JPH028119Y2 - - Google Patents
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- JPH028119Y2 JPH028119Y2 JP1985022002U JP2200285U JPH028119Y2 JP H028119 Y2 JPH028119 Y2 JP H028119Y2 JP 1985022002 U JP1985022002 U JP 1985022002U JP 2200285 U JP2200285 U JP 2200285U JP H028119 Y2 JPH028119 Y2 JP H028119Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、エンジンのトルク変動吸収装置に関
する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an engine torque fluctuation absorbing device.
自動車や船舶等のエンジンには、そのトルク変
動を吸収するために、動力伝達装置にトルク変動
吸収装置が設けられる。
BACKGROUND ART In engines of automobiles, ships, etc., a torque fluctuation absorbing device is provided in a power transmission device in order to absorb torque fluctuations thereof.
従来のこの種のトルク変動吸収装置には、たと
えば特開昭55−20964号公報に示されたような装
置がある。 Conventional torque fluctuation absorbing devices of this type include, for example, a device as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-20964.
従来装置について予じめ説明する。従来のトル
ク変動吸収装置は、エンジンのクランク軸に連結
されて回転する駆動側フライホイールと、該駆動
側フライホイールに対して相対回転可能な被駆動
側フライホイールと、両フライホイール間に介装
されたばね機構とトルクリミツト機構、ヒステリ
シス機構から成つており、クランク軸の回転がば
ね機構、トルクリミツト機構を介してフライホイ
ールに伝えられ、かつヒステリシス機構で摩擦力
が与えられ、トルク変動が吸収されるようになつ
ている。 A conventional device will be explained in advance. A conventional torque fluctuation absorption device consists of a drive-side flywheel that is connected to the engine crankshaft and rotates, a driven-side flywheel that can rotate relative to the drive-side flywheel, and an intervening device between both flywheels. It consists of a spring mechanism, a torque limit mechanism, and a hysteresis mechanism.The rotation of the crankshaft is transmitted to the flywheel via the spring mechanism and torque limit mechanism, and the hysteresis mechanism applies frictional force to absorb torque fluctuations. It's getting old.
上記の従来のトルク変動吸収装置においては、
ねじれ特性は、第９図に示す如く、中立点に対
し、加速側、減速側とも対称となつている。この
ため、共振周波数を下げるためにフライホイール
のねじれ剛性を低減しようとすれば、加速側、減
速側ともに第９図の特性線の傾斜をゆるやかなも
のとしなければならず、フライホイール構造上ね
じれ剛性の低減には限界があつた。たとえば、ば
ねを低剛性でばね長の長いものを用いるとフライ
ホイールのねじれ剛性は低減できるが、このよう
なばねをフライホイールの外周近傍に配設するこ
とは構造上難しい等の限界があつた。
In the above conventional torque fluctuation absorber,
As shown in FIG. 9, the torsion characteristics are symmetrical with respect to the neutral point on both the acceleration and deceleration sides. Therefore, in order to reduce the torsional stiffness of the flywheel in order to lower the resonance frequency, the slope of the characteristic line in Figure 9 must be made gentle on both the acceleration side and the deceleration side. There was a limit to the reduction of stiffness. For example, the torsional rigidity of the flywheel can be reduced by using springs with low rigidity and long spring length, but there are limitations such as structural difficulty in arranging such springs near the outer periphery of the flywheel. .
しかし、このような限界は、ねじれ特性が中立
点に対し加速側、減速側が対称であるという条件
の下でねじれ剛性を低下させようとしたから生じ
た限界であつて、加速側と減速側を非対称にして
もよいという条件の下ではさらにねじれ特性曲線
の傾斜を実質的にゆるやかにできる筈である。し
かもエンジン減速側は、車両駆動上大きなリミツ
トトルクを必要としないのが実状である。 However, this limit arises from trying to reduce torsional rigidity under the condition that the acceleration and deceleration sides are symmetrical with respect to the neutral point; Under the condition that the torsion characteristic curve can be made asymmetrical, the slope of the torsion characteristic curve can also be made substantially gentler. Moreover, the actual situation is that the engine deceleration side does not require a large limit torque to drive the vehicle.
本考案は、トルク変動吸収装置のねじれ剛性を
低下させる手段として、トルクリミツト機構のト
ルクリミツトを回転方向によつて変化させ、すな
わち、車両加速上必要なリミツトトルクは確保し
つつ車両駆動上支障のないエンジン減速側のリミ
ツトトルクのみを低減させ、これによりトルク変
動吸収装置のばね定数を低下させることを目的と
する。 The present invention changes the torque limit of the torque limit mechanism depending on the direction of rotation as a means to reduce the torsional rigidity of the torque fluctuation absorbing device. In other words, the present invention is capable of decelerating the engine without causing any problems in driving the vehicle while ensuring the limit torque necessary for vehicle acceleration. The purpose is to reduce only the side limit torque, thereby reducing the spring constant of the torque fluctuation absorbing device.
この目的に沿う本考案のトルク変動吸収装置
は、駆動軸に連結される駆動側フライホイールと
クラツチに接する被駆動側フライホイールとをば
ね機構およびトルクリミツト機構を介して連結
し、前記ばね機構をスプリングとスプリングシー
トから構成し、前記トルクリミツト機構をコーン
スプリングとライニングから構成し、前記ばね機
構と前記トルクリミツト機構とを回転可能でかつ
軸方向に移動可能なドリブンデイスクで連結した
トルク変動吸収装置において、スプリングシート
とドリブンデイスクとの係合部をエンジンの減速
方向に限りテーパ状とし、該テーパの傾きの方向
をドリブンデイスクをコーンスプリングの付勢に
抗してライニングと被駆動側フライホイールとの
圧接面から離す方向としたことを特徴とするトル
ク変動吸収装置から成る。
The torque fluctuation absorbing device of the present invention that meets this purpose connects the driving side flywheel connected to the drive shaft and the driven side flywheel in contact with the clutch via a spring mechanism and a torque limit mechanism, and connects the spring mechanism with a spring. and a spring seat, the torque limit mechanism is composed of a cone spring and a lining, and the spring mechanism and the torque limit mechanism are connected by a driven disk that is rotatable and movable in the axial direction. The engagement portion between the seat and the driven disk is tapered only in the deceleration direction of the engine, and the direction of the taper is the direction of the inclination of the driven disk against the bias of the cone spring to form a pressure contact surface between the lining and the driven flywheel. It consists of a torque fluctuation absorbing device characterized by being oriented in a direction away from the torque fluctuation absorber.
このように構成されたトルク変動吸収装置にお
いては、ばね機構からトルクリミツト機構にトル
クが伝達される場合、エンジン加速側は従来通り
のねじれ特性が得られる。これに対し、減速側
は、スプリングシートとドリブンデイスクが係合
すると、テーパ係合によつてドリブンデイスクが
被駆動側フライホイールから離れる方向に移動さ
れ、被駆動側フライホイールに押しつけられるラ
イニングの圧接力が低下し、トルクリミツトも低
下する。その結果、減速側のリミツトトルクはス
プリングシートとドリブンデイスクにテーパを設
けない場合に比べて低くできる。
In the torque fluctuation absorbing device configured in this manner, when torque is transmitted from the spring mechanism to the torque limit mechanism, the conventional torsion characteristics can be obtained on the engine acceleration side. On the other hand, on the deceleration side, when the spring seat and the driven disk engage, the driven disk is moved away from the driven flywheel by tapered engagement, and the lining is pressed against the driven flywheel. Power decreases and torque limit also decreases. As a result, the limit torque on the deceleration side can be lowered compared to the case where the spring seat and the driven disk are not tapered.
このため本考案のトルク変動吸収装置のねじれ
特性は、エンジン減速側のトルクリミツトを低く
することによつて、中立点に対してエンジン加速
側、減速側に互に非対称となり、フライホイール
のばね定数（トルク変動／捩れ角変動）を実質的
に小にすることができる。、また、２分割フライ
ホイールとばねとから成るばねマス系の共振点を
アイドル回転に対して低下させることができるの
で、アイドル共振を防止することができる。 Therefore, by lowering the torque limit on the engine deceleration side, the torsional characteristics of the torque fluctuation absorbing device of the present invention become asymmetric on the engine acceleration side and deceleration side with respect to the neutral point, and the spring constant of the flywheel ( Torque fluctuation/twist angle fluctuation) can be substantially reduced. Furthermore, since the resonance point of the spring mass system consisting of the two-split flywheel and the spring can be lowered relative to idle rotation, idle resonance can be prevented.
以下に、本考案のトルク変動吸収装置の望まし
い実施例を図面を参照して説明する。
Hereinafter, preferred embodiments of the torque fluctuation absorbing device of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図および第５図において、駆動軸としての
エンジンクランクシヤフト１には、駆動側フライ
ホイール２がボルトにより連結されて一体回転す
る。駆動側フライホイール２はアウタリング２ａ
を鋼板のサイドプレート２ｃ，２ｄで両側から挟
み、これらをリベツト３で一体に結合するととも
に、インナリング２ｂをねじ４でサイドプレート
２ｃに結合したものから成る。サイドプレート２
ｄは、外周部を断面ほぼＬ字状に被駆動側フライ
ホイール６の外周を覆うように折り曲げられ、折
り曲げ部２d′は両フライホイール２，６間に存在
する半径方向に直線状に延びる隙間１１の外周開
口をごみが入らないように覆つている。アウタリ
ング２ａの外周にはスタータ用のリングギヤ５が
圧入、焼ばめ等により装着されている。 In FIGS. 1 and 5, a drive-side flywheel 2 is connected to an engine crankshaft 1 as a drive shaft by bolts and rotates integrally therewith. The drive side flywheel 2 has an outer ring 2a
is sandwiched from both sides by steel plate side plates 2c and 2d, which are joined together with rivets 3, and an inner ring 2b is joined to the side plate 2c with screws 4. side plate 2
d is bent so as to cover the outer periphery of the driven flywheel 6, and the bent portion 2d' is a gap extending linearly in the radial direction between the flywheels 2 and 6. The outer peripheral opening of No. 11 is covered to prevent dust from entering. A starter ring gear 5 is attached to the outer periphery of the outer ring 2a by press fit, shrink fit, or the like.
駆動側フライホイール２に並立させて、かつ同
軸上に、駆動側フライホイール２と相対回動可能
に被駆動側フライホイール６が配設されており、
ベアリング７を介してインナリング２ｂに回転可
能に支持されている。８は図示しないクラツチを
位置合わせするためのピンで、９は図示しないク
ラツチカバーを取付けるためのねじ穴である。被
駆動側フライホイール６は後述するトルクリミツ
ト機構１５を収納するためにフライホイール本体
６ａとドリブンプレート６ｂの２分割構成となつ
ており、フライホイール本体６ａとドリブンプレ
ート６ｂはボルト１０によつて互に一体的に結合
されている。 A driven flywheel 6 is disposed parallel to and coaxially with the drive flywheel 2 so as to be rotatable relative to the drive flywheel 2.
It is rotatably supported by the inner ring 2b via a bearing 7. 8 is a pin for positioning a clutch (not shown), and 9 is a screw hole for attaching a clutch cover (not shown). The driven side flywheel 6 is divided into two parts, a flywheel body 6a and a driven plate 6b, in order to accommodate a torque limit mechanism 15, which will be described later.The flywheel body 6a and driven plate 6b are connected to each other by bolts 10. are integrally connected.
駆動側フライホイール２と被駆動側フライホイ
ール６とは、ばね機構１２とそれに直列に設けた
トルクリミツト機構１５によつて連結され、かつ
ばね機構１２とトルクリミツト機構１５との直列
連結に並列に設けたヒステリシス機構１８によつ
ても連結される。ばね機構１２とトルクリミツト
機構１５は、回転可能で車両方向にスライド可能
なドリブンデイスク１６によつて連結される。 The drive side flywheel 2 and the driven side flywheel 6 are connected by a spring mechanism 12 and a torque limit mechanism 15 provided in series therewith, and provided in parallel to the series connection of the spring mechanism 12 and torque limit mechanism 15. It is also coupled by a hysteresis mechanism 18. The spring mechanism 12 and the torque limit mechanism 15 are connected by a driven disk 16 that is rotatable and slidable in the direction of the vehicle.
ばね機構１２は、コイルスプリング１３、該コ
イルスプリング１３の両端に設けられ、スプリン
グ１３より大のばね定数をもつて変形し得るクツ
シヨン部１４ａをもつスプリングシート１４とか
ら成る。コイルスプリング１３の両端に設けられ
るスプリングシート１４のうち、一方のスプリン
グシト１４は、駆動側フライホイール２のサイド
プレート２ｃ，２ｄに設けた窓の周方向端部に着
脱可能に当接し、他方のスプリングシート１４
は、ドリブンデイスク１６の半径方向外方に向つ
て延びるアーム１６ｂに周方向に着脱可能に係合
する。そしてトルクがかからない状態において、
一方のスプリングシート１４と該スプリングシー
ト１４が当接する部材（アーム１６ｂまたは窓の
周方向端部）との間には間隙が存在し、第５図の
遊びの特性Ａを出している。但し、特性Ａはヒス
テリシス機構１８の存在のためヒステリシスをえ
がく。また、第５図において特性Ｂはスプリング
１３のたわみによつて生じ、特性Ｃはスプリング
１３が圧縮し切つてスプリングシート１４同志が
当接したときにスプリングシート１４のクツシヨ
ン部１４ａの変形によつて生じる。 The spring mechanism 12 includes a coil spring 13 and a spring seat 14 provided at both ends of the coil spring 13 and having cushion portions 14a that can be deformed with a larger spring constant than the spring 13. Of the spring seats 14 provided at both ends of the coil spring 13, one spring seat 14 removably abuts on the circumferential end of the window provided on the side plates 2c, 2d of the drive-side flywheel 2, and the other Spring seat 14
is removably engaged in the circumferential direction with an arm 16b extending radially outward of the driven disk 16. And when no torque is applied,
A gap exists between one spring seat 14 and the member (the arm 16b or the circumferential end of the window) with which the spring seat 14 comes into contact, giving rise to play characteristic A shown in FIG. However, characteristic A exhibits hysteresis due to the existence of the hysteresis mechanism 18. Further, in FIG. 5, characteristic B is caused by the deflection of the spring 13, and characteristic C is caused by the deformation of the cushion portion 14a of the spring seat 14 when the spring 13 is fully compressed and the spring seats 14 come into contact with each other. arise.
トルクリミツト機構１５は、被駆動側フライホ
イール６に保持されており、第３図に示すよう
に、一対のドリブンデイスク１６の間に介装され
該一対のドリブンデイスク１６をフライホイール
本体６ａ、ドリブンプレート６ｂに対して付勢す
るコーンスプリング１７と、ドリブンデイスク１
６のフライホイール本体６、ドリブンプレート６
ｂに対向する側の表面に設けた摩擦材から成るラ
イニング１６ａと、から成る。コーンスプリング
１７によつてライニング１６ａのフライホイール
本体６ａ、ドリブンプレート６ｂへの圧接力がき
まるが、トルクがこの圧接力によつて定まる設定
摩擦力によるトルク以内のときはトルクリミツト
機構１５はすべりを生じず、ドリブンデイスク１
６と被駆動側フライホイール６は一体になつて回
転し、トルクが設定摩擦力のトルクをこえるとト
ルクリミツト機構１５は滑りを生じ、設定摩擦力
のトルクをこえるトルクの伝達をカツトする。第
５図の特性Ｄは、設定摩擦力をこえたトルクの伝
達性状を示している。 The torque limit mechanism 15 is held by the driven flywheel 6, and as shown in FIG. Cone spring 17 biasing against 6b and driven disc 1
6 flywheel body 6, driven plate 6
and a lining 16a made of a friction material provided on the surface opposite to b. The cone spring 17 determines the pressing force of the lining 16a against the flywheel body 6a and the driven plate 6b, but when the torque is within the torque of the set friction force determined by this pressing force, the torque limit mechanism 15 causes slippage. Zu, Driven Disc 1
6 and the driven flywheel 6 rotate as one, and when the torque exceeds the torque of the set frictional force, the torque limit mechanism 15 slips and cuts off the transmission of the torque exceeding the torque of the set frictional force. Characteristic D in FIG. 5 shows the transmission characteristics of torque exceeding the set frictional force.
ヒステリシス機構１８は、駆動側フライホイー
ル２と被駆動側フライホイール６との間に介装さ
れる。第４図はヒステリシス機構１８を示してい
る。図に示すように、ヒステリシス機構１８は、
摩擦材１９ａを張り付けたプレート１９の一部を
曲げて該曲げ部を駆動側フライホイール２のサイ
ドプレート２ｃにあけられた穴２２に係合させる
ことによりプレート１９をサイドプレート２ｃに
周方向に固定し、プレート１９とサイドプレート
２ｃ間に皿ばね２０を介装してプレート１９の摩
擦材１９ａを被駆動側フライホイール６に対して
押しつけたものから構成されている。 The hysteresis mechanism 18 is interposed between the driving flywheel 2 and the driven flywheel 6. FIG. 4 shows the hysteresis mechanism 18. As shown in the figure, the hysteresis mechanism 18 is
The plate 19 is fixed to the side plate 2c in the circumferential direction by bending a part of the plate 19 to which the friction material 19a is attached and engaging the bent part with the hole 22 made in the side plate 2c of the drive side flywheel 2. However, a disc spring 20 is interposed between the plate 19 and the side plate 2c to press the friction material 19a of the plate 19 against the driven flywheel 6.
第６図は第２図の−線に沿う断面を示して
いる。スプリングシート１４とドリブンデイスク
１６との係合部は、エンジンの減速時（たとえば
エンジンブレーキ時）に当接する部分のみに、第
６図のようにテーパT1，T2がつけられており、
エンジンの加速時に当接する部分には、第８図に
示すように、テーパがつけられていない。第６図
のスプリングシート１４におけるテーパT1面の
間隔のうち最大間隔ａは、第８図の平行面の間隔
ａとほぼ等しく、最小間隔ｂは平行面の間隔ａよ
り小である。このためエンジン減速時にドリブン
デイスク１６とスプリングシート１４が係合する
と、第７図に示すように、一対のドリブンデイス
ク１６は互に接近する方向にテーパT1によつて
押しやられることになる。したがつて、２枚のド
リブンデイスク１６間のコーンスプリング１７は
圧縮され、ドリブンプレート６ｂおよびフライホ
イール本体６ａに押しつけられるライニング１６
ａの圧接力は低下し、摩擦力も低下する。その結
果、エンジン減速側のリミツトトルクは、第５図
のＥに示すように低下し、捩れ角−トルク特性は
中立点（第５図の原点）に対して非対称になる。
なお、第５図において破線C′，D′は、テーパを設
けない場合の特性を示している。 FIG. 6 shows a cross section taken along the - line in FIG. 2. The engaging portions between the spring seat 14 and the driven disk 16 are tapered T 1 and T 2 only at the portions that come into contact when the engine is decelerating (for example, during engine braking), as shown in FIG.
The portion that comes into contact when the engine accelerates is not tapered, as shown in FIG. Among the intervals between the tapered T1 surfaces of the spring seat 14 in FIG. 6, the maximum interval a is approximately equal to the interval a between the parallel surfaces in FIG. 8, and the minimum interval b is smaller than the interval a between the parallel surfaces. Therefore, when the driven disk 16 and the spring seat 14 engage during engine deceleration, the pair of driven disks 16 are pushed toward each other by the taper T1 , as shown in FIG. Therefore, the cone spring 17 between the two driven discs 16 is compressed, and the lining 16 is pressed against the driven plate 6b and the flywheel body 6a.
The pressure contact force of a decreases, and the frictional force also decreases. As a result, the limit torque on the engine deceleration side decreases as shown at E in FIG. 5, and the torsion angle-torque characteristic becomes asymmetrical with respect to the neutral point (origin in FIG. 5).
In FIG. 5, broken lines C' and D' indicate the characteristics when no taper is provided.
つぎに、上記実施例における作動について説明
する。エンジンのクランクシヤフト１の回転トル
クは、クランクシヤフト１と一体回転する駆動側
フライホイール２に伝えられ、ばね機構１２、ト
ルクリミツト機構１５、ヒステリシス機構１８を
介して被駆動側フライホイール６に伝達される。
このときクランクシヤフト１の回転トルクの微小
変動やエンジン振動は、ばね機構１２のばねのダ
ンパ作用によつて吸収される。 Next, the operation in the above embodiment will be explained. The rotational torque of the engine crankshaft 1 is transmitted to the driving side flywheel 2 which rotates integrally with the crankshaft 1, and is transmitted to the driven side flywheel 6 via the spring mechanism 12, torque limit mechanism 15, and hysteresis mechanism 18. .
At this time, minute fluctuations in the rotational torque of the crankshaft 1 and engine vibrations are absorbed by the damper action of the spring of the spring mechanism 12.
トルク変動吸収装置が、トルク変動を効果的に
吸収するためには、第５図の特性Ａ，Ｂに示すよ
うに、駆動側フライホイール２と被駆動側フライ
ホイール６との捩れ角が小のときは柔らかいばね
特性を有することが必要であり、ばね機構１２を
コンパクトなものにするためには捩れ角が大のと
き硬いばね特性Ｃを有することが必要であり、さ
らに異常に大きなトルクがかかつた場合には本装
置保護のために特性Ｄが必要である。このため
に、低トルクのときは、まずスプリングシート１
４とドリブンデイスク１６のアーム１６ｂまたは
サイドプレート２ｃ，２ｄの窓端との間の遊び
（角度ギヤツプ）とヒステリシス機構１８の低摩
擦力が有効に働いて特性Ａを得る。スプリングシ
ート１４とドリブンデイスク１６が接触するとそ
れ以上のトルクでスプリング１３が撓んで特性Ｂ
を得、さらにトルクが大になつてスプリング１３
の撓みが増加しスプリングシート１４同志が当接
するとそれ以上のトルクでスプリングシート１４
のクツシヨン部１４ａが撓んで特性Ｃを得る。そ
して、さらにトルクが増加して過大なトルクとな
るとトルクリミツト機構１５とフライホイール６
間で滑りを生じ、過大なトルクはカツトされ、特
性Ｄを得る。このようにして効果的にトルク変動
が吸収され、パワートレインへと伝達される。 In order for the torque fluctuation absorbing device to effectively absorb torque fluctuations, the torsion angle between the driving flywheel 2 and the driven flywheel 6 must be small, as shown in characteristics A and B in FIG. In order to make the spring mechanism 12 compact, it is necessary to have a hard spring characteristic C when the torsion angle is large, and also when an abnormally large torque is applied. In this case, characteristic D is required to protect the device. For this reason, when the torque is low, first spring seat 1
Characteristic A is obtained by the play (angle gap) between the arm 16b of the driven disk 16 or the window end of the side plates 2c, 2d and the low friction force of the hysteresis mechanism 18. When the spring seat 14 and the driven disk 16 come into contact, the spring 13 is bent by a greater torque, resulting in characteristic B.
As the torque increases, the spring 13
When the deflection of the spring seats 14 increases and the spring seats 14 come into contact with each other, a greater torque causes the spring seats 14 to come into contact with each other.
The cushion portion 14a is bent to obtain characteristic C. When the torque increases further and becomes excessive, the torque limit mechanism 15 and the flywheel 6
The excessive torque is cut off and characteristic D is obtained. In this way, torque fluctuations are effectively absorbed and transmitted to the powertrain.
また、エンジンの減速回転方向にトルク変動吸
収装置が作動するときには、特性Ａの領域は加速
回転側と中立点に対し対称にあらわれるが、Ｂの
領域においては、すなわちばね１３が縮んでいく
領域においては、途中でドリブンデイスク１６が
スプリングシート１４と係合して、テーパT1，
T2によつて一対のドリブンデイスク１６がコー
ンスプリング１７の付勢に抗して接近され、ライ
ニング１６ａの摩擦力が低減して、リミツトトル
クが小となるため、第５図のＥの特性に変つてい
く。このためフライホイールばね定数K1（トルク
変動／捩れ角変動）は全体的に見て、テーパT1，
T2を設けた場合は、傾斜がゆるやかになつて、
テーパを設けないときのフライホイールばね定数
K2より、実質的に小となり、したがつてやわら
かいばねを用いたと同じ優れたトルク変動吸収作
用が得られ、かつアイドル共振からより一層外れ
るためにアイドル回転時の共振への引き込みを防
止できる。 Furthermore, when the torque fluctuation absorbing device operates in the decelerating rotation direction of the engine, the region of characteristic A appears symmetrically with respect to the accelerated rotation side and the neutral point, but in the region of B, that is, in the region where the spring 13 is compressed. , the driven disk 16 engages with the spring seat 14 midway, and the taper T 1 ,
T 2 brings the pair of driven disks 16 closer together against the bias of the cone spring 17, reducing the frictional force of the lining 16a and reducing the limit torque, resulting in a change to the characteristic E in FIG. I'll follow you. Therefore, the flywheel spring constant K 1 (torque fluctuation/torsion angle fluctuation) is determined by the taper T 1 ,
If T 2 is provided, the slope will become gentler,
Flywheel spring constant without taper
It is substantially smaller than K 2 , so the same excellent torque fluctuation absorption effect as using a soft spring can be obtained, and since it is further removed from idle resonance, it is possible to prevent it from being drawn into resonance during idle rotation.
本考案のトルク変動吸収装置によれば、スプリ
ングシート１４とドリブンデイスク１６との係合
部をエンジンの減速方向に限り、テーパ状とした
ので、加速上必要なリミツトトルクは確保しつ
つ、エンジンの減速方向のリミツトトルクのみを
低減でき、捩れ角−トルク特性を中立点に関して
非対称として、フライホイールばね定数を実質的
に小にできる。これによつて、フライホイールの
トルク変動吸収作用を増加でき、かつフライホイ
ール共振点をエンジンアイドル回転数から離して
共振点への引き込み現象の発生を抑制することが
できる。
According to the torque fluctuation absorbing device of the present invention, the engagement portion between the spring seat 14 and the driven disk 16 is tapered only in the direction of engine deceleration, so that the limit torque necessary for acceleration is secured while the engine deceleration is reduced. Only the limit torque in the direction can be reduced, the torsion angle-torque characteristic can be made asymmetrical with respect to the neutral point, and the flywheel spring constant can be substantially reduced. As a result, the torque fluctuation absorption effect of the flywheel can be increased, and the flywheel resonance point can be moved away from the engine idling speed to suppress the occurrence of a phenomenon of pulling toward the resonance point.
第１図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収装置の断面図であり第２図の−線に沿う断
面図、第２図は第１図の装置の一部を破断して内
部構造を示した正面図、第３図は第１図の装置の
部のトルクリミツト機構部の断面図、第４図は
第１図の装置の部のヒステリシス機構部の断面
図、第５図は第１図のトルク変動吸収装置の捩れ
角−トルク特性図、第６図は第２図の−線に
沿う断面図、第７図は第６図においてスプリング
シートとドリブンデイスクが係合したときの断面
図、第８図は第２図の−線に沿う断面図、第
９図は従来のフライホイールの捩れ角−トルク特
性図、である。
１……駆動軸（クランク軸）、２……駆動側フ
ライホイール、６……被駆動側フライホイール、
６ａ……フライホイール本体、６ｂ……ドリブン
プレート、１２……ばね機構、１３……スプリン
グ、１４……スプリングシート、１５……トルク
リミツト機構、１６……ドリブンデイスク、１６
ａ……ライニング、１７……コーンスプリング、
１８……ヒステリシス機構、T1，T2……テーパ。
FIG. 1 is a sectional view of a torque fluctuation absorbing device according to an embodiment of the present invention, and is a sectional view taken along the - line in FIG. 2, and FIG. 2 shows an internal structure of the device shown in FIG. 3 is a sectional view of the torque limit mechanism section of the device section of FIG. 1, FIG. 4 is a sectional view of the hysteresis mechanism section of the device section of FIG. 1, and FIG. Figure 6 is a torsion angle-torque characteristic diagram of the torque fluctuation absorbing device, Figure 6 is a sectional view taken along the - line in Figure 2, and Figure 7 is a sectional view when the spring seat and driven disk are engaged in Figure 6. , FIG. 8 is a sectional view taken along the - line in FIG. 2, and FIG. 9 is a torsion angle-torque characteristic diagram of a conventional flywheel. 1... Drive shaft (crankshaft), 2... Drive side flywheel, 6... Driven side flywheel,
6a...Flywheel body, 6b...Driven plate, 12...Spring mechanism, 13...Spring, 14...Spring seat, 15...Torque limit mechanism, 16...Driven disc, 16
a...Lining, 17...Cone spring,
18...Hysteresis mechanism, T1 , T2 ...Taper.
Claims (1)
ラツチに接する被駆動側フライホイールとをばね
機構およびトルクリミツト機構を介して連結し、
前記ばね機構をスプリングとスプリングシートか
ら構成し、前記トルクリミツト機構をコーンスプ
リングとライニングから構成し、前記ばね機構と
前記トルクリミツト機構とを回転可能でかつ軸方
向に移動可能なドリブンデイスクで連結したトル
ク変動吸収装置において、スプリングシートとド
リブンデイスクとの係合部をエンジンの減速方向
に限りテーパ状とし、該テーパの傾きの方向をド
リブンデイスクをコーンスプリングの付勢に抗し
てライニングと被駆動側フライホイールとの圧接
面から離す方向としたことを特徴とするトルク変
動吸収装置。 A drive side flywheel connected to a drive shaft and a driven side flywheel in contact with a clutch are connected via a spring mechanism and a torque limit mechanism,
The spring mechanism is composed of a spring and a spring seat, the torque limit mechanism is composed of a cone spring and a lining, and the spring mechanism and the torque limit mechanism are connected by a driven disk that is rotatable and movable in the axial direction. In the absorption device, the engagement portion between the spring seat and the driven disk is tapered only in the deceleration direction of the engine, and the direction of the taper is adjusted so that the driven disk is connected to the lining and the driven side fly against the bias of the cone spring. A torque fluctuation absorbing device characterized by being directed away from a pressure contact surface with a wheel.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985022002U JPH028119Y2 (en) | 1985-02-20 | 1985-02-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985022002U JPH028119Y2 (en) | 1985-02-20 | 1985-02-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61139331U JPS61139331U (en) | 1986-08-29 |
| JPH028119Y2 true JPH028119Y2 (en) | 1990-02-27 |
Family
ID=30513903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985022002U Expired JPH028119Y2 (en) | 1985-02-20 | 1985-02-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH028119Y2 (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848787A (en) * | 1982-09-10 | 1983-03-22 | Hitachi Ltd | Lubricating oil supplying device for electric compressor |
-
1985
- 1985-02-20 JP JP1985022002U patent/JPH028119Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848787A (en) * | 1982-09-10 | 1983-03-22 | Hitachi Ltd | Lubricating oil supplying device for electric compressor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61139331U (en) | 1986-08-29 |
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