JPH0263909A - エラストマーばねを有したストラット - Google Patents

エラストマーばねを有したストラット

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JPH0263909A
JPH0263909A JP1032512A JP3251289A JPH0263909A JP H0263909 A JPH0263909 A JP H0263909A JP 1032512 A JP1032512 A JP 1032512A JP 3251289 A JP3251289 A JP 3251289A JP H0263909 A JPH0263909 A JP H0263909A
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spring
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strut
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Emil M Shtarkman
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/53—Means for adjusting damping characteristics by varying fluid viscosity, e.g. electromagnetically
    • F16F9/532—Electrorheological [ER] fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 主１上皮且朋分立 本発明は懸架装置に使用するストラットに関し特に車両
ストラットのばね特性と緩衝特性を制御するストラット
に関する。
従米夏肢五 懸架装置に使用されるストラットは各種ある。
あるストラットは加圧空気又はガスを使用して部品間の
相対運動を緩衝する。他のストラットはエラストマーば
ね組立体を使用して液室を画成してｅｔｆＥを行う、一
部のストラットはエラストマーばね組立体と加圧ガスと
加圧液との組合せを使用する。他の既知のストラットは
高撓み、軟かいばね率、最大の負荷支持容量を目標とす
る。
既知の車両ストラットとして米国特許３６５８３１４号
がある。この特許のス！・ラットは車両４Ｕ　重器と車
両圧縮ばねの組合せ機能を有する。この特許の第７図に
示すストラットは内側管状部材と、同心の外側管状部材
とを含む。各管状部材は夫々流体を収容した流体室を有
する。弁部材が外側管状部材の流体室を２個の室部分に
分割する。オリフィスが内側管状部材の流体室と外側管
状部材の一方の流体室部分を連通させる。ストラットは
更に２個のエラストマーばね部材を有し、ストラットの
長手軸線に沿って直列に配置する。各エラストマーばね
は異なるばね率を有する。一方のエラストマーばねは内
側外側管状部材間で内側管状部材に固着する。他方のエ
ラストマーばねは外側管状部材と隣接支持部材に固着す
る。
内外管状部材間に相対運動が生ずれば、管状部材間に連
結したエラストマーばねは相対運動の方向に応じて圧縮
又は膨張する。これはオリフィスを通る流体室間の流体
流を生ずる。更に外側管状部材の室部分間に弁部材を通
る流体流が生ずる。
この流体流が生じた時は各流体室間の容積関係が変化す
る。この結果１両管状部材間の相対運動のエネルギは吸
収され緩衝される。
他の車両ストラットを米国特許３９５５８０７号に記載
する。この特許のストラットはシリンダと、シリンダ内
を軸線方向に可動のピストンとを含む。
シリンダとピストンは互いに流体連通する第１第２の流
体室を画成する。ストラットは更にばねユニットを含み
、ばねユニットは空気圧ばね室と。
第１の流体室に流体連通する第３の流体室とを含む。エ
ラストマーのダイアフラムが空気圧ばね室と第３の流体
室を分離する。円板状のエラストマーばねは第３の流体
室内に配置する。
ストラットに圧縮負荷が作用した時は、シリンダとピス
トンは相対移動する。３（固５の流体室内の流体圧力は
上昇する。第３の流体室内の流体圧力が所定値以上にな
れば、これに応答してエラストマーのダイアフラムとエ
ラストマーばねは変形する。エラストマーダイアフラム
は空気圧ばね室内の圧力に抗して圧縮され、圧縮負荷の
エネルギを緩衝し吸収する。
光皿少撮要 本発明は懸架装置に使用するストラットに関する、スト
ラットは複数のばねを含み、共働して高撓み、軟かいば
ね率、最大負荷支持容量となる。
本発明のストラットは車両懸架装置用として特に好適で
ある。
本発明の好適な実施例によって、ストラットは相対運動
する車両部品間に連結する。ストラットはシリンダと、
シリンダ内を間心に軸線方向に動くピストンとを含む、
ストラットは更に２個のエラストマーばね部材を含む。
各ばね部材はリング状とし、互いに異なるばね率を有す
る。各ばね部材は車両部品の相対運動方向に対しである
角度に延長する。一方のばね部材は第１の流体室を画成
し、他方のばね部材は第２の流体室を画成する。
第１第２の流体室は複数の流体通路を経て流体貯留室に
連通ずる。第１のエラストマーの袋が第１の流体室を第
１のガス室から分離する。第２のエラストマーの袋が第
２の流体室を第２のガス室から分離する。
車両部品間に相対運動が生じた時は両ばね部材は動く。
両ばね部材は相対運動の方向に応じて圧搾されて軸線方
向に変形し、又は伸長する。同時に貯留室と第１第２の
流体室との間の流体流が相対運動の方向に応じて第１′
＄２のガス室を圧縮又は膨張させる。第１の流体室に流
入する流体は第１のガス室を圧縮し、第１の流体室から
流出する流体は第１のガス室を膨張させる。貯留室に流
体が流入すれば第２のガス室を圧縮し、貯留室から流出
すれば第２のガス室は膨張する。ばね部材の動き９両流
体室と貯留室との間の流体流、第１のガス室の圧縮又は
膨張、第２のガス室の圧縮又は膨張は車両部品間の相対
運動のエネルギの緩衝と吸収となる。
電気レオロジー流体を流体室内に収容する。電源に接続
した複数の導電リングを第１の流体室と貯留室との間の
流体通路に配置する。導電リングが電源に接続された時
は、導電リンク付近の流体を横切る電界が生ずる。電気
レオロジー流体の粘度は流体に作用する電界強度の関数
である。流体粘度が変化すればばね部材のばね率は変化
する。
流体粘度が増加すればストラットの行うｔＪｆｉは増加
する。同様に、流体粘度が減少すれば緩衝は減少する。
か（して、ストラットのばね特性と緩衝特性とは作用電
界に応答して制御できる。
圧縮ストローク間１両エラストマーばねは軸線方向に変
形して相対運動のエネルギを緩衝し吸収する。各ばね部
材は異なるばね率を有し、相対運動の方向に対しである
角度に延長する。更に、各ばね部材は圧縮ストロークが
大ざな値となった時にオーバーセンターの動きを行う。
ばね部材は両車両部品の相対運動に対してオーバーセン
ターの直前が最大の抵抗となる。オーバーセンター後は
両車両部品の相対運動に対する抵抗は減少する。
本発明によって９部品間の相対運動を緩衝する装置を提
供する。装置は部品間の相対運動に抵抗するエラストマ
ーばね組立体を含む。エラストマーばね組立体は第１の
流体室の一部を画成するエラストマーばね部材を含む。
装置は更に、第１の流体室に流体連通した流体貯留室を
画成する手段を含む。第１の流体室から流体貯留室への
流体流を制御してエラストマーばねのばね率を制御する
手段を含む。センサ手段を設けて１部品の遭遇する条件
を感知し、第１の流体室から流体貯留室への流体流を制
御する手段を制御する。本発明の好適な実施例によって
、センサ手段が遠隔センサを含み、車両の遭遇する道路
条件を指示する。この電気信号は更に、車両加速度、車
両速度、ブレーキ装置圧力の表示を含み得る。
他の本発明の特長によって２部品間の相対運動を緩衝す
るストラットを提供する。ストラットは部品間の相対運
動に抵抗する第１第２のエラストマーばねを含む、第１
第２のエラストマーばねは異なるばね率を有する。夫々
のエラストマーばねは第１第２の流体室の夫々の一部を
形成する。ストラットは更に、第１第２のエラストマー
ばねを直列作動させる連結手段を含む、シリンダを部品
の一方と一方のエラストマーばねに連結して第１第２の
流体室に流体連通する作動流体室を画成する。ピストン
が作動流体室を第１第２の作動流体室に分割する。ピス
トンロッドがピストンと他方の部品と他方のエラストマ
ーばねとに連結する。
ピストンとピストンロッドとがシリンダに対して動いて
圧縮伸長ストロークを行う。
本発明の別の特長によって９部品間の相対運動を緩衝す
る懸架ストラットを提供する。ストラットは一方の部品
に連結され作動流体室を画成するシリンダを含む。スト
ラットは更に作動流体室を第１第２の室部分に分割する
ピストンとを含む。
ピストンを他の部品に連結し、ピストンがシリンダに対
して動いて圧縮伸長ストロークを行う、ストラットは更
に、ピストンとシリンダの間の相対運動に抵抗する第１
第２のエラストマーばね組立体を含む。各エラストマー
ばね組立体は夫々の流体室を少なくとも部分的に画成す
る。ストラットは更に、シリンダを囲む室を形成する手
段と、室を流体を受ける流体貯留室とガス状加圧媒体を
受けるガス室とに分割する可撓性エラストマー膜とを含
む。ストラットは更に、エラストマーばねの画成する流
体室と流体貯留室とを流体連通させる手段を含む。
実施輿 本発明を例示とした実施例並びに図面について説明する
。
本発明は部品間の相対運動を緩衝する装置に関する。装
置の特定の構造と使用は各種である。
例として、第１図に示す本発明の実施例は車両懸架装置
に使用するストラット１０である。
ストラット１０は車両のフレーム部品１２と車両の車輪
組立体１４との間に連結する。ストラットＩＯはシリン
ダ１６と中空ピストンロッド１８に連結したピストン１
７を含む。ピストンロッドＩ８は抜差可能にシリンダ１
６内に延長する。シリンダ１６は車輪組立体１４に連結
する。ピストンロッド咀はストラット取付組立体１９を
介してフレーム部品１２に連結される。
第１．２図に示す軸受２０はテフロン等の所要の材料製
とし、シリンダ１６の一端に取付ける。テフロン製の軸
受２２をピストン１７に連結する。両軸受２０．２２は
シリンダ１６とピストン１７の相対軸線運動を案内する
。
シリンダ１６は作動流体室を画成する。ピストン１７に
よって作動流体室を２個の流体室２４　、２６に分割す
る。ピストン１７は流体通路３０によって流体室２４．
２６間を連通させる。流体室２４はストラｙ　）上端内
の中空ピストンロッド１８内の流体通路２８によって流
体源２５に連通ずる。
ストラフ目Ｏは更に、第１のシリンダ１６を同心に囲む
連結部材３２を含む、シリンダ１６と部材３２とは流体
室３４を画成する。部材３２の一端はシリンダ１Ｇに同
一軸線の第１のハブ３６を画成する。第１のハブ３６の
内面は流体通路３８を画成するゆ連結部材３２の他端は
シリンダ１６に同一軸線の第２のハブ４０を画成する。
第１．２図に示すテフロン製の軸受４２はシリンダ１６
と部材３２との間の固定の半径方向関係を生じさせる。
第２のハブ４０上の軸受４２はシリンダＩ６と部材３２
との間の滑動運動を可能にする０部材３２の中央部でテ
フロン製の軸受４４はシリンダ１６の一端を囲む、軸受
４４はシリンダ１６と部材３２との間の固定の半径方向
関係を生じさせる。シリンダ１６と部材３２の画成する
流体室２３はシリンダ１６内の流体通路２１を介して流
体室２６に流体連通ずる。
第１図に示すストラット１０は更に、第１のエラストマ
ーばね４６と第２のエラストマーばね４８を含む。各ば
ねはピストンロッド１８．シリンダ１６９部材３２を同
心に囲む。各ばねはリング状とし、ピストン１７とシリ
ンダ１６の相対運動の方向にある角度として延長する。
第１のばね４６の内周は部材３２の第１のハブ３６に機
械的の固定し又は化学的に接着して流体封鎖係合とする
。第１のばね４６の外周は第１のハウジング５０に機械
的に固着し又は化学的に接着して流体封鎖係合とする。
第１のハウジング５０と第１のばね２４６は室を画成す
る。第１のエラストマーの袋５２をこの室内に配置して
画室部分５４．５６に分割する。一方の室部分５４は第
１の袋５２と第１のハウジング５ｏに取付けたキャップ
セクション５１によって画成される第１のガス室である
。キャップセクション５１はストラット取付組立体１９
に固着される。他方の室部分５６は第１のハウジング５
０．第１の袋５２．第１のばね４６によって画成される
流体室である。流体室５６はピストンロッド１８内の流
体通路５８を経て流体室２４に連通ずる。更に、流体室
５６は流体通路３８を経て流体室３４に流体連通する。
第２のばね４８の内周を部材３２の第２のハブ４０に機
械的に固着し又は化学的に接着して流体封鎖係合とする
。第２のばね４８の外周を第２のハウジング６０に機械
的に固着し又は化学的に接着して流体封鎖係合とする。
第２のハウジング６０と第２のばね４８とが画成する流
体室６２はシリンダ１６内の流体通路６４を経て流体室
２４に連通ずる。
ストラット１０は更にストラット１０の中央部の位置の
第３のハウジング６６を含む。第２のエラストマーの袋
６８は第３のハウジング６６を２個の室７０゜７２に分
割する。室７０は第２の袋６８と第３のハウジング６６
の外壁によって画成されるガス室である。
室７２は第２の袋６８と第３のハウジング６６の内壁に
よって画成される流体貯留室である。貯留室７２は第３
のハウジング６６と部材３２内の流体通路７４を経て流
体室２３に流体連通する。貯留室７２は更に第３のハウ
ジング６６と部材３２内の流体通路７６を経て流体室３
４に流体連通する。
第１のハブ３６の内壁に複数の導体リング７８を並列関
係に配置する。導体リング７８は相互に絶縁され第１の
ハブ３６からも絶縁される。導体リング７８は本気導線
７７を経て電気エネルギ供給源７９の正の端子に電気的
に接続する。電気エネルギ源７９の負の端子は図示しな
い他の導線を経てピストンロッド１８に電気的に接続す
る。
導体リング７８とピストンロッド１８は２個の電極を形
成する。導体リング７８が電気エネルギ源７９に電気的
に接続された時は、導体リング７８とピストンロッドＩ
８との間に電位が生じ、電界が生ずる。
ストラットＩＯの流体室２３，２４，２６，３４，５６
，６２．７２及び流体通路３０．３８．５８．６２．７
２内に電気レオロジー流体を充填する。電界は流体通路
３８内の電気レオロジー流体に作用する。電界の強度は
両電極即ち導体リング７８とロフト１８に作用する電圧
と電極の長さに正比例する。
画電極の有効長を変えるには電気エネルギ源７９から電
圧を作用する導体リング７８の数を変える。
電気レオロジー流体の粘度は流体を横切って作用する電
界に正比例する。かくして、電気エネルギ源７９からの
電圧を変更し、又は付勢導体リング７８の数を変更すれ
ば、電気レオロジー流体の粘度は変化する。
電気レオロジー流体の粘度が増加すれば、流体通路３８
を通る流体流量は減少する。同様に、電気レオロジー流
体の粘度が減少すれば、流体通路３８を通る流体流量は
増加する。電気レオロジー流体の粘度の制御は流体通路
３８の弁の有効な制御となる。流体通路３８を通る流体
流量を変更すれば、ストラット１０の緩衝率は変化する
。ストラッＮＯの緩ｆＵ率は流体通路３８内の流体の粘
度の関数として変化する。かくして、電気レオロジー流
体と導体リング７８との組合せによって、ストラット１
０は各種の緩衝率となる。
マイクロプロセサ８０は遠隔センサ８２から受けた信号
に応答して電気エネルギ源７９と流体Ｒ２５を制御する
。遠隔センサは車両の通る道路条件例えば道路の孔、岩
石等を示す電気信号を生ずる。信号は車両の加速度１車
両速度、ブレーキ装置圧力の表示も含み得る。遠隔セン
サ８２がらの信号に応答して、マイクロプロセサ８０は
出力信号を発生し電気エネルギ源７９を制御する。電気
エネルギ源７９の制御によって電気レオロジー流体の粘
度は制御される。かくして、ストラット１０のばね特性
、緩衝特性は制御される。好適な例で、第１のガス室５
４内のガス圧力を遠隔センサ８２からの信号の関数とし
て制御する。更に、好適な例で第２のガス室７０内のガ
ス圧力を同様に制御する。
ストラット１０の作動は上述によって明らかである。し
かし、以下詳細に作動を説明する。
第１図に示すストラット１０の初期位置はフレーム部品
１２と車輪組立体１４が所要の定常相対位置にある。ピ
ストンロッド１８とシリンダＩ６は相対運動して圧縮伸
長ストロークを行い、フレーム部品１２と車輪組立体１
４との間の相対運動を緩衝する。ピストンロッド１８と
シリンダ１６は両部品が互いに近接する時に相対運動で
圧縮ストロークを行う。ピストンロッド１８とシリンダ
１６は両部品が互いに離間する時に相対運動して伸長ス
トロークを行う。
両ばね４６，４８はピストンロンド１８とシリンダ１６
の相対運動に可撓性に抵抗する。
第１図に示す条件から第３図に示す条件への圧縮ストロ
ーク間に、ピストンロンド１８とシリンダ１６は軸線方
向に近接する。この圧縮ストロークは車輪が道路上の岩
石等の***物に衝突した時に生ずる。圧縮ストローク間
に各種の作動が同時に生ずる。車輪組立体１４はフレー
ム部品１２に向けて動く。第１のハウジング５０はフレ
ーム部品１２にキャソプセクシジン５１とストラット取
付組立体１９を介して固着されるため、車輪組立体１４
は第１のノ＼ウジング５０に向けて動く。第１のばね４
６は軸線方向に変形し、第１のハウジング５０と部材３
２との間で圧搾される。
第１のばね４６が第１のハウジング５０と部材３２との
間で圧搾され軸線方向に変形すれば、流体室５６の容積
は減少する。このため流体室５６内の流体圧力は上昇す
る。流体室５６内の圧力上昇は流体を流体室５６から流
体通路３８を経て流体室３４内に排出する。流体は流体
通路７６を経て貯留室７２に入る。
流体室５６内の流体は流体通路５８を経て流体室２４に
入る。流体は流体室２４から流体通路３０を経て流体室
３０に入る。次に流体は流体室２６から流体通路２１を
経て流体室２３に入る。更に流体は流体室２３から流体
通路７４を経て貯留室７４に入る。
車輪組立体１４が第１のハウジング５０に向けて動く間
に、第３のハウジング６０はフレーム部品１２に向けて
動く。第２のばね４８は第３のハウジング６０と部材３
２との間で軸線方向に変形し圧搾される。
第２のばね４８が第３のハウジング６０と部材３２との
間で軸線方向に変形し圧搾されれば、流体室６２内の容
積は減少する。流体室６２内の流体圧力は上昇する。流
体室６２内の流体は流体室６２から流体通路６４を経て
流体室２４に排出される。次に流体は流体室２４から流
体通路３０を経て流体室２６に入る。更に流体は流体室
２６から流体通路７４を経て貯留室７２に流入する。
流体が両流体室５６．６２から貯留室７２に流入する時
に、第２の袋６８は第２のガス室７０内のガス圧力に抗
して動く。第２のガス室７０内の初期のガス圧力は両流
体室５６．６２からの貯留室７２への流入を可能にする
。流体が両流体室５６．６２から貯留室７２に排出され
る時にフレーム部品１２と車輪組立体１４との相対運動
に対する緩衝と抵抗を生ずる。
相対運動に対する緩衝と抵抗は更に、第１のガス室５４
内のガス圧力に抗する第１の袋５２の圧縮によって生ず
る。圧縮ストローク間の流体室５６内の上昇圧力は第１
の袋５２を第１のガス室５４内のガス圧力に抗して勅か
す。
第１のばね４６が軸線方向に変形して第４図に示す第１
の所定位置となった時に、第１のばね４６は中央位置に
ある。この中央位置で、リング状の第１のばね４６の中
心を通る線８０はシリンダ１６の長手方向中実軸線に対
して直角の面内にある。第１のばね４６は中央位置にあ
る時に最大の変形となる。
この変形は第１のばね４６を第４図に示す通り膨大させ
る。この膨大は図では誇張しである。この中央を通る直
前に第１のばね４６はフレーム部品１２と車輪組立体１
４の相対運動に対して最大の抵抗を生ずる。
第２のばね４８が第５図に示す第２の所定位置に変形し
た時に、第２のばね４８は中央位置にある。
この中央位置で、リング状の第２のばね４８の中心を通
る線８２はシリンダ１６の長手方向中心軸線に対して直
角の面内にある。第２のばね４８はこの中央位置で最大
の変形となる。この変形は第２のばね４８を第５図に示
す膨大を生ずる。この膨大は誇張して示す。この中央を
通る直前に、第２のばね４８はフレーム部品１２と車輪
組立体Ｉ４の相対運動に対して最大の抵抗を生ずる。
第１のばね４６のばね率は第２のばね４８のばね率より
も小さい。中央位置を通るまでの移動距離は第１のばね
４６は第２のばね４８よりも大きい。両ばね４６．４８
は異なるばね率であり、異なる移動距離であるため、異
なる時に中央位置を通る。各ばねのばね率と移動距離を
選択して、圧縮ストローク間に第２のばね４８が第１の
ばね４６より前に中央位置を通るようにする。第２のば
ね４８が中央位置を通った後は、フレーム部品１２と車
輪組立体１４間の相対運動に対する抵抗は減少する。同
様に、第１のばね４６が中央位置を通った後はフレーム
部品１２と車輪組立体１４間の相対運動に対する抵抗は
減少する。両ばね４６．４８が中央位置を通った後はス
トラフ目０は圧縮を続け、第３図に示す完全圧縮となり
、ばね４６，４８は第３のハウジング６６に接触する。
上述した通り９両ばね４６．４Ｂが軸線方向に変形する
間に、流体室５６内の流体は貯留室７２に流入する。こ
の電気レオロジー流体のストラットＩＯの圧縮ストロー
ク間の流れはフレーム部品１２と車輪組立体１４の相対
運動を緩ｆｌする。流体室５６から貯留室７２への流体
流を制御してストラット１０のばね特性とｋｌ　ｔＥ特
性を定める。流体室５６から貯留室７２への流れの制御
は導電リング７８に印加する電圧を変化させて行う。
流体が最小粘度の時は、流体通路３８を通る流体室５６
．３４間の流体流は最も自由である。この時はストラッ
ト１０の生ずる緩衝は最小である。流体の粘度が増加す
れば、流体室５６．３４間の流体流は制限される。圧縮
ストローク間、流体通路３８内の電気レオロジー流体に
電界を印加する。流体室５６゜３４間の流体流は制限さ
れ、フレーム部品１２と車輪組立体１４の相対運動は緩
衝される。
ストラソＮＯの第３図に示す状態から第１図に示す状態
への伸長ストローク間にピストンロンド１８とシリンダ
１６は軸線方向に離間する。ストラッ目０が第３図に示
す全圧縮位置から伸長を開始すれば、流体室５６．６２
の容積は増加を開始する。貯留室７２内の流体圧力は内
部流体を両流体室５６．６２に伸長ストローク間に流入
させる。貯留室７２から流体室５６．６２への流体流は
、圧縮ストロークに際しての上述と同じ通路と流体室を
通る。流体流の方向は反対である。伸長ストローク間、
流体通路３８内の流体に印加する電界は保持される。
更に、伸長ストロークにおいて１両ばね４６．４８は中
央位置を通る。各ばねは異なるばね率を有し中央位置ま
での移動距離が異なるため両ばね４６゜４８は異なる時
に中央位置を通る。第１のばね４６は第２のばね４８よ
り先に中央位置を通る。
第１図に示す位置から第６図に示す位置への伸長ストロ
ーク間に、ピストンロンド１８とシリンダ１６とは互い
に軸線方向に離間する。車輪が道路の四部例えば孔に入
った時に伸長ストロークが生ずる。伸長ストローク間に
各種の挙動が同時に生ずる。車輪組立体１４はフレーム
部品１２から離れる。
第１のハウジング５０はフレーム部品１２にキャンプセ
クション５１とストラット取付組立体１９によって固着
されるため、車輪組立体１４は第１のハウジング５０に
対して離れる。第１のばね４６は第１のハウジング５０
と部材３２との間で軸線方向に伸長する。
第１のばね４６が軸線方向に伸長すれば、流体室５６内
の容積は増加する。流体室５６内の圧力は減少する。貯
留室７２内の流体圧力は内部の流体を流体通路７６を経
て流体室３４に流入させる。流体室３４の流体は流体通
路３８を経て流体室５６に流入する。
更に、貯留室７２内の流体圧力は内部流体を流体通路７
４を経て流体室２３に流入させる。流体室２３内の流体
は流体通路２！を経て流体室２６に入る。次に流体は流
体室２６から流体通路３０を経て流体室２４に入る。流
体室２４内の流体は流体通路５日を経て流体室５６に流
入する。
車輪組立体１４が第１のハウジング５０から離れる時に
、第３のハウジング６０はフレーム部品１２から離れる
。第２のばね４８は第３のハウジング６０と部材３２と
の間で軸線方向に伸長する。第２のばね４８が軸線方向
に伸長する時に、流体室６２の容積は増加する。流体室
６２の圧力は低下する。貯留室７２内の流体圧力は内部
流体を流体通路７４を経て流体室２３に流入させる。流
体は流体室２３から流体通路２１を経て流体室２４に入
る。次に流体は流体通路６４を経て流体室６２に入る。
ストラソ）Ｈｊが完全伸長すれば貯留室７２はほぼ空虚
となる。
ばね４６．４８の軸線方向の伸長によって流体が貯留室
７２から流体室５６．６２に入る時に、フレーム部品１
２と車輪組立体１４の相対運動に対する緩衝と抵抗とを
生ずる。ストラット１０の伸長間、導電リング７８は付
勢される。
ストラット１０の伸長間、ガス室５４の容積は増加する
。これは流体室５６内の流体圧力の低下によって生ずる
。ガス室５４内の高いガス圧力は第１の袋５２を動かし
、ガス室５４の容積を増加する。
第６図から第１図の条件にストラソ目０の圧縮ストロー
ク間、ピストンロッド１８とシリンダ１６は軸線方向に
互いに近接する。第６図に示す全伸長条件からストラフ
）１０が圧縮を開始すれば、流体室５６．６２の容積は
減少を開始する。各流体室内圧力は増加を開始する。流
体室５６内の増加流体圧力は内部流体を伸長ストローク
と同じ流体通路を経て同じ流体室に流入させる。同様に
、流体室６２内の増加流体圧力は上述と同じ流体通路を
経て同じ流体室に流入させる。流体流の方向は反転する
。
かくして５両ばね４６．４８と各流体室内の流体圧力と
容積が車両のばね率、緩衝率、車高、荷重支持容量を定
める。電気レオロジー流体の粘度を制御してストラット
１０の緩衝剛性と動剛性を柵節し所要の荷重条件に適合
させる。異なるばね率の両ばね４６，４８の直列作動と
１導電リング７８の弁機能と１第１第２のガス室５４．
７０の圧力制御とによって、ストラット１０の緩徐な圧
゛縮伸長を行う。
第７図は圧縮ストローク間のストラットに作動を示す。
グラフ１００は圧縮ストローク間のストラフＮＯの負荷
変形特性を示す。ストラソ目Ｏが第１図に示す定常位置
にある時は、フレーム部品１２と車輪組立体１４間の距
離は所定距離である。車輪組立体１４がフレーム部品１
２に向けて動いた時は相対距離は減少する。ストラット
１０の撓み量の定義は車輪組立体１４のフレーム部品１
２からの実際距離とストラフ）１０が定常位置にある時
の所定距離との差の絶対値である。無負荷条件ではスト
ラットｌＯの撓み量は点＋０２で示す零であり、各部品
は第１図に示す位置にある。
ストラット１０に圧縮負荷を作用すれば、第１のばね４
６は変形する。第１のばね４６の変形によるストラット
１０の撓み量は作用負荷の関数として変化する。この関
数関係は線１１０で示す。線＋１０上の点Ｉ１１は第１
のばね４６が第４図に示す中央位置にある。線１１０上
の点１１２では第１のばね４６が第３図に示す移動限度
にある。
第１のばね４６の変形間、第２のばね４８も変形し線１
０４で示す。第２のばね４８は線１０４上の点１０６で
中央位置を超える。線１０４上の点１０８で第２のばね
４８は第３図に示す限度位置にある。第２のばね４８は
これ以上変形しないが第１のばね４６の変形継続間は第
１の袋５２をこの位置に保つための負荷を作用する必要
がある。第１の袋５２に対する負荷を点線１１７で示す
。
同様に、第２の袋６８はストラフ）１０に対する圧縮負
荷に応答して動く。流体が貯留室７２に入る時に第２の
袋６８は第２のガス室７０内のガス圧力に抗して動く。
第２のガス室７０内のガスの圧縮によって生ずるストラ
ット１０の撓み量を線１１Ｂで示す。
線１１８上の点１２０で第２の袋６８は動きの限度とな
る。この理由は両ばね４６，４８が線１０４上の点１０
８゜線１１０上の点＋１２で示す移動限度にある。
線１２４は線１０４．１１０．１１４．１１８の合成で
ある。線１２４はストラットｌＯの負荷撓み特性を示す
。線１２４上の点＋２６でストラット１０は完全に圧縮
される。異なる線で示す異なるばね率を組合せることに
よって、軟かいばね率を得られ、車両の乗心地は良くな
る。更に、車両の負荷支持容量は最大となる。
本発明を好適な実施例について説明したが実施例並びに
図面は例示であって発明を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
第１図は車体と車輪との間に連結した本発明による車両
ストラットの断面図、第２図は第１図のストラットの一
部の拡大断面図、第３図は第１図のストラットの圧縮条
件を示す断面図、第４図は第１図のストラットのエラス
トマーばねの中央位置を示す断面図、第５図は第１図の
ストラットの他のエラストマーばねの中央位置を示す断
面図。 第６図は第１図のストラットの伸長位置を示す断面図、
第７図は第１図のストラットの圧縮ストロークの負荷撓
み特性を示すグラフである。 １０１．ストラット　１２１．フレーム部品１４０．車
輪組立体　１６０．シリンダ　１７０．ピストン１８０
．ピストンロッド　２０，２２．４２，４４．、、軸受
２１．２８，３０，３８．５Ｂ、６４，７４，７８．、
、流体通路２３．２４，２６，３４，５６，６２，７２
．、流体室　２５１．流体源３６，４０．、、ハブ　４
６．４Ｂ、、、エラストマーばね３２０．連結部材　５
０，６０．６６、　、ハウジング５１９．キャップセク
ション　５２．６８．　、　、袋５４．７０．、、ガス
室　８００．マイクロプロセサ日α４ 手 ２１発明の名称 ストラット ６、補正をする者 事件との関係 住所

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、部品間の相対運動を緩衝するストラットであって、 該部品間の相対運動に抵抗する第１第２のエラストマー
    ばねを含み、 該エラストマーばねは異なるばね率を有し、夫々のエラ
    ストマーばねは第１第２の流体室の夫々の一部を形成し
    、 第１第２のエラストマーばねを直列作動させる連結手段
    と、 該部品の一方と一方のエラストマーばねに連結し該第１
    第２の流体室に流体連通する作動流体室を画成するシリ
    ンダと、 該作動流体室を第１第２の作動流体室に分割するピスト
    ンと、 該ピストンと他方の部品と他方のエラストマーばねとに
    連結されるピストンロッドとを含み、ピストンとピスト
    ンロッドとがシリンダに対して動いて圧縮伸長ストロー
    クを行うことを特徴とするストラット。 ２、部品間の相対運動を緩衝する懸架ストラットであっ
    て、 一方の部品に連結され作動流体室を画成するシリンダと
    、 該作動流体室を第１第２の室部分に分割するピストンと
    を含み、ピストンを他の部品に連結し、ピストンがシリ
    ンダに対して動いて圧縮伸長ストロークを行い、 ピストンとシリンダの間の相対運動に抵抗する第１第２
    のエラストマーばね組立体を含み、各エラストマーばね
    組立体は夫々の流体室を少なくとも部分的に画成し、 該シリンダを囲む室を形成する手段と、該室を流体を受
    ける流体貯留室とガス状加圧媒体を受けるガス室とに分
    割する可撓性エラストマー膜とを含み、 該エラストマーばねの画成する流体室と該流体貯留室と
    を流体連通させる手段を含むことを特徴とするストラッ
    ト。 ３、部品間の相対運動を緩衝する懸架ストラットであっ
    て、 一方の部品に連結し作動流体室を画成するシリンダと、 他方の部品に連結し作動流体室を第１第２の室部分に分
    割するピストンとを含み、該ピストンがシリンダに対し
    て動いて圧縮伸長ストロークを行い、 ピストンとシリンダ間の相対連動に抵抗するエラストマ
    ーばね組立体を含み、該エラストマーばね組立体が少な
    くとも部分的に第１の流体室を画成するエラストマーの
    リング状ばね部材を有し、該エラストマーのリング状ば
    ね部材の半径方向内方部をシリンダに連結し半径方向外
    方部をピストンに連結し、 第１の流体室に流体連通した流体貯留室を画成する手段
    と、 第１の流体室と流体貯留室との間の流体流を制御してエ
    ラストマーばね組立体のばね率を制御しこれによる部品
    間の相対運動を制御する手段とを含むことを特徴とする
    ストラット。
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