JPH0251786B2 - - Google Patents
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- JPH0251786B2 JPH0251786B2 JP13146083A JP13146083A JPH0251786B2 JP H0251786 B2 JPH0251786 B2 JP H0251786B2 JP 13146083 A JP13146083 A JP 13146083A JP 13146083 A JP13146083 A JP 13146083A JP H0251786 B2 JPH0251786 B2 JP H0251786B2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両のアンチスキツド制御装置に関
し、特に、ストツプスイツチからの信号が車両の
非制動状態を示す信号の場合において、車輪のス
リツプ率から車両の制動状態を判定し、ストツプ
スイツチの故障時あるいは断線時のアンチスキツ
ド制御を正確に行ない得るようにしたアンチスキ
ツド制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an anti-skid control device for a vehicle, and in particular, when a signal from a stop switch is a signal indicating a non-braking state of the vehicle, the braking state of the vehicle is determined from the slip rate of the wheels. The present invention relates to an anti-skid control device that can accurately perform anti-skid control when a stop switch fails or is disconnected.
車両制動時に車輪がロツクされることに起因す
る操舵性の悪化、車両安定性の阻害、制動距離の
伸びの問題を解決すべくブレーキ油圧を走行状態
に応じて自動的に制御する車両用のアンチスキツ
ド制御の1つとして、車両の車輪速度に対応した
信号を発生する車速センサを設けると共にブレー
キペダルと連動し運転者のブレーキ操作が行なわ
れている場合にON状態となるストツプスイツチ
を設け、ストツプスイツチがON状態であるか否
かを判定することにより車両が制動状態である旨
を検出し、少なくとも車両の制動状態が検出され
た場合に車速センサからの信号に基づき各車輪の
スリツプ率が最適スリツプ率となるように各車輪
に設けられたブレーキ装置を制御するものがあ
る。 An anti-skid system for vehicles that automatically controls brake hydraulic pressure according to driving conditions to solve the problems of poor steering, impaired vehicle stability, and increased braking distance caused by wheels locking during vehicle braking. As one of the controls, a vehicle speed sensor is provided that generates a signal corresponding to the vehicle's wheel speed, and a stop switch is provided that is linked to the brake pedal and turns on when the driver operates the brakes. By determining whether or not the vehicle is in the braking state, it is detected that the vehicle is in the braking state, and at least when the braking state of the vehicle is detected, the slip rate of each wheel is determined to be the optimum slip rate based on the signal from the vehicle speed sensor. There is a system that controls the brake equipment installed on each wheel so that the
しかしながら、この種のアンチスキツド制御装
置においては、上記の如く、ストツプスイツチの
ON状態を判定することによつて、車両の制動状
態を検出しているため、例えばストツプスイツチ
の故障や断線が生じた場合には、運転者がブレー
キ操作を行なつているにもかかわらずストツプス
イツチがOFF状態であると判定され、車両の制
動状態を検出することができず、従つて、車両が
アンチスキツド制御を行なうべき状態となつても
アンチスキツド制御が行なわれないこととなる。
この場合、運転者はアンチスキツド制御装置が正
常に働くものとしてブレーキ操作を行なう為、車
輪のロツクが生じ易くなり、アンチスキツド制御
装置を搭載していない車両よりも更に危険な状態
となつてしまう。 However, in this type of anti-skid control device, the stop switch is
Since the braking state of the vehicle is detected by determining the ON state, for example, if the stop switch malfunctions or breaks, the stop switch may not work even though the driver is operating the brakes. It is determined that the brake is in the OFF state, and the braking state of the vehicle cannot be detected. Therefore, even if the vehicle is in a state where anti-skid control should be performed, anti-skid control will not be performed.
In this case, the driver operates the brakes assuming that the anti-skid control device is working normally, so the wheels are more likely to lock, resulting in a more dangerous situation than in a vehicle not equipped with an anti-skid control device.
また、上記の対策として、ストツプスイツチの
故障、あるいは断線が生じたことを検出するスト
ツプスイツチ異常検出回路を設け、当該アンチス
キツド制御装置の異常を運転者に知らしめるため
の警報ランプ等を表示させることも考えられてい
る。しかし、上記ストツプスイツチ異常検出回路
を設けることによつて、アンチスキツド制御装置
の異常を運転者に知らせることは可能となるが、
結局アンチスキツド制御を行なうことはできず、
車両の制動中にストツプスイツチが故障したり、
断線した場合等には前記と同様に危険な状態とな
つてしまう。従つて上記のようなストツプスイツ
チ異常検出回路を設けたアンチスキツド制御装置
は、コストアツプとなるだけで、余り効果は期待
できないものとなる。 In addition, as a countermeasure to the above, it is also possible to install a stop switch abnormality detection circuit that detects stop switch failure or disconnection, and to display a warning lamp or the like to notify the driver of an abnormality in the anti-skid control device. It is being However, by providing the above-mentioned stop switch abnormality detection circuit, it is possible to notify the driver of an abnormality in the anti-skid control device.
In the end, anti-skid control could not be performed,
If the stop switch malfunctions while braking the vehicle,
If the wire breaks, it will be in a dangerous situation as described above. Therefore, an anti-skid control device provided with a stop switch abnormality detection circuit as described above only increases the cost and cannot be expected to be very effective.
上述の如き問題を解決するために本発明は、ス
トツプスイツチがOFF状態である旨判断された
場合には車輪のスリツプ率から車両の制動状態を
検出し、ストツプスイツチの故障あるいは断線が
生じた場合においても良好なアンチスキツド制御
を行ない得る様にしたアンチスキツド制御装置を
提供することを目的としている。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention detects the braking state of the vehicle from the wheel slip rate when it is determined that the stop switch is in the OFF state, and detects the braking state of the vehicle from the wheel slip rate. It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device capable of performing good anti-skid control.
かかる目的を達するための本発明の構成は第1
図に図示する如く、
車両の車輪速度に対応した信号を発生する車速
センサと、
ブレーキペダルと連動し、運転者のブレーキ操
作を検出するためのストツプスイツチを備える
と共に、
少なくとも該ストツプスイツチからの信号に
基づき車両の制動状態を判定する制動判定手段
を有し、少なくとも該制動判定手段にて車両が
制動状態である旨判断された後、前記車速センサ
からの信号に基づき求められる車両走行状態に
応じたブレーキ油圧制御信号を発生する電子制
御回路を備えたアンチスキツド制御装置におい
て、
前記制動判定手段に、前記ストツプスイツチ
から車両の非制動状態を示す信号が入力されて
いるとき、前記車速センサからの信号に基づき
求められる車輪のスリツプ率と、制動状態を判定
すべく設定された所定のスリツプ率との大小比較
を行ない、車輪のスリツプ率が所定のスリツプ率
よりきい場合に、当該車両が制動状態である旨判
断する比較手段を設けたことを特徴とするアン
チスキツド制御装置を要旨としている。 The structure of the present invention to achieve this purpose is the first
As shown in the figure, it is equipped with a vehicle speed sensor that generates a signal corresponding to the wheel speed of the vehicle, and a stop switch that is linked to the brake pedal and detects the driver's brake operation, and at least based on the signal from the stop switch. a brake determining means for determining a braking state of the vehicle; and at least after the braking determining means determines that the vehicle is in a braking state, the brake is adapted to a vehicle running state determined based on a signal from the vehicle speed sensor. In an anti-skid control device equipped with an electronic control circuit that generates a hydraulic control signal, when a signal indicating a non-braking state of the vehicle is input from the stop switch to the braking determination means, the braking determination means is determined based on the signal from the vehicle speed sensor. The vehicle is judged to be in a braking state when the slip rate of the wheels is greater than the predetermined slip rate. The gist of the present invention is an anti-skid control device characterized in that it is provided with comparison means for comparing the skids.
このように本発明のアンチスキツド制御装置で
は、制動判定手段を比較手段が設けられ、ス
トツプスイツチから車両の非制動状態を示す信
号が入力されているとき、比較手段が、車速セ
ンサからの信号に基づき求められる車輪のスリ
ツプ率と、制動状態を判定すべく設定された所定
のスリツプ率との大小比較を行ない、車輪のスリ
ツプ率が所定のスリツプ率より大きい場合に車両
が制動状態である旨を判断する。このためストツ
プスイツチの故障、あるいはストツプスイツチ
から制動判定手段への信号線が断線し、制動
判定手段においてストツプスイツチからの信
号に基づき車両の制動状態を判定できなくなつた
としても、比較手段によつて車両の制動状態を
判定することが可能となる。 In this way, in the anti-skid control device of the present invention, the braking determining means is provided with a comparing means, and when a signal indicating a non-braking state of the vehicle is inputted from the stop switch, the comparing means performs a determination based on a signal from the vehicle speed sensor. A comparison is made between the slip rate of the wheels and a predetermined slip rate set to determine the braking state, and if the slip ratio of the wheels is greater than the predetermined slip ratio, it is determined that the vehicle is in the braking state. . Therefore, even if the stop switch malfunctions or the signal line from the stop switch to the braking determination means is disconnected, and the braking determination means cannot determine the braking state of the vehicle based on the signal from the stop switch, the comparing means can detect the vehicle's braking condition. It becomes possible to determine the braking state.
ところで本発明では、制動判定手段におい
て、ストツプスイツチから車両の制動状態を表
す信号が出力されている場合には、比較手段は
作動せず、このストツプスイツチからの信号に
より車両の制動状態が判定される。即ち本発明で
は、車両の制動状態の判定を、主としてストツプ
スイツチから出力される車両の制動状態を表す信
号により行ない、ストツプスイツチから車両の制
動状態を表す信号が出力されていない場合にの
み、車輪のスリツプ率と所定のスリツプ率との大
小比較によつて行なう。以下、この理由について
説明する。 In the present invention, when the stop switch outputs a signal indicating the braking state of the vehicle in the braking determining means, the comparing means does not operate, and the braking state of the vehicle is determined based on the signal from the stop switch. That is, in the present invention, the braking state of the vehicle is mainly determined based on the signal representing the braking state of the vehicle output from the stop switch, and only when the stop switch is not outputting a signal representing the braking state of the vehicle, wheel slippage is determined. This is done by comparing the slip rate with a predetermined slip rate. The reason for this will be explained below.
まずストツプスイツチを設けることなく、車輪
のスリツプ率のみから車両の制動状態を判定しよ
うとすると、種々の走行状態にて誤判定を生ずる
可能性がある。例えば悪路走行時には、サスペン
シヨン系の振動により、車速センサから出力され
る車輪速度が不安定となり、あたかもスリツプが
生じているような信号が出力されることがある。
そしてこの場合に、ブレーキペダルの踏込み操作
によらずアンチスキツド制御が行われてしまう
と、誤動作による違和感が生じたり、アクチユエ
ータの耐久性等の面で問題がある。従つて車輪の
スリツプ率から制動状態を判定する際には、こう
した誤判定を防止するため、制動状態と判断する
基準スリツプ率を比較的大きく設定するのが望ま
しい。 First, if a stop switch is not provided and the braking state of the vehicle is determined based only on the slip rate of the wheels, erroneous determination may occur under various driving conditions. For example, when driving on a rough road, vibrations in the suspension system may cause the wheel speed output from the vehicle speed sensor to become unstable, resulting in a signal that appears as if slipping has occurred.
In this case, if the anti-skid control is performed without depending on the depression of the brake pedal, the driver may feel uncomfortable due to malfunction, and there may be problems with the durability of the actuator. Therefore, when determining the braking state from the slip rate of the wheels, it is desirable to set a relatively large reference slip ratio for determining the braking state in order to prevent such erroneous determination.
しかし、この基準スリツプ率を大きく設定する
と、制動状態を速やかに検出することができなく
なり、今度はアンチスキツド制御の応答性が低下
してしまう。即ち、車輪のスリツプ率のみによつ
て車両の制動状態を判定する場合、種々の走行状
態において、制動状態を速やかに、かつ正確に判
定する基準スリツプ率を設定するのは困難であ
る。 However, if this reference slip ratio is set to a large value, it becomes impossible to promptly detect the braking state, and the responsiveness of the anti-skid control is reduced. That is, when determining the braking state of a vehicle based only on the slip rate of the wheels, it is difficult to set a reference slip rate that will quickly and accurately determine the braking state under various driving conditions.
そこで本発明では、通常はストツプスイツチに
よつて制動状態の判定を行い、万一ストツプスイ
ツチが故障した場合には、車輪のスリツプ率に基
づき車両の制動状態を判定して、アンチスキツド
制御を実行するようにしているのである。この結
果、本発明によれば、ストツプスイツチが故障し
たとしても、実際に制動が行われてスリツプ率が
大きくなつたとき、すなわちアンチスキツド制御
の必要性が大きいときには、確実にアンチスキツ
ド制御を実行することができるようになり、アン
チスキツド制御装置の安全性、信頼性を向上する
ことが可能となる。 Therefore, in the present invention, the braking state is normally determined by the stop switch, and in the event that the stop switch fails, the braking state of the vehicle is determined based on the slip rate of the wheels and anti-skid control is executed. -ing As a result, according to the present invention, even if the stop switch fails, anti-skid control can be reliably executed when braking is actually performed and the slip rate increases, that is, when anti-skid control is highly necessary. This makes it possible to improve the safety and reliability of the anti-skid control device.
次に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明
する。 Next, the present invention will be described with reference to examples and drawings.
第2図は後輪駆動の車両に装備されたアンチス
キツド制御装置の全体構成を概略的に表わした系
統図である。 FIG. 2 is a system diagram schematically showing the overall configuration of an anti-skid control device installed in a rear-wheel drive vehicle.
図において、1ないし4は車両の各車輪を表わ
しており、1は右前輪、2は左前輪、3は右後
輪、4は左後輪である。5ないし7はそれぞれ車
輪速度を検出するための電磁ピツクアツプ式ある
いは光電変換式の車速センサであり、これらのう
ち、5は右前輪1付近に取り付けられ、右前輪1
の回転に応じて信号を発生する右前輪車速セン
サ、6は左前輪2付近に取り付けられ、左前輪2
の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、7は駆動輪である右後輪3及び左後輪4に動
力を伝えるプロペラシヤフト8に取り付けられ、
右後輪3と左後輪4の平均回転数に対応するプロ
ペラシヤフト8の回転に応じて信号を発生する後
輪車速センサである。9ないし12はそれぞれ油
圧ブレーキ装置であり、油圧ブレーキ装置9は右
前輪1に、油圧ブレーキ装置10は左前輪2に、
油圧ブレーキ装置11は右後輪に、油圧ブレーキ
装置12は左後輪4にそれぞれ配設されている。
13はブレーキペダル、13Sは該ブレーキペダ
ル13に連動し、運転者のブレーキ操作により
ON/OFFされるストツプスイツチ、14はパー
キングブレーキ、14Sはパーキングブレーキ1
4に連動し、運転者のパーキングブレーキ操作に
よりON/OFFされるパーキングスイツチ、15
はブレーキペダル13が踏み込まれるとブレーキ
油圧を発生する油圧シリンダ、16はエンジン回
転に応じて油圧を発生する油圧ポンプを表わす。
17ないし19は油圧シリンダ15および油圧ポ
ンプ16からの油圧を後述の電子制御回路26か
らの出力に応じて調整し油圧ブレーキ装置9ない
し12に送るアクチユエータであり、このうち1
7は右前輪1の油圧ブレーキ装置9に対応する右
前輪アクチユエータ、18は左前輪2の油圧ブレ
ーキ装置10に対応する左前輪アクチユエータ、
19は後輪3,4の油圧ブレーキ装置11,12
に対応する後輪アクチユエータである。20ない
し23はアクチユエータ17ないし19から油圧
ブレーキ装置9ないし12へ調整後の油圧を導く
ための油圧管路であり、このうち20は右前輪ア
クチユエータ17と右前輪1の油圧ブレーキ装置
9との間に設けられた油圧管路、21は左前輪ア
クチユエータ18と左前輪2の油圧ブレーキ装置
10との間に設けられた油圧管路、22は後輪ア
クチユエータ19と右後輪3の油圧ブレーキ装置
11との間に設けられた油圧管路、23は後輪ア
クチユエータ19と左後輪4の油圧ブレーキ装置
12との間に設けられた油圧管路を表わす。24
は電子制御回路26の出力に応じてアクチユエー
タ17ないし19の電磁ソレノイドと電力供給源
との間の接続をスイツチングするメインリレー、
25は電磁ソレノイド断線時あるいは車速センサ
5,6,7断線時などアンチスキツド制御装置に
故障が発生した場合に電子制御回路26の出力に
応じて運転者にシステムに異常が発生した旨を通
知するためのインジケータランプを表わす。26
は電子制御回路であり、車速センサ5ないし7、
及びストツプスイツチ13Sからの信号を受け、
アンチスキツド制御のための演算処理などを行な
い、アクチユエータ17ないし19、メインリレ
ー24及びインジケータランプ25を制御する出
力を発生するものを表わす。 In the figure, 1 to 4 represent each wheel of the vehicle; 1 is the right front wheel, 2 is the left front wheel, 3 is the right rear wheel, and 4 is the left rear wheel. Numerals 5 to 7 are electromagnetic pickup type or photoelectric conversion type vehicle speed sensors for detecting the wheel speed, respectively. Of these, 5 is attached near the right front wheel 1, and
A right front wheel speed sensor 6 is installed near the left front wheel 2 and generates a signal according to the rotation of the left front wheel 2.
A left front wheel vehicle speed sensor 7 that generates a signal according to the rotation of the vehicle is attached to a propeller shaft 8 that transmits power to the right rear wheel 3 and the left rear wheel 4, which are drive wheels.
This is a rear wheel speed sensor that generates a signal in accordance with the rotation of the propeller shaft 8 corresponding to the average rotational speed of the right rear wheel 3 and the left rear wheel 4. 9 to 12 are hydraulic brake devices, respectively, where the hydraulic brake device 9 is attached to the right front wheel 1, the hydraulic brake device 10 is attached to the left front wheel 2,
The hydraulic brake device 11 is installed on the right rear wheel, and the hydraulic brake device 12 is installed on the left rear wheel 4.
13 is a brake pedal, 13S is linked to the brake pedal 13, and is activated by the driver's brake operation.
Stop switch that turns ON/OFF, 14 is parking brake, 14S is parking brake 1
Parking switch linked to 4 and turned on/off by the driver's parking brake operation, 15
16 represents a hydraulic cylinder that generates brake hydraulic pressure when the brake pedal 13 is depressed, and a hydraulic pump that generates hydraulic pressure in response to engine rotation.
17 to 19 are actuators that adjust the hydraulic pressure from the hydraulic cylinder 15 and the hydraulic pump 16 according to the output from an electronic control circuit 26 (described later) and send it to the hydraulic brake devices 9 to 12;
7 is a right front wheel actuator corresponding to the hydraulic brake device 9 of the right front wheel 1; 18 is a left front wheel actuator corresponding to the hydraulic brake device 10 of the left front wheel 2;
19 is a hydraulic brake device 11, 12 for the rear wheels 3, 4
This is a rear wheel actuator that corresponds to the following. 20 to 23 are hydraulic pipes for guiding the adjusted hydraulic pressure from the actuators 17 to 19 to the hydraulic brake devices 9 to 12; of these, 20 is a line between the right front wheel actuator 17 and the hydraulic brake device 9 of the right front wheel 1; 21 is a hydraulic pipe provided between the left front wheel actuator 18 and the hydraulic brake device 10 for the left front wheel 2; 22 is a hydraulic pipe provided between the rear wheel actuator 19 and the hydraulic brake device 11 for the right rear wheel 3; 23 represents a hydraulic pipe line provided between the rear wheel actuator 19 and the hydraulic brake device 12 of the left rear wheel 4. 24
is a main relay that switches the connection between the electromagnetic solenoids of the actuators 17 to 19 and the power supply source according to the output of the electronic control circuit 26;
25 is for notifying the driver that an abnormality has occurred in the system according to the output of the electronic control circuit 26 when a failure occurs in the anti-skid control device, such as when the electromagnetic solenoid is disconnected or when the vehicle speed sensors 5, 6, and 7 are disconnected. indicates the indicator lamp. 26
is an electronic control circuit, and vehicle speed sensors 5 to 7,
and receiving a signal from the stop switch 13S,
This represents a device that performs arithmetic processing for anti-skid control and generates outputs that control the actuators 17 to 19, the main relay 24, and the indicator lamp 25.
上記右前輪アクチユエータ17、左前輪アクチ
ユエータ18、及び後輪アクチユエータ19は第
3図に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ16
からの油圧を所定圧に調整するレギユレータ部2
7と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換えるため
の増/減制御用の電磁ソレノイドを含む制御弁部
28と、ブレーキ油圧の増減勾配を緩急2段階に
切り換えるための緩/急制御用の電磁ソレノイド
を含むブレーキ油圧調整部29とが備えられてお
り、各アクチユエータから出力された油圧は各油
圧管路を介して各油圧ブレーキ装置のブレーキ・
ホイール・シリンダに伝達され各車輪にブレーキ
をかけることとなる。また上記増/減制御用電磁
ソレノイドは例えば通電時に油圧を減少し、緩/
急制御用電磁ソレノイドは例えば通電時に増減勾
配を急勾配にするようにされている。 The right front wheel actuator 17, left front wheel actuator 18, and rear wheel actuator 19 are each connected to a hydraulic pump 16
Regulator part 2 that adjusts the hydraulic pressure from
7, a control valve section 28 including an electromagnetic solenoid for increasing/decreasing control for switching the increase/decrease direction of brake oil pressure, and an electromagnetic solenoid for slow/sudden control for switching the gradient of increase/decrease of brake oil pressure into two stages, slow and fast. The hydraulic pressure adjustment unit 29 includes a brake hydraulic pressure adjustment unit 29, and the hydraulic pressure output from each actuator is applied to the brake and hydraulic pressure of each hydraulic brake device via each hydraulic pipe line.
The signal is transmitted to the wheel cylinders and brakes are applied to each wheel. In addition, the electromagnetic solenoid for increase/decrease control decreases the hydraulic pressure when energized, and
For example, the electromagnetic solenoid for sudden control is designed to have a steep increase/decrease gradient when energized.
上記電子制御回路26は第4図に示す如き回路
構成となつており、図における30ないし32は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路30は車速センサ5の信号をマイクロコンピ
ユータ35による処理に適したパルス信号とし、
他の波形整形増幅回路31,32もそれぞれ同様
なパルス信号とするよう構成されている。33a
及び33bはストツプスイツチ13S、パーキン
スイツチ14Sにそれぞれ電気的に接続されたバ
ツフア回路、34はイグニツシヨンスイツチ41
オン時にマイクロコンピユータ35などに定電圧
を供給するための電源回路、35はCPU35a、
ROM35b、RAM35c、I/O回路35d
などを備えたマイクロコンピユータを表わす。3
6ないし40はそれぞれマイクロコンピユータ3
5からの制御信号に応じた出力をする駆動回路で
あり、これらのうち36は右前輪アクチユエータ
17の電磁ソレノイドを駆動するための右前輪ア
クチユエータ駆動回路、37は左前輪アクチユエ
ータ18の電磁ソレノイドを駆動するための左前
輪アクチユエータ駆動回路、38は後輪アクチユ
エータ19の電磁ソレノイドを駆動するための後
輪アクチユエータ駆動回路、39は常開接点24
aをもつメインリレー24のコイル24bに通電
し常開接点24aをオンさせるためのメインリレ
ー駆動回路、40はインジケータランプ25を点
灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
わす。 The above electronic control circuit 26 has a circuit configuration as shown in FIG. A pulse signal suitable for
The other waveform shaping amplifier circuits 31 and 32 are also configured to generate similar pulse signals. 33a
and 33b are buffer circuits electrically connected to the stop switch 13S and the parking switch 14S, respectively, and 34 is an ignition switch 41.
A power supply circuit for supplying constant voltage to the microcomputer 35 etc. when turned on, 35 is a CPU 35a,
ROM35b, RAM35c, I/O circuit 35d
It represents a microcomputer equipped with etc. 3
6 to 40 are each microcomputer 3
Of these, 36 is a right front wheel actuator drive circuit for driving the electromagnetic solenoid of the right front wheel actuator 17, and 37 is a drive circuit for driving the electromagnetic solenoid of the left front wheel actuator 18. 38 is a rear wheel actuator drive circuit for driving the electromagnetic solenoid of the rear wheel actuator 19; 39 is a normally open contact 24;
The main relay drive circuit 40 energizes the coil 24b of the main relay 24 having the reference numeral a to turn on the normally open contact 24a, and the reference numeral 40 represents an indicator lamp drive circuit for lighting the indicator lamp 25.
次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。 Next, the processing and operation of the anti-skid control device configured as described above will be explained.
イグニツシヨンスイツチ41がオンされると、
電源回路34による定電圧がマイクロコンピユー
タ35などに印加され、マイクロコンピユータ3
5のCPU35aはROM35bに予め設定された
プログラムに従つて演算処理を実行開始する。 When the ignition switch 41 is turned on,
A constant voltage from the power supply circuit 34 is applied to the microcomputer 35 etc.
The CPU 35a of No. 5 starts executing arithmetic processing according to a program preset in the ROM 35b.
第5図はこの演算処理のうち主たるものを表わ
した概略フロートチヤートであり、この処理にお
いては、まず処理開始時のみステツプ101にて
後続の処理のための初期化処理、例えば後述する
各種フラグのリセツトなどを行なう。 FIG. 5 is a schematic float chart showing the main part of this arithmetic processing. In this processing, first, only at the start of processing, initialization processing for subsequent processing is performed, for example, setting of various flags to be described later. Perform a reset, etc.
その後においては、ステツプ107による判定
結果に応じて、ステツプ102とステツプ103
と、ステツプ104とステツプ105とステツプ
106とステツプ107とからなる一連の処理、
あるいは、ステツプ102とステツプ103とス
テツプ104とステツプ105とステツプ106
とステツプ107とステツプ108とステツプ1
09とからなる一連の処理がイグニツシヨンスイ
ツチ41がオフされるまで繰り返し実行される。 Thereafter, steps 102 and 103 are performed depending on the determination result at step 107.
A series of processes consisting of step 104, step 105, step 106, and step 107,
Alternatively, step 102, step 103, step 104, step 105, and step 106
and step 107 and step 108 and step 1
09 is repeatedly executed until the ignition switch 41 is turned off.
これら一連の処理においては、ステツプ102
にて制御許可判定処理および制御開始判定処理を
実行する。即ち、後述する推定車体速度算出処理
ステツプ104にて推定車体速度を算出する際、
複数の推定車体速度候補のうちの1候補となる車
輪速度について選定変更を指示するための許可フ
ラグFactのセツト・リセツト処理を行なうと共
に、後述する走行路判別処理ステツプ103の処
理内容変更指示、後述するタイマ割込ルーチンに
おけるアクチユエートパターン選択ステツプ20
6等の実行許否についての指示、および後述する
基準速度算出処理ステツプ105にて演算すべき
基準速度の選定指示を行なうための開始フラグ
Fstaのセツト・リセツト処理を行なう。 In this series of processing, step 102
A control permission determination process and a control start determination process are executed. That is, when calculating the estimated vehicle speed in estimated vehicle speed calculation processing step 104, which will be described later,
In addition to setting and resetting the permission flag Fact for instructing to change the selection of the wheel speed that is one of the plurality of estimated vehicle speed candidates, it also instructs to change the processing content of the traveling route determination processing step 103, which will be described later. Actuate pattern selection step 20 in the timer interrupt routine
6, etc., and a start flag for instructing the selection of a reference speed to be calculated in step 105 of the reference speed calculation processing described later.
Performs Fsta set/reset processing.
次にステツプ103にて、現在車両が走行して
いる道路の種類、路面状態に基づく摩擦係数およ
び路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライコン
クリートに代表されるような高μ路、ウエツトア
スフアルトのような中間μ路、もしくは氷路など
に代表される低μ路であるか、凹凸の度合が極め
て緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある程度
激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が極め
て激しくアンチスキツド制御にとつて支障を招き
易いいわゆる極悪路(波状路を含む。)など道路
自体の性質を特定の条件に従つて判別する走行路
判別処理を実行する。この判別処理の内容を概略
的に述べると、個々の車速センサ5,6,7から
の信号を基に演算された対応する車輪速度Vwデ
ータ(但し後輪の車輪速度については右後輪3の
実際の車輪速度と左後輪4の実際の車輪速度との
平均車輪速度に相当するものである。)、車輪加速
度Vwデータ、ROM35b内に予め格納された
複数レベルの基準加速度データ、および基準速度
算出処理ステツプ105にて算出された複数の基
準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速
度、車輪加速度と、基準速度、基準加速度との各
種組み合せによる大小比較に対応する処理が行な
われると共に、この処理結果に従つてインクリメ
ント、デクリメントされるカウンタの値と予め定
めた設定値との大小比較が行なわれ、この比較結
果に基づいて最終的に走行路判別な行なわれる。 Next, in step 103, the type of road on which the vehicle is currently traveling, the coefficient of friction based on the road surface condition, and the unevenness of the road surface are estimated, and the vehicle is estimated to be on a high friction road such as a dry concrete road or a wet road. It is either a medium μ road such as asphalt, or a low μ road such as an icy road, a so-called good road with a very gentle degree of unevenness, a so-called bad road with a certain degree of roughness, or a very rough road. A driving route determination process is executed to determine the nature of the road itself, such as a so-called extremely bad road (including a wavy road), which is likely to cause problems for anti-skid control, according to specific conditions. To roughly describe the content of this discrimination process, the corresponding wheel speed Vw data calculated based on the signals from the individual vehicle speed sensors 5, 6, and 7 (however, for the rear wheel speed, the right rear wheel 3 This corresponds to the average wheel speed of the actual wheel speed and the actual wheel speed of the left rear wheel 4), wheel acceleration Vw data, multiple levels of reference acceleration data stored in advance in the ROM 35b, and reference speed. Based on the plurality of reference speed data calculated in calculation processing step 105, processing corresponding to size comparisons of various combinations of wheel speed, wheel acceleration, and reference speed and reference acceleration is performed for each individual wheel. At the same time, the value of the counter, which is incremented or decremented according to the processing result, is compared in magnitude with a predetermined set value, and the travel route is finally determined based on the comparison result.
次にステツプ104にて推定車体速度算出処理
が実行される。この処理の概要を述べると、推定
車体速度データを作成するに当つて3つの候補速
度、即ち、演算された車輪速度と、実際の車両走
行状態(制動中を含む。)から取り得る走行加速
度の上、下限値、前回の推定車体速度算出処理に
より算出された推定車体速度などに基づく2つの
演算式のそれぞれにより算出された第1、第2の
推定車体速度とからなる速度、のうち中間値とな
るものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の1つである上記車輪速度は上
記制御許可、開始判定処理ステツプ102にて上
述した如き許可フラグFactがリセツト状態にあ
る期間においては、3つの車輪速度のうち中間値
をとる車輪速度が候補として選択され、一方、上
記許可フラグFactがセツト状態にある期間にお
いては最大値をとる車輪速度が候補として選択さ
れる。 Next, in step 104, estimated vehicle speed calculation processing is executed. To give an overview of this process, when creating estimated vehicle speed data, there are three candidate speeds: the calculated wheel speed and the driving acceleration that can be obtained from the actual vehicle driving state (including during braking). The intermediate value of the upper and lower limit values, and the first and second estimated vehicle speeds calculated using two calculation formulas based on the estimated vehicle speed calculated in the previous estimated vehicle speed calculation process, etc. is determined as the estimated vehicle speed. In this case, the wheel speed, which is one of the candidate speeds, is the intermediate value of the three wheel speeds during the period in which the permission flag Fact is in the reset state as described above in the control permission/start determination processing step 102. On the other hand, during the period when the permission flag Fact is set, the wheel speed that takes the maximum value is selected as a candidate.
次にステツプ105にて基準速度算出処理が実
行される。この処理内容の概要は、上記開始フラ
グFstaがリセツト状態からセツトに反転される
までつまり減圧開始(制御開始ともいえる。)ま
での間においては、制御開始判定基準速度を算出
し、上記開始フラグFstaセツト後つまり制御開
始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチユエータ17ないし19の誤作動を防止
するための路面ノイズ(車体振動)対策基準速
度、減圧を開始させるための1つの基準となる減
圧判定基準速度、中間μ路を判定するための基準
となる中間μ判定基準速度、および、低μ路を判
定するための基準となる低μ判定基準速度にそれ
ぞれ対応するデータを少なくとも推定車体速度を
含む所定の演算式より作成する。なお、上記制御
開始判定基準速度については、特に悪路での緩ブ
レーキによりアクチユエータ17ないし19の少
なくとも1個が非所望な減圧を開始することを未
然に防止するために上記走行路判別処理ステツプ
103にて判別された道路自体の性質に応じて演
算式中の被減算数の値を可変としている。また上
記路面ノイズ(車体振動)対策基準速度および減
圧判定基準速度についても、それぞれ、対応する
演算式中の被減算数の値が可変とされ、悪路の状
態に応じて減圧速度を切換えることにより、過制
御による減圧しすぎを防止できるようにしてい
る。 Next, in step 105, a reference speed calculation process is executed. The outline of this process is that until the start flag Fsta is reversed from the reset state to set, that is, until the start of depressurization (which can also be called the start of control), a control start judgment reference speed is calculated, and the start flag Fsta is After the setting, that is, after the start of control, the standard speed for road noise (vehicle body vibration) countermeasures to prevent malfunction of the actuators 17 to 19 due to road noise, electrical noise, etc., and the depressurization, which is one of the standards for starting depressurization. The data corresponding to the judgment reference speed, the intermediate μ judgment reference speed which is a reference for determining an intermediate μ road, and the low μ judgment reference speed which is a reference for determining a low μ road are at least estimated vehicle speed. It is created from a predetermined arithmetic expression including: Note that the control start determination reference speed is set in step 103 of the traveling route determination process in order to prevent at least one of the actuators 17 to 19 from starting an undesired pressure reduction due to slow braking, especially on a rough road. The value of the subtracted number in the arithmetic expression is made variable according to the characteristics of the road itself determined in . In addition, for the road noise (vehicle body vibration) countermeasure standard speed and decompression judgment standard speed, the value of the subtracted number in the corresponding calculation formula is variable, and the decompression speed can be changed depending on the rough road condition. This prevents excessive depressurization due to overcontrol.
次にステツプ106にてシステム異常チエツク
を実行する。この処理においては、ROM35b
内に予め格納されたシステム正常動作時のシステ
ム要素の動作状態に対応するデータと当該処理時
に取り込まれた上記システム要素の動作状態を表
わすデータとを比較検討し、システム異常と判断
した場合にはシステム動作状態を示す異常フラグ
をセツトし、一方異常なしと判断した場合には異
常フラグをリセツト状態に維持もしくは反転させ
るようにする。 Next, in step 106, a system abnormality check is executed. In this process, the ROM35b
Compare and examine the data corresponding to the operating state of the system element during normal system operation stored in advance with the data representing the operating state of the system element captured during the processing, and if it is determined that the system is abnormal. An abnormality flag indicating the system operating state is set, and if it is determined that there is no abnormality, the abnormality flag is maintained in a reset state or reversed.
次にステツプ107にて上記異常フラグをみて
システム異常か否かを判定する。異常フラグがセ
ツトされていない旨判断された場合、即ち、シス
テムが正常に動作している場合には、上述した如
き制御許可、開始判定処理ステツプ102に進
む。一方異常フラグがセツトされている旨判断さ
れた場合、即ち、システムに異常が発生しもしく
は異常動作中である場合には、ステツプ108お
よびステツプ109が順次実行された上で上記制
御許可、開始判定処理ステツプ102に進む。 Next, in step 107, the abnormality flag is checked to determine whether or not there is a system abnormality. If it is determined that the abnormality flag is not set, that is, if the system is operating normally, the process proceeds to step 102 of the control permission and start determination process as described above. On the other hand, if it is determined that the abnormality flag is set, that is, if an abnormality has occurred in the system or the system is operating abnormally, steps 108 and 109 are sequentially executed, and the control permission and start determination described above are performed. Proceed to processing step 102.
ステツプ108はシステムに異常が発生した旨
を運転者に通知させアンチスキツド制御が有効で
ないことを確認できるようにするためのステツプ
であり、このステツプ108においては、上記の
如き判定ステツプ107実行によりシステム異常
が発生した旨が最初に判断されたときのみインジ
ケータランプ点灯の為の制御信号をインジケータ
ランプ点灯の為の制御信号をインジケータランプ
駆動回路40に出力する。この制御信号を入力し
たインジケータランプ駆動回路40はこの制御信
号をラツチしてインジケータランプ25が点灯し
つづけるようにする。このステツプ108におい
ては、上記の如き制御信号出力後、システムが正
常動作状態に自動復帰したような場合にはインジ
ケータランプ25を消灯させるための制御信号を
インジケータランプ駆動回路40に出力する処理
を併せて実行するようにしてもよい。 Step 108 is a step for notifying the driver that an abnormality has occurred in the system so that he can confirm that the anti-skid control is not effective. Only when it is determined for the first time that the above occurs, a control signal for lighting the indicator lamp is output to the indicator lamp drive circuit 40. Indicator lamp drive circuit 40, which receives this control signal, latches this control signal so that indicator lamp 25 continues to be lit. This step 108 also includes a process of outputting a control signal to the indicator lamp drive circuit 40 to turn off the indicator lamp 25 when the system automatically returns to the normal operating state after outputting the control signal as described above. It may also be executed by
ステツプ109はシステム異常動作時にフエー
ルセーフ処理を行なうステツプであり、このステ
ツプ109においては、3個のアクチユエータ1
7,18,19のそれぞれにおける増/減制御用
電磁ソレノイドおよび緩/急制御用電磁ソレノイ
ドの当該時点における各駆動状態の如何にかかわ
らず非アンチスキツド制御モード即ちブレーキペ
ダル13の踏み込みに応じたブレーキ油圧によつ
て制動が行なわれる通常モードにスイツチングす
べく、メインリレー24のコイル24bに対する
通電をカツトするための制御信号を出力する処理
が行なわれる。コイル24bが通電状態でなくな
ると、それまで閉成されていた常開接点24aが
通常の開放状態にスイツチングされ、これにより
アクチユエータ17,18,19のそれぞれにお
ける電磁ソレノイドに対する電源供給が遮断さ
れ、少なくともシステム異常が解除されるまでの
間は通常ブレーキ制動が行なわれる。このシステ
ムフエールセーフ処理ステツプ109において
は、更に安全性を向上させるために上記の如き電
源カツトを行なうと共に、各アクチユエータ駆動
回路36,37,38に対して電磁ソレノイドを
オフさせるための制御信号を出力する処理を併せ
て実行するようにしてもよい。 Step 109 is a step for performing fail-safe processing in the event of abnormal system operation.
7, 18, and 19, regardless of the driving state of the electromagnetic solenoid for increase/decrease control and the electromagnetic solenoid for slow/sudden control at that time, the non-antiskid control mode, that is, the brake oil pressure according to the depression of the brake pedal 13. In order to switch to the normal mode in which braking is performed by the main relay 24, a process is performed to output a control signal to cut off the energization to the coil 24b of the main relay 24. When the coil 24b is no longer energized, the previously closed normally open contact 24a is switched to its normally open state, thereby cutting off the power supply to the electromagnetic solenoids in each of the actuators 17, 18, 19, and at least Normal braking is performed until the system abnormality is resolved. In this system fail-safe processing step 109, in order to further improve safety, the power supply is cut off as described above, and a control signal is output to each actuator drive circuit 36, 37, 38 to turn off the electromagnetic solenoid. It is also possible to perform the following processing at the same time.
第6図は第5図にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイ
マ割込ルーチンを概略的に表わしたフローチヤー
トである。 FIG. 6 is a flowchart schematically showing a timer interrupt routine that is started to be executed at a predetermined cycle during execution of the main arithmetic processing as described above in FIG.
このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステ
ツプ201にて各車輪毎の車輪速度を演算する処
理が実行される。この車輪速度演算ステツプ20
1においては、現在の処理実行の際での車速パル
スのカウント値と前回の処理実行の際での車速パ
ルスのカウント値との差と、時間間隔と、定数と
を含む所定の演算式を演算すると共に、必要に応
じてフイルタ装置、即ち、連続した複数回の該演
算式演算により得られた車輪速度を平均化する処
理が併せて行なわれる。なお上記車速パルスのカ
ウントは後述する車速割込ルーチンにて実行され
る。 In this timer interrupt routine, first, in step 201, a process of calculating the wheel speed of each wheel is executed. This wheel speed calculation step 20
1, a predetermined arithmetic expression is calculated that includes the difference between the count value of vehicle speed pulses during the current process execution and the count value of vehicle speed pulses during the previous process execution, a time interval, and a constant. At the same time, if necessary, a filter device, that is, a process of averaging the wheel speeds obtained by a plurality of consecutive calculations of the arithmetic expression is also performed. Note that the counting of the vehicle speed pulses is executed in a vehicle speed interrupt routine to be described later.
次にステツプ202にて各車輪毎の車輪加速度
を演算する処理が実行される。この車輪加速度演
算ステツプ202においては、上記車輪速度演算
ステツプ201の実行により算出された車輪速度
と前回の車輪速度演算ステツプ201により算出
された車輪速度との速度差と、時間と、定数とを
含む所定の演算式を演算すると共に、必要に応じ
て上記の如きフイルタ装置とほぼ同様な処理が併
せて行なわれる。 Next, in step 202, processing for calculating wheel acceleration for each wheel is executed. This wheel acceleration calculation step 202 includes the speed difference between the wheel speed calculated by executing the wheel speed calculation step 201 and the wheel speed calculated by the previous wheel speed calculation step 201, time, and a constant. In addition to calculating a predetermined arithmetic expression, processing substantially similar to that of the filter device described above is also performed as necessary.
次にステツプ203にて、第5図にて上述した
許可フラグFactがセツトされているか否かを判
定し、許可フラグFactがセツトされていない場
合には、ステツプ204に進み、一方、許可フラ
グFactがセツトされている場合には、ステツプ
205ないしステツプ208からなるルートが順
次実行される。 Next, in step 203, it is determined whether or not the permission flag Fact described above in FIG. is set, the route consisting of steps 205 to 208 is executed sequentially.
上記ステツプ204においては、許可フラグ
Factのリセツト後の最初の処理時に、全てのア
クチユエータ17,18,19を非作動状態に復
帰させるべく、そのための制御信号をアクチユエ
ータ駆動回路36,37,38のそれぞれに出力
する処理が行なわれる。この制御信号を入力した
アクチユエータ駆動回路36,37,38のそれ
ぞれはこの制御信号に対応する状態を保持し、対
応するアクチユエータの電磁ソレノイドに対する
通電を停止し、ブレーキ油圧制御が通常モードで
行なわれるようにする。なお許可フラグFactリ
セツト後の第2回目以降の処理においては上記の
如き出力処理は行なわれなくてよい。この出力ス
テツプ204を経た後は、通常、処理中断中の第
5図の処理が引き続き実行されるようになる。 In step 204 above, the permission flag
During the first process after resetting Fact, a process is performed in which a control signal for this purpose is output to each of the actuator drive circuits 36, 37, 38 in order to return all the actuators 17, 18, 19 to a non-operating state. Each of the actuator drive circuits 36, 37, and 38 to which this control signal is input maintains a state corresponding to this control signal, stops energizing the electromagnetic solenoid of the corresponding actuator, and brake hydraulic pressure control is performed in the normal mode. Make it. Note that the above output processing does not need to be performed in the second and subsequent processing after the permission flag Fact is reset. After passing through this output step 204, normally the process shown in FIG. 5, which has been interrupted, continues to be executed.
一方、許可フラグFactセツト時に実行される
ステツプ205においては、上記車輪速度演算ス
テツプ201および上記車輪加速度演算ステツプ
202にて算出された各車輪速度および各車輪加
速度と、上記第5図の基準速度算出処理ステツプ
105にて算出された各種の基準速度および予め
設定された各種の基準加速度とを比較する処理が
実行される。 On the other hand, in step 205 executed when the permission flag Fact is set, each wheel speed and each wheel acceleration calculated in the wheel speed calculation step 201 and the wheel acceleration calculation step 202, and the reference speed calculation in FIG. A process of comparing various reference speeds calculated in processing step 105 with various preset reference accelerations is executed.
次にステツプ206にて、上記比較ステツプ2
05により得られた結果に基づいて増/減制御用
電磁ソレノイドおよび緩/急制御用電磁ソレノイ
ドのそれぞれについての駆動パターンを選択する
処理が実行される。なお、各ソレノイドにそれぞ
れ対応する各種駆動パターンはROM35b内に
予め格納されている。 Next, in step 206, the comparison step 2 is performed.
Based on the results obtained in step 05, a process is executed to select a drive pattern for each of the increase/decrease control electromagnetic solenoid and the slow/sudden control electromagnetic solenoid. Note that various drive patterns corresponding to each solenoid are stored in advance in the ROM 35b.
次にステツプ207にて、増圧モード、増圧モ
ードの連続時間を監視し、減圧モードが通常のア
ンチスキツド制御からみてあり得ないと予測され
る時間以上継続しているような場合には許可フラ
グFactがセツト中であつてもシステム異常と判
断して、次のステツプ208において全てのアク
チユエータ17,18,19を強制的に非作動状
態にさせるべく、上記アクチユエータパターン選
択ステツプ206にて選択された駆動パターンを
変更する処理が実行される。 Next, in step 207, the pressure increase mode and the continuous time of the pressure increase mode are monitored, and if the pressure decrease mode continues for a time that is predicted to be impossible based on normal anti-skid control, a permission flag is set. In order to determine that there is a system abnormality even if Fact is being set, and force all actuators 17, 18, and 19 to be inactive in the next step 208, the actuator pattern selection step 206 is selected. A process for changing the drive pattern is executed.
次にステツプ208にて、最終的な駆動パター
ンに対応する制御信号を、対応するアクチユエー
タ駆動回路36,37,38に出力する処理が実
行される。この制御信号を入力したアクチユエー
タ駆動回路36,37,38は、それぞれ、この
制御信号に応じて、対応するアクチユエータ1
7,18,19の駆動状態を定める駆動出力を行
なう。この出力ステツプ208を経た後は、通
常、処理中断中の第5図の処理が引き続き実行さ
れるようになる。 Next, in step 208, a process is executed to output a control signal corresponding to the final drive pattern to the corresponding actuator drive circuits 36, 37, and 38. The actuator drive circuits 36, 37, and 38 to which this control signal has been input respectively drive the corresponding actuator 1 according to this control signal.
A drive output is performed to determine the drive state of 7, 18, and 19. After passing through this output step 208, the process shown in FIG. 5, which has been interrupted, is normally continued.
第7図は車速センサ5,6,7のそれぞれに1
対1に対応して実行される車速割込ルーチンであ
り、この車速割込ルーチンは車速センサおよび波
形整形増幅回路を介して車速パルスがマイクロコ
ンピユータ35に入力されてくると、上述した第
5図の処理を中断して実行開始される。この場
合、2つ以上の車速パルスにより割込指示が同時
に発生する場合を考慮して3つの車速割込ルーチ
ンに対し予め優先順位を与えてあることは言うま
でもない。 Figure 7 shows one for each of vehicle speed sensors 5, 6, and 7.
This is a vehicle speed interrupt routine that is executed in correspondence with the vehicle speed sensor and waveform shaping amplifier circuit, and this vehicle speed interrupt routine is executed as shown in FIG. The process is interrupted and execution is started. In this case, it goes without saying that priority is given in advance to the three vehicle speed interrupt routines in consideration of the case where interrupt instructions are generated simultaneously by two or more vehicle speed pulses.
この車速割込ルーチンにおいては、ステツプ3
01が実行され、車速パルスのカウントが行なわ
れる。なおこのカウント値は上述した如くタイマ
割込ルーチンにおける車輪速度演算ステツプ20
1の実行に際用いられる。 In this vehicle speed interrupt routine, step 3
01 is executed and vehicle speed pulses are counted. Note that this count value is calculated at wheel speed calculation step 20 in the timer interrupt routine as described above.
It is often used in the execution of 1.
次に上述の如き処理により制御される各部の動
作を右前輪1を例にとり、第8図を用いて簡単に
説明する。 Next, the operation of each part controlled by the above-described processing will be briefly explained using FIG. 8, taking the right front wheel 1 as an example.
第5図は制動が開始されるとまず右前輪1の車
輪速度Vwrが低下し、次いで左前輪2の車輪速
度Vwl、後輪3,4の車輪速度Vwtと低下してゆ
く場合を想定し、各車輪速度Vwt,Vwr,Vwl、
右前輪1の加速度V〓wr、右前輪アクチユエータ
17の増/減制御用の電磁ソレノイド、同じく右
前輪アクチユエータ17の緩/急制御用の電磁ソ
レノイドのそれぞれの動作状態と、右前輪アクチ
ユエータ17から出力されるブレーキ油圧の関係
を表わしたものである。 Fig. 5 assumes that when braking is started, the wheel speed Vwr of the right front wheel 1 first decreases, then the wheel speed Vwl of the left front wheel 2, and the wheel speed Vwt of the rear wheels 3 and 4. Each wheel speed Vwt, Vwr, Vwl,
The acceleration V〓wr of the right front wheel 1, the operating status of the electromagnetic solenoid for increase/decrease control of the right front wheel actuator 17, the electromagnetic solenoid for slow/sudden control of the right front wheel actuator 17, and the output from the right front wheel actuator 17. This figure shows the relationship between brake oil pressure.
図においてV0は実際の車体速度、Vss,Vsn,
Vshは第7図のステツプ105にて推定車体速度
Vsbを基に算出される各種の基準速度であり、
Vssは制御開始判定基準速度、Vsnは路面ノイズ
対策基準速度、Vshは減圧判定基準速度であり、
この場合制御開始判定基準速度Vssと減圧判定基
準速度Vshとを推定車体速度Vsbから同じ速度差
△Vにて求めたものとした。またG1,G2,G3は
前述した如くROM35内に予め格納された基準
加速度データである。 In the figure, V 0 is the actual vehicle speed, Vss, Vsn,
Vsh is the estimated vehicle speed at step 105 in Figure 7.
Various standard speeds calculated based on Vsb,
Vss is the control start judgment reference speed, Vsn is the road noise countermeasure reference speed, Vsh is the decompression judgment reference speed,
In this case, the control start determination reference speed Vss and the depressurization determination reference speed Vsh are determined from the estimated vehicle speed Vsb with the same speed difference ΔV. Further, G 1 , G 2 , and G 3 are reference acceleration data stored in advance in the ROM 35 as described above.
まず、時点t0にて運転者のブレーキ操作が行な
われ車両の制動が開始されると、右前輪車輪速度
Vwrが制御開始判定基準速度Vssより小さい値と
なる時点t1にて本アンチスキツド制御が開始さ
れ、増/減制御用電磁ソレノイド及び緩/急制御
用電磁ソレノイドが(同時に)にONとされ、ブ
レーキ油圧が急減圧される。 First, when the driver performs a brake operation at time t 0 and the vehicle starts braking, the right front wheel speed changes.
The anti-skid control starts at time t1 when Vwr becomes smaller than the control start judgment reference speed Vss, and the electromagnetic solenoid for increase/decrease control and the electromagnetic solenoid for slow/sudden control are turned on (at the same time), and the brake Hydraulic pressure is suddenly reduced.
時点t1よりブレーキ油圧が急減圧され、ブレー
キがゆるめられると、車輪速度Vwrの低下が鈍
くなり車輪速度Vwrが上昇し始め、時点t2にて基
準加速度G1より大きくなると緩/急制御用電磁
ソレノイドのみOFFとされ、ブレーキ油圧が緩
減圧とされる。そして更に車輪加速度V〓wrが上
昇し時点t3にて基準加速度G2よりも大きな値とな
ると、増/減制御用電磁ソレノイドがOFFとさ
れ、ブレーキ油圧が緩増圧される。ブレーキ油圧
が緩増圧されてもなお車輪加速度V〓wrは上昇し
続け時点t4にて基準加速度G3より大きくなり、再
度車輪加速度V〓wrよりも小さな値となる時点t5ま
での間緩/急制御用電磁ソレノイドがONとさ
れ、ブレーキ油圧が急増圧される。車輪加速度が
減少し始め時点t5を経過すると再び緩/急制御用
電磁ソレノイドがOFFとされ、車輪速度Vwrが
路面ノイズ対策基準速度Vsnより低くなる時点t6
までブレーキ油圧が緩増圧され、時点t6経過後車
輪速度Vwrが減圧判定基準速度Vsh以下となる時
点t7までの間増/減制御用電磁ソレノイドがON
とされ、ブレーキ油圧が緩減圧される。そして再
び車輪速度Vwrが時点t7にて減圧判定基準速度
Vshより低下すると緩/急制御用電磁ソレノイド
がONとされ、ブレーキ油圧が急減圧され、以後
前述した如き同様の制御がなされ、時点t8にて
緩/急制御用電磁ソレノイドがOFF、時点t9にて
増/減制御用電磁ソレノイドがOFF、時点t10に
て緩/急制御用電磁ソレノイドがON、時点t11に
て緩/急制御用電磁ソレノイドがOFF、……と
され、ブレーキ油圧が夫々緩減圧→緩増圧→急増
圧→緩増圧、……とされる。 When the brake hydraulic pressure is suddenly reduced from time t 1 and the brake is released, the decrease in wheel speed Vwr slows down and the wheel speed Vwr begins to increase, and at time t 2 , when the reference acceleration G exceeds 1 , it is used for slow/sudden control. Only the electromagnetic solenoid is turned off, and the brake oil pressure is slowly reduced. Then, when the wheel acceleration V〓wr further increases and reaches a value larger than the reference acceleration G2 at time t3 , the electromagnetic solenoid for increase/decrease control is turned off, and the brake oil pressure is gradually increased. Even when the brake oil pressure is gradually increased, the wheel acceleration V〓wr continues to rise until it becomes larger than the reference acceleration G3 at time t 4 , and again becomes smaller than the wheel acceleration V〓wr until time t 5 . The electromagnetic solenoid for slow/sudden control is turned on, and the brake oil pressure increases rapidly. When the wheel acceleration begins to decrease after time t5 , the electromagnetic solenoid for slow/sudden control is turned off again, and the wheel speed Vwr becomes lower than the road noise countermeasure reference speed Vsn at time t6.
The brake hydraulic pressure is gradually increased until time t 6 , and the electromagnetic solenoid for increase/decrease control is ON until time t 7 when the wheel speed Vwr becomes equal to or less than the pressure reduction judgment reference speed Vsh after time t 6.
The brake oil pressure is gradually reduced. Then, the wheel speed Vwr again reaches the decompression judgment reference speed at time t7 .
When the voltage drops below Vsh, the electromagnetic solenoid for slow/sudden control is turned on, and the brake hydraulic pressure is suddenly reduced.Then, the same control as described above is performed, and at time t8 , the electromagnetic solenoid for slow/sudden control is turned off, and at time t. At time t 9 , the electromagnetic solenoid for increase/decrease control is OFF, at time t 10 , the electromagnetic solenoid for slow/sudden control is ON, at time t 11 , the electromagnetic solenoid for slow/sudden control is OFF, etc., and the brake hydraulic pressure is The pressure decreases slowly → slowly increases → rapidly increases → slowly increases, and so on.
この様にして各車輪速度Vwt,Vwr,Vwl毎
にブレーキ油圧の制御を行ない、各車輪1,2,
3,4に設けられた油圧ブレーキ装置9,10,
11,12を制御することによつて車輪ロツクを
防止し、短い制動距離で車両を停止できる様にな
るのである。 In this way, the brake oil pressure is controlled for each wheel speed Vwt, Vwr, Vwl, and each wheel 1, 2,
Hydraulic brake devices 9, 10 provided at 3, 4,
By controlling 11 and 12, wheel lock can be prevented and the vehicle can be stopped within a short braking distance.
以下本アンチスキツド制御装置の処理動作を概
略的に説明したが、次に本発明の主要な処理を第
9図に示すフローチヤートに従つて詳細に説明す
る。尚、第9図は前述の第5図に示す制御許可、
開始判定処理ステツプ102のうちの制御許可判
定処理を表わしており、前述した如く、ストツプ
スイツチ13Sの故障あるいは断線時において
は、運転者のブレーキ操作を、車輪のスリツプ率
から求めることによつて制御許可判定を行なうと
いうものである。 The processing operations of the present anti-skid control device have been briefly explained below, and next, the main processing of the present invention will be explained in detail according to the flowchart shown in FIG. In addition, FIG. 9 shows the control permission shown in FIG.
This represents the control permission determination process in step 102 of the start determination process, and as described above, when the stop switch 13S is broken or disconnected, control permission is determined by determining the driver's brake operation from the wheel slip rate. It is about making a judgment.
イグニツシヨンスイツチ41がON状態とさ
れ、初めて本制御許可判定処理が実行されると、
まずステツプ401においては、第5図の推定車
体速度算出ステツプ104にて求められる推定車
体速度Vsbが「0」より大きいか否かが判定され
るのであるが、この時点ではまだイグニツシヨン
スイツチ41がON状態とされた直後であり、第
5図の初期化処理ステツプ101にてVsb=0と
された直後であることから、本ステツプ401に
て「NO」と判定され、ステツプ402に移行す
る。 When the ignition switch 41 is turned on and the main control permission determination process is executed for the first time,
First, in step 401, it is determined whether the estimated vehicle speed Vsb obtained in estimated vehicle speed calculation step 104 in FIG. Since it has just been turned on and Vsb has been set to 0 in the initialization process step 101 in FIG. .
ステツプ402の処理が実行されるとフラグ
Factが「0」と判定されることとなるが、この
時点では前記と同様に第5図の初期化処理ステツ
プ101にてFact=0とされた直後であること
から、「0」の値がそのまま維持され本制御許可
判定処理を終えることとなり、続く図示しない制
御開始判定処理に移行する。そしてこの様にステ
ツプ401とステツプ402の処理のみで本制御
許可判定処理を終えるという一連の処理は車両の
走行が開始され推定車体速度Vshが0〔Km/h〕
以上となるまで続けられる。 When the process of step 402 is executed, a flag is set.
Fact will be determined to be "0", but at this point, since it has just been set to Fact = 0 in the initialization process step 101 of FIG. 5, as described above, the value of "0" is This is maintained as it is, and the main control permission determination process ends, and the process moves to the subsequent control start determination process (not shown). In this way, the series of processes in which the main control permission determination process is completed with only steps 401 and 402 are performed until the vehicle starts running and the estimated vehicle speed Vsh is 0 [Km/h].
This can be continued until the above is reached.
次に車両走行中の本制御許可判定処理について
説明すると、まずステツプ401にては推定車体
速度Vshが0〔Km/h〕より大きいことから
「YES」と判定され、続くステツプ403に移行
する。 Next, the main control permission determination process while the vehicle is running will be described. First, in step 401, since the estimated vehicle speed Vsh is greater than 0 [Km/h], the determination is ``YES'', and the process moves to the following step 403.
ステツプ403においては、ストツプスイツチ
13SがOFF状態か否が判定され、ストツプス
イツチ13SがON状態の場合にはステツプ40
4に移行し、ステツプ404にてフラグFbsが
「0」に設定される。ここでフラグFbsはストツ
プスイツチ13Sが故障(あるいは断線)してい
る場合に運転者のブレーキ操作が行なわれたこと
を表わすフラグであり、この場合にはストツプス
イツチ13SがON状態であることからストツプ
スイツチ13Sが正常である旨判断され、フラグ
Fbsがリセツト状態とされるのである。 In step 403, it is determined whether or not the stop switch 13S is in the OFF state, and if the stop switch 13S is in the ON state, the process proceeds to step 40.
4, and in step 404, the flag Fbs is set to "0". Here, the flag Fbs is a flag indicating that the driver operated the brake when the stop switch 13S is out of order (or disconnected). In this case, since the stop switch 13S is in the ON state, the stop switch 13S is activated. Determined to be normal and flagged
The FBS is put into a reset state.
一方、ステツプ403においてストツプスイツ
チ13SがOFF状態であると判断されると続く
ステツプ405に移行し、ステツプ405にてフ
ラグFbsが「0」であるか否かが判定される。こ
の時点ではFbs=0であると想定し話を進める
と、ステツプ405にて「YES」と判定され、
続くステツプ406に移行する。 On the other hand, if it is determined in step 403 that the stop switch 13S is in the OFF state, the process moves to the subsequent step 405, where it is determined whether the flag Fbs is "0". If we proceed with the discussion assuming that Fbs=0 at this point, it will be determined as "YES" in step 405.
The process moves to the next step 406.
ステツプ406においてはパーキングスイツチ
14SがOFF状態であるか否かが判定され、パ
ーキングスイツチ14SがOFF状態である場合
には本ステツプ406にて「YES」と判定され、
続くステツプ407に移行し、一方パーキングス
イツチ14SがON状態で「NO」と判定される
とステツプ408に移行する。通常、車両走行中
にパーキングブレーキ14が操作され、パーキン
スイツチ14SがON状態とされることはほとん
どなく、ここでは「YES」と判定されるとする
と、ステツプ407の処理が実行される。 In step 406, it is determined whether or not the parking switch 14S is in the OFF state, and if the parking switch 14S is in the OFF state, it is determined as "YES" in this step 406,
The process moves to the next step 407, and if the parking switch 14S is in the ON state and the determination is "NO", the process moves to step 408. Normally, the parking brake 14 is operated while the vehicle is running, and the parking switch 14S is rarely turned on.If the determination is ``YES'' here, the process of step 407 is executed.
ステツプ407においては、車速センサが正常
であるか否か、つまり前述の第7図に示す車速割
込ルーチンにてカウントされる各車速センサ5,
6,7からの信号が信頼性のあるものであるか否
かが判定される。そして、車速センサに異常が生
じている場合には本ステツプ407にて「NO」
と判定され、ステツプ408の処理に移り、一
方、車速センサが正常で、「YES」と判定される
とステツプ409に移行し、スリツプ率演算処理
が実行される。 In step 407, it is determined whether the vehicle speed sensors are normal or not, that is, each vehicle speed sensor 5, which is counted in the vehicle speed interrupt routine shown in FIG.
It is determined whether the signals from 6 and 7 are reliable. If there is an abnormality in the vehicle speed sensor, the answer at step 407 is "NO".
If it is determined that the vehicle speed sensor is normal and the result is ``YES'', the process proceeds to step 409, where a slip rate calculation process is executed.
ステツプ409にて行なわれるスリツプ率演算
処理とは、前述の第5図に示す推定車体速度算出
ステツプ104にて求められた推定車体速度Vsb
と、第6図の車輪速度演算ステツプ201にて求
められた各車輪の車輪速度Vwとを基に、各車輪
のスリツプ率μwを次式
μw=Vsb−Vw/Vsb×100 [%]
より求めることであり、ステツプ409にて各車
輪のスリツプ率μwが算出されると、次ステツプ
410が実行される。 The slip rate calculation process performed in step 409 refers to the estimated vehicle speed Vsb obtained in the estimated vehicle speed calculation step 104 shown in FIG.
Based on the wheel speed Vw of each wheel determined in the wheel speed calculation step 201 of FIG. Therefore, when the slip rate μw of each wheel is calculated in step 409, the next step 410 is executed.
ステツプ410においては、前記ステツプ40
9にて求められた各車輪のスリツプ率のμwのう
ちのいずれか1個でも30%を越えるものがあるか
否かが判定される。ここで、各車輪のスリツプ率
μwが全て30%以下の場合には「NO」と判定さ
れステツプ408に移行し、一方、各車輪のスリ
ツプ率μwのうちのいずれか1個でも30%を越え
るものがあれば「YES」と判定されステツプ4
11に移行し、フラグFbsの値が「1」とされ
る。 In step 410, the step 40
It is determined whether any one of the slip ratios μw of each wheel found in step 9 exceeds 30%. Here, if the slip ratio μw of each wheel is all 30% or less, the determination is "NO" and the process moves to step 408. On the other hand, if any one of the slip ratios μw of each wheel exceeds 30%. If there is one, it will be judged as “YES” and the process will proceed to step 4.
11, and the value of the flag Fbs is set to "1".
尚、フラグFbsは前述した如く、ブレーキスイ
ツチ13Sの故障(あるいは断線)時に運転者の
ブレーキ操作を検出し、セツトされるフラグであ
り、本実施例においては、ステツプ401、ステ
ツプ403、ステツプ405、ステツプ406、
ステツプ407の一連の判定処理にて「YES」
と判定され、本発明のポイントとなるステツプ4
09ととステツプ410の処理にて運転者のブレ
ーキ操作が車輪のスリツプ率から検出された場合
にのみフラグFbsが「1」にセツトされるとこと
なる。また、ステツプ410の30%という値は、
例えば30%ということであり、限定するものでは
ない。 As described above, the flag Fbs is a flag that is set by detecting the driver's brake operation when the brake switch 13S fails (or breaks), and in this embodiment, steps 401, 403, 405, Step 406,
“YES” in a series of determination processes in step 407
It is determined that step 4 is the key point of the present invention.
09 and step 410, the flag Fbs is set to "1" only when the driver's brake operation is detected from the wheel slip rate. Also, the value of 30% in step 410 is
For example, it is 30%, and is not limited.
上述の処理は車両走行中に、ストツプスイツチ
13SがOFF状態であり、フラグFbsの値が
「0」の場合の処理を説明するものであるので、
次に車両走行中にストツプスイツチ13Sが
OFF状態であり、フラグFbsの値が「1」にセツ
トされている場合の処理について説明すると、ま
ずステツプ401にて「YES」、ステツプ403
にて「YES」と判定され、ステツプ405の処
理が実行される。 The above process describes the process when the stop switch 13S is in the OFF state and the value of the flag Fbs is "0" while the vehicle is running.
Next, the stop switch 13S is activated while the vehicle is running.
To explain the processing when it is in the OFF state and the value of the flag Fbs is set to "1", first, "YES" is selected in step 401, and step 403 is set.
``YES'' is determined, and the process of step 405 is executed.
ステツプ405においては、フラグFbsが
「1」であることから「NO」と判定され、ステ
ツプ412の処理に移行する。 In step 405, since the flag Fbs is "1", the determination is "NO", and the process moves to step 412.
ステツプ412においては、第6図に示すタイ
マ割込ルーチンのステツプ208にて出力される
全てのアクチユエータ駆動信号が2秒以上OFF
状態であるか否か、つまり全アクチユエータが2
秒以上緩増圧の状態となつているか否か判定され
る。 In step 412, all actuator drive signals output in step 208 of the timer interrupt routine shown in FIG. 6 are turned off for 2 seconds or more.
state or not, that is, all actuators are 2
It is determined whether the pressure is in a state of gradual pressure increase for more than seconds.
ステツプ412にて全アクチユエータ駆動信号
が2秒以上OFF状態である旨判定された場合に
は、アンチスキツド制御終了、即ち、運転者のブ
レーキ操作が行なわれていないと判断し、ステツ
プ404にてフラグFbsが「0」とされる。 If it is determined in step 412 that all actuator drive signals are in the OFF state for 2 seconds or more, it is determined that the anti-skid control has ended, that is, the driver has not operated the brakes, and the flag Fbs is set in step 404. is set to "0".
一方、ステツプ412にて、全アクチユエータ
駆動信号がOFF状態となつていない場合、ある
いはOFF状態となつて2秒以上経過していない
場合には、運転者のブレーキ操作が続行中であり
アンチスキツド制御中であると判定され、ステツ
プ408の処理に移行する。 On the other hand, in step 412, if all actuator drive signals are not in the OFF state, or if more than 2 seconds have not elapsed since they were in the OFF state, the driver's brake operation is continuing and anti-skid control is in progress. It is determined that this is the case, and the process moves to step 408.
以上説明した処理は、フラグFbsをセツトある
いはリセツトする為の処理であり、次にこのフラ
グFbsの値等に基づき制御許可を表わすフラグ
Factをセツト/リセツトする処理について説明
する。 The process explained above is a process for setting or resetting the flag Fbs, and then a flag indicating control permission is set based on the value of this flag Fbs.
The process of setting/resetting facts will be explained.
ステツプ411にてFbs=1とされた場合、ス
テツプ404にてFbs=0とされた場合、あるい
はステツプ406、ステツプ407、ステツプ4
10、ステツプ412のいずれかの処理にて
「NO」と判定された場合に実行されるステツプ
408の処理においては、前記ステツプ403の
処理と同様に、ストツプスイツチ13SがOFF
状態であるか否かが判定される。 If Fbs=1 in step 411, Fbs=0 in step 404, or in step 406, step 407, or step 4.
10. In the process of step 408, which is executed when the determination is "NO" in any of the processes of step 412, the stop switch 13S is turned OFF, as in the process of step 403.
It is determined whether the state is the same or not.
ストツプスイツチ13SがOFF状態である場
合には、ステツプ408にて「YES」と判定さ
れ、続くステツプ413にてフラグFbsが「1」
であるか否かが判定される。ここで、フラグFbs
が0の場合には本ステツプ413にて「NO」と
判定され、ステツプ402にてフラグFactが
「0」とされ本制御許可処理が終了される。 If the stop switch 13S is in the OFF state, "YES" is determined in step 408, and the flag Fbs is set to "1" in the following step 413.
It is determined whether or not. Here, flag Fbs
If the flag is 0, the determination in step 413 is "NO", the flag Fact is set to "0" in step 402, and the control permission process is ended.
一方、ストツプスイツチ13Sが「ON」状態
でありステツプ408にて「NO」と判定された
場合、あるいはフラグFbsが「1」でありステツ
プ4013にて「YES」と判定された場合には
ステツプ414の処理が実行され、ステツプ41
4においては本アンチスキツド制御装置のシステ
ムが正常であるか否か、即ち前述の第5図に示す
ステツプ107の処理と同様に、ステツプ106
にて設定される異常フラグを見ることにより、シ
ステムが正常であるか否かが判定される。 On the other hand, if the stop switch 13S is in the "ON" state and it is determined as "NO" in step 408, or if the flag Fbs is "1" and it is determined as "YES" in step 4013, step 414 is performed. The process is executed and step 41
In step 4, whether or not the system of the anti-skid control device is normal, that is, in step 106, similar to the process in step 107 shown in FIG.
By looking at the abnormality flag set in , it is determined whether the system is normal or not.
ステツプ414にてシステムが正常である旨判
定されると続くステツプ415に移行し、ステツ
プ415にてフラグFactが「1」とされ本制御
許可判定処理が終了される。一方、ステツプ41
4にてシステムが異常である旨判定されると、ス
テツプ402が実行され、フラグFactが「0」
とされ、本制御許可判定処理を終える。 When it is determined in step 414 that the system is normal, the process moves to the following step 415, where the flag Fact is set to "1" and the control permission determination process is ended. On the other hand, step 41
If it is determined in step 4 that the system is abnormal, step 402 is executed and the flag Fact is set to "0".
Then, this control permission determination process ends.
この様にストツプスイツチ13SがON状態で
あり、かつ本アンチスキツド制御装置のシステム
が正常の場合、あるいはストツプスイツチ13S
がOFF状態であつてもフラグFbsが「1」にセツ
トされており、かつ、本アンチスキツド制御装置
のシステムが正常の場合に、初めてステツプ41
5の処理によりフラグFactが「1」にセツトさ
れ、アンチスキツド制御が許可されることとな
る。 In this way, if the stop switch 13S is in the ON state and the system of this anti-skid control device is normal, or if the stop switch 13S is in the ON state,
Even if the anti-skid control device is in the OFF state, the flag Fbs is set to “1” and the system of this anti-skid control device is normal, Step 41 is executed for the first time.
By the process in step 5, the flag Fact is set to "1", and anti-skid control is permitted.
上述の如き処理により、本実施例のアンチスキ
ツド制御装置によれば、ストツプスイツチ13S
がON状態の場合にはもちろんのこと、ストツプ
スイツチ13SがOFF状態の場合においても、
パーキングスイツチ14SがOFF状態であり、
車速センサが正常であれば、各車輪のスリツプ率
μwより運転者のブレーキ操作、即ち車両の制動
状態を検出することができ、ストツプスイツチ1
3Sが故障(あるいは断線)している場合にもア
ンチスキツド制御許可を表わすフラグFactを
「1」にセツトすることができるようになる。従
つて、ストツプスイツチ13Sの故障(あるいは
断線)時においても、車両走行状態に応じて、良
好なアンチスキツド制御を行なえるようになる。 According to the anti-skid control device of this embodiment, the stop switch 13S is activated by the above-described process.
Not only when is in ON state, but also when stop switch 13S is in OFF state,
Parking switch 14S is in the OFF state,
If the vehicle speed sensor is normal, the driver's brake operation, that is, the braking state of the vehicle, can be detected from the slip rate μw of each wheel, and the stop switch 1
Even if the 3S is out of order (or disconnected), the flag Fact indicating anti-skid control permission can be set to "1". Therefore, even when the stop switch 13S is out of order (or disconnected), good anti-skid control can be performed depending on the vehicle running condition.
尚、本実施例において、ステツプ403にてス
トツプスイツチ13SがOFF状態である旨判定
され、スリツプ率演算処理ステツプ409が実行
されるまでの間に、ステツプ406、及びステツ
プ407の判定処理を設けたのは、次に説明する
理由からである。 In this embodiment, the determination processing in steps 406 and 407 is provided between the time when it is determined in step 403 that the stop switch 13S is in the OFF state and the time when the slip rate calculation processing step 409 is executed. This is for the reason explained below.
まずステツプ406のパーキングスイツチ14
SがOFF状態であるか否かの判定処理は、車両
走行中にパーキングスイツチ14SがON状態と
されるのは、運転者が故意に行なうものであり、
運転者自身車輪のロツク等を予期していると考え
られ、またパーキングブレーキ14のブレーキ操
作による車両の制動は、ブレーキペダル13のブ
レーキ操作によるものとは異なり、油圧ブレーキ
装置の油圧とは関係なく機械的に制動をかけるも
のであるので、アンチスキツド制御によりブレー
キ油圧を制御しても車輪ロツクは防止できないこ
とから、パーキングスイツチ14SがON状態の
場合にはそのままステツプ408の処理に移るこ
ととしたのである。 First, step 406, parking switch 14
The process of determining whether or not S is in the OFF state is that the parking switch 14S is intentionally turned on by the driver while the vehicle is running;
It is thought that the driver himself is expecting the wheels to lock, etc., and braking of the vehicle by operating the parking brake 14 is different from braking by operating the brake pedal 13, and is independent of the oil pressure of the hydraulic brake system. Since the brakes are applied mechanically, wheel lock cannot be prevented even if the brake hydraulic pressure is controlled by anti-skid control. Therefore, if the parking switch 14S is in the ON state, it is decided to directly proceed to step 408. be.
またステツプ407の車速センサが正常である
か否かの判定処理は、ある車速センサからの信号
が異常の場合、例えば、断線により信号が取り込
まれなかつたり、センサの故障により他の車速セ
ンサからの信号に較べ著しくパルス数が少ない場
合に、車輪のスリツプ率は30%を越えてしまう値
となり、運転者のブレーキ操作が行なわれていな
い場合にでもフラグFbsが「1」とされてしまう
様になるため、車速センサが異常の場合にはその
ままステツプ408の処理に移ることとしたので
ある。 In addition, the process of determining whether the vehicle speed sensor is normal in step 407 is performed when the signal from one vehicle speed sensor is abnormal, for example, if the signal is not received due to a disconnection, or if the signal is not received from another vehicle speed sensor due to a sensor failure. If the number of pulses is significantly lower than the traffic signal, the wheel slip rate will exceed 30%, and the flag Fbs will be set to "1" even if the driver is not applying the brakes. Therefore, if the vehicle speed sensor is abnormal, it is decided to directly proceed to step 408.
更にステツプ412にて、行なわれる全アクチ
ユエータ駆動信号が2秒以上OFF状態であるか
否かという判定処理は、前述した如く、運転者に
よるブレーキ操作が終了したことを検出し、フラ
グFbsを「0」に戻すために行なわれているので
あるが、この場合の2秒というのは前記ステツプ
410の30%と同様に、例えば2秒ということで
あり、限定するものではない。 Furthermore, in step 412, the process of determining whether or not all actuator drive signals are in the OFF state for 2 seconds or more is performed by detecting that the brake operation by the driver has been completed and setting the flag Fbs to "0". '', but 2 seconds in this case is similar to 30% in step 410, for example, 2 seconds, and is not limiting.
以上詳述した如く、本発明のアンチスキツド制
御装置は、ストツプスイツチが故障あるいは断線
しており、ストツプスイツチからの信号によつて
運転者のブレーキ操作が検出されない場合には、
車輪のスリツプ率が設定値以上か否か判定するこ
とにより、ストツプスイツチの故障時、あるいは
断線時に運転者のブレーキ操作を検出できるよう
にしている。このため本発明のアンチスキツド制
御装置によれば、運転者のブレーキ操作を常時検
出することができるようになり、ストツプスイツ
チの故障時あるいは断線時にも良好なアンチスキ
ツド制御を行なうことができ、より安全なアンチ
スキツド制御装置となる。 As detailed above, the anti-skid control device of the present invention, when the stop switch is malfunctioning or disconnected and the driver's brake operation is not detected by the signal from the stop switch,
By determining whether the slip rate of the wheels is greater than or equal to a set value, it is possible to detect the driver's brake operation in the event of a stop switch failure or disconnection. Therefore, according to the anti-skid control device of the present invention, it is possible to constantly detect the driver's brake operation, and good anti-skid control can be performed even when the stop switch is broken or disconnected, resulting in safer anti-skid control. It becomes a control device.
第1図は本発明の構成を表わすブロツク図、第
2図ないし第9図は本発明の一実施例を表わし、
第2図は本実施例のアンチスキツド制御装置の全
体構成を表わす概略系統図、第3図は第2図にお
けるブレーキ油圧を各車輪に送るアクチユエータ
17ないし19の要部構成を表わすブロツク図、
第4図は第2図における電子制御回路26の回路
構成を表わすブロツク図、第5図は第4図に示す
マイクロコンピユータ35の主要な演算処理を表
わすフローチヤート、第6図は同じくマイクロコ
35にて演算処理されるタイマ割込ルーチンを表
わすフローチヤート、第7図は同じくマイクロコ
ンピユータ35にて演算処理される車速割込ルー
チンを表わすフローチヤート、第8図は本アンチ
スキツド制御装置の各部動作波形の一例を示す線
図、第9図は本発明のポイントとなる第5図に示
すステツプ102にて処理される制御許可判定処
理を表わすフローチヤートである。
……車速センサ、,13S……ストツプス
イツチ、……制動判定手段、……ブレーキ油
圧制御信号、……電子制御回路、……比較手
段、5……右前輪車速センサ、6……左前輪車速
センサ、7……後輪車速センサ、9,10,1
1,12……油圧ブレーキ装置、13……ブレー
キペダル、14……パーキングブレーキ、14S
……パーキングスイツチ、17……右前輪アクチ
ユエータ、18……左前輪アクチユエータ、19
……後輪アクチユエータ、35……マイクロコン
ピユータ、35a……CPU、35b……ROM、
35c……RAM、35d……I/O回路。
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, and FIGS. 2 to 9 show an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic system diagram showing the overall structure of the anti-skid control device of this embodiment, and FIG. 3 is a block diagram showing the main structure of the actuators 17 to 19 that send brake oil pressure to each wheel in FIG.
4 is a block diagram showing the circuit configuration of the electronic control circuit 26 in FIG. 2, FIG. 5 is a flowchart showing the main arithmetic processing of the microcomputer 35 shown in FIG. 7 is a flowchart showing a vehicle speed interrupt routine that is also processed by the microcomputer 35. FIG. 8 is a flowchart showing the operation waveforms of each part of the anti-skid control device. FIG. 9 is a flowchart showing the control permission determination processing performed at step 102 shown in FIG. 5, which is the key point of the present invention. ...Vehicle speed sensor, 13S...Stop switch, ...Brake judgment means, ...Brake oil pressure control signal, ...Electronic control circuit, ...Comparison means, 5...Right front wheel speed sensor, 6...Left front wheel speed sensor , 7... Rear wheel speed sensor, 9, 10, 1
1, 12... Hydraulic brake device, 13... Brake pedal, 14... Parking brake, 14S
... Parking switch, 17 ... Right front wheel actuator, 18 ... Left front wheel actuator, 19
...Rear wheel actuator, 35...Microcomputer, 35a...CPU, 35b...ROM,
35c...RAM, 35d...I/O circuit.
Claims (1)
速センサと、 ブレーキペダルと連動し、運転者のブレーキ操
作を検出するためのストツプスイツチを備えると
共に、 少なくとも該ストツプスイツチからの信号に基
づき車両の制動状態を判定する制動判定手段を有
し、少なくとも該制動判定手段にて車両が制動状
態である旨判断された後、前記車速センサからの
信号に基づき求められる車両走行状態に応じたブ
レーキ油圧制御信号を発生する電子制御回路を備
えたアンチスキツド制御装置において、 前記制動判定手段に、前記ストツプスイツチか
ら車両の非制動状態を示す信号が入力されている
とき、前記車速センサからの信号に基づき求めら
れる車輪のスリツプ率と、制動状態を判定すべく
設定された所定のスリツプ率との大小比較を行な
い、車輪のスリツプ率が所定のスリツプ率より大
きい場合に、当該車両が制動状態である旨判断す
る比較手段を設けたことを特徴とするアンチスキ
ツド制御装置。[Scope of Claims] 1. A vehicle speed sensor that generates a signal corresponding to the wheel speed of the vehicle, a stop switch that is linked to a brake pedal and detects a driver's brake operation, and at least a signal from the stop switch. and a braking determination means for determining the braking state of the vehicle based on the braking state of the vehicle, and at least after the braking determining means determines that the vehicle is in the braking state, the vehicle travel state is determined based on the signal from the vehicle speed sensor. In an anti-skid control device including an electronic control circuit that generates a brake oil pressure control signal, when a signal indicating a non-braking state of the vehicle is inputted to the braking determination means from the stop switch, the braking determination means determines whether the braking is performed based on the signal from the vehicle speed sensor. A comparison is made between the required slip ratio of the wheels and a predetermined slip ratio set to determine the braking state, and if the slip ratio of the wheels is greater than the predetermined slip ratio, it is determined that the vehicle is in the braking state. An anti-skid control device characterized by being provided with comparison means for determining.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13146083A JPS6022551A (en) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | Antiskid control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13146083A JPS6022551A (en) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | Antiskid control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6022551A JPS6022551A (en) | 1985-02-05 |
JPH0251786B2 true JPH0251786B2 (en) | 1990-11-08 |
Family
ID=15058474
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13146083A Granted JPS6022551A (en) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | Antiskid control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6022551A (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2628576B2 (en) * | 1987-05-01 | 1997-07-09 | 住友電気工業株式会社 | Anti-skid device |
EP0289018B1 (en) * | 1987-05-01 | 1993-06-30 | Sumitomo Electric Industries Limited | Anti-skid control device |
JPH056216U (en) * | 1991-07-05 | 1993-01-29 | ミサワホーム株式会社 | Caps for mounting bolts such as balloons |
-
1983
- 1983-07-19 JP JP13146083A patent/JPS6022551A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6022551A (en) | 1985-02-05 |
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