JPH0237075A - Power steering device - Google Patents
Power steering deviceInfo
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- JPH0237075A JPH0237075A JP63189331A JP18933188A JPH0237075A JP H0237075 A JPH0237075 A JP H0237075A JP 63189331 A JP63189331 A JP 63189331A JP 18933188 A JP18933188 A JP 18933188A JP H0237075 A JPH0237075 A JP H0237075A
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は舵輪操作に要する力を電動モータの回転力によ
り補助する電動式の動力舵取装置（パワーステアリング
）に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an electric power steering device (power steering) that assists the force required to operate a steering wheel with the rotational force of an electric motor.
〔従来技術］
舵輪に加えられた操舵トルクの検出結果に基づいて操舵
補助用のモータを駆動し、自動車の操舵に要する力を該
モータの回転力により補助せしめ、運転者に゛快適な操
舵感覚を提供する電動式の動力舵取装置が開発されてい
る。[Prior art] A steering assist motor is driven based on the detection result of the steering torque applied to the steering wheels, and the force required to steer the vehicle is assisted by the rotational force of the motor, providing the driver with a comfortable steering sensation. An electric power steering device has been developed that provides this.
この動力舵取装置は、車体の左右方向に延設され、その
両端部を各別のタイロッドを介して左右の車輪に夫々連
結してなるラック軸と、該ラック軸の中途部においてこ
れと噛合され舵輪に連動連結されたピニオンとからなり
、舵輪の回動操作に伴うピニオンの回動を、ラック軸の
長さ方向への移動に変換して舵取りを行わせるラック・
ピニオン式の舵取機構を備えた自動車においては、操舵
補助用のモータの配設位置により以下の２通りに大別さ
れる。即ち、前記ピニオンの軸をラック軸との噛合位置
から更に延長し、その延長部に適宜の減速装置を介して
回転力を伝達するように前記モータを配設したものと、
前記ピニオンの噛合位置と異なる軸長方向位置において
前記ラック軸に噛合する補助ピニオンを設け、該補助ピ
・ニオンに適宜の減速装置を介して回転力を伝達するよ
うに前記モータを配設したものとであり、ラック軸に噛
合するピニオンの数に従って、前者が１ピニオン式、後
者が２ビニオン式と夫々称される。This power steering device has a rack shaft that extends in the left-right direction of the vehicle body and has both ends connected to the left and right wheels via separate tie rods, and engages with the rack shaft at a midway point. The rack consists of a pinion that is interlocked with the steering wheel, and converts the rotation of the pinion accompanying rotation of the steering wheel into movement in the length direction of the rack shaft for steering.
Automobiles equipped with pinion-type steering mechanisms are roughly classified into the following two types depending on the location of the steering assist motor. That is, the shaft of the pinion is further extended from the meshing position with the rack shaft, and the motor is disposed so as to transmit rotational force to the extended portion via an appropriate reduction gear;
An auxiliary pinion is provided that meshes with the rack shaft at a position in the axial direction different from the meshing position of the pinion, and the motor is arranged so as to transmit rotational force to the auxiliary pinion via an appropriate reduction gear. The former is called a 1-pinion type and the latter is called a 2-binion type, depending on the number of pinions meshing with the rack shaft.
このように前述のいずれの動力舵取装置においても、操
舵補助用のモータの回転力を減速装置を介してピニオン
の軸の延長部又は補助とニオンに伝達しているので、モ
ータの慣性と、減速装置の出力側からモータをから回し
する場合に与えられる大きな摩擦抵抗とにより、操舵フ
ィーリング上好ましくない特性が舵輪の操作に現れると
いう問題があった。In this way, in any of the above-mentioned power steering devices, the rotational force of the motor for assisting steering is transmitted to the extension of the pinion shaft or to the auxiliary and nion via the reduction gear, so that the inertia of the motor and There has been a problem in that due to the large frictional resistance that is applied when the motor is rotated from the output side of the speed reduction device, characteristics that are unfavorable in terms of steering feeling appear in the operation of the steered wheels.
この問題を解決するものとして、例えば特開昭５５−７
６７６０号公報に開示されたものがある。これは、トル
ク信号の微分信号をアシスト特性に加算しておこなもの
である。As a solution to this problem, for example, JP-A-55-7
There is one disclosed in Japanese Patent No. 6760. This is done by adding the differential signal of the torque signal to the assist characteristic.
しかしながら前記発明においては、トルク信号の微分信
号を用いているので、トルクループ系の安定に必要な特
性と、モータの慣性を打ち消すための特性とを単独に選
択することができず、最適なモータの慣性の打ち消し特
性を得ることができないという問題があった。However, in the above invention, since the differential signal of the torque signal is used, it is not possible to independently select the characteristics necessary for stabilizing the torque loop system and the characteristics for canceling the inertia of the motor. There was a problem in that it was not possible to obtain the inertia cancellation characteristics.
この発明は斯かる事情によりなされたものであり、舵輪
の角加速度に応じてモータの制御電流を変化させること
により、モータの慣性を相殺し、操舵フィーリングの向
上した動力舵取装置を堤供することを目的とする。This invention has been made under such circumstances, and provides a power steering device with improved steering feeling by offsetting the inertia of the motor by changing the control current of the motor according to the angular acceleration of the steering wheel. The purpose is to
この発明に係る動力舵取装置は、舵輪の回動を舵取りの
ための左右方向への連動に変換する操舵機構と、前記舵
輪の回動角度を検出する舵角検出手段と、前記舵輪に加
えられる操舵トルクに応じて制御される操舵補助用のモ
ータとを備えた動力舵取装置において、前記舵角検出手
段の検出結果に基づき、前記舵輪の角加速度を検出する
角加速度検出手段と、前記角加速度に関連して定められ
た電流を、前記モータを制御する電流に加算する補正手
段とを備えることを特徴とする。The power steering device according to the present invention includes a steering mechanism that converts the rotation of a steering wheel into interlocking movement in the left and right directions for steering, a steering angle detection means that detects a rotation angle of the steering wheel, and a A power steering device comprising: a steering assist motor that is controlled according to a steering torque applied to the steering wheel; The present invention is characterized by comprising a correction means for adding a current determined in relation to angular acceleration to a current for controlling the motor.
この発明においては、舵角検出手段により検出された舵
角から、舵輪の角加速度を検出し、その角加速度に比例
した電流をモータの制御電流に加算することにより舵輪
の回転速度が変化したときに、モータにその慣性を打ち
消すに十分な電流を印加できる。In this invention, when the rotational speed of the steering wheel changes by detecting the angular acceleration of the steering wheel from the steering angle detected by the steering angle detection means and adding a current proportional to the angular acceleration to the control current of the motor, , enough current can be applied to the motor to cancel its inertia.
〔実施例］
以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係る動力舵取装置の一部破断正面図
、第２図は第１図の■−■線による拡大断面図、第３図
は第２の発明に係る回転検出器の構造を示す第１図の■
−■線による拡大断面図である。[Examples] The present invention will be described in detail below based on drawings showing examples thereof. FIG. 1 is a partially cutaway front view of a power steering device according to the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view taken along the line ■-■ in FIG. 1, and FIG. 3 is a rotation detector according to the second invention. ■ in Figure 1 showing the structure
It is an enlarged sectional view taken along the line -■.
図において１はラック軸であり、長手方向を左右方向と
して車体の一部に固設され筒状をなすラック軸ケース２
にこれと同心をなして内挿されている。また３はピニオ
ン軸であり、ラック軸ケース２の一端部近傍に連設した
とニオン軸ケース４の内部にラック軸１に対してその軸
心を斜交させた状態に軸支されている。In the figure, 1 is a rack shaft, and a rack shaft case 2 is fixed to a part of the vehicle body and has a cylindrical shape, with the longitudinal direction being the left and right direction.
is interpolated concentrically with this. A pinion shaft 3 is provided adjacent to one end of the rack shaft case 2 and is supported inside the nion shaft case 4 with its axis obliquely intersecting the rack shaft 1.
該ピニオン軸３は、第２図に示す如く、トーシッンバ−
５を介して同軸上に連結された上軸３ａと下軸３ｂとか
らなりに上軸３ａは玉軸受４ｏによりピニオン軸ケース
４内に支承され、その上端部を図示しないユニバーサル
ジヨイントを介して舵輪に連動連結しである。また下軸
３ｂは、ピニオン軸ケース４の下側開口部からその下部
を適長突出させた状態で、上端部近傍位置を４点接触玉
軸受４１によりピニオン軸ケース４内に支承されている
。前記４点接触玉軸受４１は、下部軸３ｂの下端部側か
らこれに外嵌され、下部軸３ｂの上端部近傍に形成した
段部と、下端部側から外嵌され外周面にかしめて固定さ
れたカラー４２とにより、その内輪の両側を挟持されて
下部軸３ｂの外側に軸長方向に位置決めされた後、下部
軸３ｂと共に前記下側開口部からピニオン軸ケース４に
内嵌され、該ケース４の下部に形成された環状肩部と、
前記開口部から該ケース４に螺合されたロックナツト４
３とにより、その外輪の両側を挾持されてピニオン軸ケ
ース４の内側に軸長方向に位置決めされ、下部軸３ｂに
作用するラジアル荷重及び両方向のスラスト荷重を負荷
する。The pinion shaft 3 is connected to a toesin bar as shown in FIG.
The upper shaft 3a is supported in a pinion shaft case 4 by a ball bearing 4o, and its upper end is connected via a universal joint (not shown). It is linked to the steering wheel. The lower shaft 3b is supported within the pinion shaft case 4 at a position near its upper end by a four-point contact ball bearing 41, with its lower portion projecting an appropriate length from the lower opening of the pinion shaft case 4. The four-point contact ball bearing 41 is fitted onto the lower shaft 3b from the lower end side, and is fixed by being caulked to the outer peripheral surface of the stepped portion formed near the upper end of the lower shaft 3b. After being positioned on the outside of the lower shaft 3b in the axial length direction with both sides of the inner ring held between the collar 42 and the lower shaft 3b, the pinion shaft case 4 is fitted into the pinion shaft case 4 from the lower opening along with the lower shaft 3b. an annular shoulder formed at the bottom of the case 4;
A lock nut 4 is screwed into the case 4 from the opening.
3, the outer ring is held between both sides and positioned inside the pinion shaft case 4 in the longitudinal direction of the shaft, and applies a radial load and a bidirectional thrust load acting on the lower shaft 3b.
ビニオン軸ケース４から突出された前記下部軸３ｂの中
途部には、その軸長方向に適宜の長さに亘るピニオン歯
３０が形成されており、該ピニオン歯３０は、ビニオン
軸ケース４が前記ラック軸ケース２の上側に固定ボルト
４４により固着された場合に、該ラック軸ケース２の内
部において、前記ラック軸１の一端部寄りの位置に軸長
方向に適長に亘って形成されたラック歯１０に噛合し、
下部軸３ｂとラック軸１とを互いの軸心を斜交させた状
態で係合せしめている。前記下部軸３ｂは、ラック軸１
との係合位置よりも更に下方に延長され、その下端部に
は、これと同軸をなし、その歯形成面を下向きとして大
傘歯車３１が嵌装されており、咳大傘歯車３１を囲繞す
る態様にてラック軸ケース２の下側に連設された傘歯車
ハウジング２０内に針状ころ軸受３３により支承せしめ
である。従って下部軸３ｂは、前記４点接触玉軸受４１
と針状ころ軸受３３とによりラック歯１０とピニオン歯
３０との噛合位置の両側において支承されることになり
、該噛合位置において下部軸３ｂに生じる撓み量は所定
の許容範囲内に保たれる。A pinion tooth 30 having an appropriate length in the axial direction is formed in the middle part of the lower shaft 3b protruding from the pinion shaft case 4. When the rack shaft case 2 is fixed to the upper side of the rack shaft case 2 with fixing bolts 44, a rack is formed within the rack shaft case 2 at a position near one end of the rack shaft 1 over an appropriate length in the axial direction. meshes with tooth 10,
The lower shaft 3b and the rack shaft 1 are engaged with each other with their axes obliquely crossing each other. The lower shaft 3b is the rack shaft 1
A large bevel gear 31 is fitted to the lower end of the cough bevel gear 31, coaxially with the large bevel gear 31 with its tooth forming surface facing downward, and surrounding the cough large bevel gear 31. It is supported by a needle roller bearing 33 in a bevel gear housing 20 that is connected to the lower side of the rack shaft case 2 in this manner. Therefore, the lower shaft 3b is connected to the four-point contact ball bearing 41.
The lower shaft 3b is supported by the needle roller bearings 33 on both sides of the meshing position between the rack teeth 10 and the pinion teeth 30, and the amount of deflection that occurs in the lower shaft 3b at the meshing position is maintained within a predetermined tolerance range. .
更にラック歯１０とピニオン歯３０との噛合位置には、
これらが隙間なく噛合されるように、ピニオン軸３に向
かう押しばね１１の付勢力によりラック軸ｌを押圧する
押圧子１２が設けてあり、ラック軸１は、前記噛合位置
において押圧子１２と下部軸３ｂとにて半径方向両側か
ら挾持された状態で支承されると共に、ピニオン軸ケー
ス４との連設位置と逆側のラック軸ケース２の端部に内
嵌した軸受ブツシュ１３により支承されており、ランク
軸ケース２の内部においてその軸長方向に移動自在とな
っている。ラック軸ケース２０両側に夫々突出されたラ
ック軸１の左右両端部は、各別の玉継手１４゜１４を介
して、図示しない左右の車輪に夫々連なるタイロッド１
５．１５に連結されており、ラック軸１の軸長方向への
移動により車輪が左、右に舵取りされるようになってい
る。Furthermore, at the meshing position between the rack teeth 10 and the pinion teeth 30,
A pusher 12 is provided which presses the rack shaft l by the urging force of a push spring 11 directed toward the pinion shaft 3 so that these are meshed without any gaps. It is supported by the shaft 3b in a state in which it is sandwiched from both sides in the radial direction, and is also supported by a bearing bushing 13 fitted inside the end of the rack shaft case 2 on the opposite side from the position where it is connected to the pinion shaft case 4. It is movable in the axial direction inside the rank shaft case 2. Both left and right ends of the rack shaft 1 protruding from both sides of the rack shaft case 20 are connected to tie rods 1 connected to left and right wheels (not shown) through separate ball joints 14.
5.15, and the wheels are steered to the left or right by moving the rack shaft 1 in the axial direction.
第２図中の６は、舵輪に加えられる操舵トルクを検出す
るトルクセンサであり、前記上軸３ａに外嵌されこれと
共に回動し、その下側端面に上軸３ａの軸心を中心とす
る環状の抵抗体を形成してなる抵抗体保持部材６０と、
前記下軸３ｂに外嵌されこれと共に回動し、その上側端
面に前記抵抗体上の半径方向の一点に摺接する検出子を
形成してなる検出子保持部材６１とにてポテンシオメー
タを構成してなるものである。ピニオン軸３の上軸３ａ
は舵輪の回動に応じてその軸心廻りに回動するが、下軸
３ｂには車輪に作用する路面抵抗がラック軸１を介して
作用しており、両軸間に介装したトーションバー５には
舵輪に加えられた操舵トルクに応じた捩れが生じる。ト
ルクセンサ６は、該トーションバー５の子戻れに伴って
上軸３ａと下軸３ｂとの間に生じる周方向の相対変位を
前記検出子と抵抗体との摺接位置に対応す匙電位として
出力するものであり、トーションバー５に涙れが生じて
いない場合、換言すれば舵輪操作がなされていない場合
に所定の基準電位を出力するように初期調整されている
。Reference numeral 6 in FIG. 2 is a torque sensor that detects the steering torque applied to the steering wheel, and is fitted onto the upper shaft 3a and rotates together with it, and has a lower end face centered on the axis of the upper shaft 3a. a resistor holding member 60 formed of an annular resistor;
A potentiometer is constituted by a detector holding member 61 that is fitted onto the lower shaft 3b and rotates together with the lower shaft 3b, and has a detector on its upper end surface that slides into contact with one point in the radial direction on the resistor. That's what happens. Upper shaft 3a of pinion shaft 3
rotates around its axis in response to rotation of the steering wheel, but road resistance acting on the wheels acts on the lower shaft 3b via the rack shaft 1, and a torsion bar interposed between the two shafts acts on the lower shaft 3b. 5, twisting occurs in response to the steering torque applied to the steering wheel. The torque sensor 6 detects the relative displacement in the circumferential direction that occurs between the upper shaft 3a and the lower shaft 3b due to the return of the torsion bar 5 as a spoon potential corresponding to the sliding contact position between the detector and the resistor. It is initially adjusted so that a predetermined reference potential is output when there is no tearing in the torsion bar 5, in other words, when the steering wheel is not operated.
トルクセンサ６の出力信号は制御部７に人力されており
、制御部７はこの信号を前記基準電位と比較して前記操
舵トルクの方向及びその大きさを認識し、後述する如く
配設された操舵補助用のモータ８に駆動信号を発する。The output signal of the torque sensor 6 is manually inputted to a control unit 7, and the control unit 7 compares this signal with the reference potential to recognize the direction and magnitude of the steering torque, and is arranged as described below. A drive signal is issued to the motor 8 for steering assistance.
操舵補助用のモータ８は、電磁クラッチ１６、遊星ギヤ
減速装置９及び前記大傘歯車３１に噛合するこれよりも
小径の小傘歯車３２を介して前記下部軸３ｂにその回転
力を伝達するものである。The steering assist motor 8 transmits its rotational force to the lower shaft 3b via an electromagnetic clutch 16, a planetary gear reduction device 9, and a small bevel gear 32 having a smaller diameter than the large bevel gear 31 and meshing with the large bevel gear 31. It is.
電磁クラッチ１６は円環状をなし、モータ８の中間ケー
ス８１に固着されたコイル部１６１ と、モータ８の回
転軸８０の一側にこれと同軸をなして外嵌され、該回転
軸８０と共に回転する主動部１６２と、円板状をなし該
主動部１６２と対向し、コイル部１６１への通電による
電磁力により主動部１６２と係着する係脱部１６３とか
ら構成されており、モータ８の回転力の係脱を行ってい
る。The electromagnetic clutch 16 has an annular shape, and is fitted onto one side of the rotating shaft 80 of the motor 8 coaxially with a coil portion 161 fixed to the intermediate case 81 of the motor 8, and rotates together with the rotating shaft 80. and a disc-shaped engagement/disengagement part 163 that faces the main drive part 162 and engages with the main drive part 162 by electromagnetic force caused by energizing the coil part 161. Engages and disengages rotational force.
遊星ギヤ減速装置９は、係脱部１６３に内嵌し、回転す
ると共に太陽ギヤを存し、その一端を主動部に内嵌され
た軸受に支承され、他端を後述する遊星キャリア９３に
内嵌された軸受に支承された太陽軸９０と、前記モータ
８のケーシング端面８２に回転軸８０と同軸をなして固
着された円環状をなす外環９１と、該外環９１の内周面
及び前記太陽軸９０の太陽ギヤ外周面に夫々転接し、各
別、の軸心層りに自転すると共に太陽ギヤの軸心層りに
公転する複数個の遊星ギヤ９２．９２・・・と、これら
の遊星ギヤ９２．９２・・・を夫々軸支する遊星キャリ
ヤ９３とから構成され、前記モータ８よりも小なる外径
を有し、回転軸８０の一例に該モータ８及び電磁クラッ
チ１６と一体化されている。遊星ギヤ減速装置９の出力
軸９４は、モータ８の回転軸８０と同軸上に位置する前
記遊星キャリヤ９３の軸心位置に嵌入、固定され、ケー
シングの外部に適長突出させである。該出力軸９４の先
端部には前記小傘歯車３２が、その歯形成面を先端側に
向けて嵌装されており、該小傘歯車３２は、出力軸９４
と共に前記遊星ローラ９２．９２・・・の公転に応じて
回転するようになっている。The planetary gear reduction device 9 is fitted into the engaging/disengaging part 163, rotates, and has a sun gear, one end of which is supported by a bearing fitted into the main moving part, and the other end supported by a planetary carrier 93 (described later). A sun shaft 90 supported by a fitted bearing, an annular outer ring 91 fixed to the casing end face 82 of the motor 8 coaxially with the rotating shaft 80, an inner circumferential surface of the outer ring 91, A plurality of planetary gears 92, 92, . and a planetary carrier 93 that pivotally supports planetary gears 92, 92, respectively, and has a smaller outer diameter than the motor 8, and is integrated with the motor 8 and the electromagnetic clutch 16 on an example of the rotating shaft 80. has been made into The output shaft 94 of the planetary gear reduction device 9 is fitted and fixed at the axial center position of the planetary carrier 93 located coaxially with the rotating shaft 80 of the motor 8, and is projected to the outside of the casing by an appropriate length. The small bevel gear 32 is fitted to the tip of the output shaft 94 with its tooth forming surface facing toward the tip side.
The planetary rollers 92, 92, . . . also rotate in accordance with the revolution of the planetary rollers 92, 92, .
前記モータ８と電磁クラッチ１６と遊星ローラ減速装置
９とは、これらの軸心がラック軸１の軸心と略平行をな
した状態で、小傘歯車３２を内側として前記傘歯車ハウ
ジング２０に内嵌され、該ノ１ウジング２０の内部にお
いて前記小傘歯車３２が前記下部軸３ｂの下端部に嵌装
された大傘歯車３１に噛合させてあり、またラック軸ケ
ース２の外側に設けたブラケット２ａに固着させである
。大傘歯車３１と小傘歯車３２との間のバックラツシ調
整は、遊星ローラ減速装置９を傘歯車ハウジング２０に
内嵌する際に、遊星ローラ減速装置９のケーシングと傘
歯車ノ＼ウジング２０との突合せ部に介装するシムの厚
さ及び／又は枚数を変更することにより容易に行い得る
。The motor 8, electromagnetic clutch 16, and planetary roller speed reducer 9 are installed inside the bevel gear housing 20 with the small bevel gear 32 inside, with their axes substantially parallel to the axis of the rack shaft 1. The small bevel gear 32 is fitted inside the housing 20 and is meshed with the large bevel gear 31 fitted to the lower end of the lower shaft 3b, and the bracket provided on the outside of the rack shaft case 2 It is fixed to 2a. Backlash adjustment between the large bevel gear 31 and the small bevel gear 32 is performed when the planetary roller reduction device 9 is fitted into the bevel gear housing 20. This can be easily done by changing the thickness and/or number of shims interposed in the butt portion.
またモータ８の回転軸８０の他側にはモータ８の回転位
置を検出する回転検出器１７が設けられ、該回転検出器
１７はモータ８の回転軸８０の他側に外嵌された円板状
をなし、Ｎ極、Ｓ極を各２極有する磁石板１７０と、そ
の周囲に所定の取付角度β（本実施例ではβ＝１３５°
）をなし取付けられた２つのリードスイッチ１７１，１
７１ とから構成される。第４図は回転検出器の出力波
形を示す波形図である。Further, a rotation detector 17 for detecting the rotational position of the motor 8 is provided on the other side of the rotation shaft 80 of the motor 8. A magnet plate 170 having a shape with two N poles and two S poles, and a predetermined mounting angle β (β=135° in this embodiment) around the magnet plate 170.
) two reed switches 171,1 installed without
It consists of 71. FIG. 4 is a waveform diagram showing the output waveform of the rotation detector.
２つのリードスイッチ１７１．１７１は取付角度βを１
３５゜となし取付けられているので出力波形は ９０度
位相がずれて出力される。これが１回転で各々４波形出
力されるのでその立上がりと立下りとを検出することに
よりこの回転検出器１７は１回転の１７１６の分解能を
有することとなる。The two reed switches 171.171 have an installation angle β of 1
Since they are mounted at 35 degrees, the output waveforms are output with a 90 degree phase shift. Since four waveforms are output in one rotation, the rotation detector 17 has a resolution of 1716 per rotation by detecting the rise and fall of the waveforms.
また回転検出器１７は、タコジェネレータ等の従来の回
転検出器と比べ、回転数０から検出可能でありロータの
相対位置が検出できる。またフォトインクラブタ型のロ
ークリエンコーダに比べ小型であり、高温に対しても強
く、経年変化が少なく価格も安くなる。さらに出力波形
がパルス出力となるのでマイクロコンピュータ等のＣＰ
Ｕに簡単にその検出結果が取り込める。Furthermore, compared to conventional rotation detectors such as tacho generators, the rotation detector 17 can detect rotation speeds starting from 0, and can detect the relative position of the rotor. In addition, it is smaller than a photo ink ladle type rotary encoder, is resistant to high temperatures, and is less likely to change over time, making it cheaper. Furthermore, since the output waveform is a pulse output, it can be
The detection results can be easily imported into U.
また制御部７には前述したトルクセンサ６の出力信号の
ほかに回転検出器１７の出力信号及び車速を検出する車
速検出器１８の出力信号が入力されており、ここで後述
する制御がなされモータ８及び電磁クラッチ１６を駆動
する駆動信号が出力される。In addition to the output signal of the torque sensor 6 mentioned above, the output signal of a rotation detector 17 and the output signal of a vehicle speed detector 18 for detecting vehicle speed are input to the control section 7, and the control section 7 performs the control described later and controls the motor. 8 and the electromagnetic clutch 16 are output.
次に制御部７での制御について説明する。Next, control by the control section 7 will be explained.
第５図は制御部の構成及び制御動作をしめずブロック線
図である。FIG. 5 is a block diagram showing the configuration and control operation of the control section.
トルクセンサ６のトルク検出信号は、その位相を進め、
系を安定化するための位相補償回路７１ａ、舵輪の回転
の角加速度ωを検出する角加速度検出回路７１ｂ、操舵
機構の中点を決定するための中点決定回路７１ｃ及びモ
ータ８のロックを検出するロック検出回路７１ｆに夫々
入力されてる。The torque detection signal of the torque sensor 6 advances its phase,
A phase compensation circuit 71a for stabilizing the system, an angular acceleration detection circuit 71b for detecting the angular acceleration ω of rotation of the steering wheel, a midpoint determination circuit 71c for determining the midpoint of the steering mechanism, and a locking of the motor 8. The signals are respectively input to the lock detection circuit 71f.
また、車速検出器１８の車速検出信号は、ロック検出回
路７１ｆ 、中点決定回路７１Ｃ１位相補償回路７１ａ
の出力信号と後述する変化電流Ｉａとが与えられ、トル
クと変化電流１ａと車速とに応じてモータ８への指示電
流工を決定する指示電流関数部７３ａ、角加速度検出回
路７１ｂから出力された舵輪の角加速度ωが与えられ、
角加速度ωと車速と応じて、モータ８の加減速時の慣性
力と車輌の足まわりの慣性力とを補正する補正電流Ｉｃ
を決定する補正電流関数部７３ｂ及び後述する舵角決定
回路７１ｄから出力された舵角θが与えられ、舵角θと
車速とに応じて、指示電流Ｉの特性を変化させる変化電
流Ｉａを決定する変化電流関数部７３ｃに夫々人力され
ている。Further, the vehicle speed detection signal of the vehicle speed detector 18 is transmitted to a lock detection circuit 71f, a midpoint determination circuit 71C1, a phase compensation circuit 71a,
and a changing current Ia, which will be described later, are output from the instruction current function section 73a, which determines the instruction current to the motor 8 according to the torque, the changing current 1a, and the vehicle speed, and the angular acceleration detection circuit 71b. The angular acceleration ω of the steering wheel is given,
A correction current Ic that corrects the inertia force during acceleration and deceleration of the motor 8 and the inertia force around the vehicle's suspension according to the angular acceleration ω and the vehicle speed.
A steering angle θ output from a correction current function unit 73b that determines the steering angle and a steering angle determining circuit 71d described later is given, and a changing current Ia that changes the characteristics of the instruction current I is determined according to the steering angle θ and the vehicle speed. The variable current function section 73c is manually operated.
また、回転検出器１７の回転検出信号は、ロック検出回
路７１ｒ、中点決定回路７１ｃ、角加速度検出回路７１
ｂ及び回転検出信号と中点決定回路７１ｃの中点位置と
から舵角θを決定する舵角決定回路７１ｄに人力されて
いる。Further, the rotation detection signal of the rotation detector 17 is transmitted to the lock detection circuit 71r, the midpoint determination circuit 71c, and the angular acceleration detection circuit 71.
A steering angle determining circuit 71d that determines the steering angle θ from the rotation detection signal b and the midpoint position of the midpoint determining circuit 71c is manually operated.
ロック検出回路７１ｆは入力された回転検出信号、車速
検出信号及びトルク検出信号により、トルク及び車速か
各別の所定値より大きいときにモータ８の回転を検出し
、それによりロックの有無を検出するものであり、その
出力信号は駆動回路７２ｂを介して電磁クラッチ１６に
与えられる。The lock detection circuit 71f detects the rotation of the motor 8 based on the input rotation detection signal, vehicle speed detection signal, and torque detection signal when the torque and vehicle speed are larger than respective predetermined values, thereby detecting the presence or absence of a lock. The output signal is given to the electromagnetic clutch 16 via the drive circuit 72b.
また指示電流関数部７３ａの出力信号は加算器７４ａに
入力され、そこで、補正電流関数部７３ｂの出力信号が
加算され、加算結果が誤差増幅器７４ｂに与えられる。Further, the output signal of the instruction current function section 73a is input to an adder 74a, where the output signal of the correction current function section 73b is added, and the addition result is provided to an error amplifier 74b.
該誤差増幅器７４ｂでは、前記加算結果からモータ８の
消費電流を検出する電流検出回路７１ｅからのフィード
バック信号と比較され、その結果がＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ
−Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅変調）
駆動回路７２ａを介してモータ８に与えられる。In the error amplifier 74b, the addition result is compared with a feedback signal from a current detection circuit 71e that detects the current consumption of the motor 8, and the result is converted into a PWM (Pulse
-Width Modulation: Pulse width modulation)
The signal is applied to the motor 8 via the drive circuit 72a.
次に動作について説明する。Next, the operation will be explained.
第６図はロック検出の制御を示すフローチャートであり
、ステップ１０で、図示しないイグッニションスイッチ
オンの立ち上がりか否かを判定し、立ち上がりでないと
きは、ステップ１１で車速検出器１８の車速■を読み込
む。その車速■が車速閾値■、１より大きいか否かをス
テップ１２で判定し、大きいときは次のステップ１３で
トルクセンサ６からの操舵トルクＴを読み込む。その操
舵トルクＴがトルク閾値Ｔ０より大きいか否かをステッ
プ１４で判定し、大きいときは回転検出器１７からのモ
ータ８の回転位置をステップ１５で読み込み、その値に
よりステップ１６でモータ８が回転しているか否かを判
定し、回転しているときはリターンし、回転していない
ときはモータ８がロックしていると判定し、ステップ１
７で電磁クラッチをオフし、モータ８と太陽ギヤ減速装
置９との結合を切離し、操舵機構をモータ８から自由に
する。そしてステン１１８で図示しないロックアラーム
を点灯しリターンする。FIG. 6 is a flowchart showing lock detection control. In step 10, it is determined whether or not the ignition switch (not shown) is turned on. If it is not turned on, in step 11, the vehicle speed ■ of the vehicle speed detector 18 is determined. Load. It is determined in step 12 whether or not the vehicle speed (2) is greater than the vehicle speed threshold (1), and if it is, the steering torque T from the torque sensor 6 is read in the next step (13). It is determined in step 14 whether the steering torque T is larger than the torque threshold value T0, and if it is larger, the rotational position of the motor 8 from the rotation detector 17 is read in step 15, and the motor 8 is rotated in step 16 based on that value. If it is rotating, return; if it is not rotating, it is determined that the motor 8 is locked, and step 1
At step 7, the electromagnetic clutch is turned off, the motor 8 is disconnected from the sun gear reduction device 9, and the steering mechanism is freed from the motor 8. Then, a lock alarm (not shown) is turned on using the stainless steel 118, and the process returns.
一方ステップ１０で立ち上がりと判定されたときは、ス
テップ１９で電磁クラッチ１６がオフされ、ステップ２
０でモータ８がオンする。モータ８がオンするとステッ
プ２１で所定時間の経過が判定され、その後回転検出器
１７からのモータ８の回転位置をステップ２２で読み込
み、その値によりステップ２３でモータ８が回転してい
るか否かを判定し、回転しているときは、ステップ２４
でモータ８をオフし、ステップ２５で電磁クラッチをオ
ンする。ステップ２３でモータ８が回転していないと判
定されたときは、ステップ２６でロックアラームを点灯
しリターンする。On the other hand, when it is determined in step 10 that the rising has started, the electromagnetic clutch 16 is turned off in step 19, and in step 2
At 0, the motor 8 is turned on. When the motor 8 is turned on, it is determined in step 21 that a predetermined time has elapsed, and then the rotational position of the motor 8 from the rotation detector 17 is read in step 22, and based on that value, it is determined in step 23 whether or not the motor 8 is rotating. If it is determined and rotating, step 24
The motor 8 is turned off at step 25, and the electromagnetic clutch is turned on at step 25. If it is determined in step 23 that the motor 8 is not rotating, the lock alarm is turned on in step 26 and the process returns.
次に本発明の要旨である角加速度検出及びそれを用いた
モータ慣性制御について説明する。Next, angular acceleration detection and motor inertia control using the detection, which are the gist of the present invention, will be explained.
第７図は角加速度の算出及びそれを用いたモータ慣性の
制御を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing calculation of angular acceleration and control of motor inertia using it.
最初にステップ３０でトルクセンサ６からのトルクＴを
読み込み、次にステップ３１で角加速度検出回路７１ｂ
にて回転検出器１７からのモータ８の回転速度ω、を読
み込み、ステップ３２で下記演算により舵輪の角加速度
を求める。First, in step 30, the torque T from the torque sensor 6 is read, and then in step 31, the angular acceleration detection circuit 71b
At step 32, the rotation speed ω of the motor 8 is read from the rotation detector 17, and at step 32, the angular acceleration of the steering wheel is determined by the following calculation.
Ｔ＝Ｋ （θ、−θ。）
θＬ−θ。−
に
ここでＫはトーションバーのばね定数
ｎは減速比
次にステップ３３で求めた角加速度ωと車速■とにより
、予め補正電流関数部７３．ｂにて定められたモータ８
の慣性力と車輪の足まわりの慣性力とによる影響を補正
する補正電流Ｉｃをもとめる。次に・ステップ３４で求
められた補正電流１ｃを加算器７４ａに入力し指示電流
関数部７３ａで求められた指示電流Ｉと加算される。こ
れによりモータ８による操舵補助開始時及び終了時等の
角加速度が検出されたときに、その慣性力及び足まわり
の慣性力に応じた補正電流１ｃが指示電流■に加算され
るので、操舵フィーリングの向上が図られる。T=K (θ, −θ.) θL−θ. - Here, K is the spring constant of the torsion bar, n is the reduction ratio, and is then pre-corrected by the current function unit 73. Motor 8 defined in b.
A correction current Ic that corrects the influence of the inertia force of the wheel and the inertia force around the wheel suspension is determined. Next, the correction current 1c obtained in step 34 is input to the adder 74a, and is added to the instruction current I obtained by the instruction current function section 73a. As a result, when angular acceleration is detected at the start and end of steering assistance by the motor 8, a correction current 1c corresponding to the inertia force and the inertia force around the suspension is added to the instruction current The ring will be improved.
次に舵輪の中点の演算及びそれを用いた舵輪の戻し制御
について説明する。Next, the calculation of the midpoint of the steering wheel and the return control of the steering wheel using the calculation will be explained.
第８図は舵輪の戻し制御、第９図は舵輪の中点の演算、
第１θ図は舵輪の左右位置の決定手順を夫々示すフロー
チャートである。また第１１図は指示電流関数部でのモ
ータ電流とトルクとの関係の特性を示すグラフであり、
縦軸に指示電流Ｉを、また横軸にトルクＴをとっている
。さらに破線は車速大のときの特性を、また−点鎖線は
車速小のときの特性を示している。Figure 8 shows the return control of the steering wheel, Figure 9 shows the calculation of the midpoint of the steering wheel,
FIG. 1θ is a flowchart showing the procedure for determining the left and right positions of the steering wheel. Further, FIG. 11 is a graph showing the characteristics of the relationship between motor current and torque in the indicated current function section,
The vertical axis represents the command current I, and the horizontal axis represents the torque T. Furthermore, the broken line shows the characteristics when the vehicle speed is high, and the dashed line shows the characteristics when the vehicle speed is low.
第８図において、最初にステップ４０でトルクＴを読み
込み、そのトルクＴが不惑帯内か否かをステップ４１で
判定し、不感帯にトルクＴが入ってるときは、ステップ
４２で後述する中点演算ルーチンが終了したか否かを判
定する。中点演算が終了しているときは、ステップ４３
でモータ８の回転位置を回転検出器１７から読み込み、
次にステップ４４でその回転位置と中点とにより舵角決
定回路７１ｄにて舵角θを決定する。舵角θが定まると
ステップ４５で舵角θと車速■とにより補正電流１ａを
補正電流関数部７３ｃにて求め、指示電流関数部７３ａ
で指示電流Ｉの値及び方向を算出する。In FIG. 8, the torque T is first read in step 40, and it is determined in step 41 whether or not the torque T is within the dead zone. If the torque T is within the dead zone, the midpoint calculation, which will be described later, is performed in step 42. Determine whether the routine has finished. If the midpoint calculation has been completed, step 43
reads the rotational position of the motor 8 from the rotation detector 17,
Next, in step 44, the rudder angle determining circuit 71d determines the rudder angle θ based on the rotational position and the midpoint. When the steering angle θ is determined, in step 45, the correction current function section 73c calculates the correction current 1a based on the steering angle θ and the vehicle speed ■, and the instruction current function section 73a
Calculate the value and direction of the indicated current I.
一方ステップ４０で不感帯でないと判定されたときはリ
ターンし、ステップ４２で中点演算が終了していないと
きは、ステップ４６でモータ８の回転位置を回転検出器
から読み込み、ステップ４７で後述する左右決定ルーチ
ンにおいて定められた舵角最小値により補正電流１ａを
算出し、指示電流Ｉの値及び方向を算出する。On the other hand, if it is determined in step 40 that there is no dead zone, the process returns, and if the midpoint calculation has not been completed in step 42, the rotational position of the motor 8 is read from the rotation detector in step 46, and in step 47, the left and right A correction current 1a is calculated based on the minimum steering angle value determined in the determination routine, and the value and direction of the instruction current I are calculated.
また第９図に示す中点演算ルーチンではステップ５０で
車速■を読み込み、ステップ５１で車速■が閾値Ｖｓ□
より大きいか否かを判定し、大きいときはステップ５２
で車速に応じたトルク設定値Ｔｌを定めて、次にステッ
プ５３でトルクＴを読み込み、ステップ５４でトルクＴ
がトルク設定値Ｔ、より小さいか否かを判定する。小さ
いときはステップ５５で小さいときの回数をカウントし
てステップ５６でそのときのモータ８の回転位置を読み
込む。そして、ステップ５７で回転位置を前回までの回
転位置の合計に加算してその加算結果をカウント回数で
除算して舵角中点を求め、舵角中点の値を更新する。ま
たステップ５１で車速Ｖが閾値■３□よめ小さいとき、
又はトルクＴがトルク設定値Ｔｉ２より大きいときはリ
ターンする。In addition, in the midpoint calculation routine shown in FIG. 9, the vehicle speed ■ is read in step 50, and the vehicle speed ■ is set to the threshold value Vs
Determine whether it is larger than the above, and if it is larger, step 52
determine the torque setting value Tl according to the vehicle speed, then read the torque T in step 53, and read the torque T in step 54.
It is determined whether or not is smaller than the torque setting value T. If it is small, the number of times it is small is counted in step 55, and the rotational position of the motor 8 at that time is read in step 56. Then, in step 57, the rotational position is added to the total rotational position up to the previous time, the addition result is divided by the number of counts to obtain the steering angle midpoint, and the value of the steering angle midpoint is updated. Also, when the vehicle speed V is smaller than the threshold ■3□ in step 51,
Or, when the torque T is larger than the torque setting value Ti2, the process returns.
しかしこの中点演算は演算時間に多くの時間を必要とす
るので、演算が終了するまでは次に説明する左右決定ル
ーチンにより戻し制御を行う。However, this midpoint calculation requires a large amount of calculation time, so until the calculation is completed, return control is performed using the left/right determination routine described below.
第１０図に示す左右決定ルーチンではステップ６゜で車
速Ｖを読み込み車速Ｖが閾値■。より大きいか否かをス
テップ６１で判定し、大きいときはトルクＴをステップ
６２で読み込み、ステップ６３でトルクＴを積分し、そ
の積分値の方向が右か否か判定する。右のときはステッ
プ６５で舵角最小値の右の値を更新し、左のときはステ
ップ６４で舵角最小値の左の値を更新しリターンする。In the left/right determination routine shown in FIG. 10, the vehicle speed V is read at step 6° and the vehicle speed V is the threshold value ■. It is determined in step 61 whether or not the torque T is larger than that, and if it is larger, the torque T is read in step 62, the torque T is integrated in step 63, and it is determined whether the direction of the integrated value is to the right. If it is to the right, the right value of the minimum steering angle value is updated in step 65, and if it is to the left, the left value of the minimum steering angle value is updated in step 64, and the process returns.
一方第１１図に示す如く戻し制御において舵角θにより
補正電流１ａが求まると、それと車速■とに応じてトル
クが不感帯内にあるときの舵輪の戻し制御時の指示電流
■を変化させる。例えば車速Ｖが大のときは破線に示す
如く、トルクＴが不感帯に入ると指示電流■の増加割合
を大きくし、中点への戻りを速くするようにモータ８を
制御し、逆に車速か小のときは一点鎖線に示す如くトル
クＴが不感帯に入ると、指示電流Ｉの増加割合を小さく
し、中点への戻りを遅くするようにモータ８を制御する
。On the other hand, as shown in FIG. 11, when the correction current 1a is determined from the steering angle θ in the return control, the command current 1a during the steering wheel return control when the torque is within the dead zone is changed in accordance with it and the vehicle speed 2. For example, when the vehicle speed V is high, as shown by the broken line, when the torque T enters the dead zone, the increase rate of the instruction current ■ is increased, and the motor 8 is controlled so as to return to the center point faster. When the torque T enters the dead zone as shown by the one-dot chain line, the motor 8 is controlled so as to reduce the rate of increase in the instruction current I and slow the return to the midpoint.
なお本実施例では舵角検出手段として、モータに取付け
た回転検出器とトルクセンサとを用いたが、この発明は
これに限るものではなく、舵角検出手段は舵輪の上部軸
の回動角度を検出できるものであればどのような手段で
もよい。In this embodiment, a rotation detector attached to a motor and a torque sensor are used as the steering angle detection means, but the present invention is not limited to this. Any means may be used as long as it can detect.
以上詳述したとおり、この発明によれば舵輪の角加速度
を検出し、それに応じた電流をモータの制御電流に加算
することにより、モータの慣性力を打ち消すことができ
、操舵フィーリングが向上する等優れた効果を奏する。As detailed above, according to the present invention, by detecting the angular acceleration of the steering wheel and adding a corresponding current to the motor control current, the inertial force of the motor can be canceled, and the steering feeling is improved. It has excellent effects.
第１図は本発明に係る動力舵取装置の一実施例を示す一
部破断正面図、第２図は第１図の■−■線による拡大断
面図、第３図は第２の発明に係る回転検出器の構造を示
す第１図の■−■線による拡大断面図、第４図は回転検
出器の出力波形を示す波形図、第５図は制御部の構成及
び動作を示すブロック線図、第６〜第１０図は各制御動
作を説明するフローチャート、第１１図は指示電流関数
部でのモータ電流とトルクとの関係の特性を示すグラフ
である。
６・・・トルクセンサ ８・・・モータ １７・・・回
転検出器 ７１ｂ・・・角加速度検出回路 ７３ｂ・・
・補正電流関数部 ７４ａ・・・加算器
第
図
第
■
第
光
凶
手続補正書（自発）
平成１年１０月１８日
１、事件の表示
昭和６３年特許願第１８９３３１号
２、発明の名称
動力舵取装置
３、補正をする者
事件との関係 特許出願人
所在地 大阪市中央区南船場三丁目５番８号名 称 （
１２４）光洋精工株式会社
代表者坪井珍彦
４、代理人
住 所 ■５４３大阪市天王寺区四天王寺１丁目１４番
２２号 日進ビル２０７号
河野特許事務所（電話０６−７７９−３０８８）穿
図
明細Ｓの「発明の詳細な説明」及び「図面６、補正の内
容
６−１明細書の「発明の詳細な説明」の欄（１） 明
細２第５頁の第１３行に「第２の発明に係る」とあるの
を削除する。
（２） 明細舎弟６頁の第１２行に「下部軸３ｂＪと
あるのを「下軸３ｂ」と訂正する。
（３）明細書第６頁の第１３行に「下部軸３ｂｊとある
のを「下軸３ｂｊと訂正する。
（４） 明細四箇６頁の第１６行に「下部軸３ｂＪと
あるのを「下軸３ｂＪと訂正する。
（５）明細書第６頁の第１７行に「下部軸３ｂＪとある
のを「下軸３ｂＪと訂正する。
（６）明細書第７頁の第２行に［下部軸３ｂＪとあるの
を「下軸３ｂＪと訂正する。
（７）明細書第７頁の第５行に「下部軸」とあるのを「
下軸」と訂正する。
（８） 明細書第７頁の第１２行に「下部軸３ｂＪと
あるのを「下軸３ｂＪと訂正する。
（９）明細書第７頁の第１４行に［下部軸３ｂＪとある
のを「下軸３ｂＪと訂正する。
αφ 明細書第７頁の第２０行に「下部軸３ｂＪとある
のを「下軸３ｂＪと訂正する。
Ｑυ 明細書第８頁の第４行に［下部軸３ｂｊとあるの
を「下軸３ｂｊと訂正する。
０３ 明細四箇８頁の第１０行に「下部軸３ｂＪとあ
るのを「下軸３ｂＪと訂正する。
Ｑ■ 明細書第１０頁の第９〜１０行に［下部軸３ｂＪ
とあるのを「下軸３ｂＪと訂正する。
０４）明細書第１１頁の第１８行に「遊星ローラ９２，
９２・・・」とあるのを「遊星ギヤ９２．９２・・・」
と訂正する。
Ｑ５１ 明細書第１１頁の第２０行に「遊星ローラ」
とあるのを「遊星ギヤ」と訂正する。
αｅ 明細書第１２真の第４〜５行に「下部軸３ｂＪと
あるのを「下軸３ｂＪと訂正する。
αη 明細書第１２真の第８〜９行に「遊星ローラ減速
装置９」とあるのをｒａ星ギヤ減速装置９」と訂正する
。
０櫛 明細書第１２頁の第１０行に「′ｆ１足ローラ減
速装置９Ｊとあるのを「遊星ギヤ減速装置９」と訂正す
る。
０！６ 明細書第１３真の第２行に「波形は ９０度
」とあるのを「波形は９０度」と訂正する。
（２ψ 明細書第１４頁の第４行に「位相補償回路」と
あるのを「位相補償部」と訂正する。
（２１）明細書第１４頁の第５〜６行に「角加速度検出
回路７１ｂ」とあるのを「角加速度検出部７１ｂ」と訂
正する。
（２２）明細舎弟１４頁の第６〜７行に「中点決定回路
７１ｃ」とあるのを「中点決定部７１Ｃ」と訂正する。
（２３）明細古第１４真の第７〜８行に「ロック検出回
路７１ｆ」とあるのを「ロック検出部７１ｆ Ｊと訂正
する。
（２４）明細書第１４頁の第８行に「入力されてる。」
とあるのを「入力されている。」と訂正する。
（２５）明細古第１４頁の第９〜１１行に「ロック検出
回路７１ｆ、中点決定回路７１Ｃ１位相補償回路７１ａ
Ｊとあるのを「ロック検出部７１ｆ、中点決定部Ｔｉｃ
、位相補償部７１ａ」と訂正する。
（２６）明細書第１４頁の第１４行に「角加速度検出回
路７１ｂ」とあるのを「角加速度検出部７１ｂ」と訂正
する。
（２７）明細書第１４頁の第１８行に［舵角決定回路７
１ｄ」とあるのを「舵角決定部７１ｄ」と訂正する。
（２８）明細書第１５頁の第４行に「検出回路７１「、
中点決定回路７１ｃ ｊとあるのを「検出部７１ｒ、中
点決定部７１ｃ」と訂正する。
（２９）明細書第１５頁の第５行に「回路７１ｂ」とあ
るのを「部７１ｂ」と訂正する。
（３０）明細書第１５真の第５行に「中点決定回路７１
ｃ」とあるのを「中点決定部７１ｃ Ｊと訂正する。
（３１）明細書第１５頁の第６行に「舵角決定回路７１
ｄ」とあるのを「舵角決定部７１ｄ」と訂正する。
（３２）明細書第１５頁の第８行に「ロック検出回路７
１ｆ Ｊとあるのを「ロック検出部７１ｆ」と訂正する
。
（３３）明細書第１６頁の第５〜６行に「イグッニショ
ンスイソチオン」とあるのを「イグニンションスイッチ
オン」と訂正する。
（３４）明細書第１６頁の第１９行に「太陽ギヤ減速装
置９」とあるのを「遊星ギヤ減速装置９」と訂正する。
（３５）明細書第１７頁の第１１行に「クラッチをオン
する」とあるのを「クラッチ１６をオンする」と訂正す
る。
（３６）明細四箇１７頁の第２０〜第１８真の第１行に
「角加速度検出回路７１ｂ」とあるのを「角加速度検出
部７１ｂ」と訂正する。
（３７）明細書第１８頁の第３行に「角加速度をｊとあ
るのを「角加速度るを」と訂正する。
（３８）明細書第１８頁の下から第５行目に（３９）明
細四箇１９頁の第５行に「加算される。」とあるのを「
加算する。」と訂正する。
（４０）明細書第２０頁の第７行に「舵角決定回路７１
ｄ」とあるのを「舵角決定部７１ｄ」と訂正する。
（４１）明細書第２０真の第９行に「補正電流１ａＪと
あるのを［変化電流ＩａＪと訂正する。
（４２）明細書第２０頁の第９〜１０行に「補正電流関
数部７３ｃ」とあるのを「変化電流関数部７３Ｃ」と訂
正する。
（４３）明細四箇２０頁の第１２行に「ステップ４０で
」とあるのを「ステップ４１で」と訂正する。
（４４）明細書第２０真の第１７行に「補正電流１ａＪ
とあるのを「変化電流！ａＪと訂正する。
（４５）明細書第２２頁の第６行に「補正電流Ｉａｊと
あるのを［変化電流１ａｊと訂正する。
６−２明細書の「図面の簡単な説明」の憫＋１） 明
細書第２３頁の第１０行に「第２の発明に係る」とある
のを削除する。
（２）明細書第２３頁の第１９行に「７１ｂ・・・角加
速度検出回路」とあるのを「７１ｂ・・・角加速度検出
部」と訂正する。
６−３図面
（１１第１図を別紙のとおり訂正する。
（２）第５図を別紙のとおり訂正する。
（３）第７図を別紙のとおり訂正する。
（４）第９図を別紙のとおり訂正する。
（５）第１１図を別紙のとおり訂正する。
７゜
添付書類の目録
訂正図面
１通
兎
系
田
写Fig. 1 is a partially cutaway front view showing one embodiment of the power steering device according to the present invention, Fig. 2 is an enlarged sectional view taken along the line An enlarged sectional view taken along the line ■-■ in FIG. 1 showing the structure of such a rotation detector, FIG. 4 a waveform diagram showing the output waveform of the rotation detector, and FIG. 5 a block line showing the configuration and operation of the control section. 6 to 10 are flowcharts for explaining each control operation, and FIG. 11 is a graph showing the characteristics of the relationship between motor current and torque in the instruction current function section. 6... Torque sensor 8... Motor 17... Rotation detector 71b... Angular acceleration detection circuit 73b...
・Correction current function part 74a... Adder No. 1. Light procedure amendment (voluntary) October 18, 1999 1. Display of incident 1989 Patent Application No. 189331 2. Name of invention Power Steering device 3, relationship with the person making the amendment Patent applicant location 3-5-8 Minamisenba, Chuo-ku, Osaka Name (
124) Koyo Seiko Co., Ltd. Representative Takahiko Tsuboi 4, Agent Address ■543 Nisshin Building 207, 1-14-22 Shitennoji, Tennoji-ku, Osaka City, Kono Patent Office (Telephone: 06-779-3088) Perforation details "Detailed Description of the Invention" and "Drawing 6, Contents of Amendment 6-1""Detailed Description of the Invention" column (1) of the Specification 2, page 5, line 13 of "Second Invention" in S. ``related to'' will be deleted. (2) In the 12th line of page 6 of the specification, ``Lower axis 3bJ'' is corrected to ``Lower axis 3b''. (3) In the 13th line of page 6 of the specification, ``Lower axis 3bj'' is corrected to ``Lower axis 3bj.'' (4) In the 16th line of page 6 of the specification, ``Lower axis 3bJ'' is changed to ``Lower axis 3bJ.'' (5) In the 17th line of page 6 of the specification, "Lower axis 3bJ" is corrected as "Lower axis 3bJ. (6) In the 2nd line of page 7 of the specification, [ ``Lower axis 3bJ'' is corrected as ``Lower axis 3bJ.'' (7) On page 7, line 5 of the specification, ``Lower axis'' is changed to ``Lower axis 3bJ.''
"lower axis," he corrected. (8) In the 12th line of page 7 of the specification, "Lower shaft 3bJ" is corrected to "Lower shaft 3bJ." (9) In the 14th line of page 7 of the specification, "Lower shaft 3bJ" is corrected as "Lower shaft 3bJ.""Lower axis 3bJ is corrected." αφ In the 20th line of page 7 of the specification, "Lower axis 3bJ" is corrected as ``Lower axis 3bJ. Qυ In the 4th line of page 8 of the specification, [Lower axis 3bj 03 In the 10th line of page 8 of page 8 of the specification, the statement ``Lower axis 3bJ'' is corrected as ``Lower axis 3bJ.'' Q■ Page 10 of the specification, lines 9 to 10 In the row [lower axis 3bJ
04) In the 18th line of page 11 of the specification, "planetary roller 92,
92..." is replaced by "Planetary gear 92.92..."
I am corrected. Q51 "Planetary roller" in line 20 of page 11 of the specification
Correct that to "planetary gear." αe In the 4th to 5th lines of the 12th True of the Specification, "Lower shaft 3bJ" is corrected to ``Lower shaft 3bJ.' I corrected it as "RA star gear reduction device 9". 0 comb In the 10th line of page 12 of the specification, ``'f1 foot roller reduction device 9J'' is corrected to ``planetary gear reduction device 9''. 0!6 In the second line of Section 13 of the specification, the statement "The waveform is 90 degrees" is corrected to "The waveform is 90 degrees." (2ψ In the 4th line of page 14 of the specification, the phrase “phase compensation circuit” is corrected to “phase compensation unit.”) (21) In the 5th and 6th lines of page 14 of the specification, “angular acceleration detection circuit” 71b" should be corrected to "Angular acceleration detection section 71b." (22) On the 6th to 7th lines of page 14 of the specification, "Midpoint determination circuit 71c" should be corrected to "Midpoint determination section 71C." (23) In the 7th to 8th lines of the 14th page of the specification, the words "lock detection circuit 71f" are corrected to ``lock detection unit 71f J. (24) In the 8th line of the 14th page of the specification. "It's being entered."
Correct the statement to "It has been entered." (25) Lines 9 to 11 of page 14 of the old specification include “lock detection circuit 71f, midpoint determination circuit 71C1 phase compensation circuit 71a.
"J" means "lock detection section 71f, midpoint determination section Tic".
, phase compensator 71a". (26) In the 14th line of page 14 of the specification, "angular acceleration detection circuit 71b" is corrected to "angular acceleration detection unit 71b." (27) On page 14 of the specification, line 18, [Rudder angle determination circuit 7
1d" has been corrected to read "rudder angle determining section 71d." (28) In the fourth line of page 15 of the specification, “detection circuit 71” is written.
The midpoint determining circuit 71cj is corrected to read "detecting unit 71r, midpoint determining unit 71c." (29) In the fifth line of page 15 of the specification, "circuit 71b" is corrected to "section 71b." (30) In the 5th line of No. 15 True of the specification, “Middle point determination circuit 71
c" is corrected to read "midpoint determining circuit 71c J.
d" has been corrected to read "rudder angle determining section 71d." (32) On page 15 of the specification, line 8, “Lock detection circuit 7
1f J is corrected to read "lock detection section 71f." (33) In lines 5 and 6 of page 16 of the specification, the phrase "ignition switch isothion" is corrected to "ignition switch on." (34) In the 19th line of page 16 of the specification, "solar gear reduction device 9" is corrected to "planetary gear reduction device 9." (35) In line 11 on page 17 of the specification, the phrase "turn on the clutch" is corrected to "turn on the clutch 16." (36) In the first line of Nos. 20 to 18 on page 17 of the specification, "angular acceleration detection circuit 71b" is corrected to "angular acceleration detection unit 71b." (37) In the third line of page 18 of the specification, "angular acceleration is j" is corrected to "angular acceleration ru". (38) In the 5th line from the bottom of page 18 of the specification (39) In the 5th line of page 19 of the specification, the words "will be added."
to add. ” he corrected. (40) On page 20 of the specification, line 7, “Rudder angle determination circuit 71
d" has been corrected to read "rudder angle determination unit 71d." (41) In the 9th line of the 20th page of the specification, ``correction current 1aJ'' is corrected to [change current IaJ. " has been corrected to read "change current function section 73C." (43) In the 12th line of page 20 of the fourth section of the specification, "at step 40" is corrected to "at step 41." (44) “Correction current 1aJ
(45) On page 22 of the specification, line 6, "correction current Iaj" is corrected to "variation current 1aj." 6-2 "Drawings" in the specification ``Brief explanation of the second invention'' +1) Delete ``Regarding the second invention'' from line 10 on page 23 of the specification. (2) In the 19th line of page 23 of the specification, "71b... Angular acceleration detection circuit" is corrected to "71b... Angular acceleration detection unit." 6-3 Drawings (11 Figure 1 is corrected as shown in the attached sheet. (2) Figure 5 is corrected as shown in the attached sheet. (3) Figure 7 is corrected as shown in the attached sheet. (4) Figure 9 is corrected as shown in the attached sheet. (5) Figure 11 is corrected as shown in the attached sheet. 7゜Inventory correction drawing of attached documents 1 copy of rabbit rice field copy
Claims (1)
換する操舵機構と、前記舵輪の回動角度を検出する舵角
検出手段と、前記舵輪に加えられる操舵トルクに応じて
制御される操舵補助用のモータとを備えた動力舵取装置
において、 前記舵角検出手段の検出結果に基づき、前 記舵輪の角加速度を検出する角加速度検出手段と、 前記角加速度に関連して定められた電流を、前記モータ
を制御する電流に加算する補正手段と を備えることを特徴とする動力舵取装置。[Scope of Claims] 1. A steering mechanism that converts the rotation of a steering wheel into interlocking movement in the left and right directions for steering, a steering angle detection means that detects the rotation angle of the steering wheel, and a steering wheel that is applied to the steering wheel. A power steering device comprising a steering assist motor controlled according to torque, comprising: angular acceleration detection means for detecting an angular acceleration of the steered wheel based on a detection result of the steering angle detection means; and the angular acceleration. A power steering device comprising: a correction means for adding a current determined in relation to the motor to a current for controlling the motor.
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| JP18933188A JP2694213B2 (en) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | Power steering device |
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|---|---|
| JP (1) | JP2694213B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1090828A3 (en) * | 1999-10-07 | 2005-01-12 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Electric power steering system |
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| US11332729B2 (en) * | 2016-08-24 | 2022-05-17 | California Institute Of Technology | Engineered synthase for production of tryptophan derivatives and intransigent substrates |
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Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6121861A (en) * | 1984-03-23 | 1986-01-30 | Aisin Seiki Co Ltd | Electric power steering device |
| JPS62231870A (en) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Electrically driven power steering device |
-
1988
- 1988-07-27 JP JP18933188A patent/JP2694213B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP2694213B2 (en) | 1997-12-24 |
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