JPH0257979A - Abnormality detecting method for vehicle speed sensor - Google Patents
Abnormality detecting method for vehicle speed sensorInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
イ９９発明目的
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車における自動変速制御等のために車速
を検出する車速センサに関し、さらに詳しくは、この車
速センサの異常を検出する方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A.99 Purpose of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a vehicle speed sensor that detects vehicle speed for automatic gear shift control in automobiles, and more specifically, to a vehicle speed sensor that detects abnormalities in this vehicle speed sensor. Regarding how to.
（従来の技術）
自動車においては、その車速を検出するための車速セン
サが搭載されている。この車速センサは、スピードメー
タによる車速表示のために用いられたり、自動変速機の
変速制御、ロックアツプクラッチの作動制御、オートク
ルーズ制御等のために用いられたりする。(Prior Art) A vehicle is equipped with a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed. This vehicle speed sensor is used to display the vehicle speed using a speedometer, to control the shift of an automatic transmission, to control the operation of a lock-up clutch, to control auto-cruise, and the like.
最近における自動変速機の変速制御等は、コンピュータ
による電子制御がなされることが多いこと等から、この
ための車速センサは、車速を電気信号として検出するも
のが用いられることが多い、ところが、電気的車速セン
サの場合には、断線、チャタリングの発生、検出ミスに
よる信号の脱落等の可能性があり、このような異常が生
じた場合には、変速制御等が不適切になるという問題が
ある。Recently, the speed change control of automatic transmissions is often electronically controlled by computers, so vehicle speed sensors for this purpose are often those that detect vehicle speed as an electrical signal. In the case of a vehicle speed sensor, there is a possibility of wire breakage, chattering, or signal dropout due to detection errors, and if such an abnormality occurs, there is a problem that the speed change control etc. will become inappropriate. .
このようなことから、従来から、車速センサの異常を検
出する方法・手段が種々提案されている。For this reason, various methods and means for detecting abnormalities in vehicle speed sensors have been proposed.
例えば、特開昭６２−６１７２号公報には、エンジン吸
気負圧、エンジン回転数等からエンジンが動作している
ことが検出されているのに車速センサからの出力が零の
場合には車速センサが異常である゛と検出する装置が開
示されている。さらに、特開昭６２−２８５５８号公報
には、車速センサの出力からチャタリングの有無を検出
し、チャタリングを検出して車速センサの異常が判断さ
れたときには変速制御手段によるシフトを禁止する装置
が開示されている。また、特開昭６１４９６４号公報に
は、車速センサからのパルス信号の時間間隔と駆動輪の
回転ケーブル１回転当たりの時間間隔とを用いて車速セ
ンサの異常を検出する方法が開示されている。For example, in Japanese Patent Application Laid-open No. 62-6172, it is stated that if the output from the vehicle speed sensor is zero even though it is detected that the engine is operating based on engine intake negative pressure, engine rotation speed, etc. Disclosed is a device for detecting that an abnormality is detected. Further, JP-A-62-28558 discloses a device that detects the presence or absence of chattering from the output of a vehicle speed sensor, and prohibits shifting by a speed change control means when it is determined that there is an abnormality in the vehicle speed sensor by detecting chattering. has been done. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 614964 discloses a method of detecting an abnormality in a vehicle speed sensor using the time interval of pulse signals from the vehicle speed sensor and the time interval per rotation of a rotating cable of a drive wheel.
（発明が解決しようとする課Ｍ）
車速センサの異常を検出する場合に、エンジン吸気負圧
等の他の情報を利用すると、この他の情報を検出するた
めのセンサが必要となり、この場合には車速センサの異
常検出に際して、これ以外の他のセンサの信頼性の影響
を受けるという問題がある。さらに、例えば、ノイズ等
により車速センサから異常信号が一時的に出力される場
合もあるが、このような場合にも車速センサが異常であ
ると判断したのでは、変速制御等が却って阻害されてし
まうという問題がある。(Problem M to be solved by the invention) If other information such as engine intake negative pressure is used to detect an abnormality in the vehicle speed sensor, a sensor for detecting this other information is required. There is a problem in that when detecting an abnormality in the vehicle speed sensor, it is affected by the reliability of other sensors. Furthermore, for example, an abnormal signal may be temporarily output from the vehicle speed sensor due to noise, etc., but if the vehicle speed sensor is determined to be abnormal in such a case, the shift control etc. will be hindered instead. There is a problem with putting it away.
本発明はこのようなことから、２個の車速センサを用い
るとともに、これら２個の車速センサからの信号のみに
基づいていずれか一方の車速センサの異常を確実に検出
することができる方法を提供することを目的とする。さ
らに、この異常検出に際して、ノイズの混入等による一
時的な異常信号の発生があっても、これが−時的なもの
で継続しない場合には、異常判断を行わず、変速制御等
をスムーズに継続させることができるような検出方法を
提供することを目的とする。Therefore, the present invention provides a method that uses two vehicle speed sensors and can reliably detect an abnormality in one of the vehicle speed sensors based only on signals from these two vehicle speed sensors. The purpose is to Furthermore, when detecting this abnormality, even if a temporary abnormal signal is generated due to the incorporation of noise, etc., if this is temporary and does not continue, no abnormality judgment will be made and gear shift control etc. will continue smoothly. The purpose of the present invention is to provide a detection method that can
口１発明の構成
（課題を解決するための手段）
上記目的達成のための手段として、本発明の方法では、
車両の速度をそれぞれ独立して検出する第１および第２
車速センサによりそれぞれ検出された第１検出車遠（Ｖ
ｌ）と第２検出車遠（Ｖ２）との車速比Ｒ（＝Ｖｘ ／
Ｖ２ ）を算出し、これが正常範囲（１，０より大きな
上しきい値（ＰＲ）から１．０より小さな下しきい値（
ＭＲ）までの範囲）を外れたことを検出した場合には、
異常判断タイマをスタートさせ、この後、車速比（Ｒ）
が正常範囲内に戻っても、このとき（正常範囲に戻った
とき）から一定時間の経過時に車速比（Ｒ）が正常範囲
内にある場合にのみ異常判断タイマをリセットするよう
にしており、このようにして異常判断タイマにより計測
された時間が所定時間以上になった場合に、第１および
第２車速センサのいずれか一方が異常であると判断する
ようになっている。1. Structure of the invention (means for solving the problem) As a means for achieving the above object, the method of the present invention includes:
A first and a second device each independently detecting the speed of the vehicle.
The first detected vehicle distance (V
l) and the second detection vehicle distance (V2) vehicle speed ratio R (=Vx /
V2 ) is calculated, and this ranges from the normal range (upper threshold value (PR) greater than 1.0 to the lower threshold value (PR) less than 1.0).
If it is detected that it is out of the range up to MR),
The abnormality judgment timer is started, and after that, the vehicle speed ratio (R)
Even if the vehicle speed ratio (R) returns to within the normal range, the abnormality judgment timer is reset only if the vehicle speed ratio (R) is within the normal range after a certain period of time has passed from this time (when it returned to the normal range). In this way, when the time measured by the abnormality determination timer exceeds a predetermined time, it is determined that one of the first and second vehicle speed sensors is abnormal.
（作用）
上記の異常検出方法を用いると、第１および第２車速セ
ンサのいずれもが正常の場合には、両センナにより検出
された車速は等しいので車速比（Ｒ）は１．０となるの
であるが、両センサのつちのいずれか一方が異常となっ
た場合（例えば、断線して車速に対応するパルス信号を
出力しなくなったり、チャタリングを起こして車速に対
応するパルスより多くのパルス信号を出力したりする場
合）には、車速比（Ｒ）が１，０より大きくもしくは小
さくなり、正常範囲を外れるので、これを検出すること
により両車速センサのいずれか一方が異常となったこと
を両車速センサからの信号のみに基づいて検知すること
ができる。(Operation) When the above abnormality detection method is used, if both the first and second vehicle speed sensors are normal, the vehicle speeds detected by both sensors are equal, so the vehicle speed ratio (R) will be 1.0. However, if one of the two sensors becomes abnormal (for example, the wire is disconnected and the pulse signal corresponding to the vehicle speed is no longer output, or chattering occurs and the pulse signal is larger than the pulse signal corresponding to the vehicle speed) ), the vehicle speed ratio (R) becomes larger or smaller than 1 or 0 and is out of the normal range, so by detecting this, it is possible to determine that one of the two vehicle speed sensors has become abnormal. can be detected based only on the signals from both vehicle speed sensors.
但し、ノイズ等により車速比（Ｒ）が−時的に正常範囲
を外れただけで、すぐに正常範囲内に戻るような場合に
まで、車速センサが異常であると判断したのでは、実際
には正常であるのに異常であると判断してしまうことに
なり、これではこの車速センサの検出値を用いて制御す
る変速制御等が却って阻害されてしまう。ところが、こ
の方法の場合には異常判断タイマを用いており、この異
常判断タイマにより計測された時間が所定時間以上にな
った場合にのみ、すなわち、異常検出が所定時間以上継
続した場合にのみ車速センサに異常が生じたと判断する
ので、ノイズ等による一時的な異常値の検出の影響を受
けない。However, if the vehicle speed ratio (R) is temporarily out of the normal range due to noise, etc., but it quickly returns to the normal range, it may not be possible to judge that the vehicle speed sensor is abnormal. is determined to be abnormal even though it is normal, and in this case, the speed change control, etc., which is controlled using the detected value of this vehicle speed sensor, is actually hindered. However, in this method, an abnormality judgment timer is used, and the vehicle speed is determined only when the time measured by the abnormality judgment timer exceeds a predetermined time, that is, only when abnormality detection continues for a predetermined time or more. Since it is determined that an abnormality has occurred in the sensor, it is not affected by the detection of temporary abnormal values due to noise or the like.
なお、−時的な異常値の検出であっても、これが頻繁に
発生したのでは、この検出された車速値を用いると変速
制御等が不適切となるのであるが、本発明の方法におい
ては、車速比（Ｒ＞が正常範囲を外れた後、これが正常
範囲に戻ってもこのときから一定時間は異常判断タイマ
を作動させておき、この一定時間の経過時に車速比（Ｒ
）が正常範囲にあるときにのみ異常判断タイマをリセッ
トさせる。このため、−時的な異常値であってもこれが
短時間で繰り返される場合には、異常判断タイマが継続
して作動され、このようにしてなされた異常判断時間が
所定時間以上になったことを検出することにより車速セ
ンサの異常が検出される。Note that even if a temporal abnormal value is detected, if this occurs frequently, the shift control etc. will be inappropriate if this detected vehicle speed value is used, but in the method of the present invention, , after the vehicle speed ratio (R) goes out of the normal range, even if it returns to the normal range, the abnormality judgment timer is operated for a certain period of time from this point on, and when this certain period of time has elapsed, the vehicle speed ratio (R>
) is within the normal range, the abnormality judgment timer is reset. Therefore, even if it is a temporal abnormal value, if this is repeated in a short period of time, the abnormality judgment timer will continue to operate, and the abnormality judgment time made in this way will be determined if the abnormality judgment time exceeds a predetermined time. By detecting this, an abnormality in the vehicle speed sensor is detected.
（実施例）
以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。(Embodiments) Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described based on the drawings.
第１図は、車速センサにより検出された車速信号等に基
づいて変速制御される自動変速機の構成を示す概略図で
あり、この変速機ＡＴにおいては、エンジンの出力軸１
から、トルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン
出力が、複数のギヤ列を有する変速機構１０により変速
されて出力軸６に出力される。具体的には、トルクコン
バータ２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３と
これに平行に配設されたカウンタ軸４との間に並列に配
設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速され
てカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出
力軸６との間に配設された出力ギヤ列５ａ、５ｂを介し
て出力軸６に出力される。FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of an automatic transmission that performs speed change control based on a vehicle speed signal detected by a vehicle speed sensor, etc. In this transmission AT, an engine output shaft 1
The engine output transmitted via the torque converter 2 is then changed in speed by a transmission mechanism 10 having a plurality of gear trains and output to an output shaft 6. Specifically, the output of the torque converter 2 is output to an input shaft 3, and five sets of gear trains are connected in parallel between this input shaft 3 and a counter shaft 4 arranged parallel to the input shaft 3. The speed is changed by one of them and transmitted to the counter shaft 4, and further output to the output shaft 6 via output gear trains 5a and 5b disposed between the counter shaft 4 and the output shaft 6.
上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、１連用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。The five gear trains disposed between the input shaft 3 and the counter shaft 4 are a 1st speed gear train 11a, llb, a 2nd speed gear train 12a, 12b, a 3rd speed gear train 13a, 13b and
4th gear train 14a, 14b and reverse gear train 15
a, 15b, and 15c, and each gear train is provided with hydraulically operated clutches 11c, 12c, 13c, 14c, and 15d for transmitting power through that gear train. Note that a one-way clutch lid is disposed in the single gear llb. Therefore, by selectively operating these hydraulically operated clutches, it is possible to select power transmission by any one of the five gear trains to perform a speed change.
上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。The operation control of the five sets of hydraulically operated clutches llc to 15d is carried out from a hydraulic control valve 20 to a hydraulic line 21.
This is done by hydraulic pressure supplied and discharged via a to 21e.
この油圧コントロールバルブ２０の作動は、ワイヤ４５
ａを介して運転者により作動されるシフトレバ−４５と
繋がるマニュアルバルブスプール２５の作動および２個
のソレノイドバルブ２２゜２３の作動によりなされる。The operation of this hydraulic control valve 20 is controlled by a wire 45.
This is accomplished by the operation of the manual valve spool 25, which is connected to the shift lever 45 operated by the driver via a, and the two solenoid valves 22 and 23.
ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動される。このコントローラ３０には
、リバースドリブンギヤ１５Ｃの回転に基づいて車速を
検出する第１車速センサ３２からの第１検出車遠信号（
Ｖｒ）と、出力ギヤ５ｂに噛合する検出ギヤ３３ｂの回
転に基づいて車速を検出する第２車速センサ３３からの
第２検出車遠信号（Ｖ２）と、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３４からのスロ
ットル開度信号とが、それぞれ信号ライン３２ａ、３３
ａ、３４ａを介して送られる。The solenoid valves 22.23 are connected to the signal lines 31a, 3
It is turned on and off by an operation signal sent from the controller 30 via 1b. This controller 30 includes a first detected vehicle distant signal (
Vr), a second detected vehicle distance signal (V2) from the second vehicle speed sensor 33 that detects the vehicle speed based on the rotation of the detection gear 33b meshing with the output gear 5b, and the engine throttle 41
The throttle opening signal from the throttle opening sensor 34 that detects the opening of the
a, 34a.
なお、このコントローラ３０においては、後述するよう
に、第１車速センサ３２および第２車速センサ３３の異
常の有無の検出を行うようになっており、異常が検出さ
れた場合には、その異常内容に応じて警告灯３５ｂ、３
５ｃ、３５ｄを点灯（点滅）させる信号が表示パネル３
５に送られる。As will be described later, this controller 30 is configured to detect the presence or absence of an abnormality in the first vehicle speed sensor 32 and the second vehicle speed sensor 33, and when an abnormality is detected, the details of the abnormality are detected. Warning light 35b, 3 depending on
The signal that lights up (blinks) 5c and 35d is the display panel 3.
Sent to 5.
次に、上記油圧コントロールバルブ２０について、第２
図により説明する。Next, regarding the hydraulic control valve 20, the second
This will be explained using figures.
このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。In this control valve 20, hydraulic oil from the oil sump 7 supplied from the pump 8 is guided to the regulator valve 50 via the line 101.
0 to adjust the line pressure to a predetermined level. This line pressure is led to the manual valve 25 via the line 110, and as the manual valve 25 operates and the various valves in the control valve 20 operate, the line pressure increases to the hydraulically operated clutches llc, 12c, 13c, 1
It is selectively supplied to clutches 4c and 15d depending on the driving conditions, and the operation of each clutch is controlled.
ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。Here, first, various valves within the control valve 20 will be explained. The check valve 52 is disposed downstream of the regulator valve 50 and prevents the oil pressure of the lubricating oil sent to the lubrication section of the transmission through the line 102 from exceeding a predetermined pressure. The modulator valve 54 reduces the line pressure sent through the line 103 to create a predetermined modulator pressure, and supplies hydraulic fluid at this modulator pressure to the torque converter 2 through the line 104.
The line 1 is supplied to a lock-up clutch control circuit (not shown) for lock-up clutch control.
05 through the first and second solenoid valves 22.2
3 for shift valve operation control.
マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。The manual valve 25 is operated in conjunction with a shift lever 45 operated by the driver.
Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。It is located at one of six positions R, N, D, S, and 2, and selectively supplies line pressure from line 110 to lines 25a to 25g according to each position.
１−２シフトバルブ６．０．２−３シフトバルブ６２．
３−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり
、Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１お
よび第２ソレノイドバルブ２２．２３の０Ｎ−ＯＦＦ作
動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給され
るモジュレート圧の作用により作動制御され、１速用か
ら４速用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４
ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。1-2 shift valve 6.0.2-3 shift valve 62.
The 3-4 shift valve 64 is operated via the lines 106a to 106f in response to the ON-OFF operation of the first and second solenoid valves 22.23 when the manual valve 25 is in the R, S, or 2 positions. The operation is controlled by the effect of the modulated pressure supplied by the
This is a valve that controls supply and discharge of line pressure to c.
ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。Lines 106a and 106b are the first solenoid valve 22
and the line 10 through the orifice 22a.
Therefore, when the first solenoid valve 22 is de-energized, the boat to the drain side is closed and hydraulic oil with modulated pressure is supplied from the line 105 to the lines 106a and 106b. When the energization is on, the boat to the drain side is opened and the pressure in the lines 106a, 106b becomes almost zero. Moreover, the lines 106c to 106f are connected to the second solenoid valve 23.
and the line 10 through the orifice 23a.
5, and when the second solenoid valve 23 is de-energized, the boat to the drain side is closed and hydraulic oil with modulated pressure is supplied from the line 105 to the lines 106c to 106f. When the power is on, the boat to the drain side is opened and the line 106
The pressure from c to 106f becomes almost zero.
ここで、ライン１０６ａは１．−２シフトバルブ６０の
右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６
２の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバル
ブ６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフト
バルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シ
フトバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ
、１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６
ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このた
め、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電
オン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへ
のライン１０５がらのモジュレート圧゛の給排を制御す
れば、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０．６２
．６４の作動制御を行うことができ、これにより、ライ
ン１１０がらマニュアルバルブ２５を介して供給される
ライン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３Ｃ
，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせるこ
とができる。Here, the line 106a is 1. - The line 106b is connected to the right end of the 2-3 shift valve 60.
The line 106c is connected to the left end of the 1-2 shift valve 60, the line 106e is connected to the right end of the 3-4 shift valve 64, and the line 106f is connected to the left end of the 2-3 shift valve 62. In addition, line 106e
, 106f is manual valve 25 and line 106
It is connected to the second solenoid valve 23 via d. Therefore, if the first and second solenoid valves 22 and 23 are turned on and off to control the supply and discharge of the modulated pressure from the line 105 to each line 106a to 106f, 1-2. 2-3゜3-4 shift valve 60.62
．． 64, thereby controlling the line pressure supplied from the line 110 via the manual valve 25 to each hydraulically operated clutch llc, 12c, 13c.
, 14c to perform a desired speed change.
リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、リニアソレノイド５６ａへの通電電流
゛を制御することによりその作動力を制御し、ライン１
２０への供給油圧の大きさを制御するバルブであり、通
常は、エンジンスロットル開度に対応した油圧（スロッ
トル圧）を発生させるように通電電流が制御される。The linear solenoid valve 56 is
a, and its operating force is controlled by controlling the current flowing to the linear solenoid 56a, and the line 1
This is a valve that controls the magnitude of the oil pressure supplied to the engine 20, and normally, the applied current is controlled so as to generate oil pressure (throttle pressure) corresponding to the engine throttle opening.
クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記リニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたスロットル圧を受けて作動するバル
ブである。このため、各シフトバルブ６０．６２．６４
を介して各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、
１４Ｃへ供給されるライン圧は、クラッチプレッシャコ
ントロールバルブ７８によりスロットル圧に応じて、す
なわち、エンジン出力に応じて制御される。これにより
、各油圧作動クラッチの作動時のトルク容量は、エンジ
ン出力に対応した必要最小限のものとすることができる
。The clutch pressure control valve 78 is disposed on a line from the manual valve 25 to the 1-2 shift valve 60, and is connected to the linear solenoid valve 5.
This valve operates in response to the throttle pressure regulated by 6. For this reason, each shift valve 60.62.64
via each hydraulically actuated clutch llc, 12c, 13c,
The line pressure supplied to the clutch pressure control valve 78 is controlled according to the throttle pressure, that is, according to the engine output. Thereby, the torque capacity of each hydraulically operated clutch during operation can be set to the minimum necessary value corresponding to the engine output.
このコントロールバルブ２０は、第１〜第４オリフイス
コントロールバルブ７０，７２，７４゜７６も有してお
り、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速
時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後
段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせ
て行われる。This control valve 20 also has first to fourth orifice control valves 70, 72, 74, 76, and these orifice control valves allow the release of the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the front clutch during gear shifting to the rear clutch. This is done in synchronization with the rise in oil pressure in the hydraulic chamber.
第１オリフイスコントロールバルブ７０により３速から
２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タイミングが
制御され、第２オリフイスコントロールバルブ７２によ
り２速から３速もしくは２速から４速への変速時の２速
クラツチの油圧解放タイミングが制御され、第３オリフ
イスコントロールバルブ７４により４速から３速もしく
は４速から２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第４オリフイスコントロールバル
ブ７６により３速から４速への変速時の３速クラツチの
油圧解放タイミングが制御される。The first orifice control valve 70 controls the hydraulic release timing of the third gear clutch when shifting from third gear to second gear, and the second orifice control valve 72 controls the timing of hydraulic release of the third gear clutch when shifting from second gear to third gear or from second gear to fourth gear. The hydraulic release timing of the 2nd speed clutch is controlled by the 3rd orifice control valve 74, and the hydraulic release timing of the 4th speed clutch when shifting from 4th speed to 3rd speed or from 4th speed to 2nd speed is controlled by the 3rd orifice control valve 74. A valve 76 controls the timing of hydraulic release of the third speed clutch when shifting from third speed to fourth speed.
上記第１〜第４オリフイスコントロールバルブ７０．７
２，７４．７６には、図示のようにりニアソレノイドバ
ルブ５６により調圧されたスロットル圧が作用するよう
になっており、このため、これらのバルブにより制御さ
れる変速タイミングはりニアソレノイドバルブ５６によ
る調圧により適切なタイミングが得られるように制御さ
れるのである。The above first to fourth orifice control valves 70.7
As shown in the figure, the throttle pressure regulated by the near solenoid valve 56 acts on the valves 2, 74, and 76. Therefore, the shift timing controlled by these valves is controlled by the near solenoid valve 56. It is controlled so that appropriate timing can be obtained by regulating the pressure.
さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ１３ｃ、１
４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキュムレータ
８１，８２．８３．８４が設けられており、これら各ア
キュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ、８２ａ、
８３ａ ８４ａを介して対向する背圧室に、ライン１
２１，１２２．１２３．１２４が接続されており、これ
らライン１２１，１２２，１２３．１２４はライン１２
０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソレノイド
バルブ５６に接続されている。Furthermore, each hydraulically operated clutch llc, 12c13c, 1
Accumulators 81, 82, 83, and 84 having pressure receiving chambers communicating with the hydraulic chamber 4c are provided, and the pressure receiving chambers of these accumulators and piston members 81a, 82a,
Line 1 is connected to the back pressure chamber facing through 83a and 84a.
21, 122.123.124 are connected, and these lines 121, 122, 123.124 are connected to line 12.
It is connected to the linear solenoid valve 56 via 0a, 120b and 120.
このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御することができ、これにより、変速時における
係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧変化を
スムーズな変速が得られるように制御することができる
。Therefore, by controlling the current supplied to the linear solenoid 56a, it is possible to control the hydraulic pressure in the back pressure chambers of each of the accumulators 81 to 84, thereby controlling the hydraulic pressure in the hydraulic chambers of the engagement clutches (second stage clutches) during gear shifting. The oil pressure changes can be controlled to ensure smooth gear shifting.
以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。In the hydraulic control valve 20 configured as described above, each of the above-mentioned valves is appropriately operated by operating the manual valve 25 by operating the shift lever 45 and by turning on/off the solenoid valve 22.23, thereby controlling each hydraulically operated clutch 11c. , 12c, 13c, and 14c are selectively controlled to supply line pressure, and automatic gear shifting is performed.
以上説明した自動変速においては、ソレノイドバルブ２
２．２３の作動制御が、適切な自動変速制御のための大
きな要素の１つとなるのであるが、このソレノイドバル
ブ２２．２３の作動制御はコントロールバルブ３０によ
り、車速センサ３２もしくは３３からの車速信号に基づ
いてなされる。このため、車速の正確な検出が正確な変
速制御を行うために非常に重要であり、コントローラ３
０においては、第１および第２車速センサ３２．３３か
らの車速に対応した第１および第２検出車遠信号Ｖ１お
よびＶ２に基づいて車速センサ３２．３３の異常の有無
の検出が行われ、いずれか一方の車速センサ３２もしく
は３３が異常の場合には、他方の異常でない車速センサ
を用いて常に適切な変速制御を行わせることができるよ
うにしている。In the automatic transmission explained above, solenoid valve 2
The operation control of 2.23 is one of the major elements for proper automatic gear shift control, and the operation control of this solenoid valve 22.23 is controlled by the control valve 30 based on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 32 or 33. It is done based on. Therefore, accurate detection of vehicle speed is very important to perform accurate gear change control, and controller 3
0, the presence or absence of an abnormality in the vehicle speed sensor 32.33 is detected based on the first and second detected vehicle distant signals V1 and V2 corresponding to the vehicle speed from the first and second vehicle speed sensors 32.33, When either one of the vehicle speed sensors 32 or 33 is abnormal, the other vehicle speed sensor, which is not abnormal, is used to ensure that appropriate speed change control is always performed.
この車速センサの異常検出を行う方法を第３図以下のフ
ローチャート等を用いて説明する。A method for detecting an abnormality in the vehicle speed sensor will be explained using the flowchart shown in FIG. 3 and the following figures.
第３図は車速センサの異常検出のためのメインフロー（
ＶＦＳ）ＳＬを示し、このメインフローＳ１は、いずれ
か一方の車速センサ３２，３３の断線の有無を検出する
サブルーチン（ＶＯＰＣＨＫ）ＳＩＯと、車速センサか
らのパルスのチャタリング、脱落等の有無を検出するサ
ブルーチン（ＶＡＢＦＳ）Ｓ３０とからなる。Figure 3 shows the main flow for detecting abnormalities in the vehicle speed sensor (
This main flow S1 includes a subroutine (VOPCHK) SIO that detects the presence or absence of a disconnection in one of the vehicle speed sensors 32, 33, and detects the presence or absence of chattering, dropout, etc. of pulses from the vehicle speed sensor. It consists of a subroutine (VABFS) S30.
断線の有無を検出するフロー（Ｖ ＯＰ ＣＨＫ ”）
Ｓ１０を示すのが第４図であり、このフローについてま
ず説明する。Flow to detect presence or absence of disconnection (V OP CHK”)
FIG. 4 shows S10, and this flow will be explained first.
ここでは、まず、第１車速センサ３２により検出された
第１検出車遠信号Ｖ、がオーバーフローしたか否かを検
出し、オーバーフローしている場合（パルス信号の間隔
が非常に大きい場合）には、第２車速センサ３３により
検出された第２検出車遠信号Ｖ２がオーバーフローした
か否かの検出がなされる（ステップ５１２）。第２検出
車遠信号Ｖ２もオーバーフローしている場合には、両セ
ンサ３２，３３がともに断線することがほとんど考えら
れず、車両は停止状態にあると考えられるので、断線判
断タイマＴ ＶＰＳをリスタートさせる（ステップ８１
３）。Here, first, it is detected whether or not the first detected vehicle distance signal V detected by the first vehicle speed sensor 32 has overflowed, and if it has overflowed (if the interval between pulse signals is very large), , it is detected whether or not the second detected vehicle distance signal V2 detected by the second vehicle speed sensor 33 has overflowed (step 512). If the second detected vehicle distance signal V2 also overflows, it is highly unlikely that both sensors 32 and 33 are disconnected, and the vehicle is considered to be in a stopped state, so the disconnection judgment timer T VPS is reset. Start (step 81)
3).
ステップＳ１２で第２検出車遠信号ｖ２がオーバーフロ
ーしておらず、車速に対応するパルス信号が得られてい
る場合には、第１車速センサ３２が断線していると考え
られる。そこで、この状態が断線判断タイマＴ ＶＰＳ
に基づく所定時間継続したか否かを判断しくステップ５
１４）、この所定時間継続したときには第１車速センサ
３２の断線と判断してこれを表示パネル３５の＃１０の
警告灯（赤色）を３５ｂを点滅させることにより表示し
、以降は断線していない方の第２車速センサ３３を用い
る（ステップＳ１５．１６＞。If the second detected vehicle distance signal v2 has not overflowed in step S12 and a pulse signal corresponding to the vehicle speed is obtained, it is considered that the first vehicle speed sensor 32 is disconnected. Therefore, this state is the disconnection judgment timer TVPS
Step 5: Determine whether it has continued for a predetermined time based on
14) When this predetermined period of time continues, it is determined that the first vehicle speed sensor 32 is disconnected, and this is indicated by flashing the #10 warning light (red) on the display panel 35, and there is no disconnection thereafter. The second vehicle speed sensor 33 is used (step S15.16>).
一方、ステップＳｌｌにおいて、第１検出車遠信号Ｖ１
がオーバーフローしていないと判定された場合には、ス
テップＳ１７に進んで第２検出車遠信号Ｖ２がオーバー
フローしているか否かの判断がなされる。第２車速検出
信号Ｖ２もオーバーフローしていない場合には、両車速
センサ３２゜３３ともに断線していないので、ステップ
３１Ｂに進み断線判断タイマＴ ｖｐｓをリセットする
。On the other hand, in step Sll, the first detected vehicle far signal V1
If it is determined that there is no overflow, the process proceeds to step S17, where it is determined whether or not the second detected vehicle distance signal V2 is overflowing. If the second vehicle speed detection signal V2 has not overflowed either, since both vehicle speed sensors 32 and 33 are not disconnected, the process proceeds to step 31B and resets the disconnection determination timer Tvps.
第２検出車遠信号Ｖ２がオーバーフローしていると判断
された場合には、オーバーフローしていない第１検出車
迷信号Ｖ、に基づく車速が第２車速センサ３３のオーバ
ーフロー限界車速である８ｋｎ ／ Ｈ以下か否かを判
断する。８ ｋｍ ／ Ｈ以下の場合には、断線してい
なくても第２検出車遠信号Ｖ２はオーバーフローする可
能性があるので、ステップ３１３に進んで断線判断タイ
マＴ ｖｐｓをリセットする。一方、８ ｋｍ ／ Ｈ
以上の場合には第２車速センサ３３が断線していると判
断されるので、この状態が断線判断タイマＴ ＶＰＳに
基づく所定時間継続したか否かを判断しくステップＳ１
９）、この所定時間継続したときには第２車速センサ３
３の断線と判断してこれを表示パネル３５の＃１１の警
告灯（赤色）を３５ｃを点滅させることにより表示し、
以降においては断線していない方の第１車速センサ３２
を用いる（ステップＳ２０．２１）。If it is determined that the second detected vehicle distance signal V2 is overflowing, the vehicle speed based on the first detected vehicle stray signal V, which is not overflowing, is 8 kn/H, which is the overflow limit vehicle speed of the second vehicle speed sensor 33. Determine whether the following is true or not. If the speed is less than 8 km/H, there is a possibility that the second detected vehicle distance signal V2 will overflow even if there is no disconnection, so the process proceeds to step 313 and resets the disconnection determination timer Tvps. On the other hand, 8 km/h
In the above case, it is determined that the second vehicle speed sensor 33 is disconnected, so it is determined in step S1 whether this state has continued for a predetermined time based on the disconnection determination timer TVPS.
9), when this predetermined period of time continues, the second vehicle speed sensor 3
3 is determined to be disconnected, and this is indicated by flashing the #11 warning light (red) on the display panel 35,
From then on, the first vehicle speed sensor 32 that is not disconnected
(Step S20.21).
次に、車速センサからのパルスのチャタリング、脱落等
の有無を検出するサブルーチン（ＶＡＢＦＳ）Ｓ３０に
ついて、第５Ａ図および第５Ｂ図を用いて説明する。な
お、第５Ａ図と第５Ｂ図とは一体になって１つのフロー
を示しており、両図の■、■、■同士が繋がっている。Next, a subroutine (VABFS) S30 for detecting the presence or absence of chattering, dropout, etc. of pulses from the vehicle speed sensor will be explained using FIGS. 5A and 5B. Note that FIG. 5A and FIG. 5B together show one flow, and ■, ■, and ■ in both figures are connected.
このフロー８３０においては、まず第１および第２検出
車遠信号■１および■２がオーバーフローしているか否
かを判断しくステップＳ３１゜３２）、両者がオーバー
フローしている場合には停車中と考えられ異常判断がで
きないので、第１および第２異常検出フラグＦＶ１．Ｆ
Ｖ２をとりあえずＯにするとともに（ステップ３３３．
３４）、車速計算フラグＦ ＲＣＡＬを０にする（ステ
ップ５３５）。In this flow 830, it is first determined whether the first and second detected vehicle far signals ■1 and ■2 are overflowing (step S31゜32), and if both are overflowing, it is considered that the vehicle is stopped. Therefore, the first and second abnormality detection flags FV1. F
While setting V2 to O for the time being (step 333.
34), the vehicle speed calculation flag F_RCAL is set to 0 (step 535).
第１および第２検出車遠信号Ｖｌ、Ｖ２のすくなくとも
いずれかがオーバーフローしていない場合には、車速計
算フラグＦ ＲＣＡＬが０が否がを判断する。この車速
計算フラグＦ ＲＣＡＬは、車速が所定車速以上で車速
比Ｒの計算しても誤差が大きくない領域にあるか否かを
表示するフラグであり、これを具体的に第７図を用いて
説明する。第７図は、停車状態から発進して再び停車す
るまでの時間と車速との関係を示しており、図中実線が
第１検出車遠信号ｖｌを示し、破線が第２検出車遠信号
Ｖ２を示す。If at least one of the first and second detected vehicle distance signals Vl and V2 does not overflow, it is determined whether the vehicle speed calculation flag F RCAL is 0 or not. This vehicle speed calculation flag F RCAL is a flag that indicates whether the vehicle speed is a predetermined vehicle speed or higher and is in a region where the error will not be large even if the vehicle speed ratio R is calculated. explain. FIG. 7 shows the relationship between the vehicle speed and the time it takes to start from a stopped state and stop again. In the figure, the solid line indicates the first detected vehicle distance signal vl, and the broken line indicates the second detected vehicle distance signal V2. shows.
この図から分かるように、車速センサの検出応答性の相
違から、発進時および停車時での検出車遠に差があり、
この差を有したまま車速比Ｒを計算すると、低車速時に
おいて特に計算誤差が大きくなる。そこで、発進時にお
いては、第２検出車遠信号■２仁対する限界車速Ｖ２Ｆ
Ｓと第１検出車遠信号■ｌに対する限界車速Ｖ、ＦＳＨ
とを設定し、停車時においては、第２検出車遠信号ｖ２
に対する限界車速Ｖ２ＦＳと第１検出車遠信号■、に対
する限界車速ｖｌＦＳＬとを、それぞれ設定しておき、
雨検出車遠信号Ｖ１．Ｖ２が上記限界車速以上の場合に
は、車速計算フラグＦ ＲＣＡＬに１を立て、限界車速
以下のときにはこれに０を立てるようにしている。As can be seen from this figure, due to the difference in the detection response of the vehicle speed sensor, there is a difference in the detected vehicle distance when starting and when stopping.
If the vehicle speed ratio R is calculated while maintaining this difference, the calculation error will become large especially at low vehicle speeds. Therefore, when starting, the limit vehicle speed V2F for the second detection vehicle far signal ■2
Limit vehicle speed V, FSH for S and the first detected vehicle far signal ■l
and when the vehicle is stopped, the second detected vehicle far signal v2
The limit vehicle speed V2FS for the first detected vehicle distance signal ■ and the limit vehicle speed vlFSL for the first detected vehicle distant signal are set respectively.
Rain detection vehicle far signal V1. When V2 is above the limit vehicle speed, the vehicle speed calculation flag F RCAL is set to 1, and when it is below the limit vehicle speed, it is set to 0.
ステップＳ３６において車速計算フラグＦ ＲＣＡＬが
０であると判定されたときには、以後の可能性としては
、発進して車速が増加して車速計算可能領域に入ること
が考えられるので、発進時の限界車速Ｖ１ＦＳＨを第１
検出車遠用の限界車速Ｖ。When it is determined in step S36 that the vehicle speed calculation flag F RCAL is 0, there is a possibility that the vehicle will start, the vehicle speed will increase, and the vehicle speed will enter the range where vehicle speed can be calculated. V1FSH first
Limit vehicle speed V for distant detection vehicle.
ＦＳとして設定し、一方、車速計算フラグＦ ＲＣＡＬ
が１であると判定されたときには、以後の可能性として
は減速停車して車速計算可能領域外に出ることが考えら
れるので、停車時の限界車速ＶＩＰＳＬを第１検出車遠
用の限界車速ＶＩＦＳとして設定する（ステップ３３７
．３８）。この後、ステップＳ３９．４０において、第
１および第２検出車遠ｖｌ、Ｖ２がそれぞれ限界車速Ｖ
、ＦＳ。Set as FS, while vehicle speed calculation flag F RCAL
When it is determined that is 1, there is a possibility that the vehicle will decelerate and stop and go out of the vehicle speed calculation area, so the limit vehicle speed VIPSL at the time of stopping is set as the first detected vehicle distance limit vehicle speed VIFS (step 337
．． 38). After this, in step S39.40, the first and second detected vehicle distances Vl and V2 are respectively set to the limit vehicle speed V.
, F.S.
Ｖ２ＦＳより小さいか否かの判定がなされ、小さい場合
は、車速比Ｒの計算値の誤差が大きくなるので、車速計
算フラグＦ ＲＣＡＬにＯを立てて（ステップ５３５）
今回のフローを終了する。限界車速Ｖ １Ｆ Ｓ 、
Ｖ２ Ｆ Ｓより大きい場合は、車速比Ｒの計算を行っ
ても問題はないので、車速計算フラグＦ ＲＣＡＬに１
を立てる（ステップ５４１）。It is determined whether or not it is smaller than V2FS. If it is smaller, the error in the calculated value of the vehicle speed ratio R will be large, so the vehicle speed calculation flag F_RCAL is set to O (step 535).
Finish this flow. Limit vehicle speed V 1F S,
If it is larger than V2 FS, there is no problem in calculating the vehicle speed ratio R, so set the vehicle speed calculation flag F RCAL to 1.
(step 541).
次いで、ステップＳ４２に進み、異常判断フラグＦａｔ
が１か否かの判定がなされる。この異常判断フラグＦａ
ｌは車速センサ３２，３３の異常が判断されたときに１
が立てられるもので、最初は０であるので、まず、これ
がＯの場合について説明する。Next, the process advances to step S42, where the abnormality determination flag Fat
A determination is made as to whether or not is 1. This abnormality judgment flag Fa
l is 1 when it is determined that the vehicle speed sensors 32 and 33 are abnormal.
is set and is initially 0, so first we will explain the case where this is O.
異常判断フラグＦａｌが０の場合には、車速比Ｒ（−Ｖ
ｌ ／Ｖ２ ）が１．０より大きな値である上しきい値
ＲＲ（例えば、１゜２）より大きいが否かの判断がなさ
れる（ステップ３４３）、Ｒ＜ＲＲの場合には、ステッ
プＳ４４に進み、車速比Ｒが１．０より小さな値である
下しきい値ＭＲ（例えば、０．８）より小さいか否かの
判断がなされる。Ｒ≧ＭＲの場合には、車速比Ｒは上し
きい値ＲＲと下しきい値ＭＲとの間の範囲、すなわち正
常範囲内にあるので、このままステップＳ４５に進む。When the abnormality determination flag Fal is 0, the vehicle speed ratio R(-V
l /V2 ) is larger than an upper threshold value RR (for example, 1°2), which is larger than 1.0 (step 343). If R<RR, step S44 Then, it is determined whether the vehicle speed ratio R is smaller than a lower threshold value MR (for example, 0.8), which is a value smaller than 1.0. If R≧MR, the vehicle speed ratio R is within the range between the upper threshold value RR and the lower threshold value MR, that is, within the normal range, so the process directly advances to step S45.
ステップＳ４５では異常判断ホールドタイムＴ２ＦＳが
アップしている判定がなされるのであるが、通常ではこ
れはアップしているので、このステップの説明は後述す
ることにしてここではステップＳ４６に進む。上述のよ
うに、車速比Ｒが正常範囲にあり、両車速センサ３２，
３３がともに正常に作動している場合に、このステップ
に進んでくるので、いずれのセンサの信号を用いても良
いのであるが、本制御においては、第１車速センサ３２
により検出された第１検出車遠Ｖ１を優先して用いる。In step S45, it is determined that the abnormality judgment hold time T2FS has increased, but normally it has increased, so this step will be explained later, and the process proceeds to step S46. As mentioned above, the vehicle speed ratio R is within the normal range, and both vehicle speed sensors 32,
33 are operating normally, the process proceeds to this step, so the signal from either sensor may be used. However, in this control, the signal from the first vehicle speed sensor 32
The first detected vehicle distance V1 detected by is used with priority.
以下、ステップ３４７〜５０において、第１および第２
異常検出フラグＦＶ、およびＦｖ２に０を立て、異常判
断タイムＴＩＦＳをリセットし、表示パネル３５の警告
灯３５ｂ、３５ｃ、３５ｄをＯＦＦにし、フェール表示
＃Ｐを０にする。Hereinafter, in steps 347 to 50, the first and second
The abnormality detection flags FV and Fv2 are set to 0, the abnormality judgment time TIFS is reset, the warning lights 35b, 35c, and 35d of the display panel 35 are turned off, and the fail display #P is set to 0.
ステップ８４３において、（車速比Ｒ）≧（上しきい値
ＲＲ）であると判定された場合には、■から第５Ｂ図の
■に進むのであるが、以下の説明を車速比Ｒの変化例を
示す第９図に基づいて説明する。In step 843, if it is determined that (vehicle speed ratio R)≧(upper threshold value RR), the process proceeds from ■ to ■ in FIG. 5B. This will be explained based on FIG. 9, which shows the following.
第９図においては、車速比Ｒ５異常判断タイムＴ、ＦＳ
、異常判断ホールドタイムＴ２ＦＳと時間の関係を示し
、時間ｔ１〜１２．１．〜ｔ６、ｔ７〜ｔ８において車
速比Ｒが上しきい値ＲＲより大きくなり、時間ｔ３〜ｔ
４において車速比Ｒが下しきい値ＭＲより小さくなった
場合、すなわち正常範囲を外れた場合を示している。い
ずれの場合においても、・正常範囲を外れた時点で異常
判断タイムＴ、ＦＳがスタートする。なお、この異常判
断タイムＴ、ＦＳは、リセットされない限り一定時間Ｔ
１経過時点においてアップされる。また、異常判断ホー
ルドタイムＴ２ＦＳは車速比Ｒが正常範囲を外れた時点
でオンになるとともに、正常範囲を外れている間はこの
まま保持（ホールド）され、正常範囲に戻った時点から
カウントが開始され、一定時間Ｔ２経過するとアップさ
れる。そして、異常判断ホールドタイム７２ＦＳがアッ
プされると同時に、異常判断タイムＴ、ＦＳがリセット
される。In FIG. 9, vehicle speed ratio R5 abnormality judgment time T, FS
, shows the relationship between the abnormality judgment hold time T2FS and time, and indicates the time t1 to 12.1. ~t6, t7~t8, the vehicle speed ratio R becomes larger than the upper threshold value RR, and the time t3~t
4 shows a case where the vehicle speed ratio R becomes smaller than the lower threshold value MR, that is, a case where it is out of the normal range. In either case, the abnormality judgment times T and FS start when the normal range is exceeded. Note that this abnormality judgment time T, FS is a fixed time T unless reset.
It will be uploaded after 1 elapsed time. In addition, the abnormality judgment hold time T2FS is turned on when the vehicle speed ratio R goes out of the normal range, is held as it is while it is out of the normal range, and starts counting from the time it returns to the normal range. , will be uploaded after a certain period of time T2 has elapsed. Then, at the same time as the abnormality judgment hold time 72FS is increased, the abnormality judgment times T and FS are reset.
このことから分かるように、車速比Ｒが正常範囲を外れ
ると異常判断タイム７１ＦＳがスタートするのであるが
、車速比Ｒが正常範囲に戻ってもこの異常判断タイムＴ
ＩＦＳはすぐにリセットされるのではなく、一定時間Ｔ
２経過を待ってリセットされる。このため、時間ｔ５〜
ｔ８におけるように、時間ｔ６において車速比Ｒが正常
範囲に戻ってもこの後、異常判断ホールドタイムＴ２Ｆ
Ｓがアップする前に（一定時間Ｔ２が経過する前に）再
び車速比Ｒが正常範囲を外れると（時間ｔ７）、異常判
断ホールドタイムＴ２ＦＳは再びオンとなり、異常判断
タイムＴ、ＦＳのカウントは継続され、これがアップさ
れることがある。すなわち、正常範囲を外れる時間が短
くても、短い間隔で複数回正常範囲を外れると異常判断
タイムＴ、ＦＳがアップされ得るのである。As can be seen from this, when the vehicle speed ratio R goes out of the normal range, the abnormality judgment time 71FS starts, but even if the vehicle speed ratio R returns to the normal range, this abnormality judgment time T
The IFS is not reset immediately, but after a certain period of time T.
It will be reset after waiting for 2 seconds. For this reason, time t5~
As at t8, even if the vehicle speed ratio R returns to the normal range at time t6, after this, the abnormality judgment hold time T2F
If the vehicle speed ratio R goes out of the normal range again (time t7) before S increases (before the fixed time T2 has elapsed), the abnormality judgment hold time T2FS is turned on again, and the abnormality judgment times T and FS are counted. This will continue and may be updated. In other words, even if the time for which the abnormality is out of the normal range is short, if the deviation is out of the normal range multiple times at short intervals, the abnormality determination times T and FS can be increased.
ここで、第５Ｂ図の■に戻る。■のフローはステップＳ
５１に繋がっており、ここでは異常判断タイムＴ、ＦＳ
がアップしたか否かの判定がなされる。上述のように、
異常判断タイムＴ、ＦＳがアップされるということは、
車速比Ｒが所定時間以上の間、正常範囲外にあった場合
もしくは正常範囲外に繰り返して位置した場合であり、
このような場合は車速センサの異常であるので、ステッ
プＳ５８に進んで異常判断フラグＦａｌに１を立てる。Now, return to ◯ in FIG. 5B. ■The flow is step S
51, here the abnormality judgment time T, FS
A determination is made as to whether or not it has been uploaded. As mentioned above,
The fact that the abnormality judgment time T and FS are updated means that
This is when the vehicle speed ratio R is outside the normal range for a predetermined period of time or more, or when the vehicle speed ratio R is repeatedly outside the normal range.
In such a case, the vehicle speed sensor is abnormal, so the process proceeds to step S58 and the abnormality determination flag Fal is set to 1.
異常判断タイムＴ、ＦＳがアップしていない場合には、
ステップＳ５２に進んで、第１異常検出フラグＦＶＩに
１が立っているか否かの判定がなされる。この第１異常
検出フラグＦＶ、は第１車速センサ３２のチャタリング
の有無を示すもので、本フロー毎に割り込み処理される
第６Ａ図のサブルーチンにより設定される。If abnormality judgment time T and FS are not up,
Proceeding to step S52, it is determined whether or not the first abnormality detection flag FVI is set to 1. This first abnormality detection flag FV indicates the presence or absence of chattering in the first vehicle speed sensor 32, and is set by the subroutine of FIG. 6A, which is interrupt-processed for each flow.
このため、第６Ａ図のフローについて第８図を用いて説
明する。第８図は第１車速センサ３２からのパルスと時
間との関係を示し、時間１１，１２、・・・１．におい
て、パルスが送られてきていることを示している。時間
ｔ、より以前何回かのパルス間隔から平均パルス間隔Ｔ
を求めると次回（時間ｔｎ＋１）のパルス発生時間を予
測することができる。Therefore, the flow shown in FIG. 6A will be explained using FIG. 8. FIG. 8 shows the relationship between pulses from the first vehicle speed sensor 32 and time, and shows the relationship between time 11, 12, . . . 1 . indicates that a pulse is being sent. time t, the average pulse interval T from several previous pulse intervals
By determining , it is possible to predict the next pulse generation time (time tn+1).
この予測パルス発生時間ｔ ｎ＋１と実際のパルス発生
時間との関係からチャタリングの有無の判断を行うのが
第６Ａ図のフローチャートであり、このフローにおいて
は、まず今回のパルスｔＩｌから７７４時間以内に次回
のパルスが送られてきていないか判定される（ステップ
５８１）。このような短時間で次回のパルスが送られて
くる場合は、ノイズによるパルスと考えられるので、こ
のパルスは無視する。さらに、今回のパルスｔ、から（
３Ｔ／４）時間以内に次回のパルスが送られてきていな
いか判定される（ステップ５８２）。この時間内にパル
スが送られてきた場合には、第１車速センサ３２のチャ
タリングと考えられ、ステップ８８３に進んで第１異常
検出フラグＦ■１に１を立てるとともに、ステップＳ８
４においてこのパルスを読み取る（セットする）、また
、今回のパルス１．から（３Ｔ／４）時間以降に次回の
パルスが送られてきた場合には、このままこのパルスを
セットする（ステップ５８４）。このようにして、第１
車速センサ３２のチャタリングが検出されると第１異常
検出フラグＦＶｌに１が立てられる。The flowchart in FIG. 6A is for determining the presence or absence of chattering from the relationship between this predicted pulse generation time tn+1 and the actual pulse generation time. It is determined whether a pulse is being sent (step 581). If the next pulse is sent in such a short time, it is considered to be a pulse due to noise, so this pulse is ignored. Furthermore, from this pulse t, (
It is determined whether the next pulse has been sent within 3T/4) time (step 582). If a pulse is sent within this time, it is considered that the first vehicle speed sensor 32 is chattering, and the process proceeds to step 883, where the first abnormality detection flag F1 is set to 1, and step S8
4, read (set) this pulse, and the current pulse 1. If the next pulse is sent after (3T/4) time, this pulse is set as is (step 584). In this way, the first
When chattering of the vehicle speed sensor 32 is detected, 1 is set in the first abnormality detection flag FVl.
ここで、第５Ｂ図のステップＳ５２に戻る。ステップ３
５２に進んでくるのは、ステップ３４３においてＲ≧Ｒ
Ｒと判定された場合であるが、Ｒ≧ＲＲとなるのは、第
１車速センサ３２のチャタリングにより第１検出車遠Ｖ
、の値が大きくなった場合もしくは第２車速センサ３３
の検出パルスの脱落（歯抜け）により第２検出車遠■２
の値が小さくなった場合のいずれかである。そこで、ス
テップＳ５２において、第１異常検出フラグＦＶ１が１
か否かの判定を行って、これが１であると定された場合
にはステップ８５５〜５７に進み、第１車速センサ３２
のチャタリング発生と判断し、フェール表示＃Ｐにこれ
に対応する番号３を入力し、正常な方の第２車速センサ
３３を使用させる。一方、ステップＳ５２において第１
異常検出フラグＦＶｌが０であると判定された場合には
、第２車速センサ３３の歯抜けの発生と考えられるので
、ステップ３５３，５４に進んでこれを検出するととも
に、フェール表示＃Ｐにこれに対応する番号４を入力す
る。なお、このときには優先順位に従って正常な方の第
１車速センサ３２がそのまま使用される。Here, the process returns to step S52 in FIG. 5B. Step 3
The process proceeds to step 52 because R≧R in step 343.
In the case where it is determined that R is R, R≧RR occurs because the chattering of the first vehicle speed sensor 32 causes the first detected vehicle distance V
, or the second vehicle speed sensor 33
Due to dropout of the detection pulse (missing tooth), the second detection vehicle is far away ■2
Either the value of becomes small. Therefore, in step S52, the first abnormality detection flag FV1 is set to 1.
If it is determined that this is 1, the process proceeds to steps 855 to 57, and the first vehicle speed sensor 32
It is determined that chattering has occurred, and the number 3 corresponding to this is input to the fail display #P, thereby causing the normal second vehicle speed sensor 33 to be used. On the other hand, in step S52, the first
If it is determined that the abnormality detection flag FVl is 0, it is considered that the second vehicle speed sensor 33 is missing a tooth, so the process goes to steps 353 and 54 to detect this and also display this in the fail display #P. Enter the number 4 corresponding to . Note that at this time, the normal first vehicle speed sensor 32 is used as is according to the priority order.
次に、ステップＳ４４において、Ｒ＜ＭＲと判定された
場合について説明する。この場合には、第５Ａ図の■か
ら第５Ｂ図の■に進んでステップＳ６１に進む。Next, a case where it is determined that R<MR in step S44 will be described. In this case, the process proceeds from ■ in FIG. 5A to ■ in FIG. 5B to proceed to step S61.
ステップＳ６１では異常判断タイムＴ、ＦＳがアップし
たか否かの判定がなされる。前述のように、異常判断タ
イムＴ、ＦＳがアップされるということは、車速比Ｒが
所定時間以上の間、正常範囲外にあった場合もしくは正
常範囲外に繰り返して入った場合であり、このような場
合は車速センサの異常であるので、ステップＳ５８に進
んで異常判断フラグＦａｌに１を立てる。In step S61, it is determined whether the abnormality determination time T and FS have increased. As mentioned above, the abnormality judgment times T and FS are increased when the vehicle speed ratio R is outside the normal range for a predetermined period of time or more, or when it repeatedly falls outside the normal range. In such a case, the vehicle speed sensor is abnormal, so the process proceeds to step S58 and the abnormality determination flag Fal is set to 1.
異常判断タイムＴ、ＦＳがアップしていない場合には、
ステップＳ６２に進んで、第２異常検出フラグＦ■２に
１が立っているか否かの判定がなされる。この第２異常
検出フラグＦＶ２は第２車速センサ３３のチャタリング
の有無を示すもので、本フローに割り込み処理される第
６Ｂ図のサブルーチンにより設定される。このサブルー
チンにおいても第６Ａ図のルーチンと同様にして、第２
車速センサ３３のチャタリングの有無が検出され、チャ
タリングの場合には、第２異常検出フラグＦＶ２に１が
立てられる。If abnormality judgment time T and FS are not up,
Proceeding to step S62, it is determined whether or not the second abnormality detection flag F2 is set to 1. This second abnormality detection flag FV2 indicates the presence or absence of chattering in the second vehicle speed sensor 33, and is set by the subroutine of FIG. 6B, which is processed by interrupting this flow. In this subroutine as well, the second
The presence or absence of chattering in the vehicle speed sensor 33 is detected, and in the case of chattering, 1 is set in the second abnormality detection flag FV2.
ここで、ステップＳ６２に進んでくるのは、ステップ８
４３においてＲ＜ＭＲと判定された場合であるが、Ｒ＜
ＭＲとなるのは、第２車速センサ３３のチャタリングに
より第２検出車遠■２の値が大きくなった場合もしくは
第１車速センサ３２の検出パルスの脱落（歯抜け）によ
り第１検出車遠Ｖ１の値が小さくなった場合のいずれか
である。そこで、ステップＳ６２において、第２異常検
出フラグＦ■２が１か否かの判定を行って、これが１で
あると定された場合にはステップＳ６６．６７に進み、
第２車速センサ３３のチャタリング発生と判断し、フェ
ール表示＃Ｐにこれに対応する番号２を入力する。この
場合には、優先順位に従って正常な方の第２車速センサ
３３が使用される。一方、ステップＳ６２において第２
異常検出フラグＦ■２が０であると判定された場合には
、第１車速センサ３２の歯抜けの発生と考えられるので
、ステップ８６３〜６５に進んでこれを検出するととも
に、フェール表示＃Ｐにこれに対応する番号４を入力し
、正常な方の第２車速センサ３３を使用させる。Here, proceeding to step S62 is step 8.
43, it is determined that R<MR, but R<
MR occurs when the value of the second detected vehicle V1 becomes large due to chattering of the second vehicle speed sensor 33, or when the value of the second detected vehicle V1 becomes large due to dropout (missing tooth) of the detection pulse of the first vehicle speed sensor 32. Either the value of becomes small. Therefore, in step S62, it is determined whether or not the second abnormality detection flag F2 is 1, and if it is determined to be 1, the process proceeds to step S66.67.
It is determined that chattering has occurred in the second vehicle speed sensor 33, and the corresponding number 2 is input into the fail display #P. In this case, the normal second vehicle speed sensor 33 is used according to the priority order. On the other hand, in step S62, the second
If it is determined that the abnormality detection flag F■2 is 0, it is considered that the first vehicle speed sensor 32 is missing a tooth, so the process proceeds to steps 863 to 65 to detect this and also to display the fail display #P. The number 4 corresponding to this is inputted to cause the normal second vehicle speed sensor 33 to be used.
以上の制御の後、ステップＳ５４．５７．６５もしくは
６７からステップＳ６８に進み、異常判断ホールドタイ
ムＴ、ＦＳを再スタートさせ、さらに、異常検出がなさ
れたこと（第１もしくは第２異常検出フラグＦＶ、もし
くはＦＶ２が１であること）を示すため、表示パネル３
５の警告灯３５ｄ（黄色）を点灯させる。After the above control, the process proceeds from step S54, 57, 65 or 67 to step S68, restarts the abnormality judgment hold time T, FS, and further confirms that the abnormality has been detected (the first or second abnormality detection flag FV , or that FV2 is 1), the display panel 3
5. Turn on the warning light 35d (yellow).
この後、■から第５Ａ図の■に進み、今回のフローが終
了する。After this, the process proceeds from ① to ② in FIG. 5A, and the current flow ends.
なお、上記の場合に、ステップＳ６８において異常判断
ホールドタイム７２ＦＳを再スタートさせているので、
異常検出がなされている間は、第９図に示したように、
異常判断ホールドタイムＴ２ＦＳを常にＯＮ状態に保持
させている。しかし、車速比Ｒが正常範囲に戻ると、次
のフローにおいて、ステップ３４３および４４からステ
ップＳ４５に進み、異常判断ホールドタイムＴ２ＦＳが
アップしたか否かの判定がなされる。そして、これがア
ップした時点で初めてステップ３４６〜５０の方に進み
、異常判断タイムＴ、ＦＳがリセットされる。In addition, in the above case, since the abnormality judgment hold time 72FS is restarted in step S68,
While an abnormality is being detected, as shown in Figure 9,
The abnormality judgment hold time T2FS is always kept in the ON state. However, when the vehicle speed ratio R returns to the normal range, in the next flow, the process proceeds from steps 343 and 44 to step S45, where it is determined whether the abnormality determination hold time T2FS has increased. Then, only when this value is increased does the process proceed to steps 346 to 50, and the abnormality determination times T and FS are reset.
このため、車速比Ｒが正常範囲に戻っても、この後、異
常判断ホールドタイムＴ２ＦＳがアップするまでの間は
異常判断タイムＴ、ＦＳのカウントは継続し、この間に
車速比Ｒが再び正常範囲を外れると■、■の方に進み、
異常検出ホールドタイムＴ２ＦＳは再びスタートし直さ
れる。これにより、車速比Ｒが正常範囲を外れる時間が
短く、１回目は異常判断タイムＴ、、ＦＳがアップしな
くても、短時間の間に再び正常範囲を外れた場合には、
異常判断タイムＴ、ＦＳのカウントが継続されるので、
これがアップして異常判断フラグＦａｌに１が立てられ
ることがある。Therefore, even if the vehicle speed ratio R returns to the normal range, the abnormality judgment time T and FS continue to count until the abnormality judgment hold time T2FS increases, and during this time the vehicle speed ratio R returns to the normal range. When you get off the mark, move towards ■ and ■,
The abnormality detection hold time T2FS is restarted again. As a result, the time during which the vehicle speed ratio R deviates from the normal range is short, and even if FS does not increase the first time, if the vehicle speed ratio R deviates from the normal range again within a short period of time,
Since the abnormality judgment time T and FS continue to be counted,
This may go up and 1 may be set in the abnormality determination flag Fal.
以上のようにして、異常判断フラグＦａｌに１が立てら
れた場合には、次回のフローにおいて、ステップＳ４２
からステップＳ７１に進む。ステップＳ７１においては
、フェール表示＃Ｐの番号に基づいて異常車速センサに
対応する警告灯を点滅させる。フェール表示＃Ｐが１も
しくは３の場合には第１車速センサ３２の異常であるの
で、これを表示するため、表示パネル３５の＃１０の警
告灯３５ｂ（赤）を点滅させ、フェール表示＃Ｐが２も
しくは４の場合には第２車速センサ３３の異常であるの
で、表示パネル３５の＃１１の警告灯３５Ｃ（赤）を点
滅させる。As described above, when the abnormality determination flag Fal is set to 1, in the next flow, step S42
The process then proceeds to step S71. In step S71, a warning light corresponding to the abnormal vehicle speed sensor is blinked based on the number of fail display #P. If the fail display #P is 1 or 3, it means that the first vehicle speed sensor 32 is abnormal, so in order to display this, the #10 warning light 35b (red) on the display panel 35 flashes, and the fail display #P If it is 2 or 4, it means that the second vehicle speed sensor 33 is abnormal, so the #11 warning light 35C (red) on the display panel 35 is blinked.
次いで、ステップＳ７２においてどの車速センサが異常
か判定し、第１車速センサ３２が異常ならば第２車速セ
ンサ３３による第２検出車遠信号■２を使用し、第２車
速センサ３３が異常ならば第１検出車遠信号Ｖ１を使用
する。Next, in step S72, it is determined which vehicle speed sensor is abnormal, and if the first vehicle speed sensor 32 is abnormal, the second detected vehicle distance signal 2 from the second vehicle speed sensor 33 is used; if the second vehicle speed sensor 33 is abnormal, The first detected vehicle far signal V1 is used.
ハ１発明の詳細
な説明したように、本発明の方法によれば、車両の速度
を独立して検出する２個のセンサにより検出された車速
の比（Ｒ）のみに基づいて両車速センサの異常の有無を
検出することができる。C1 As described in detail of the invention, according to the method of the present invention, the speed of both vehicle speed sensors is determined based only on the ratio (R) of the vehicle speeds detected by the two sensors that independently detect the speed of the vehicle. It is possible to detect the presence or absence of an abnormality.
なお、ノイズ等により車速比（Ｒ）が−時的に正常範囲
を外れただけで、すぐに正常範囲内に戻るような場合に
まで、車速センサが異常であると判断したのでは、実際
には正常であるのに異常であると判断してしまうことに
なり、これではこの車速センサの検出値を用いて制御す
る変速制御等が却って阻害されてしまうのであるが、本
発明の方法の場合には異常判断タイマを用いており、こ
の異常判断タイマにより計測された時間が所定時間以上
になった場合にのみ、すなわち、異常検出が所定時間以
上継続した場合にのみ車速センサに異常が生じたと判断
するので、ノイズ等による一時的な異常値の検出の影響
を受けない、さらに、時的な異常値の検出であっても、
これが頻繁に発生したのでは、この検出された車速値を
用いると変速制御等が不適切となるのであるが、本発明
の方法においては、車速比（Ｒ）が正常範囲を外れた後
、これが正常範囲に戻ってもこのときから一定時間は異
常判断タイマを作動させておき、この一定時間の経過時
に車速比（Ｒ）が正常範囲にあるときにのみ異常判断タ
イマをリセットさせるため、−時的な異常値であっても
これが短時間で繰り返される場合には、異常判断タイマ
が継続して作動され、このようにしてなされた異常判断
時間が所定時間以上になったときには車速センサが異常
であると判断され、変速制御等が不適切となるのが防止
される。Furthermore, if the vehicle speed ratio (R) is temporarily out of the normal range due to noise, etc., but it quickly returns to the normal range, it is not possible to judge that the vehicle speed sensor is abnormal. is determined to be abnormal even though it is normal, and this actually impedes gear change control, etc., which is controlled using the detected value of this vehicle speed sensor. However, in the case of the method of the present invention, An abnormality judgment timer is used to determine if an abnormality has occurred in the vehicle speed sensor only when the time measured by this abnormality judgment timer exceeds a predetermined time, that is, only when abnormality detection continues for a predetermined time or more. Since it is determined by the
If this occurs frequently, using the detected vehicle speed value would make the shift control etc. inappropriate, but in the method of the present invention, this is detected after the vehicle speed ratio (R) goes out of the normal range. Even if the vehicle speed ratio (R) returns to the normal range, the abnormality judgment timer will continue to operate for a certain period of time from this point on, and the abnormality judgment timer will be reset only when the vehicle speed ratio (R) is within the normal range after this certain period of time has elapsed. Even if it is an abnormal value, if this is repeated in a short period of time, the abnormality judgment timer will continue to operate, and when the abnormality judgment time made in this way exceeds a predetermined time, it will be determined that the vehicle speed sensor is abnormal. This prevents inappropriate gear change control and the like.
第１図は本発明の異常検出対象となる車速センサを有し
た自動変速機の構成を示す概略図、第２図はこの自動変
速機に用いられる油圧コントロールバルブを示す油圧回
路図、
第３図〜第６図は本発明に係る異常検出方法を示すフロ
ーチャート、
第７図は車速センサによる検出車遠と時間との関係を示
すグラフ、
第８図は車速センサからのパルス信号と時間との関係を
示すグラフ。
第９図は車速比等と時間との関係を示すグラフである。
２・・・トルクコンバータ ３・・・入力軸４・・・カ
ウンタ軸 ６・・・出力軸１０・・・変速機構
２０・・・油圧コントロールバルブ
２２．２３・・・ソレノイドバルブ
３０・・・コントローラ ３２．３３・・・車速セン
サ３４・・・スロットル開度センサFig. 1 is a schematic diagram showing the configuration of an automatic transmission having a vehicle speed sensor that is subject to abnormality detection of the present invention, Fig. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a hydraulic control valve used in this automatic transmission, and Fig. 3 - Figure 6 is a flowchart showing the abnormality detection method according to the present invention, Figure 7 is a graph showing the relationship between the vehicle distance detected by the vehicle speed sensor and time, and Figure 8 is the relationship between the pulse signal from the vehicle speed sensor and time. Graph showing. FIG. 9 is a graph showing the relationship between vehicle speed ratio, etc. and time. 2...Torque converter 3...Input shaft 4...Counter shaft 6...Output shaft 10...Transmission mechanism 20...Hydraulic control valve 22.23...Solenoid valve 30...Controller 32.33... Vehicle speed sensor 34... Throttle opening sensor
Claims (1)
第２車速センサを有してなる車両において、前記第１車
速センサにより検出した第１検出車速（Ｖ＿１）と前記
第２車速センサにより検出した第２検出車遠（Ｖ＿２）
との車速比Ｒ（＝Ｖ＿１／Ｖ＿２）を算出し、 この車速比（Ｒ）が１．０より大きな上しきい値（Ｐ
Ｒ）から１．０より小さな下しきい値（ＭＲ）までの正
常範囲を外れたことを検出した場合には、異常判断タイ
マをスタートさせ、この後、前記車速比（Ｒ）が前記正
常範囲内に戻っても、前記正常範囲内に戻ったときから
一定時間の経過時に前記車速比（Ｒ）が正常範囲内にあ
る場合にのみ前記異常判断タイマをリセットするように
なし、 前記異常判断タイマにより計測された時間が所定時間
以上になった場合に、前記第１および第２車速センサの
いずれか一方が異常であると判断するようにしたことを
特徴とする車速センサの異常検出方法。[Scope of Claims] 1) In a vehicle having first and second vehicle speed sensors that independently detect the speed of the vehicle, the first detected vehicle speed (V_1) detected by the first vehicle speed sensor and the Second detected vehicle distance (V_2) detected by the second vehicle speed sensor
Calculate the vehicle speed ratio R (=V_1/V_2) between the vehicle speed ratio (R) and the upper threshold value (P
If it is detected that the vehicle speed ratio (R) is out of the normal range from the lower threshold value (MR) smaller than 1.0, an abnormality judgment timer is started, and after this, the vehicle speed ratio (R) is within the normal range. Even if the vehicle speed ratio (R) returns to within the normal range, the abnormality judgment timer is reset only when the vehicle speed ratio (R) is within the normal range after a certain period of time has elapsed since the time when the vehicle speed ratio (R) returned to the normal range. 1. A method for detecting an abnormality in a vehicle speed sensor, characterized in that when the time measured by the above exceeds a predetermined time, it is determined that one of the first and second vehicle speed sensors is abnormal.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63123295A JPH07122640B2 (en) | 1988-05-20 | 1988-05-20 | Vehicle speed sensor abnormality detection method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP63123295A JPH07122640B2 (en) | 1988-05-20 | 1988-05-20 | Vehicle speed sensor abnormality detection method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0257979A true JPH0257979A (en) | 1990-02-27 |
| JPH07122640B2 JPH07122640B2 (en) | 1995-12-25 |
Family
ID=14857009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63123295A Expired - Lifetime JPH07122640B2 (en) | 1988-05-20 | 1988-05-20 | Vehicle speed sensor abnormality detection method |
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| Country | Link |
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