JPH0253616A - Heavy load and high speed radial tire - Google Patents
Heavy load and high speed radial tireInfo
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- JPH0253616A JPH0253616A JP63204512A JP20451288A JPH0253616A JP H0253616 A JPH0253616 A JP H0253616A JP 63204512 A JP63204512 A JP 63204512A JP 20451288 A JP20451288 A JP 20451288A JP H0253616 A JPH0253616 A JP H0253616A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はビード部の耐久性を向上でき、特に航空機用ラ
ジアルタイヤに好適に使用しうる重荷重高速ラジアルタ
イヤに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a heavy-load, high-speed radial tire that can improve the durability of the bead portion and can be particularly suitably used as an aircraft radial tire.
近年、各分野において、タイヤは、バイアス構造にかえ
てラジアル構造のものを採用することにより、品質特性
を向上している。高荷重、高速で使用されるタイヤ、例
えば航空機用タイヤにおいても、ラジアル構造のタイヤ
が用いられつつある。In recent years, tires in various fields have improved their quality characteristics by adopting radial structures instead of bias structures. Radial structure tires are also being used in tires used at high loads and high speeds, such as aircraft tires.
しかしこのような航空機用タイヤは、高内圧、高荷重、
高速条件下で使用されるため、他の分野のタイヤに比べ
、高い耐久性能が要求され、特にビード部は、離着陸時
の大きな負荷による曲げ変形に伴う歪により、カーカス
端部及びその近傍に損傷が発生しやすく、従ってビード
エイペックスの高硬度化、ボリュームの増加、有機繊維
コード又は金属コードからなる補強層を用いる等により
、ビード部を補強している。However, such aircraft tires have high internal pressure, high loads,
Since tires are used under high-speed conditions, higher durability performance is required compared to tires in other fields.In particular, the bead section is prone to damage at the end of the carcass and its vicinity due to distortion due to bending deformation due to large loads during takeoff and landing. Therefore, the bead portion is reinforced by increasing the hardness of the bead apex, increasing its volume, using a reinforcing layer made of organic fiber cords or metal cords, etc.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような補強の対策は、ビード部の繰
返し歪と、それによって発生する熱によって損傷をむし
ろ増加させがちとなり、その解決が望まれている。さら
に３００ｋｍ／ｈ以上の高速で使用される航空機用タイ
ヤでは、スタンデングウエーブが発生しやすく、そのた
め、ビード部は、？ｊ！雑な変形を受けその耐久性が著
しく低下する。(Problem to be Solved by the Invention) However, such reinforcement measures tend to increase damage due to repeated strain of the bead portion and the heat generated thereby, and a solution to this problem is desired. Furthermore, in aircraft tires used at high speeds of 300 km/h or higher, standing waves are likely to occur, and as a result, the bead part is... j! It undergoes rough deformation and its durability is significantly reduced.
本発明は、ビード部の発熱を低減しつつビード部の剛性
を高め、かつスタンデングウエーブの発生を防止するこ
とにより、ビード耐久性を向上させた重荷重高速ラジア
ルタイヤの提供を目的としている。An object of the present invention is to provide a heavy-duty, high-speed radial tire that improves bead durability by increasing the rigidity of the bead while reducing heat generation in the bead and preventing the generation of standing waves.
本発明は、タイヤ赤道面に対し９０°〜７５゜の傾き角
度でかつ平行に配列されるとともにトロイド状の本体部
に左右一対のビードコアの回りを内側から外側に巻き上
げた巻上げ部を有ししかも有機繊維コードを用いた１プ
ライ以上のカーカスプライを含むカーカスと、カーカス
の半径方向外側に！！置された２プライ以上のコード層
からなるブレーカと、ブレーカの半径方向外側に環状に
配されるトレッドとを有する重荷重高速ラジアルタイヤ
であって、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填
したときタイヤ半径方向断面において、リムベースの延
長線とリムフランジの内面の延長線との交点であるビー
ドヒール点から、ビードコアのタイヤ軸方向の内方端ま
でのタイヤ軸方向距離Ｘと、前記ビードヒール点からリ
ムフランジ上端迄の半径方向の高さＨＲとの比Ｘ／ＨＲ
が０．８０〜１．０５の範囲にあり、リムフランジの上
端位置からビードコアの半径方向外方端までの半径方向
距離Ｙと、リムフランジ高さＨＲとめ比Ｙ、／ＨＲが、
０〜０．３０であって、リム装着前のビードベース形状
が、
（Ａ） ビードベースがタイヤ軸方向内側に位置する
内側面ｓｉと、外側に位置する外側面Ｓｏとからなるこ
と、
（８） 内側面Ｓ玉、内側面ＳＯは、ともに、タイヤ
軸方向外側に対して外拡がりに傾くこと。The present invention has a winding section arranged parallel to the tire equatorial plane at an inclination angle of 90° to 75°, and winding up a pair of left and right bead cores from inside to outside in a toroidal main body. Carcass containing one or more carcass plies using organic fiber cord and radially outward of the carcass! ! A heavy-load, high-speed radial tire that has a breaker consisting of two or more cord layers and a tread arranged in an annular shape on the radially outer side of the breaker.The tire is mounted on a regular rim and filled with the regular internal pressure. Then, in the tire radial cross section, the distance X in the tire axial direction from the bead heel point, which is the intersection of the extension line of the rim base and the extension line of the inner surface of the rim flange, to the inner end of the bead core in the tire axial direction, and the bead heel point Ratio of height HR in the radial direction to the top of the rim flange X/HR
is in the range of 0.80 to 1.05, and the radial distance Y from the upper end position of the rim flange to the radially outer end of the bead core and the rim flange height HR stop ratio Y, /HR are
0 to 0.30, and the bead base shape before rim installation is (A) The bead base consists of an inner surface si located on the inside in the tire axial direction and an outer surface So located on the outside; (8 ) Both the inner surface S ball and the inner surface SO should be inclined outward in the axial direction of the tire.
（ｄ） タイヤ軸に対する前記内側面ｓｉの傾き角度
は、タイヤ軸に対する前記内側面Ｓｏの傾き角度よりも
大きいこと。(d) The inclination angle of the inner surface si with respect to the tire axis is larger than the inclination angle of the inner surface So with respect to the tire axis.
（Ｄ） 前記側内面３１と前記外側面ＳＯとが交わる
交線は、ビードコアの重心からタイヤ軸に下ろした垂線
よりもタイヤ軸方向内側に位置すること。(D) The line of intersection between the inner side surface 31 and the outer surface SO is located on the inner side in the axial direction of the tire than a perpendicular line drawn from the center of gravity of the bead core to the tire shaft.
を満たすダブルテーパー状であることを特徴とする重荷
重高速ラジアルタイヤである。This is a heavy-duty, high-speed radial tire characterized by a double taper shape that satisfies the following criteria.
このように比Ｘ／ＨＲを０．８０以上かつ１．０５以下
、比Ｙ／ＨＲを０以上かつ０．３以下とすることにより
、負荷による変形状態に近い形状にビードエイペックス
を予め成形しビードエイペックスの変形、発熱を低減す
る。In this way, by setting the ratio X/HR to 0.80 or more and 1.05 or less and the ratio Y/HR to 0 or more and 0.3 or less, the bead apex can be preformed into a shape close to the deformed state due to load. Reduces bead apex deformation and heat generation.
さらにリム装着前のビードベースをタイヤ軸方向内側の
内側面Ｓｉと、外側に位置する外側面ＳＯとからなるダ
ブルテーパ状とし、又内側面Ｓｉ１外側面Ｓｏはともに
、タイヤ軸方向外側に向かって増径する向きに傾けるな
どの構成によって、タイヤ加硫中にビードコアが、カー
カスの張力により、タイヤ軸方向外側へ引張され、前記
比Ｘ／ＨＲ，Ｙ／ＨＲが変化するのを防止し、ベルト張
力Ｔ、カーカスのバネ定数Ｋを増加させ、スタンディン
グウェーブの発生臨界速度を高める等によりビード部の
耐久性を向上するのである。Furthermore, the bead base before the rim is installed has a double-tapered shape consisting of an inner surface Si located on the inner side in the axial direction of the tire and an outer surface SO located on the outer side, and both the inner surface Si1 and the outer surface So are directed toward the outer side in the tire axial direction. By tilting in the direction of increasing diameter, the bead core is pulled outward in the tire axial direction by the tension of the carcass during tire vulcanization, and the ratios X/HR and Y/HR are prevented from changing. The durability of the bead portion is improved by increasing the tension T, the spring constant K of the carcass, and increasing the critical speed for generating standing waves.
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。 An embodiment of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図は、重荷重高速ラジアルタイヤｌの半径方向断面
図であってタイヤ赤道面ＣＬの右半分を示す。FIG. 1 is a radial cross-sectional view of a heavy-load high-speed radial tire l, showing the right half of the tire equatorial plane CL.
タイヤ１は、環状のトレッド５半径方向内側にブレーカ
４を配し、又ブレーカ４は、２プライ以上の有機繊維コ
ードを用いたブレーカプライからなる。又各コードはタ
イヤ赤道面ＣＬに対し、平行又は３０°以下の比較的小
角度で傾く。The tire 1 has a breaker 4 disposed inside the annular tread 5 in the radial direction, and the breaker 4 is composed of a breaker ply using two or more plies of organic fiber cord. Further, each cord is parallel to the tire equatorial plane CL or inclined at a relatively small angle of 30° or less.
ブレーカ４の半径方向内側には有機繊維コードを平行に
配列してなるコード層を１プライ以上のカーカスプライ
２ａ、２ｂ−・を含むカーカス２が配置され、そのコー
ドはタイヤ赤道面ＣＬに対し９０〜７５°の角度をなす
。A carcass 2 including one or more carcass plies 2a, 2b--, which has a cord layer formed by arranging organic fiber cords in parallel, is arranged inside the breaker 4 in the radial direction, and the cords are arranged at an angle of 90° with respect to the tire equatorial plane CL. Makes an angle of ~75°.
又カーカス２は前記トレッド５、サイドウオールを遣る
トロイダル状の本体部２Ａに、ビードコア３の回りを内
側から巻き上げられ係止される。Further, the carcass 2 is rolled up from the inside around the bead core 3 and is locked to the tread 5 and the toroidal main body portion 2A that serves as the sidewall.
巻上げ部２Ｂを設けている０本例ではビードコア３は、
円形断面形状を有し、又ビードコア３の半径方向外側に
は先細の断面形状を有するビードエイペックス７が設け
られる。In the example in which the winding portion 2B is provided, the bead core 3 is
A bead apex 7 having a circular cross-sectional shape and a tapered cross-sectional shape is provided on the radially outer side of the bead core 3.
又このタイヤ１は、第３図に示すように正規リム９に装
着され、正規内圧が充填されたとき、リムベース９ｂの
延長ｖＡｘｌと、リムフランジ９ｆの内面の延長線ｘ２
とが交わる仮想の点であるビードヒール点Ｐ１から、ビ
ードコア３のタイヤ軸方向の内方端Ｐ２までのタイヤ軸
方向路１ｘと、前記ビードヒール点Ｐ１からリムフラン
ジ９ｆの上端迄の半径方向の距離である、リムフランジ
高さＨＲとの比Ｘ／ＨＲを０．８以上かつ１．０５以下
としている。さらにビードヒール点Ｐ１を通りタイヤ軸
に平行なビードベースラインＢと、ビードコア３の半径
方向外方端Ｐ４の半径方向の距離ＹとＨＲとの比、Ｙ／
ＨＲを０以上かつ０．３０以下としている。Furthermore, when this tire 1 is mounted on the regular rim 9 and filled with the regular internal pressure as shown in FIG. 3, the extension vAxl of the rim base 9b and the extension line x2 of the inner surface of the rim flange 9f.
The tire axial direction path 1x from the bead heel point P1, which is an imaginary point where the The ratio X/HR to a certain rim flange height HR is set to be 0.8 or more and 1.05 or less. Further, the ratio between the bead baseline B passing through the bead heel point P1 and parallel to the tire axis and the radial distance Y and HR of the radially outer end P4 of the bead core 3, Y/
HR is set to be 0 or more and 0.30 or less.
航空機用ラジアルタイヤ等の重荷重高速ラジアルタイヤ
では負荷を受けたとき、そのビード部１０は、第４図に
示すように曲げ変形を生じ、この変形が繰り返されるこ
とにより、主としてビードエイペックス７のゴムが発熱
する。従って負荷による変形状態に近い形状にビードエ
イペックス７を予め曲げて成形しておくことにより、こ
のビードエイペックス７の変形、発熱を低減するのであ
る。When a heavy-load, high-speed radial tire such as an aircraft radial tire receives a load, its bead portion 10 bends and deforms as shown in FIG. 4, and as this deformation is repeated, the bead apex 7 mainly Rubber gets hot. Therefore, by bending and forming the bead apex 7 in advance into a shape similar to the state in which it is deformed by a load, deformation and heat generation of the bead apex 7 can be reduced.
ビードエイペックス７は、先細断面形状を有しかつビー
ドコア３とリム９との間の相対位置を定める前記比Ｘ／
ＨＲと比Ｙ／ＨＲによって大略その形状が定まることと
なる。The bead apex 7 has a tapered cross-sectional shape and has the ratio X/
The shape is roughly determined by HR and the ratio Y/HR.
比Ｘ／ＨＲは０．８０以上、さらに望ましくは０゜８５
以上であり、０．８０未満ではビードエーペックスが立
上り形状となり、本発明の目的が達せられない。又Ｘ／
ＨＲが１．０５を越えるとビード部１０の体積が大きく
なり、又ビードコア３がリムフランジ９ｆから離れすぎ
、耐久性及びリム嵌合性に悪影響を与え、さらに製造も
困難となる。さらに好ましくは、比Ｘ／ＨＲは１．０以
下である。The ratio X/HR is 0.80 or more, more preferably 0°85
If it is less than 0.80, the bead apex will have a rising shape and the object of the present invention cannot be achieved. Also X/
When HR exceeds 1.05, the volume of the bead portion 10 becomes large, and the bead core 3 is too far away from the rim flange 9f, which adversely affects durability and rim fitability, and furthermore, manufacturing becomes difficult. More preferably, the ratio X/HR is 1.0 or less.
又前記比Ｙ／ＨＲが０．３０を越えると、ビードエーペ
ックス７のリムフランジ９ｆ上端Ｐ３までの距離が大と
なり、曲げが増すため、本発明の目的は達しえず、又０
未満即ちビードコア３の半径方向外方端Ｐ４がリムフラ
ンジ高さＨＲを越えた位置に存在すると、カーカス２の
屈曲が、ビードコア３のＰ４付近に集中し、カーカス２
の破壊を生じさせる。If the ratio Y/HR exceeds 0.30, the distance from the bead apex 7 to the upper end P3 of the rim flange 9f will increase, and the bending will increase, making it impossible to achieve the object of the present invention.
In other words, if the radially outer end P4 of the bead core 3 is located at a position exceeding the rim flange height HR, the bending of the carcass 2 is concentrated near P4 of the bead core 3, and the carcass 2
causing destruction.
ここでビードエイペックス７はＪＩＳＡ硬度６５〜９５
°の比較的硬いゴムを用いることにより、ビード部の剛
性を高め、変形を減する。Bead Apex 7 has a JISA hardness of 65 to 95.
By using relatively hard rubber, the rigidity of the bead part is increased and deformation is reduced.
第５図、第６図は４６Ｘ１７Ｒ２０の航空機用ラジアル
タイヤを数種類、前記値Ｘを変量して試作し、リムサイ
ズ４９Ｘ１７のリムに装着し、初期内圧１４．８ｋｇ／
−を充填し、室内台上試験機において、荷重２１ ｔｏ
ｎの条件で０〜５５秒間で速度がＯ〜３６３ｋｍ／ｈに
達する加速テストを繰り返し行なったテスト結果を示し
ている。Figures 5 and 6 show several types of 46X17R20 aircraft radial tires made by varying the value
-, and in an indoor bench tester, a load of 21 to
The graph shows the test results of repeated acceleration tests in which the speed reached 0 to 363 km/h in 0 to 55 seconds under conditions of n.
第５図は、前記加速テストを１０回繰り返した直後にお
けるビードエペックス内の温度を縦軸に、各タイヤの比
Ｘ／ＨＲＯ値を横軸にとって表示し、比Ｘ／ＨＲの増加
に伴ってビードエペックス温度は減少し、比Ｘ／ＨＲが
０．８０以下になると、ビードエペックスの温度は１０
０℃となっているのが判る。Figure 5 shows the temperature inside the bead epex immediately after repeating the acceleration test 10 times on the vertical axis and the ratio X/HRO value of each tire on the horizontal axis. The bead epex temperature decreases, and when the ratio X/HR becomes 0.80 or less, the bead epex temperature decreases to 10
It can be seen that the temperature is 0°C.
又第６図は各テストタイヤにおいて、前記加速テストを
繰り返し、ビード部に損傷が発生したときのテスト回数
を縦軸にとり、横軸に比Ｘ／ＨＲをとって表したもので
ある。Ｘ／ＨＲの増加に伴い、テスト回数が増加し、ビ
ード部の耐久性が同上した。Further, in FIG. 6, the acceleration test is repeated for each test tire, and the vertical axis represents the number of times of testing when damage occurs to the bead portion, and the horizontal axis represents the ratio X/HR. As X/HR increased, the number of tests increased and the durability of the bead portion increased.
なお本テストにおいて、Ｘ／ＨＲが１．０５を越えるタ
イヤは、製造上困難であり、又リムとの嵌合不良のため
テストを実施しなかった。又比Ｙ／Ｈについては同様な
測定によって、０〜０．３の範囲がよいことが判明して
いる。In this test, tires with X/HR exceeding 1.05 were not tested because they were difficult to manufacture and were poorly fitted to the rim. Further, it has been found from similar measurements that the ratio Y/H is preferably in the range of 0 to 0.3.
さらにリム装着前のビードベースは、第２図に示すよう
にタイヤ軸方向内側の内側面Ｓｌと、外側に位置する外
側面Ｓｏとからなるダブルテーパ状をなす、又内側面Ｓ
ｌ、外側面Ｓｏはともに、タイヤ軸方向外側に向かって
増径する向きに傾くとともに、タイヤ軸に対する内側面
Ｓｉの傾き角度βは、外側面Ｓｏの傾き角度よりも大き
く、さらに内、外側面Ｓ ｌ ｓ Ｓ ｏとが交わる交
′４ｓＬＳは、ビードコア３の重心Ｇからタイヤ軸にお
ろした垂＆ＩＬＧよりもリタイヤ軸方向内方に位置する
。又その距離ｌは、ビードコア３の断面径のＤｏの１０
〜３０％の範囲にあることが好ましい。Furthermore, as shown in Fig. 2, the bead base before the rim is installed has a double-tapered shape consisting of an axially inner inner surface Sl and an outer outer surface So.
Both the inner and outer surfaces So are inclined in a direction in which the diameter increases toward the outer side in the tire axial direction, and the inclination angle β of the inner surface Si with respect to the tire axis is larger than the inclination angle of the outer surface So. The intersection '4sLS where S l s S o intersects is located inward in the tire axial direction from the vertical line &ILG which is lowered from the center of gravity G of the bead core 3 to the tire shaft. Also, the distance l is 10 of the cross-sectional diameter Do of the bead core 3.
It is preferably in the range of ~30%.
このようなダブルテーバ状のビードベースは、スタンデ
ィングウェーブの発生臨界速度の増加に役立つ。Such a double-tapered bead base helps increase the critical speed for generating standing waves.
重荷重高速ラジアルタイヤ、特に航空機用ラジアルタイ
ヤにおいては、負荷時の半径方向のたわみ量が、例えば
２８〜３４％程度となるように大に設定されることによ
り、離着陸時に衝撃を緩和するが、他方、このように条
件のもとで、しかも次式で定まる臨界速度をこえて使用
されるときにここで、
ｖＣ： スタンデングウエーブ発生臨界速度ｍ ！ ト
レッド部の単位長さの質量
ＥＩ： ）レッド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ ・ ベ
ルト張力
Ｋ ； カーカスのバネ定数
である。In heavy-duty, high-speed radial tires, especially radial tires for aircraft, the amount of radial deflection under load is set to be large, for example, about 28 to 34%, thereby mitigating the impact during takeoff and landing. On the other hand, when used under these conditions and exceeding the critical speed determined by the following equation, vC: Standing wave generation critical speed m! Mass of unit length of tread portion EI: ) Tire in-plane bending rigidity T of tread portion Belt tension K; Spring constant of carcass.
この式から、スタンデングウエーブの発生臨界速度ＶＣ
を増すためには、ベルト張力Ｔ１カーカスのバネ定数Ｋ
を増加させればよいことがわかる。From this equation, the critical velocity of standing wave generation VC
In order to increase the belt tension T1 carcass spring constant K
It can be seen that it is sufficient to increase .
本発明者らは加硫前のグリーンカバーにおけるビードコ
ア３．３間のカーカスの長さを予め小とするとともにタ
イヤ加硫中にカーカスコードに張力を与えることにより
、前弐のバネ定数にの値を増し、前記Ｖｃを増加せしめ
ることを案出した。The present inventors reduced the length of the carcass between the bead cores 3.3 in the green cover before vulcanization, and by applying tension to the carcass cord during tire vulcanization, the value of the spring constant of the front two was reduced. It was devised to increase the Vc by increasing the Vc.
しかしながらこの方法では、タイヤ加硫中にビードコア
３が、カーカス−２の張力により、タイヤ軸方向外側へ
引張され、前記タイヤ軸方向距離Ｘが、小さくなり、前
記比Ｘ／ＨＲを０．８０〜１．０５の範囲に位置させる
ことが困難となる。そこで発明者らはリム装着前のビー
ドベース形状を前記のように、ダブルテーパー状になる
ように金型のビード部を設定することによって、ビード
コア３を前記範囲内に位置させることに成功した。However, in this method, the bead core 3 is pulled outward in the tire axial direction by the tension of the carcass 2 during tire vulcanization, and the distance X in the tire axial direction becomes small, and the ratio X/HR is reduced from 0.80 to It becomes difficult to locate the value within the range of 1.05. Therefore, the inventors succeeded in positioning the bead core 3 within the above range by setting the bead portion of the mold so that the shape of the bead base before the rim is attached is double tapered as described above.
さらに第３図において、ビードベース巾Ｚとリムフラン
ジ高さＨＲとの比Ｚ／ＨＲ）を１．０５以上かつ１．５
０以下の範囲となることが好ましい。Furthermore, in FIG. 3, the ratio Z/HR between the bead base width Z and the rim flange height HR is 1.05 or more and 1.5
The range is preferably 0 or less.
１．０５よりも小さいときには、前記比Ｘ／ＨＲの値を
Ｏ，ＳＯ以上とすることが困難になり、Ｚ／ＨＲが１．
５０より大きいとビード部のボリュームが過大となり、
発熱量が増す。When it is smaller than 1.05, it becomes difficult to make the value of the ratio X/HR greater than or equal to O,SO, and Z/HR becomes 1.05.
If it is larger than 50, the volume of the bead part will be excessive,
Heat generation increases.
しかもビードコア３の大きさ及び位置については、Ｄ１
φ、Ｄ２φ、ＤＯを夫々ビードエイペックス径、ビード
コア３の内径、ビードコアの断面径とすると、
１．０３≦Ｄ１φ／Ｄ２φ≦１．０６
１．５０≦Ｘ／ＤＯ≦２．００
０．３７≦ＤＯ／Ｚ≦０．４５
の範囲がビード部の安定性、耐久性及びリム組成の点か
ら好ましい。Moreover, regarding the size and position of the bead core 3, D1
If φ, D2φ, and DO are respectively the bead apex diameter, the inner diameter of bead core 3, and the cross-sectional diameter of bead core, then 1.03≦D1φ/D2φ≦1.06 1.50≦X/DO≦2.00 0.37≦ A range of DO/Z≦0.45 is preferable from the viewpoint of stability and durability of the bead portion and rim composition.
さらに、本例では第２図に示すようにカーカスプライ２
ａ、２ｂ−・の内、ビードコア３に近いカーカスプライ
２ａの巻上げ部２Ｂは、その端部付近で本体部２Ａに接
触する領域りを有し、又他のカーカスプライ２ｂ・・・
・の巻き上げ部２Ｂの上端は該領域り内に位置して終端
する。Furthermore, in this example, as shown in Fig. 2, the carcass ply 2
Among the carcass plies 2a, 2b, etc., the winding portion 2B of the carcass ply 2a near the bead core 3 has a region that contacts the main body portion 2A near its end, and the other carcass plies 2b...
The upper end of the winding portion 2B is located within the region and terminates.
第４図に示すように、タイヤが荷重を受け′たときビー
ド部には、モーメントにより、曲げ変形を受け、その内
方には引張力、外方には圧縮力が加わり、その間に中立
線Ｎが存在する。中立線Ｎは、リムフランジの半径方向
外方ではカーカス本体部２Ａ付近に生じる。他方カーカ
スプライ２ａ−・・の巻上げ部２Ｂの上端Ｐには圧縮歪
が加わり、これによりいわゆるコードグルービングが発
生し、破壊の原因となる。前記上端Ｐに加わる歪は、中
立線Ｎ迄の距離ｙに比例する。従って、前記接触領域り
内に巻上げ部の上端Ｐを配置することにより、該上端Ｐ
に加わる歪を最小としている。As shown in Figure 4, when a tire is subjected to a load, the bead part undergoes bending deformation due to the moment, tensile force is applied to the inside, compression force is applied to the outside, and there is a neutral line between them. N exists. The neutral line N occurs near the carcass main body 2A on the radially outward side of the rim flange. On the other hand, compressive strain is applied to the upper end P of the winding portion 2B of the carcass ply 2a, . . . , and this causes so-called cord grooving, which causes breakage. The strain applied to the upper end P is proportional to the distance y to the neutral line N. Therefore, by arranging the upper end P of the winding part within the contact area, the upper end P
This minimizes the distortion added to the
又本例においては、カーカスコードは、脂肪族ポリアミ
ドからなり、１００％伸張時のモジュラスが３０〜１０
０ ｋｇｆ／ｃｄと比較的高モジュラスのゴム中に埋設
されることにより、前記スタンデングウエーブの臨界速
度の増加に役立っている。Further, in this example, the carcass cord is made of aliphatic polyamide and has a modulus of 30 to 10 at 100% elongation.
By being embedded in rubber having a relatively high modulus of 0 kgf/cd, it helps to increase the critical speed of the standing wave.
さらに、巻き上げ部２ｂの外方をおおいビードコア３の
外側から内側に巻き込むアウタープライ２ｃを配してい
る。Further, an outer ply 2c is arranged to cover the outside of the winding portion 2b and wind the bead core 3 from the outside to the inside.
タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０のタイヤを本発明に基づ
いて作成した加硫中において、カーカスには５〜１５％
の伸びが生じるようにグリーンカバーを作成し、加硫中
にカーカスに張力を加え、第２図に示す形状になるよう
金型のビード部を作成した
カーカスに加えられた張力により、ビードコアが、タイ
ヤ軸方向外方へよることなく、望ましい位置に固定され
、良好なビード耐久性を示し、又スタンデングウエーブ
臨界速度も従来品に比べ増加した。During vulcanization of a tire with a tire size of 46X17R20 based on the present invention, the carcass contained 5 to 15%
A green cover was created so that elongation occurred, and tension was applied to the carcass during vulcanization, and the bead part of the mold was created to have the shape shown in Figure 2.The tension applied to the carcass caused the bead core to It is fixed at a desired position without moving outward in the tire axial direction, exhibits good bead durability, and has an increased standing wave critical speed compared to conventional products.
〔発明の効果〕
このように、スタンデングウエーブ臨界速度を増加させ
、かつビードコアを所定の位置に配置することができ、
と−ド耐久性が著しく向上した。[Effect of the invention] In this way, the standing wave critical velocity can be increased and the bead core can be placed at a predetermined position,
-Durability has been significantly improved.
第１図は本発明の一例を示す断面図、第２図はリム装着
前のビード部詳細図、第３図はリムに装着した状態を示
す断面図、第４図は負荷時のタイヤ断面図を示す図、第
５．６図はビードコア位置と耐久性能の関係を示す図で
ある。
２−・・カーカス、２Ａ−・カーカス本体部、２Ｂ・・
−カーカス巻き上げ部、 ３−・−ビードコア、４−
・−ブレーカ、 ５−・−トレッド、 ＳＯ−・・ビー
ドベース外側面、Ｓｉ・−ビードベース内側面。Fig. 1 is a cross-sectional view showing an example of the present invention, Fig. 2 is a detailed view of the bead section before mounting on the rim, Fig. 3 is a cross-sectional view showing the state mounted on the rim, and Fig. 4 is a cross-sectional view of the tire under load. Figure 5.6 is a diagram showing the relationship between bead core position and durability performance. 2-...Carcass, 2A--Carcass body, 2B...
-Carcass winding part, 3-.-Bead core, 4-
-Breaker, 5--Tread, SO--Bead base outer surface, Si--Bead base inner surface.
Claims (1)
つ平行に配列されるとともにトロイド状の本体部に左右
一対のビードコアの回りを内側から外側に巻き上げた巻
上げ部を有ししかも有機繊維コードを用いた１プライ以
上のカーカスプライを含むカーカスと、カーカスの半径
方向外側に載置された２プライ以上のコード層からなる
ブレーカと、ブレーカの半径方向外側に環状に配される
トレッドとを有する重荷重高速ラジアルタイヤであって
、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填したとき
、タイヤ半径方向断面において、リムベースの延長線と
リムフランジの内面の延長線との交点であるビードヒー
ル点から、ビードコアのタイヤ軸方向の内方端までのタ
イヤ軸方向距離Ｘと、前記ビードヒール点からリムフラ
ンジ上端迄の半径方向の高さＨＲとの比Ｘ／ＨＲが０．
８０〜１．０５の範囲にあり、リムフランジの上端位置
からビードコアの半径方向外方端までの半径方向距離Ｙ
と、リムフランジの前記高さＨＲとの比Ｙ／ＨＲが、０
〜０．３０であって、リム装着前のビードベース形状が
、次の条件を満たすダブルテーパ状をなすことを特徴と
する重荷重高速ラジアルタイヤ。 （Ａ）ビードベースは、タイヤ軸方向内側に位置する内
側面Ｓｉと、外側に位置する外側面Ｓｏとからなること
、 （Ｂ）内側面Ｓｉ、内側面Ｓｏは、ともに、タイヤ軸方
向外方に向かって増径する向きに傾くこと。 （Ｃ）タイヤ軸に対する前記内側面Ｓｉの傾き角度は、
タイヤ軸に対する前記内側面Ｓｏの傾き角度よりも大き
いこと。 （Ｄ）前記側内面Ｓｉと前記外側面Ｓｏとが交わる交線
は、ビードコアの重心からタイヤ軸に下ろした垂線より
もタイヤ軸方向内側に位置すること。 ２ カーカスプライの内、前記ビードコアに隣り合うカ
ーカスプライの前記巻き上げ部は、その端部付近で前記
本体部に接する接触領域を有しかつ他のカーカスプライ
の巻上げ部は、該接触領域内で終端することを特徴とす
る請求項１記載の重荷重高速ラジアルタイヤ。 ３ 前記カーカスの有機繊維コードは、脂肪族ポリアミ
ドコードであってかつ１００％伸張時のモジュラスが３
０〜１００ｋｇｆ／ｃｍ＾２であるゴム中に埋設された
ことを特徴とする請求項１乃至３記載の重荷重高速ラジ
アルタイヤ。[Scope of Claims] 1. A winding section arranged parallel to the tire equatorial plane at an inclination angle of 90° to 75° and wound around a pair of left and right bead cores from inside to outside on a toroid-shaped main body. a carcass including one or more carcass plies made of organic fiber cords, a breaker consisting of two or more cord layers placed on the radially outer side of the carcass, and annularly arranged on the radially outer side of the breaker. A heavy-load, high-speed radial tire with a tread that is fixed, when the tire is mounted on a regular rim and filled with the regular internal pressure, in the radial cross section of the tire, the extension line of the rim base and the extension line of the inner surface of the rim flange are The ratio X/HR of the distance X in the tire axial direction from the bead heel point, which is the intersection point, to the inner end of the bead core in the axial direction of the tire and the height HR in the radial direction from the bead heel point to the upper end of the rim flange is 0.
80 to 1.05, the radial distance Y from the upper end position of the rim flange to the radially outer end of the bead core
The ratio Y/HR of the height HR of the rim flange is 0.
~0.30, and the bead base shape before rim installation is a double taper shape that satisfies the following conditions. (A) The bead base consists of an inner surface Si located on the inner side in the axial direction of the tire and an outer surface So located on the outer side. (B) Both the inner surface Si and the inner surface So are located on the outer side in the tire axial direction. To lean in a direction that increases in diameter toward. (C) The inclination angle of the inner surface Si with respect to the tire axis is
greater than the inclination angle of the inner surface So with respect to the tire axis. (D) The line of intersection between the side inner surface Si and the outer surface So is located on the inner side in the tire axial direction than a perpendicular line drawn from the center of gravity of the bead core to the tire shaft. 2 Among the carcass plies, the winding part of the carcass ply adjacent to the bead core has a contact area that contacts the main body part near its end, and the winding part of other carcass plies terminates within the contact area. The heavy-duty, high-speed radial tire according to claim 1, characterized in that: 3 The organic fiber cord of the carcass is an aliphatic polyamide cord and has a modulus of 3 at 100% elongation.
4. The heavy-duty high-speed radial tire according to claim 1, wherein the tire is embedded in rubber having a pressure of 0 to 100 kgf/cm^2.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63204512A JPH0253616A (en) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | Heavy load and high speed radial tire |
| US07/388,056 US5121781A (en) | 1988-08-16 | 1989-08-01 | Heavy duty radial tire |
| DE8989308001T DE68900919D1 (en) | 1988-08-16 | 1989-08-07 | BELT TIRES FOR L.K.W. |
| EP89308001A EP0356058B1 (en) | 1988-08-16 | 1989-08-07 | Heavy duty radial tyre |
| US07/695,109 US5186774A (en) | 1988-08-16 | 1991-05-03 | Heavy duty radial tire with defined carcass turnup curvature |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63204512A JPH0253616A (en) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | Heavy load and high speed radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253616A true JPH0253616A (en) | 1990-02-22 |
Family
ID=16491756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63204512A Pending JPH0253616A (en) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | Heavy load and high speed radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0253616A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0577614A (en) * | 1991-09-17 | 1993-03-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for heavy load |
| JP2002248912A (en) * | 2001-02-22 | 2002-09-03 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire for heavy duty load |
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-
1988
- 1988-08-16 JP JP63204512A patent/JPH0253616A/en active Pending
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| JP4729182B2 (en) * | 2001-02-22 | 2011-07-20 | 株式会社ブリヂストン | Heavy duty pneumatic radial tire |
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