電流を前記モータを駆動する電流から減算する減
算手段とを備えることを特徴とする。The power steering device according to the present invention includes a steering mechanism that converts the rotation of a steering wheel into a left-right movement for steering, a steering angle detection means that detects a rotation angle of the steering wheel, and a In the power steering device, the power steering device includes a torque sensor that detects a steering torque that is detected, and a steering assist motor that is driven by a current that corresponds to the detected steering torque, in which the angular velocity of the steered wheel is detected based on the rotation angle. The present invention is characterized by comprising: an angular velocity detecting means for detecting the angular velocity; and a subtracting means for subtracting a correction current determined according to the angular velocity and the steering torque from the current for driving the motor.
この発明においては、モータを駆動する電流から舵輪の
角速度及び操舵トルクに応じて定めた補正電流を減算す
る減算手段を設け、舵輪の象、回転による操舵時等の角
速度が大きく、操舵トルクも大きいときは、補正電流を
小さ(し、舵輪の戻し時等の角速度が大きく操舵トルク
の小さいときは補正電流を大きくすることにより、急回
軸の操舵時は舵輪へのモータの回転の追随を良好となし
、戻し時には舵輪の戻り過ぎを防止する。In this invention, a subtraction means is provided to subtract a correction current determined according to the angular velocity and steering torque of the steering wheel from the current that drives the motor, and when the angular velocity of the steering wheel is large, such as during steering due to rotation, the steering torque is also large. When the steering wheel is turned back, the correction current is set small (and when the angular velocity is large and the steering torque is small, such as when the steering wheel returns), by increasing the correction current, it is possible to improve the following of the rotation of the motor to the steering wheel when steering with a sharp turn. This prevents the steering wheel from returning too far when returning.
[実施例]
以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第1図は本発明に係る動力舵取装置の一部破断正面図
、第2図は第1図の■−■線による拡大断面図、第3図
は第2の発明に係る回転検出器の構造を示す第1図のl
−111線による拡大断面図である。[Examples] The present invention will be described below in detail based on drawings showing examples thereof. FIG. 1 is a partially cutaway front view of a power steering device according to the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view taken along the line ■-■ in FIG. 1, and FIG. 3 is a rotation detector according to the second invention. l in Figure 1 showing the structure
It is an enlarged sectional view taken along the line -111.
図において1はラック軸であり、長手方向を左右方向と
して車体の一部に固設され筒状をなすラック軸ケース2
にこれと同心をなして内挿されている。また3はピニオ
ン軸であり、ラック軸ケース2の一端部近傍に連設した
ピニオン軸ケース4の内部にラック軸1に対してその軸
心を斜交させた状態に軸支されている。In the figure, 1 is a rack shaft, and a rack shaft case 2 is fixed to a part of the vehicle body and has a cylindrical shape, with the longitudinal direction being the left and right direction.
is interpolated concentrically with this. Reference numeral 3 denotes a pinion shaft, which is supported inside a pinion shaft case 4 connected to one end of the rack shaft case 2 with its axis obliquely intersecting the rack shaft 1 .
該ピニオン軸3は、第2図に示す如く、トーションバー
5を介して同軸上に連結された上軸3aと下軸3bとか
らなり、上軸3aは玉軸受40によりピニオン軸ケース
4内に支承され、その上端部を図示しないユニバーサル
ジヨイントを介して舵輪に連動連結しである。また下軸
3bは、ビニオン軸ケース4の下側開口部からその下部
を適長突出させた状態で、上端部近傍位置を4点接触玉
軸受41によリピニオン軸ケース4内に支承されている
。前記4点接触玉軸受41は、下部軸3bの下端部側か
らこれに外嵌され、下部軸3bの上端部近傍に形成した
段部と、下端部側から外嵌され外周面にかしめて固定さ
れたカラー42とにより、その内輪の両側を挾持されて
下部軸3bの外側に軸長方向に位置決めされた後、下部
軸3bと共に前記下側開口部からビニオン軸ケース4に
内嵌され、該ケース4の下部に形成された環状肩部と、
前記開口部から該ケース4に螺合されたロックナツト4
3とにより、その外輪の両側を挾持されてビニオン軸ケ
ース4の内側に軸長方向に位置決めされ、下部軸3bに
作用するラジアル荷重及び両方向のスラスト荷重を負荷
する。As shown in FIG. 2, the pinion shaft 3 consists of an upper shaft 3a and a lower shaft 3b coaxially connected via a torsion bar 5. The upper end thereof is operatively connected to the steering wheel via a universal joint (not shown). The lower shaft 3b is supported within the re-pinion shaft case 4 at a position near its upper end by a four-point contact ball bearing 41, with its lower portion protruding an appropriate length from the lower opening of the re-pinion shaft case 4. . The four-point contact ball bearing 41 is fitted onto the lower shaft 3b from the lower end side, and is fixed by being caulked to the outer peripheral surface of the stepped portion formed near the upper end of the lower shaft 3b. After being positioned on the outside of the lower shaft 3b in the axial length direction with both sides of the inner ring held between the inner ring 42 and the lower shaft 3b, it is fitted into the binion shaft case 4 from the lower opening along with the lower shaft 3b. an annular shoulder formed at the bottom of the case 4;
A lock nut 4 is screwed into the case 4 from the opening.
3, the outer ring is held between both sides and positioned inside the binion shaft case 4 in the axial length direction, and applies a radial load and a bidirectional thrust load acting on the lower shaft 3b.
ビニオン軸ケース4から突出された前記下部軸3bの中
途部には、その軸長方向に適宜の長さに亘るピニオン歯
30が形成されており、該ピニオン歯30は、ビニオン
軸ケース4が前記ランク軸ケース2の上側に固定ボルト
44により固着された場合に、該ラック軸ケース2の内
部において、前記ラック軸1の一端部寄りの位置に軸長
方向に適長に亘って形成されたラック歯10に噛合し、
下部軸3bとラック軸lとを互いの軸心を斜交させた状
態で係合せしめている。前記下部軸3bは、ラック軸1
との保合位置よりも更に下方に延長され、その下端部に
は、これと同軸をなし、その歯形成面を下向きとして大
傘歯車31が嵌装されており、該大傘歯車31を囲繞す
る態様にてラック軸ケース2の下側に連設された傘歯車
ハウジング20内に針状ころ軸受33により支承せしめ
である。従って下部軸3bは、前記4点接触玉軸受41
と針状ころ軸受33とによりラック歯10とピニオン歯
30との噛合位置の両側において支承されることになり
、該噛合位置において下部軸3bに生じる撓み量は所定
の許容範囲内に保たれる。A pinion tooth 30 having an appropriate length in the axial direction is formed in the middle part of the lower shaft 3b protruding from the pinion shaft case 4. When fixed to the upper side of the rank shaft case 2 with fixing bolts 44, a rack is formed within the rack shaft case 2 at a position near one end of the rack shaft 1 over an appropriate length in the axial direction. meshes with tooth 10,
The lower shaft 3b and the rack shaft 1 are engaged with each other with their axes obliquely crossing each other. The lower shaft 3b is the rack shaft 1
A large bevel gear 31 is fitted to the lower end of the large bevel gear 31, coaxially with the large bevel gear 31 with its tooth forming surface facing downward, and surrounding the large bevel gear 31. It is supported by a needle roller bearing 33 in a bevel gear housing 20 that is connected to the lower side of the rack shaft case 2 in this manner. Therefore, the lower shaft 3b is connected to the four-point contact ball bearing 41.
The lower shaft 3b is supported by the needle roller bearings 33 on both sides of the meshing position between the rack teeth 10 and the pinion teeth 30, and the amount of deflection that occurs in the lower shaft 3b at the meshing position is maintained within a predetermined tolerance range. .
更にラック歯10とピニオン歯30との噛合位置には、
これらが隙間なく噛合されるように、ピニオン軸3に向
かう押しばね11の付勢力によりラック軸1を押圧する
押圧子12が設けてあり、ラック軸1は、前記噛合位置
において押圧子12と下部軸3bとにて半径方向両側か
ら挾持された状態で支承されると共に、ビニオン軸ケー
ス4との連設位置と逆側のラック軸ケース2の端部に内
嵌した軸受ブツシュ13により支承されており、ラック
軸ケース2の内部においてその軸長方向に移動自在とな
っている。ラック軸ケース2の両側に夫々突出されたラ
ック軸1の左右両端部は、各別の玉継手14゜14を介
して、図示しない左右の車輪に夫々連なるタイロッド1
5.15に連結されており、ラック軸1の軸長方向への
移動により車輪が左、右に舵取りされるようになってい
る。Furthermore, at the meshing position between the rack teeth 10 and the pinion teeth 30,
A pusher 12 is provided that presses the rack shaft 1 by the biasing force of a push spring 11 toward the pinion shaft 3 so that these are meshed without any gaps. It is supported by the shaft 3b in a state where it is sandwiched from both sides in the radial direction, and is also supported by a bearing bushing 13 fitted inside the end of the rack shaft case 2 on the opposite side to the position where it is connected to the binion shaft case 4. It is movable in the axial direction inside the rack shaft case 2. Both left and right ends of the rack shaft 1 protruding from both sides of the rack shaft case 2 are connected to tie rods 1 which are connected to left and right wheels (not shown) through separate ball joints 14.
5.15, and the wheels are steered to the left or right by moving the rack shaft 1 in the axial direction.
第2図中の6は、舵輪に加えられる操舵トルクを検出す
るトルクセンサであり、前記上軸3aに外嵌されこれと
共に回動し、その下側端面に上軸3aの軸心を中心とす
る環状の抵抗体を形成してなる抵抗体保持部材60と、
前記下軸3bに外嵌されこれと共に回動し、その上側端
面に前記抵抗体上の半径方向の一点に摺接する検出子を
形成してなる検出子保持部材61とにてポテンシオメー
タを構成してなるものである。ピニオン軸3の上軸3a
は舵輪の回動に応じてその軸心形りに回動するが、下軸
3bには車輪に作用する路面抵抗がラック軸1を介して
作用しており、両輪間に介装したトーションバ−5には
舵輪に加えられた操舵トルクに応じた捩れが生じる。ト
ルクセンサ6は、該トーションバー5の捩れに伴って上
軸3aと下軸3bとの間に生じる周方向の相対変位を前
記検出子と抵抗体との摺接位置に対応する電位として出
力するものであり、トーションバー5に捩れが生じてい
ない場合、換言すれば舵輪操作がなされていない場合に
所定の基準電位を出力するように初′#JI調整されて
いる。Reference numeral 6 in FIG. 2 is a torque sensor that detects the steering torque applied to the steering wheel, and is fitted onto the upper shaft 3a and rotates together with it, and has a lower end face centered on the axis of the upper shaft 3a. a resistor holding member 60 formed of an annular resistor;
A potentiometer is constituted by a detector holding member 61 that is fitted onto the lower shaft 3b and rotates together with the lower shaft 3b, and has a detector on its upper end surface that slides into contact with one point in the radial direction on the resistor. That's what happens. Upper shaft 3a of pinion shaft 3
rotates about its axis in response to the rotation of the steering wheel, but road resistance acting on the wheels acts on the lower shaft 3b via the rack shaft 1, and a torsion bar interposed between the two wheels acts on the lower shaft 3b. -5, a twist occurs in accordance with the steering torque applied to the steering wheel. The torque sensor 6 outputs the relative displacement in the circumferential direction that occurs between the upper shaft 3a and the lower shaft 3b due to the torsion of the torsion bar 5 as a potential corresponding to the position of sliding contact between the detector and the resistor. The initial '#JI adjustment is made so that a predetermined reference potential is output when the torsion bar 5 is not twisted, in other words, when the steering wheel is not operated.
トルクセンサ6の出力信号は制御部7に入力されており
、制御部7はこの信号を前記基準電位と比較して前記操
舵トルクの方向及びその大きさを認識し、後述する如く
配設された操舵補助用のモータ8に駆動信号を発する。The output signal of the torque sensor 6 is input to a control unit 7, and the control unit 7 compares this signal with the reference potential to recognize the direction and magnitude of the steering torque, and is arranged as described below. A drive signal is issued to the motor 8 for steering assistance.
操舵補助用のモータ8は、電磁クラッチ16、遊星ギヤ
減速装置9及び前記大傘歯車31に噛合するこれよりも
小径の小傘歯車32を介して前記下部軸3bにその回転
力を伝達するものである。The steering assist motor 8 transmits its rotational force to the lower shaft 3b via an electromagnetic clutch 16, a planetary gear reduction device 9, and a small bevel gear 32 having a smaller diameter than the large bevel gear 31 and meshing with the large bevel gear 31. It is.
電磁クラッチ16は円環状をなし、モータ8の中間ケー
ス81に固着されたコイル部161 と、モータ8の回
転軸80の一側にこれと同軸をなして外嵌され、該回転
軸80と共に回転する主動部162と、円板状をなし該
主動部162と対向し、コイル部161への通電による
電磁力により主動部162と係着する係脱部163とか
ら構成されており、モータ8の回転力の係脱を行ってい
る。The electromagnetic clutch 16 has an annular shape, and is fitted onto one side of the rotating shaft 80 of the motor 8 coaxially with a coil portion 161 fixed to the intermediate case 81 of the motor 8, and rotates together with the rotating shaft 80. and a disc-shaped engagement/disengagement part 163 that faces the main drive part 162 and engages with the main drive part 162 by electromagnetic force caused by energizing the coil part 161. Engages and disengages rotational force.
遊星ギヤ減速装置9は係脱部163に内嵌し、回転する
と共に太陽ギヤを有し、その一端を主動部に内嵌された
軸受に支承され、他端を後述する遊星キャリア93に内
嵌された軸受に支承された太陽軸90と、前記モータ8
のケーシング端面82に回転軸80と同軸をなして固着
された円環状をなす外環91と、該外環91の内周面及
び前記太陽軸90の太陽ギヤ外周面に夫々転接し、各別
の軸心廻りに自転すると共に太陽ギヤの軸心廻りに公転
する複数個の遊星ギヤ92.92・・・と、これらの遊
星ギヤ92.92・・・を夫々軸支する遊星キャリヤ9
3とから構成され、前記モータ8よりも小なる外径を有
し、回転軸80の一側に該モータ8及び電磁クラッチ1
6と一体化されている。遊星ギヤ減速装置9の出力軸9
4は、モータ8の回転軸80と同軸上に位置する前記遊
星キャリヤ93の軸心位置に嵌入、固定され、ケーシン
グの外部に適長突出させである。該出力軸94の先端部
には前記小傘歯車32が、その歯形成面を先端側に向け
て嵌装されており、該小傘歯車32は、出力軸94と共
に前記遊星ローラ92,92・・・の公転に応じて回転
するようになっている。The planetary gear reduction device 9 is fitted into the engaging/disengaging part 163, rotates, and has a sun gear, one end of which is supported by a bearing fitted into the main moving part, and the other end fitted into a planetary carrier 93, which will be described later. a sun shaft 90 supported on a bearing, and the motor 8
an annular outer ring 91 coaxially fixed to the casing end face 82 of the rotating shaft 80; A plurality of planetary gears 92,92... that rotate around the axis of the sun gear and revolve around the axis of the sun gear, and a planetary carrier 9 that pivotally supports each of these planetary gears 92,92...
The motor 8 and the electromagnetic clutch 1 are arranged on one side of the rotating shaft 80, and have a smaller outer diameter than the motor 8.
It is integrated with 6. Output shaft 9 of planetary gear reduction device 9
Numeral 4 is fitted and fixed at the axial center position of the planetary carrier 93 located coaxially with the rotating shaft 80 of the motor 8, and protrudes to the outside of the casing by an appropriate length. The small bevel gear 32 is fitted onto the tip end of the output shaft 94 with its tooth forming surface facing toward the tip side, and the small bevel gear 32, together with the output shaft 94, is fitted with the planetary rollers 92, 92, It is designed to rotate according to the revolution of...
前記モータ8と電磁フランチ16と遊星ローラ減速装置
9とは、これらの軸心がランク軸1の軸心と略平行をな
した状態で、小傘歯車32を内側として前記傘歯車ハウ
ジング20に内嵌され、該ハウジング20の内部におい
て前記小傘歯車32が前記下部軸3bの下端部に嵌装さ
れた大傘i用型31に噛合させてあり、またラック軸ケ
ース2の外側に設けたプラケッ)2aに固着させである
。大傘歯車31と小傘歯車32との間のバックラッシ調
整は、遊星ローラ減速装置9を傘歯車ハウジング20に
内嵌する際に、遊星ローラ減速装置9のケーシングと傘
歯車ハウジング20との突合せ部に介装するシムの厚さ
及び/又は枚数を変更することにより容易に行い得る。The motor 8, the electromagnetic flange 16, and the planetary roller speed reducer 9 are installed inside the bevel gear housing 20 with the small bevel gear 32 inside, with their axes substantially parallel to the axis of the rank shaft 1. Inside the housing 20, the small bevel gear 32 is meshed with the large umbrella i mold 31 fitted on the lower end of the lower shaft 3b, and a placket provided on the outside of the rack shaft case 2. ) 2a. Backlash adjustment between the large bevel gear 31 and the small bevel gear 32 is performed at the butt portion between the casing of the planetary roller reduction device 9 and the bevel gear housing 20 when the planetary roller reduction device 9 is fitted into the bevel gear housing 20. This can be easily achieved by changing the thickness and/or number of shims interposed in the shims.
またモータ8の回転軸80の他側にはモータ8の回転位
置を検出する回転検出器I7が設けられ、該回転検出器
17はモータ8の回転軸80の他側に外嵌された円板状
をなし、N極、S極を各2極有する磁石板170と、そ
の周囲に所定の取付角度β(本実施例ではβ= 135
’ )をなし取付けられた2つのリードスイッチ171
,171 とから構成される。第4図は回転検出器の出
力波形を示す波形図である。Further, a rotation detector I7 for detecting the rotational position of the motor 8 is provided on the other side of the rotation shaft 80 of the motor 8. A magnet plate 170 having a shape with two N poles and two S poles, and a predetermined mounting angle β (β=135 in this embodiment) around the magnetic plate 170.
) Two reed switches 171 installed without
, 171. FIG. 4 is a waveform diagram showing the output waveform of the rotation detector.
2つのリードスイッチ171171は取付角度βを13
5゜となし取付けられているので出力波形は90度位相
がずれて出力される。これが1回転で各々4波形出力さ
れるのでその立上がりと立下りとを検出することにより
この回転検出器17は1回転の1716の分解能を有す
ることとなる。The two reed switches 171171 have a mounting angle β of 13
Since they are mounted diagonally at 5 degrees, the output waveforms are output with a 90 degree phase shift. Since four waveforms are output in one rotation, the rotation detector 17 has a resolution of 1716 per rotation by detecting the rise and fall of the waveforms.
この回転検出器17は、タコジェネレータ等の従来の回
転検出器と比べ、回転数0から検出可能でありロータの
相対位置が検出できる。This rotation detector 17 can detect the rotation speed from 0 and can detect the relative position of the rotor, compared to conventional rotation detectors such as tacho generators.
またフォトインクラブタ型のロークリエンコーダに比べ
小型であり、高温に対しても強く、経年変化が少なく価
格も安くなる。さらに出力波形がパルス出力となるので
マイクロコンピュータ等のCPUに節単にその検出結果
が取り込める。In addition, it is smaller than a photo ink ladle type rotary encoder, is resistant to high temperatures, and is less likely to change over time, making it cheaper. Furthermore, since the output waveform is a pulse output, the detection results can be easily input into a CPU such as a microcomputer.
また制御部7には前述したトルクセンサ6の出力信号の
ほかに回転検出器17の出力信号及び車速を検出する車
速検出器18の出力信号が人力されており、ここで後述
する制御がなされモータ8及び電磁クラッチ16を駆動
する駆動信号が出力される。In addition to the output signal of the torque sensor 6 described above, the control unit 7 is also manually supplied with an output signal of a rotation detector 17 and an output signal of a vehicle speed detector 18 for detecting vehicle speed. 8 and the electromagnetic clutch 16 are output.
次に制御部7での制御について説明する。Next, control by the control section 7 will be explained.
第5図は制御部の構成及び制御動作をしめずブロック線
図である。FIG. 5 is a block diagram showing the configuration and control operation of the control section.
トルクセンサ6のトルク検出信号は、その位相を進め、
系を安定化するための位相補償回路71a、舵輪の回転
の角加速度ωを検出する角加速度検出回路71b、操舵
機構の中点を決定するための中点決定回路71c 、モ
ータ8のロックを検出するロック検出回路71f、舵輪
の回転の角速度ωを検出する角速度検出回路71g及び
操舵トルク′rの絶対値1゛1に応じた関数を発生する
トルク関数発生部71gに夫々入力されてる。The torque detection signal of the torque sensor 6 advances its phase,
A phase compensation circuit 71a for stabilizing the system, an angular acceleration detection circuit 71b for detecting the angular acceleration ω of the rotation of the steering wheel, a midpoint determination circuit 71c for determining the midpoint of the steering mechanism, and a locking of the motor 8. A lock detection circuit 71f detects the rotational angular velocity ω of the steering wheel, an angular velocity detection circuit 71g detects the angular velocity ω of the rotation of the steering wheel, and a torque function generator 71g generates a function corresponding to the absolute value 1.1 of the steering torque 'r.
また、車速検出器18の車速検出信号は、ロック検出回
路71f 、中点決定回路71c、車速Vに応じた関数
を発生する車速関数発生部73f、角加速度検出回路7
1bから出力された舵輪の角加速度ωが与えられ、角加
速度ωと車速Vとに応じて、モータ8の加減速時の慣性
力と車輌の足まわりの慣性力とを補正する補正電流Ic
を決定する補正電流関数部73b及び後述する舵角決定
回路71dから出力された舵角θが与えられ、舵角θと
車速とに応じて、指示電流■の特性を変化させる変化電
流1aを決定する変化電流関数部73cに夫々人力され
ている。Further, the vehicle speed detection signal of the vehicle speed detector 18 is transmitted to a lock detection circuit 71f, a midpoint determination circuit 71c, a vehicle speed function generating section 73f that generates a function according to the vehicle speed V, and an angular acceleration detection circuit 7.
The angular acceleration ω of the steering wheel output from 1b is given, and a correction current Ic corrects the inertial force during acceleration/deceleration of the motor 8 and the inertial force around the vehicle's suspension according to the angular acceleration ω and the vehicle speed V.
A steering angle θ output from a steering angle determining circuit 71d (to be described later) and a correction current function unit 73b that determines the steering angle θ is given, and a changing current 1a that changes the characteristics of the instruction current ■ is determined according to the steering angle θ and the vehicle speed. The variable current function section 73c is manually operated.
また、回転検出器17の回転検出信号は、ロック検出回
路71f、中点決定回路71c 、角加速度検出回路7
1b、角速度検出回路71g及び回転検出信号と中点決
定回路71cの中点位置とから舵角θを決定する舵角決
定回路71dに人力されている。Further, the rotation detection signal of the rotation detector 17 includes a lock detection circuit 71f, a midpoint determination circuit 71c, and an angular acceleration detection circuit 7.
1b, an angular velocity detection circuit 71g, and a steering angle determining circuit 71d that determines the steering angle θ from the rotation detection signal and the midpoint position of the midpoint determining circuit 71c.
ロック検出回路71fは入力された回転検出信号、車速
検出信号及びトルク検出信号により、トルク及び車速が
各別の所定値より大きいときにモータ8の回転を検出し
、それによりロックの有無を検出するものであり、その
出力信号は駆動回路?2bを介して電磁クラッチ16に
与えられる。The lock detection circuit 71f detects the rotation of the motor 8 based on the input rotation detection signal, vehicle speed detection signal, and torque detection signal when the torque and vehicle speed are larger than respective predetermined values, thereby detecting the presence or absence of a lock. What is the output signal of the drive circuit? 2b to the electromagnetic clutch 16.
また角速度検出回路の出力ωは角速度に応じた関数を発
生する角速度関数部73dに与えられる。Further, the output ω of the angular velocity detection circuit is given to an angular velocity function section 73d that generates a function according to the angular velocity.
なお、該関数部73dには変化電流1aが与えられ、変
化電流1aによりオフセットitが与えられる。またモ
ータ8への支持電流Iを生成する支持電流関数部73a
には位相補償回路71aの出力信号と変化電流1aとが
与えられる。さらに車速関数発生部73fの出力信号は
トルク関数発生部73gに与えられ、車速に応じたトル
ク関数fdを出力する。該出力は減算電流関数部73e
に与えられ、角速度関数発生部73dの入力と前記出力
とにより減算電流1rを生成する。Note that the variable current 1a is applied to the function section 73d, and the offset it is applied by the variable current 1a. Also, a support current function section 73a that generates a support current I to the motor 8.
is supplied with the output signal of the phase compensation circuit 71a and the changing current 1a. Furthermore, the output signal of the vehicle speed function generating section 73f is given to the torque function generating section 73g, which outputs a torque function fd according to the vehicle speed. The output is the subtraction current function section 73e.
A subtraction current 1r is generated based on the input and the output of the angular velocity function generating section 73d.
指示電流関数部73aの出力信号は減算器74cに入力
され、そこで、後述する減算電流関数部73eの出力で
ある減算電流Itが減算され、減算結果が加算器74a
に与えられる。The output signal of the instruction current function unit 73a is input to a subtracter 74c, where a subtraction current It, which is an output of a subtraction current function unit 73e, which will be described later, is subtracted, and the subtraction result is input to an adder 74a.
given to.
加算器74aには補正電流関数部73bの出力信号が加
算され、加算結果が減算器74bに与えられる。The output signal of the correction current function section 73b is added to the adder 74a, and the addition result is given to the subtracter 74b.
該減算器74bでは、前記加算結果からモータ8の消費
電流を検出する電流検出回路71eがらのフィードバッ
ク信号が減られ、その減算結果がPWM(Pulse−
Width Modulation:パルス幅変調)駆
動回路?2aを介してモータ8に与えられる。In the subtracter 74b, the feedback signal from the current detection circuit 71e that detects the current consumption of the motor 8 is subtracted from the addition result, and the subtraction result is converted into PWM (Pulse-
Width Modulation: Pulse width modulation) drive circuit? 2a to the motor 8.
次に動作について説明する。Next, the operation will be explained.
第6図はロック検出の制御を示すフローチャーI・であ
り、ステップ10で、図示しないイグッニションスイッ
チオンの立ち上がりが否かを判定し、立ち上がりでない
ときは、ステップ11で車速検出器18の車速■を読み
込む。その車速■が車速閾値VSIより大きいか否かを
ステップ12で判定し、大きいときは次のステップ13
でトルクセンサ6がらの操舵トルクTを読み込む。その
操舵トルクTがトルク閾値T、1より大きいか否かをス
テップ14で判定し、大きいときは回転検出器17から
のモータ8の回転位置をステップ15で読み込み、その
値によりステップ16でモータ8が回転しているか否か
を判定し、回転しているときはリターンし、回転してい
ないときはモータ8がロックしていると判定し、ステッ
プ17で電磁クラッチをオフし、モータ8と太陽ギヤ減
速装置9との結合を切離し、操舵機構をモータ8から自
由にする。そしてステップ18で図示しないロックアラ
ームを点灯しリターンする。FIG. 6 is a flowchart I showing control of lock detection. In step 10, it is determined whether or not the ignition switch (not shown) has turned on. If it has not turned on, in step 11, the vehicle speed detector 18 is turned on. Load the vehicle speed■. It is determined in step 12 whether the vehicle speed ■ is larger than the vehicle speed threshold VSI, and if it is larger, the next step 13 is performed.
The steering torque T from the torque sensor 6 is read. It is determined in step 14 whether or not the steering torque T is larger than the torque threshold value T,1. It is determined whether or not the motor 8 is rotating, and if it is rotating, the return is made, and if it is not rotating, it is determined that the motor 8 is locked, and the electromagnetic clutch is turned off in step 17, and the motor 8 and the sun are connected. The connection with the gear reduction device 9 is disconnected, and the steering mechanism is freed from the motor 8. Then, in step 18, a lock alarm (not shown) is turned on and the process returns.
一方ステップ10で立ち上がりと判定されたときは、ス
テップ19で電磁クラッチ16がオフされ、ステップ2
0でモータ8がオンする。モータ8がオンするとステッ
プ21で所定時間の経過が判定され、その後回転検出器
17からのモータ8の回転位置をステップ22で読み込
み、その値によりステップ23でモータ8が回転してい
るか否かを判定し、回転しているときは、ステップ24
でモータ8をオフし、ステップ25で電磁クラッチをオ
ンする。ステップ23でモータ8が回転していないと判
定されたときは、ステップ26でロックアラームを点灯
しリターンする。On the other hand, when it is determined in step 10 that the rising has started, the electromagnetic clutch 16 is turned off in step 19, and in step 2
At 0, the motor 8 is turned on. When the motor 8 is turned on, it is determined in step 21 that a predetermined time has elapsed, and then the rotational position of the motor 8 from the rotation detector 17 is read in step 22, and based on that value, it is determined in step 23 whether or not the motor 8 is rotating. If it is determined and rotating, step 24
The motor 8 is turned off at step 25, and the electromagnetic clutch is turned on at step 25. If it is determined in step 23 that the motor 8 is not rotating, the lock alarm is turned on in step 26 and the process returns.
次に角加速度検出及びそれを用いたモータ慣性制御につ
いて説明する。Next, angular acceleration detection and motor inertia control using it will be explained.
第7図は角加速度の算出及びそれを用いたモー夕慣性の
制御を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing calculation of angular acceleration and control of motor inertia using it.
最初にステップ30でトルクセンサ6からのトルクTを
読み込み、次にステップ31で角加速度検出回路71b
にて回転検出器17からのモータ8の回転速度ω1を読
み込み、ステップ32で下記演算により舵輪の角加速度
を求める。First, in step 30, the torque T from the torque sensor 6 is read, and then in step 31, the angular acceleration detection circuit 71b
At step 32, the rotational speed ω1 of the motor 8 is read from the rotation detector 17, and at step 32, the angular acceleration of the steering wheel is determined by the following calculation.
T=K (θi−θ。)
θ、−θ0;
に
次にステップ33で求めたハンドルに与えられた角加速
度ωと車速■とにより、予め補正電流関数部73bにて
定められたモータ8の慣性力と車輪の足まわりの慣性力
とによる影響を補正する補正電流1cをもとめる。次に
ステップ34で求められた補正電流1cを加算器74a
に人力し指示電流関数部73aで求められた指示電流I
と加算される。これによりモータ8による操舵補助開始
時及び終了時等の角加速度が検出されたときに、その慣
性力及び足まわりの慣性力に応じた補正電流1cが指示
電流Iに加算されるので、操舵フィーリングの向上が図
られる。T=K (θi-θ.) θ, -θ0; Next, the motor 8 is determined in advance by the correction current function section 73b using the angular acceleration ω given to the steering wheel and the vehicle speed ■ obtained in step 33. A correction current 1c for correcting the influence of the inertia force and the inertia force around the wheel suspension is determined. Next, the correction current 1c obtained in step 34 is added to the adder 74a.
The indicated current I obtained manually by the indicated current function section 73a
is added. As a result, when angular acceleration is detected at the start and end of steering assistance by the motor 8, a correction current 1c corresponding to the inertia force and the inertia force around the suspension is added to the instruction current I, so that the steering The ring will be improved.
次に舵輪の中点の演算及びそれを用いた舵輪の戻し制御
について説明する。Next, the calculation of the midpoint of the steering wheel and the return control of the steering wheel using the calculation will be explained.
第8図は舵輪の戻し制御、第9図は舵輪の中点の演算、
第10図は舵輪の左右位置の決定手順を夫々示すフロー
チャートである。また第11図は指示電流関数部でのモ
ータ電流とトルクとの関係の特性を示すグラフであり、
縦軸に指示電流■を、また横軸にトルク′rをとってい
る。さらに破線は車速大のときの特性を、また−点鎖線
は車速率のときの特性を示している。Figure 8 shows the return control of the steering wheel, Figure 9 shows the calculation of the midpoint of the steering wheel,
FIG. 10 is a flowchart showing the procedure for determining the left and right positions of the steering wheel. Further, FIG. 11 is a graph showing the characteristics of the relationship between motor current and torque in the indicated current function section,
The vertical axis represents the indicated current (2), and the horizontal axis represents the torque 'r. Further, the broken line shows the characteristics when the vehicle speed is high, and the dashed-dotted line shows the characteristics when the vehicle speed is high.
第8図において、最初にステップ40でトルクTを読み
込み、そのトルクTが不惑帯内か否かをステップ41で
判定し、不感帯にトルクTが入ってるときは、ステップ
42で後述する中点演算ルーチンが終了したか否かを判
定する。中点演算が終了しているときは、ステップ43
でモー・夕日の回転位置を回転検出器17から読み込み
、次にステップ44でその回転位置と中点とにより舵角
決定回路71dにて舵角θを決定する。舵角θが定まる
とステップ45で舵角θと車速■とにより補正電流1a
を補正電流関数部73cにて求め、指示電流関数部73
aで指示電流Iの値及び方向を算出する。In FIG. 8, the torque T is first read in step 40, and it is determined in step 41 whether or not the torque T is within the dead zone. If the torque T is within the dead zone, the midpoint calculation, which will be described later, is performed in step 42. Determine whether the routine has finished. If the midpoint calculation has been completed, step 43
At step 44, the rotational position of Maw/Sunset is read from the rotation detector 17, and then at step 44, the steering angle θ is determined by the steering angle determination circuit 71d based on the rotational position and the midpoint. When the steering angle θ is determined, in step 45, a correction current 1a is set based on the steering angle θ and the vehicle speed ■.
is determined by the correction current function section 73c, and the instruction current function section 73
The value and direction of the instruction current I are calculated at step a.
一方ステップ40で不感帯でないと判定されたときはリ
ターンし、ステップ42で中点演算が終了していないと
きは、ステップ46でモータ8の回転位置を回転検出器
から読み込み、ステップ47で後述する左右決定ルーチ
ンにおいて定められた舵角最小値により補正電流■δを
算出し、指示電流■の値及び方向を算出する。On the other hand, if it is determined in step 40 that there is no dead zone, the process returns, and if the midpoint calculation has not been completed in step 42, the rotational position of the motor 8 is read from the rotation detector in step 46, and in step 47, the left and right The correction current ■δ is calculated based on the minimum steering angle value determined in the determination routine, and the value and direction of the instruction current ■ are calculated.
また第9図に示す中点演算ルーチンではステップ50で
車速■を読み込み、ステップ51で車速■が閾値■3□
より大きいか否かを判定し、大きいときはステップ52
で車速に応じたトルク設定値TS2を定めて、次゛にス
テップ53でトルクTを読み込み、ステップ54でトル
クTがトルク設定値T、□より小。In the midpoint calculation routine shown in FIG. 9, the vehicle speed ■ is read in step 50, and the vehicle speed ■ is set to the threshold ■3□ in step 51.
Determine whether it is larger than the above, and if it is larger, step 52
The torque setting value TS2 is determined according to the vehicle speed, and then the torque T is read in step 53, and the torque T is smaller than the torque setting value T, □ in step 54.
さいか否かを判定する。小さいときはステップ55で小
さいときの回数をカウントしてステップ56でそのとき
のモータ8の回転位置を読み込む。そして、ステップ5
7で回転位置を前回までの回転位置の合計に加算してそ
の加算結果をカウント回数で除算して舵角中点を求め、
舵角中点の値を更新する。またステップ51で車速■が
閾値■1より小さいとき、又はトルクTがトルク設定値
TsZより大きいときはリターンする。Determine whether it is the right time or not. If it is small, the number of times it is small is counted in step 55, and the rotational position of the motor 8 at that time is read in step 56. And step 5
In step 7, add the rotational position to the total rotational position up to the previous time and divide the addition result by the number of counts to find the midpoint of the steering angle.
Update the value of the steering angle midpoint. Further, in step 51, when the vehicle speed ■ is smaller than the threshold value ■1, or when the torque T is larger than the torque setting value TsZ, the process returns.
しかしこの中点演算は演算時間に多くの時間を必要とす
るので、演算が終了するまでは次に説明する左右決定ル
ーチンにより戻し制御を行う。However, this midpoint calculation requires a large amount of calculation time, so until the calculation is completed, return control is performed using the left/right determination routine described below.
第10図に示す左右決定ルーチンではステップ60で車
速Vを読み込み車速Vが閾値Vslより大きいか否かを
ステップ61で判定し、大きいときはトルクTをステッ
プ62で読み込み、ステップ63でトルクTを積分し、
その積分値の方向が右か否か判定する。右のときはステ
ップ65で舵角最小値の右の値を更新し、左のときはス
テップ64で舵角最小値の左の値を更新しリターンする
。In the left/right determination routine shown in FIG. 10, the vehicle speed V is read in step 60, and it is determined in step 61 whether the vehicle speed V is greater than the threshold value Vsl. If it is, the torque T is read in step 62, and the torque T is set in step 63. Integrate,
It is determined whether the direction of the integral value is to the right. If it is to the right, the right value of the minimum steering angle value is updated in step 65, and if it is to the left, the left value of the minimum steering angle value is updated in step 64, and the process returns.
一方第11図に示す如く戻し制御において舵角θにより
補正電流1aが求まるを、それと車速■とに応じてトル
クが不惑帯内にあるときの舵輪の戻し制御時の指示電流
Iを変化させる。例えば車速■が大のときは破線に示す
如く、トルクTが不感帯に入ると指示電流Iの増加割合
を大きくし、中点への戻りを速くするようにモータ8を
制御し、逆に車速が小のときは一点鎖線に示す如くトル
クTが不感帯に入ると、指示電流Iの増加割合を小さく
し、中点への戻りを遅くするようにモータ8を制御する
。On the other hand, as shown in FIG. 11, in the return control, the correction current 1a is determined from the steering angle θ, and the command current I during the return control of the steered wheels when the torque is within the uncontrolled range is varied in accordance with it and the vehicle speed . For example, when the vehicle speed ■ is high, as shown by the broken line, when the torque T enters the dead zone, the increase rate of the instruction current I is increased, and the motor 8 is controlled to speed up the return to the midpoint. When the torque T enters the dead zone as shown by the one-dot chain line, the motor 8 is controlled so as to reduce the rate of increase in the instruction current I and slow the return to the midpoint.
次に本発明の要旨である舵輪の角速度制御について説明
する。第12図は舵輪の角速度制御を示すフローチャー
トである。最初にステップ70でモータ8の回転位置を
回転検出器17の出力により読込む。次にステップ71
で回転位置より舵角を求め、舵角に応じたオフセットi
を角速度関数部73dに与える。次にステップ72で車
速■を読込み、ステップ73でトルクTを読込む。次に
ステップ74で車速■により車速関数発生部73fで車
速関数「Vを求め、それとトルクTとによりトルク関数
発生部73gにて速度制御量fdを決定する。次にステ
ップ75で、角速度ωを検出し、オフセット量を加味し
た角速度関数fωを求める。次にステップ76で求めた
角速度関数fωと速度制御ifdとにより減算電流1r
を減算電流関数部73eで求め、これを減算器74cに
入力し、それによりトルクT及び角速度ωに応じた電流
を指示電流Iから減算する。Next, the angular velocity control of the steering wheel, which is the gist of the present invention, will be explained. FIG. 12 is a flowchart showing the angular velocity control of the steering wheel. First, in step 70, the rotational position of the motor 8 is read from the output of the rotation detector 17. Next step 71
Find the rudder angle from the rotation position, and calculate the offset i according to the rudder angle.
is given to the angular velocity function section 73d. Next, in step 72, the vehicle speed ■ is read, and in step 73, the torque T is read. Next, in step 74, the vehicle speed function generator 73f calculates the vehicle speed function ``V'' based on the vehicle speed ■, and the torque function generator 73g determines the speed control amount fd based on it and the torque T.Next, in step 75, the angular velocity ω is determined by the torque function generator 73g. The detected angular velocity function fω is determined by taking the offset amount into consideration.Next, the subtracted current 1r is calculated using the angular velocity function fω determined in step 76 and the speed control ifd.
is obtained by the subtraction current function unit 73e, and inputted to the subtracter 74c, thereby subtracting the current corresponding to the torque T and the angular velocity ω from the instruction current I.
〔発明の効果]
以上説明したとおり、本発明によれば、モータの指示電
流から操舵トルク及び角速度に応じた電流を減算し、操
舵トルク及び角速度が共に大きいときには、その減算量
を小さ(し、操舵トルクが小さく角速度が大きいときは
減算量を大きくしたので、舵輪の急回動による操舵時に
は大きなアシスト力を付与し、舵輪の急回動による戻し
時には大きな減速力を付与することにより、舵輪の回動
に十分追随すると共に、舵輪の戻し時の戻し過ぎを防止
する等価れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, a current corresponding to the steering torque and angular velocity is subtracted from the motor instruction current, and when both the steering torque and the angular velocity are large, the amount of subtraction is reduced ( When the steering torque is small and the angular velocity is large, the subtraction amount is increased, so a large assist force is applied when steering due to a sudden rotation of the steering wheel, and a large deceleration force is applied when the steering wheel returns due to a sudden rotation. It sufficiently follows the rotation and has an equivalent effect of preventing the steering wheel from being returned too far when it is returned.
第1図は本発明に係る動力舵取装置の一実施例を示す一
部破新正面図、第2図は第1図の■−■線による拡大断
面図、第3図は第2の発明に係る回転検出器の構造を示
す第1図の■−■線による拡大断面図、第4図は回転検
出器の出力波形を示す波形図、第5図は制御部の構成及
び動作を示すブロック線図、第6〜第10図は各制御動
作を説明するフローチャート、第11図は指示電流関数
部でのモータ電流とトルクとの関係の特性を示すグラフ
、第12図は角速度制御のフローチャートである。
6・・・トルクセンサ 8・・・モータ ■7・・・回
転検出器 71g・・・角速度検出回路 73d・・・
角速度関数発生部 73e・・・減算電流関数部 73
f・・・車速関数発生部 73g・・・トルク関数発生
部
特 許 出願人 光洋精工株式会社
代理人 弁理士 河 野 登 夫
晃
図
第
圀
品
起
穿
凹
第
記
光
手続補正書(自発)
1.事件の表示
昭和63年特許願第212064号
2、発明の名称
動力舵取装置
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
所在地 大阪市中央区南船場三丁目5番8号名 称 (
124)光洋精工株式会社
代表者坪井珍彦
4、代理人
住 所 ■543大阪市天王寺区四天王寺1丁目14番
22号 日進ビル207号
河野特許事務所(電話06−779−3088)弔
図
明細書の「発明の詳細な説明」及び「図面6、補正の内
容
6−1明細書の「発明の詳細な説明」の欄(1)明細書
第2頁の第11〜12行に「連動連6された」とあるの
を「連動連結された」と訂正する。
(2)明細書第6頁の第1行に「第2の発明に係る」と
あるのを削除する。
(3)明細書第6頁の第20行に「下部軸3bJとある
のを[下軸3bJと訂正する。
(4)明細書第7頁の第1行に[下部軸3bJとあるの
を「下軸3bJと訂正する。
(5)明細書第7頁の第4行に[下部軸3bJとあるの
を[下軸3bJと訂正する。
(6)明細書第7頁の第5行に[下部軸3bjとあるの
を「下軸3bJと訂正する。
(7)明細古筆7頁の第10行に[下部軸3bJとある
のを[下軸3bJと訂正する。
(8)明細書第7頁の第13行に「下部軸」とあるのを
「下軸」と訂正する。
(9)明細書第7頁の第20行に「下部軸3bJとある
のを[下軸3bJと訂正する。
αの 明細書第8頁の第2行に「下部軸3bJとあるの
を「下軸3bJと訂正する。
0υ 明細書第8頁の第8行に[下部軸3bJとあるの
を「下軸3bJと訂正する。
■ 明細書第8頁の第12行に「下部軸3bJとあるの
を「下軸3bJと訂正する。
α■ 明細書第8頁の第18行に[下部軸3bJとある
のを[下軸3bJと訂正する。
0旬 明細書第10頁の第17〜18行に「下部軸3b
Jとあるのを「下軸3bJと訂正する。
0ω 明細書第12頁の第6行に「遊星ローラ92,9
2・・・」とあるのを「遊星ギヤ92.92・・・」と
訂正する。
αe 明細書第12頁の第8〜9行に「遊星ローラ減速
装置9」とあるのを「遊星ギヤ減速装置9」と訂正する
。
αη 明細書第12頁の第12〜13行に「下部軸3b
Jとあるのを「下軸3bJと訂正する。
0匂 明細書第12真の第16〜17行に「遊星ローラ
減速装置9」とあるのを「遊星ギヤ減速装置9」と訂正
する。
0ω 明細書第12真の第18行に「遊星ローラ減速装
置9」とあるのを「遊星ギヤ減速装置9」と訂正する。
(2O+ 明細書第14頁の第12行に「位相補償回
路71a」とあるのを「位相補償部71a」と訂正する
。
(21)明細書第14頁の第13〜14行に「角加速度
検出回路71b」とあるのを「角加速度検出部71b」
と訂正する。
(22)明細書第14真の第14〜15行に「中点決定
回路71c」とあるのを「中点決定部71C」と訂正す
る。
り23)明細書第14真の第15〜16行に[ロック検
出回路71f Jとあるのを「ロック検出部71f」と
訂正する。
(24)明細書第14頁の第17行に「角速度検出回路
71g」とあるのを「角速度検出部71g」と訂正する
。
(25)明細書第14頁の第18〜19行に「トルク関
数発生部71gに夫々入力されてる。」とあるのを「ト
ルク関数発生部73gに夫々入力されている。」と訂正
する。
(26)明細書第14真の第20〜第15頁の第1行に
「ロック検出回路71f、中点決定回路71C」とある
のを「ロック検出部71f、中点決定部71C」と訂正
する。
(27)明細書第15頁の第2〜3行に「角加速度検出
回路71b」とあるのを「角加速度検出部71b」と訂
正する。
(28)明細書第15頁の第7行に[舵角決定回路71
d」とあるのを「舵角決定部71d」と訂正する。
(29)明細書第15頁の第10行に「決定する変化電
流」とあるのを「決定する本発明の要旨たる変化電流」
と訂正する。
(30)明細書第15頁の第13〜14行に「検出回路
71f、中点決定回路71C1角加速度検出回路71b
、角速度検出回路71g」とあるのを「検出部71f、
中点決定部71c、角加速度検出部71b 、角速度検
出部71g」と訂正する。
(31)明細書第15頁の第15行に[中点決定回路7
1C」とあるのを「中点決定部71c Jと訂正する。
(32)明細書第15頁の第16行に「舵角決定回路7
1d」とあるのを「舵角決定部71d」と訂正する。
(33)明細舎弟15頁の第17行に「ロック検出回路
71r」とあるのを「ロック検出部71f」と訂正する
。
(34)明細書第16真の第3行に「角速度検出回路」
とあるのを「角速度検出部71g」と訂正する。
(35)明細書第16頁の第7〜8行に「支持電流Iを
生成する支持電流関数部73a」とあるのを「指示電流
■を生成する指示電流関数部73a」と訂正する。
(36)明細書第16頁の第8行に「位相補償回路71
a」とあるのを「位相補償部71a」と訂正する。
(37)明細書第16頁の第12〜13行に「角速度関
数発生部73d」とあるのを「角速度関数部73d」と
訂正する。
(38)明細書第16頁の第16行に「後述する」とあ
るのを削除する。
(39)明細書第17頁の第3行に「減られ」とあるの
を「減ぜられ」と訂正する。
(40)明細書第17頁の第8〜9行に[イグッニショ
〉′−1とあるのを「イグニッション」と訂正する。
(41)明細書第17頁の第9行に「立ち上がりが否か
」とあるのを「立ち上がりか否か」と訂正する。
(42)明細書第18頁の第2行に「太陽ギヤ減速装置
9」とあるのを「遊星ギヤ減速装置9」と訂正する。
(43)明細書第18頁の第14行に「クラッチをオン
する」とあるのを「クラッチ16をオンする」と訂正す
る。
(44)明細書第19頁の第3〜4行に「角加速度検出
回路71b」とあるのを「角加速度検出部71b」と訂
正する。
(45)明細書第19真の第6行に「角加速度を」とあ
るのを「角加速度ふを」と訂正する。
(46)明細舎弟19頁の下から1行目に(47)明細
書第20頁の第7行に「加算される。」とあるのを「加
算する。」と訂正する。
(48)明細書第21頁の第10行に「舵角決定回路7
1d」とあるのを「舵角決定部71d」と訂正する。
(49)明細古筆21頁の第12行に「補正電流1aJ
とあるのを[変化電流1aJと訂正する。
(50)明細舎弟21頁の第12〜13行に「補正電流
関数部73c」とあるのを「変化電流関数部73C」と
訂正する。
(51)明細書第21頁の第15行に「ステップ40で
」とあるのを「ステップ41で」と訂正する。
(52)明細書第21真の第20行に[補正電流1aJ
とあるのを「変化電流IaJと訂正する。
(53)明細書第23頁の第9行に「補正電流1aが求
まるを」とあるのを「変化電流Taが求まると」と訂正
する。
6−2明細書の「図面の簡単な説明」の欄(1) 明
細書第25頁の第10行に「第2の発明に係る」とある
のを削除する。
(2) 明細書第25頁の第19行にr71g・・・
角速度検出回路」とあるのを「71g・・・角速度検出
部」と訂正する。
6−3図面
第1図を別紙のとおり訂正する。
第5図を別紙のとおり訂正する。
第7図を別紙のとおり訂正する。
第9図を別紙のとおり訂正する。
第11図を別紙のとおり訂正する。
添付書類の目録
訂正図面
1′a
兎
系
田Fig. 1 is a partially broken new front view showing one embodiment of the power steering device according to the present invention, Fig. 2 is an enlarged sectional view taken along the line ■-■ of Fig. 1, and Fig. 3 is a second embodiment of the power steering device according to the present invention. FIG. 4 is a waveform diagram showing the output waveform of the rotation detector, and FIG. 5 is a block diagram showing the configuration and operation of the control unit. Figures 6 to 10 are flowcharts explaining each control operation, Figure 11 is a graph showing the characteristics of the relationship between motor current and torque in the indicated current function section, and Figure 12 is a flowchart for angular velocity control. be. 6... Torque sensor 8... Motor ■7... Rotation detector 71g... Angular velocity detection circuit 73d...
Angular velocity function generation section 73e... Subtraction current function section 73
f...Vehicle speed function generating section 73g...Torque function generating section patent Applicant: Koyo Seiko Co., Ltd. Agent Patent attorney: Noboru Kawano Diagram No. 1 Kokuminori Perforation No. 1 Optical procedure amendment (spontaneous) 1 .. Display of the case 1986 Patent Application No. 212064 2, Name of the invention Power steering device 3, Person making the amendment Relationship to the case Patent applicant location 3-5-8 Minamisenba, Chuo-ku, Osaka Name (
124) Koyo Seiko Co., Ltd. Representative Takahiko Tsuboi 4, Agent Address ■543 Kono Patent Office, 207 Nisshin Building, 1-14-22 Shitennoji, Tennoji-ku, Osaka (Telephone: 06-779-3088) Details of funeral map "Detailed Description of the Invention" in the "Detailed Description of the Invention" and "Drawing 6, Contents of Amendment 6-1" column (1) "Detailed Description of the Invention" in the Specification (1) Lines 11 to 12 on page 2 of the Specification. 6 was corrected to ``linked and linked.'' (2) In the first line of page 6 of the specification, the words "according to the second invention" are deleted. (3) In the 20th line of page 6 of the specification, ``Lower axis 3bJ'' is corrected to ``[Lower axis 3bJ.'' (4) In the 1st line of page 7 of the specification, ``Lower axis 3bJ'' is corrected ``Correct the lower axis 3bJ.'' (5) In the 4th line of page 7 of the specification, [lower axis 3bJ is corrected to read ``lower axis 3bJ.'' (6) In the 5th line of page 7 of the specification. [Lower axis 3bj is corrected as ``Lower axis 3bJ.'' (7) In line 10 of page 7 of the old specification, [Lower axis 3bJ is corrected as ``Lower axis 3bJ.'' (8) Specification No. On page 7, line 13, the phrase "lower axis" is corrected to "lower axis." (9) In the 20th line of page 7 of the specification, ``Lower axis 3bJ'' is corrected to ``[Lower axis 3bJ.'' In the 2nd line of page 8 of α's specification, ``Lower axis 3bJ'' is corrected as ``Lower axis 3bJ''. 0υ In the 8th line of page 8 of the specification, [lower axis 3bJ] is corrected as ``lower axis 3bJ. ``Correct ``Lower axis 3bJ'' to ``Lower axis 3bJ.'' α■ In the 18th line of page 8 of the specification, ``Lower axis 3bJ'' is corrected to ``Lower axis 3bJ. In line 18, “Lower axis 3b
"J" should be corrected as "lower shaft 3bJ." 0ω In the 6th line of page 12 of the specification, "planetary rollers 92,
2..." should be corrected to "Planetary gear 92.92...". αe In lines 8 to 9 on page 12 of the specification, "planetary roller speed reduction device 9" is corrected to "planetary gear speed reduction device 9." αη On page 12 of the specification, lines 12-13, “lower shaft 3b
J is corrected to ``lower shaft 3bJ.'' In lines 16 to 17 of the 12th statement of the specification, ``planetary roller reduction device 9'' is corrected to ``planetary gear reduction device 9.'' 0ω In line 18 of No. 12 of the specification, "planetary roller reduction device 9" is corrected to "planetary gear reduction device 9." (2O+ In the 12th line of page 14 of the specification, “phase compensation circuit 71a” is corrected to “phase compensation unit 71a”. (21) In the 13th to 14th lines of page 14 of the specification, “angular acceleration "Detection circuit 71b" is replaced by "Angular acceleration detection section 71b"
I am corrected. (22) In the 14th to 15th lines of the specification, "midpoint determining circuit 71c" is corrected to "midpoint determining unit 71C." 23) In lines 15 and 16 of the 14th statement of the specification, [lock detection circuit 71f J] is corrected to ``lock detection unit 71f''. (24) In the 17th line of page 14 of the specification, "angular velocity detection circuit 71g" is corrected to "angular velocity detection unit 71g". (25) In lines 18 to 19 on page 14 of the specification, the phrase "inputs are respectively input to the torque function generating section 71g" is corrected to "inputs are respectively input to the torque function generating section 73g." (26) In the first line of pages 20 to 15 of Specification No. 14, “lock detection circuit 71f, midpoint determination circuit 71C” is corrected to “lock detection unit 71f, midpoint determination unit 71C”. do. (27) In the second and third lines of page 15 of the specification, "angular acceleration detection circuit 71b" is corrected to "angular acceleration detection unit 71b." (28) On page 15 of the specification, line 7, [Rudder angle determination circuit 71
d" has been corrected to read "rudder angle determining section 71d." (29) In line 10 of page 15 of the specification, the phrase “changing current to be determined” is replaced with “changing current which is the gist of the present invention to be determined”.
I am corrected. (30) Lines 13 to 14 on page 15 of the specification state “Detection circuit 71f, midpoint determination circuit 71C1, angular acceleration detection circuit 71b
, angular velocity detection circuit 71g" is replaced with "detection section 71f,
The midpoint determination unit 71c, the angular acceleration detection unit 71b, and the angular velocity detection unit 71g” are corrected. (31) On page 15 of the specification, line 15, [midpoint determination circuit 7
1C" is corrected to read "midpoint determining circuit 71c J.
1d" has been corrected to read "rudder angle determining section 71d." (33) In the 17th line of page 15 of the specification, the text "lock detection circuit 71r" is corrected to "lock detection unit 71f." (34) “Angular velocity detection circuit” in the 3rd line of No. 16 of the specification
The text has been corrected to read "angular velocity detection unit 71g." (35) In lines 7 and 8 of page 16 of the specification, the phrase "support current function section 73a that generates support current I" is corrected to "indication current function section 73a that generates instruction current ■." (36) On page 16 of the specification, line 8, “Phase compensation circuit 71
a" is corrected to read "phase compensation section 71a." (37) In lines 12 and 13 of page 16 of the specification, "angular velocity function generating section 73d" is corrected to "angular velocity function section 73d." (38) Delete "described later" in line 16 on page 16 of the specification. (39) In the third line of page 17 of the specification, the word "reduced" is corrected to "reduced". (40) In lines 8 and 9 of page 17 of the specification, [ignition]'-1 is corrected to read "ignition." (41) In the 9th line of page 17 of the specification, the phrase ``Whether it rises or not'' is corrected to ``Whether it rises or not.'' (42) In the second line of page 18 of the specification, "solar gear reduction device 9" is corrected to "planetary gear reduction device 9." (43) In the 14th line of page 18 of the specification, the phrase "turn on the clutch" is corrected to "turn on the clutch 16." (44) In the 3rd and 4th lines of page 19 of the specification, "angular acceleration detection circuit 71b" is corrected to "angular acceleration detection unit 71b." (45) In line 6 of No. 19 of the specification, the phrase "angular acceleration" is corrected to "angular acceleration fuwo." (46) In the first line from the bottom on page 19 of the specification (47) In the seventh line of page 20 of the specification, the words "will be added." will be corrected to "will be added." (48) On page 21 of the specification, line 10, “Rudder angle determination circuit 7
1d" has been corrected to read "rudder angle determining section 71d." (49) In line 12 of page 21 of the old specification, it says “Correction current 1aJ
[Correct the statement as [change current 1aJ]. (50) In the 12th to 13th lines of page 21 of the specification, the words "correction current function section 73c" are corrected to "variable current function section 73C." (51) In the 15th line of page 21 of the specification, "at step 40" is corrected to "at step 41." (52) In the 21st true line of the specification, [correction current 1aJ
(53) In the 9th line of page 23 of the specification, the phrase ``The correction current 1a is determined'' is corrected to ``The variable current Ta is determined.'' 6-2 "Brief explanation of the drawings" column (1) of the specification: "Related to the second invention" in line 10 on page 25 of the specification is deleted. (2) r71g on page 25, line 19 of the specification...
"Angular velocity detection circuit" has been corrected to "71g...Angular velocity detection section." 6-3 Figure 1 of the drawing is corrected as shown in the attached sheet. Figure 5 is corrected as shown in the attached sheet. Figure 7 is corrected as shown in the attached sheet. Figure 9 is corrected as shown in the attached sheet. Figure 11 is corrected as shown in the attached sheet. Attached document catalog correction drawing 1'a Ukeida
Claims (1)
換する操舵機構と、前記舵輪の回動角度を検出する舵角
検出手段と、前記舵輪に加えられる操舵トルクを検出す
るトルクセンサと、検出された操舵トルクに応じた電流
により駆動される操舵補助用のモータとを備えた動力舵
取装置において、 前記回動角度に基づき前記舵輪の角速度を検出する角速
度検出手段と、 前記角速度と、前記操舵トルクとに応じて定められた補
正電流を前記モータを駆動する電流から減算する減算手
段と を備えることを特徴とする動力舵取装置。[Scope of Claims] 1. A steering mechanism that converts the rotation of a steering wheel into a left-right movement for steering, a steering angle detection means that detects the rotation angle of the steering wheel, and a steering wheel that is applied to the steering wheel. In a power steering device comprising a torque sensor that detects torque and a steering assist motor driven by a current according to the detected steering torque, the angular velocity detects the angular velocity of the steered wheel based on the rotation angle. A power steering device comprising: a detection means; and a subtraction means for subtracting a correction current determined according to the angular velocity and the steering torque from the current for driving the motor.
Priority Applications (8)
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- 1988-08-25 JP JP21206488A patent/JP2715107B2/en not_active Expired - Fee Related
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